Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


VW Golf R: Schneewalzer mit dem bösen Golf

Am liebsten quer: Beim Golf R kann man ESP komplett abschalten und entsprechend elegant driften.

Wer braucht schon Rauno Aaltonen, Stig Blomqvist oder Juha Kankkunen – den Schneewalzer mit dem Yeti, den tanze ich zum Abschluss der weißen Saison ganz ohne Rallye-Profi. Und zwar dort, wo sonst die Zuschauer gefährlich nah Spalier stehen und die Wettkampfkommissare gnadenlos auf die Stoppuhr schauen: auf den Pisten der Rallye Schweden. Ein eisiger See, ein erhitzter Fahrer – und der neue Golf R, das genügt für eine nette Schleuderpartie. Immerhin ist dieser Golf der stärkste seiner Art. Während bislang der Golf GTI mit Performance-Paket mit 230 PS das Maximum der siebten Baureihe markierte, verschiebt der Golf R die Grenze jetzt bis auf 300 PS. Dazu gibt’s Allradantrieb, ein knackig kurz gestuftes Getriebe und ein ESP, das dem Fahrer mehr Freiraum lässt als je zuvor. Und wem selbst die kontrollierten Driftwinkel nicht reichen, der kann die elektronischen Schutzengel auch ganz in die Pause schicken: Zum ersten Mal im aktuellen Golf lässt sich die Sicherheits-Elektronik bei diesem Modell ausschalten.

Auf den ersten Blick sieht auch der Golf R ziemlich brav aus. Doch sobald man den Motor anwirft, lässt das neue Top-Modell keine Zweifel mehr an seinem Charakter. Der Motor brüllt laut auf und röhrt danach so ungestüm, dass sich die Tuner warm anziehen müssen: Alle mal herhören, hier kommt der wahre König der Kompaktklasse, so lautet die Botschaft des vierflutigen Fanfarenchors.

Und vor allem legt sich das Auto mächtig ins Zeug. Mit einem Leistungsgewicht von knapp unter fünf Kilo pro PS und einer Drehmomentkurve, die nun noch früher ansteigt und noch höher gipfelt, nimmt er selbst manchem Porsche beim Ampelspurt ein paar Meter ab. Wenn bis zu 380 Nm an den vier 18-Zoll-Rädern anpacken und der Fahrer den Schaltknüppel schnell genug durch die enge Kulisse hetzt, dann gelingt den Sprint von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden. Und wenn man für knapp 2000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe bestellt, kann man erstmals in einem Golf in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 4,9 Sekunden lautet die entsprechende Kennzahl für das R-Modell mit DSG, bis zum Porsche 911 fehlt da plötzlich nicht mehr viel.

Bestseller mit Biss: Der Golf R hat 300 PS und schafft den Sprint als erster Golf der Geschichte in weniger als fünf Sekunden.

Nur beim Spitzentempo üben die Niedersachsen Zurückhaltung. 270 Sachen sollten zwar locker drin sein, räumt Produktmanagerin Andrea Maria Ernst ein, „doch mehr als 250 km/h gibt’s es auch in diesem Modell nicht.“ Dafür wird sie demnächst wohl eine noch stärkere Variante im Angebot haben. Analog zum Performance-Paket für den GTI denkt die R GmbH über eine ähnliche Option nach, zu der natürlich auch eine kleine Kraftspritze gehören würde. „Und mit lediglich zehn zusätzlichen PS müssen wir den R-Kunden nicht kommen“, weiß die Produktstrategin. Auch mehr sollte kein Problem sein, denn im Motor stecke „noch reichlich Potenzial“.

Nötig ist das neuerliche Doping allerdings nicht. Denn schon jetzt hat der Golf R mehr Punch, als es manch maladem Rücken recht ist: Wenn der Turbo mit 1,2 bar in Aktion tritt und sich die Spikes ins Eis krallen, dann geht es so mächtig voran, dass einem selbst bei -30 Grad ruckzuck warm wird. Und wenn man dann noch das ESP ausschaltet, dann geht’s so richtig heiß her auf dem Eis und der Golf wird zum Querschläger – so viel Spaßbereitschaft hätte man einem Auto der notorischen Langweiler-Baureihe nun wirklich nicht zugetraut.

Dickes Ende: Vier Endrohre und ein Diffusor sind die Sportabzeichen des Golf R.

Damit man die Kraft auch genießen kann, hat VW reichlich an Fahrwerk und Regelsystemen gearbeitet. Der R-Golf ist zwei Zentimeter tiefer gelegt, strammer abgestimmt sowie analog zum GTI mit einer Progressivlenkung bestückt. Beim Eisdrift zwischen den Hütchen spielt jedoch weder das eine noch das andere eine Rolle. Denn Bodenwellen gibt es hier keine und die Lenkwinkel lassen sich auf dem spiegelglatten Untergrund nicht mal ansatzweise übertragen. Aber irgendwann ist der Winter ja vorbei – hierzulande ist es in diesen Tagen ja sogar schon richtig sommerlich.

Vorläufig markiert das R-Modell mit 300 PS die Spitze der Golf-Familie. Das gilt auch für den Preis: 38.325 Euro kostet der Kraftmeier – mehr als doppelt so viel wie das Basis-Modell. So ist die R-Variante nicht nur die stärkste, sondern auch die teuerste Art, einen Golf zu fahren. Das ändert aber nichts an den Erwartungen, die VW in den Wagen setzt. Nachdem die Niedersachsen in der letzten Generation rund 40.000 Golf R verkauften, soll sie die Absatzzahl des neuen Modell nahezu doppelt so hoch werden.


Porsche Macan: Lifestyle im Laufschritt

Platz da, jetzt komm ich: Der Porsche Macan trägt das typisch protzig-aggressive SUV-Gesicht der Zuffenhausener.

Die Sitzposition ist tiefer als üblich, die Lenksäule steht flacher und die Seitenwangen reichen höher – sobald man drinsitzt im neuen Porsche Macan, hat man auch schon vergessen, dass der kleine Bruder des Cayenne eigentlich nur ein weiteres SUV ist und hinter BMW X3 oder Mercedes GLK auf die Erfolgsspur einbiegen will. Warum man die Sache mit dem SUV so rasch vergisst:  Weil man in keinem anderen Auto dieses Art so stramm und straff sitzt und sich dabei so sehr an einen Sportwagen erinnert fühlt. „Das ist der Porsche unter den kompakten Geländewagen“, prahlt Firmenchef Matthias Müller. Und die erste Testfahrt wenige Wochen vor der Markteinführung am 5. April gibt ihm Recht.

Kaum hat man den Zündschlüssel – natürlich links vom Lenkrad – gedreht, fühlt man sich vollends an 911er & Co. erinnert. Ja, man hat ein bisschen mehr Luft unterm Hintern und mehr Blech um die Schultern. Aber so drangvoll und bissig stürmt kaum ein anderer SUV voran und keiner lässt sich so leicht und handlich durch die Kurven führen. Der Macan wiegt knapp zwei Tonnen und ist 4,68 Meter lang und 1,63 Meter hoch, doch er liegt satt auf der Straße und wedelt mit dem schnittigen Heck, als hätte er noch nie etwas von der neutralisierenden Wirkung des Allradantriebs und der Problematik eines hohen Schwerpunkts gehört. Gut, dass die Sitze so stark ausgeformt sind und die Mittelkonsole wie eine Stützwand zwischen den Insassen aufragt.

Eilige Drucksache: Gleich zwei Lader blasen dem V6-Motor im Macan Turbo fette 400 PS ein.

Aber so stramm und sportlich sich der Macan gibt, er beherrscht auch die sanften Töne: Spätestens wenn man den Sportmodus abschaltet und den rechten Fuß etwas leichter macht, gibt das Auto den Leisetreter und der Biturbomotor klingt, als hätte ihm jemand Kreide in den Auspuff gestopft. Außerdem machen sich Federn und Dämpfer dann so weich, dass man bedenkenlos den Nachwuchs in die Designerbabyschale packen und in den Urlaub gondeln kann.

Der Macan mag wie ein höher gelegter 911er wirken, technisch jedoch ist er von den Porsche-Sportwagen weiter entfernt als alle anderen Modelle. Denn die Basis für den Macan liefert der Audi Q5, von dem das Grundgerüst übernommen wurde. „Zwei Drittel aller Komponenten sind neu oder grundlegend verändert“, sagt Projektleiter Hans-Jürgen Wöhler. Das Design ist eigenständig, die Motoren haben mehr Power, der Allradantrieb wurde modifiziert und ist deutlich hecklastiger ausgelegt, die serienmäßige Doppelkupplung hat eine spezielle Abstimmung und zum ersten Mal in diesem Segment gibt es auf Wunsch auch eine Luftfederung.

Schickes Ende: Von hinten geht der Macan fast als Coupé durch. An den Audi Q5 erinnert jedenfalls kaum etwas.

Unter der Haube des Fünfsitzers mit bis zu 1500 Liter Kofferraumvolumen (bei umgeklappten Rücksitzlehnen) gibt es zunächst die Wahl zwischen drei Sechszylinder-Motoren. Den Einstieg markiert der Macan S mit 340 PS (von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden, Spitze 254 km/h). Darüber rangiert der Macan Turbo, der mit einem zweiten Lader bestückt wird. So steigt die Leistung auf 400 PS (von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden, Spitze 266 km/h). Und dann ist da noch die Dieselvariante mit 258 PS (von 0 auf 100 in 6,3 Sekunden, Spitze 230 km/h). Letzterer kommt auf einen Normverbrauch von 6,1 Liter, während der Macan S mit 8,7 und der Turbo mit 8,9 Litern angegeben werden. Dass diese Werte so niedrig sind, liegt an Details wie der vorausschauenden Start-Stopp-Automatik, der Doppelkupplung mit Segelfunktion sowie der elektrischen Servolenkung. „Leistung und Effizienz sind kein Widerspruch“, sagen die Schwaben.

Bei diesem Aufgebot wird es aber nicht lange bleiben, wer Porsche kennt, ahnt, dass sich die Schwaben noch weitere Kürzel aus der Buchstabensuppe fischen werden. Ein GTS zum Beispiel ist genauso wahrscheinlich wie ein Turbo S; ein Plug-In-Hybrid-Modell wird es sicher geben und wohl auch Einstiegsmodelle ohne das “S” im Typnamen. Selbst ein Vierzylinder ist denkbar.

Aktuelles Sportstudio: Rechts die riesige Mittelkonsole, im Cockpit der dominante Drehzahlmesser und das Zündschloss links – so sehen Porsche derzeit von innen aus.

Auch für den neuen SUV gibt es die üblichen Power-Extras. Die Sport-Taste für eine bissigere Gasannahme, veränderte Schaltzeiten und Zwischengasfanfaren ist serienmäßig, und gegen Aufpreis kann man auch das Torque Vectoring und das Sport-Chrono-Paket bestellen.

„Der Macan ist Porsche pur“, predigen die Verantwortlichen, die um Abgrenzung zu Audi und den anderen SUV-Modellen dieser Klasse bemüht sind. Am deutlichsten wird das beim Blick auf die Preisliste. Das billigste Modell kostet 57.930 Euro. Damit ist der Porsche rund 7000 Euro teurer als ein vergleichbarer Audi Q5 und lediglich 1500 Euro billiger als ein ähnlich gepolter Cayenne.

Trotz des horrenden Preises setzt Porsche große Hoffnungen in das Auto. Das Gros der Macan-Fahrer sollen Umsteiger von anderen Marken werden, die sich bislang keinen Porsche leisten konnten. Davon gibt es in den Prognosen der Schwaben sehr viele, zumal das Segment der kompakten SUV in den nächsten zehn Jahren beständig und weltweit wachsen dürfte. 50.000 Macan-Exemplare pro Jahr will Porsche verkaufen, was nicht allzu verwegen geplant sein dürfte – im Gegenteil

Mit dem Macan könnte die Marke schon bald die Marke von 200.000 Autos im Jahr knacken. Auf der einen Seite lässt das die Kassen in Stuttgart klingeln, auf der anderen Seite fürchten Puristen um die Exklusivität des Herstellers, der schon lange nicht mehr nur für Sportwagen steht. Müller teilt diese Sorge nicht: Ja, man werde künftig vielleicht noch ein paar Porsche auf den Straßen sehen. Doch auch inklusive der 50.000 Macan im Jahr liege der Weltmarktanteil seiner Firma bei gerade einmal 0,25 Prozent. Von Übersättigung, so Müller, könne da keine Rede sein.


Jaguar C-X17: SUV-Studie leicht und cross

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der C-X17 eine Studie – aber mit besten Chancen auf eine Serienfertigung im Jahr 2015.

Mehr als 300.000 verkaufte Land Rover pro Jahr und gerade mal 50.000 Jaguar – so richtig gerecht war die Verteilung zwischen den beiden britischen Schwestermarken zuletzt nicht. Das weiß auch Firmenchef Ralph Speth und richtet seine Aufmerksamkeit deshalb verstärkt auf die sportliche Seite: Mit einem massiven Investitionsprogramm und vor allem mit neuen Modellen will er die kleine Tochter zu neuer Größe führen und „bei Jaguar jetzt richtig Gas geben“. Eine zentrale Rolle könnte dabei ein Auto spielen, das man eigentlich eher von Land Rover erwartet hätte. Denn zu einem guten Teil stützen sich Speths Planungen ausgerechnet auf einen Geländewagen. „Wir denken dabei allerdings, nicht an einen Offroader“, sagt Designchef Ian Callum und lenkt den Blick auf die Studie C-X17, die zwei Monate nach der Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt jetzt mit neuem Lack – silberfarben statt blau – vor der Skyline von Dubai zur Jungfernfahrt bereit steht.

Während die Scheichs mit feudalen Allradlern durch den Sand pflügen, duckt sich die Studie vergleichsweise tief und breit auf die Straße. Sehnig und sportlich statt kantig und klotzig wirkt das Auto, es sieht nicht wie ein tiefer gelegter Range Rover aus, sondern wie ein aufgebockter F-Type mit vier Türen und einem festen Dach. „In den letzten Jahren haben wir unsere Markenwerte geschärft und Jaguar wieder richtig positioniert“, sagt Branddirektor Adrian Hallmark mit Blick auf die neu erwachte Leistungs-Fokussierung, die nicht zuletzt vom F-Type rührt. „Jetzt, wo die Hausaufgaben gemacht sind, können wir die Marke auf dieser Basis schrittweise verbreitern und erweitern.“ Im Prinzip lasse sich so auch ein SUV von Jaguar in die Markenmatrix einfügen.

Aktuelles Sportstudio: Der Innenraum hat nichts vom Hochsitz eines SUV, sondern man fühlt sich wie in einem Hightech-Maschinenraum.

Sportlichkeit ist nämlich nicht alleine eine Frage des Designs. Der C-X17 soll vor allem auch schnittig fahren. Deshalb schwebt man trotz 21 Zentimetern Bodenfreiheit nicht über den Dingen, sondern ist mittendrin im Geschehen. Man sitzt in einer schlanken Lederschale und im Prototypen gibt es auch für die Hinterbänkler noch Einzelsitze. Statt der expeditionstauglichen, aber eher schwerfälligen Offroad-Technik von Land Rover gibt es das schnelle Torque On-Demand-Allradsystem aus den Modellen XJ und XF, das auf trockener Straße aus dem Auto einen Hecktriebler macht. Statt des Land-Rover-Fahrprogramms Terrain-Response glänzt der C-X17 mit Torque-Vectoring. Dazu gibt es eine leichte Alu-Karosserie, ein strammes Fahrwerk und potente Motoren – wenn’s sein muss bis zum 550 PS starken V8.

Die Basis für diesen und viele weiteren Entwicklungsziele von Jaguar ist eine neue Leichtbau-Architektur, die sich die Briten umgerechnet weit mehr als zwei Milliarden Euro kosten lassen. Zusammen mit einer Familie neuer Vierzylinder-Benziner und -Dieselmotoren für eine weitere halbe Milliarde Euro und den bekannten V6-Motoren aus dem F-Type ist das der Teilesatz, aus dem Jaguar die Zukunft bauen wird. Denn die Plattform bündelt nicht nur die Alu-Erfahrung von XJ und Range Rover und ermöglicht so im Rohbau Gewichtsvorteile von bis zu 40 Prozent; sie ist auch variabler als je zuvor: „Radstand, Spurweite, Spitzposition – in allen Kernwerten sind wir so flexibel, dass wir künftig unsere gesamte Modellpalette auf diese Architektur stellen können“, sagt Projektleiter Graham Wilkins. „Und das gilt nicht nur für bestehende Baureihen, sondern auch für zahlreiche neue Projekte.“

Das erste davon ist eine neue Mittelklasse-Limousine unterhalb des XF, die ab 2015 gegen Mercedes C-Klasse oder 3er BMW antreten soll und wahlweise mit einem CO2-Wert unter 100 g/km oder einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h glänzen wird, verrät Wilikins. „Aber wie flexibel die neue Architektur wirklich ist, das zeigt kein Auto besser als der C-X17“, sagt der Ingenieur.

Schaulaufen im Wüstensand: Der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt in Dubai.

Offiziell bleibt der C-X17 eine Studie, die vor allem die Bandbreite der neuen Architektur illustrieren soll. Doch auch wenn jeder bei Jaguar über den Crossover brav im Konjunktiv spricht, zweifelt niemand mehr an einer Serienfreigabe: Zu rosig sind die Prognosen für das SUV-Segment und zu geschickt ist der C-X17 geschnitten. Denn mit seinen gut 4,70 Meter und einem Schätzpreis von 45.000 Euro fährt er nicht direkt gegen Autos wie den Porsche Cayenne oder den BMW X5. Sondern genau so, wie der F-Type zwischen Cayman und 911 sitzt, würde die Serienfassung des Jaguar-SUV die Lücke zwischen Macan und Cayenne oder X3 und X5 passen.

Ein sicheres Indiz, dass ein solcher SUV von Jaguar kommen wird, sind die Debatten über einen möglichen Namen des Autos, die man hin und wieder erlebt, wenn man mit Jaguar-Leuten zusammen ist. Sollte die alte Bezeichnung X-Type noch einmal heraus geholt werden? Stellt man den Modellen XJ und XF einen XC zur Seite? Oder lässt man sich etwas ganz Neues einfallen? Selbst Designchef Ian Callum mischt sich mit wachsender Neugier in diese Diskussion ein. Sein Argument: „Schließlich bin ich derjenige, der am Ende das passende Logo entwerfen muss.“


VW Cross-Blue: Ein Tiguan auf großem Fuß

Ach du dickes Ding: Mit 4,99 Metern stellt der Cross-Blue sogar den Touareg in den Schatten.

Kleiner ist feiner? Von wegen! In Europa dürfen die Autos ja ruhig schrumpfen. Aber in den USA ist big noch immer beautiful. Zumindest bei den Geländewagen. Denn die ersetzen zunehmend den klassischen Minivan und werden so zu den Lieblingsautos von Millionen so genannter Soccer-Mums, die halbe Fußball- oder Footballmannschaften durch die Vororte kutschieren. Und weil die USA für VW so entscheidend sind auf dem Weg an die Weltspitze, reagieren die Niedersachsen auf diesen Trend jetzt mit einem Dickschiff, wie man es bei VW noch nicht gesehen hat: Viel größer und vor allem geräumiger als ein Touareg, aber kaum teurer als ein Tiguan, soll ab 2016 ein neuer Geländegigant die Modellpalette nach oben abrunden. Und wenn sich das Serienmodell tatsächlich wie angekündigt an der Studie Cross-Blue orientiert und bei gut 35.000 Euro startet, müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn so ein Wagen nicht auch bei Familienvätern in Europa gut ankommen würde. „Ich jedenfalls würde sofort einen kaufen“, sagt Dzemal Sjenar, der die Studie im streng geheimen Prototypenbau in Wolfsburg mit einem Team von nicht einmal zwei Dutzend Spezialisten aufgebaut hat.

Dass er dafür lediglich sechs Monate gebraucht hat und das Auto trotzdem voll funktionsfähig ist, hat einen einfachen Grund. Der Wagen nutzt bewährte Technik. „Obwohl der Cross-Blue so groß ist, haben wir uns aus dem modularen Querbaukasten bedient“, sagt Sjenar. Achsen, Antrieb, Bodengruppe – all das kommt hunderttausendfach zum Beispiel schon im Golf zum Einsatz und wird auch für den neuen Tiguan verwendet, mit dem VW 2015 eine Offroad-Offensive starten wird. Der Cross-Blue soll dann im Jahr darauf folgen, lässt Sjenar durchblicken.

Raumriese: Obwohl auf dem MQB aufgebaut, gibt es drei Meter Radstand und innen entsprechend viel Platz.

Einerseits ist die technische Basis bekannt, die Größenordnung jedoch ist neu. Für den XXL-SUV wird der Radstand auf knapp drei Meter gestreckt und die Länge wächst auf knapp fünf Meter. Damit misst der Cross-Blue etwa 60 Zentimeter als der aktuelle Tiguan, und er überragt selbst den Touareg um 20 Zentimeter – Platzprobleme dürfte es in diese Auto also nicht geben. Drei Sitzreihen sindgeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte zwei Einzelsitzen dahinter, in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs Einzelsitzen. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann, sondern sie sind auch variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. Kein Wunder: „Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen“, sagt Sjenar und beginnt das große Stühlerücken. Bietet der Cross-Blue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Eine eher fade Front: Das Gesicht des Cross-Blue weist den Weg für die künftige SUV-Flotte von VW.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind jetzt Sensorenfelder und die Mitfahrer in der zweiten Reihe jubeln vermutlich über die Mini-iPads, die zumindest in der Studie in den Kopfstützen stecken. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in de r Serie umsetzen ließen, doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich hat die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den modularen Querbaukasten: Zwar wird es für den US-Markt natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil dort das Thema Downsizing noch nicht so weit verbreitet ist. „Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den Cross-Blue,“ sagt Sjenar. Und mit einem 150-PS-Diese beispielsweise sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Immer schön sauber bleiben: Dank Plug-In-Technik fährt der Cross-Blue bis zu 30 Kilometer ohne Sprit.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Prototypen. Denn der Cross-Blue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Liter Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der Cross-Blue damit auch gut 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter.

Das Konzept hat aber noch zwei weitere Vorteile: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee. Und weil die Steckdose unter der Tankklappe in beide Richtungen funktioniert, kann man den Geländewagen nicht nur überall aufladen, sondern man kann bei der nächsten Rast auch Strom zapfen und etwa beim Camping auch ohne Taschenlampe endlich mal wieder ein paar Gute-Nacht-Geschichten lesen.

Schöne neue Welt: So elegant stellt sich VW das Cockpit von morgen vor. Wenn da mal nicht noch der Rotstift dazwischen fährt.

Noch klingt Plug-in-Hybrid zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. „Doch auch dafür gibt es bei uns einen Baukasten“, sagt Sjenar mit Blick auf den E-Golf des kommenden Jahres, von dem der Cross-Blue die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 E-tron, der als erster Hybridwagen des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht.

Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands, doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Stückzahl-Weltspitze ohne Autos wie den Cross-Blue kaum zu schaffen ist. Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg sagt es so: „Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen.“


Autofahren in Nepal: Kunterbunt ins Chaos

Geisterbahn in Nepalgunj: Die nächtliche Ortsdurchfahrt ist ein Auto-Abenteuer erster Güte.

Die Szenerie ähnelt der einer Geisterbahn. In pechschwarzer Dunkelheit rumpelt man über eine Buckelpiste, patscht in riesige Pfützen, sieht Schlamm spritzen, nimmt auf dem Untergrund fußballgroße Steine wahr und erkennt von links und rechts immer wieder dunkle Gestalten, die über den Weg huschen. Es ruckelt und quietscht, hektisch wechselt der Fuß vom Gas auf die Bremse und zurück, die Hupe quäkt und das Lenkrad steht keine Sekunde still. Allerdings ist dies hier kein Rummelplatz, sondern die ganz normale Realität des Abendverkehrs: Willkommen zur Rushhour in Nepalgunj, einer Grenzstadt zwischen Indien und Nepal.

Wer die zwei Kilometer lange Durchfahrt der 80.000-Einwohner-Stadt, die eigentlich eine riesige Ansammlung von Baracken, Lehmhütten und baufälligen Betonburgen ist, heil überstanden hat, der hält selbst die Rallye Dakar für eine Spazierfahrt. Denn wie überall in Nepal ist der Verkehr auch hier das reine Chaos. Jeder gegen jeden lautet das Motto und die einzige Verkehrsregel ist, dass man sich nicht an Regeln hält. Die Fahrzeugbeleuchtung funktioniert oder auch nicht, der Linksverkehr scheint außer Kraft gesetzt, die Vorfahrt nimmt man sich einfach und die Straße ist natürlich nicht nur für Autos da. Sondern auch für Fahrradfahrer, Familien, spielende Kinder, Eselskarren oder mobile Verkaufsstände. Und als wäre das noch nicht genug, trotten immer wieder ein paar Kühe mitten hindurch. Es sind selbstverständlich heilige Kühe, die auf jeden Fall Vortritt haben. Oft hilft kein Hupen und kein dichtes Auffahren, die erbarmungswürdig mageren Klapperkühe weichen keine Millimeter, sondern wühlen unbeirrt weiter nach etwas Nahrhaftem im Müll, der überall auf der Straße liegt. Und dann kommt der Verkehr ringsum mal wieder komplett zum Erliegen.

Karren statt Kraftfahrzeug: Viele Fuhrwerke sind in Nepal mit Wasserbüffeln bespannt.

So dauert es eine Ewigkeit, bis man die Ortsdurchfahrt hinter sich hat, den Wagen vor dem Hotel abstellt und hofft, dass nur bald die Sonne wieder aufgehen wird. Doch auch wenn man tagsüber zwar deutlich mehr erkennen kann, macht das die Fahrerei nicht grundsätzlich einfacher. Zu abenteuerlich ist der Fuhrpark der Napalis. In einem Land, in dem selbst Billigautos wie der Tata Nano als Luxus gelten und die Taxifahrer meist einen Suzuki Alto bewegen, gibt es kaum private Autos, doch dafür umso mehr Zweiräder. Dazu kommen in den Städten noch tausende Tuktuks und Rikschas und auf dem Land Traktorengespanne oder Karren, die wahlweise von Wasserbüffeln, Pferden oder Eseln gezogen werden. Und wer gar nichts zum Fahren hat, der läuft eben: Egal ob morgens, mittags oder abends – fast rund um die Uhr sind selbst in den einsamsten Gegenden überall Fußgänger unterwegs, und machen manche Autofahrt zu einem riskanten Slalom. Denn nicht nur die Kühe lassen sich vom fließenden Verkehr nicht aus der Ruhe bringen, sondern auch nicht die meisten Fußgänger.

Zwar ist Nepal ein bettelarmes Land, die Straßen sind in einem katastrophalen Zustand, die Städte versinken im Schutt und um jede Siedelung türmen sich Mist und Müll, doch die Menschen wirken zufrieden. Es scheint, als seien die Nepalis mit sich im Reinen, sie hinterlassen einen fast schon beseelten Eindruck. An jedem Flusslauf und an jeder Quelle sind Waschfrauen zu sehen oder Menschen bei der Körperpflege. Überhaupt gilt: Die Menschen auf den Straßen wirken allesamt äußerst gepflegt – was wiederum in krassem Gegensatz zur oft maroden Infrastruktur steht und umso bizarrer wirkt.

Konvoi durchs Chaos: Die Land-Rover-Truppe auf dem Weg durch Katmandu.

Geschmückt sind übrigens auch die Fahrzeuge, so es sie denn gibt. Lastwagen sind geradezu rollende Kunstwerke, auf denen anzügliche Sprüche und die Bilder asiatischer Gottheiten die friedliche Koexistenz verschiedener Werte demonstrieren. Die wenigen Pkw haben Stoffbänder und Girlanden am Kühlergrill und die Frontpartie mancher Busse oder Traktoren glitzert fast so wie ein Diadem. Selbst die Fahrradrikschas und die Dreirad-Taxen sind prächtig verziert – das macht das Verkehrschaos zwar nicht besser, aber wenigstens erfrischend bunt und hübsch.

Mittendrin rollte in diesen Tagen eine knappes Dutzend Land Rover, die auf den Straßen von Nepal fast so wirken wie Ufos auf Rädern. Ähnlich bunt beklebt, mit Expeditionsausrüstung und vor allem mit gleißend hellen Zusatzscheinwerfern brennen sie im Konvoi durch die Nacht. Ihr Ziel ist das indische Mumbai. Dort soll nach 50 Tagen Fahrt ein Auto-Abenteuer enden, das Ende August in Berlin gestartet wurde und über 15.000 Kilometer und elf Länder entlang der alten Seidenstraße nach Indien führte. Am Steuer der Allradler saßen weder PS-Profis noch Vollgas-Veteranen, sondern insgesamt zwölf ganz normale Land-Rover-Fans, die sich in einer mehrstufigen Ausscheidung unter rund 30.000 Kandidaten qualifiziert hatten.

Hier in Nepal sind bereits 13.000 Kilometer zurückgelegt, die Fahrt durch das höchste Land der Erde dauert vier Tage. Hier ein schneller Blick auf den Mount Everest, dort ein Fototermin am Fuß der Arnapurna-Runde, zwischendurch einige Offroad-Etappen entlang von Flußläufen oder über Dschungel-Trecks. „Wir würden ja gerne noch bleiben, aber wir haben einen Termin in Mumbai“, sagt einer der Fahrer mit einem verschmitzten Grinsen. Denn genau 50 Tage nach dem Start wollen die Auto-Abenteurer im einstigen Bombay sein.

Ein bisschen Offroad zur Abwechslung: Immer wieder biegen die Evoque ins Unterholz ab und pflügen durchs Gelände.

Die Fahrer werden am Ziel ins Flugzeug steigen und zurück nach Deutschland jetten. Doch der Rücktransfer der Autos wird abermals über den Landweg erfolgen. Und diesmal wird Land Rover dafür sogar Geld verlangen. Denn auf der Fahrt zurück von Mumbai nach Berlin sollen nicht die Gewinner einer Ausschreibung hinter den Lenkrädern sitzen, sondern ganz normale Offroad-Kunden. Für eine Teilnahmegebühr ab 2600 Euro werden die einzelnen Etappen angeboten. Eine Abenteuerreise im Range Rover Evoque – die manchmal ein bisschen so sein wird, wie eine Endlos-Fahrt in der Geisterbahn.


Audi RS Q3: Matsch more fun

Erst aufbocken, dann tiefer legen: Als RS duckt sich der Q3 fast drei Zentimeter dichter über den Asphalt.

Das Wettrüsten im süddeutschen Dreikampf geht weiter – und diesmal liegt Audi in Führung. Denn um dem Q3 die Krone unter den kompakten SUV zu sichern, rüstet die Quattro GmbH den kleinen Allradler jetzt erstmals zum RS-Modell auf. Ab November gibt es das Auto zu Preisen ab 54.600 Euro mit mehr Leistung als jedes andere Modell in dieser Klasse. Während beim nagelneuen Mercedes GLA, genau wie bislang bei Audi, mit 211 PS Schluss ist und auch BMW im X1 nicht über 245 PS Leistung hinaus geht, punkten die Herren der Ringe jetzt mit 310 PS.

Mobilisiert wird die Leistung vom bekannten Fünfzylinder-Turbomotor mit 2,5 Liter Hubraum, der sich im Q3 jedoch von seiner zahmen, oder zumindest zivilisierteren Seite zeigt. Nicht dass es der Drehorgel an explosiver Kraftentfaltung mangeln würde, schließlich protzt die Maschine mit bis zu 420 Nm Drehmoment, angesichts dessen auch gut 1,7 Tonnen Fahrzeuggewicht vergleichsweise leicht anfühlen. Doch während der Motor in anderen RS-Modellen eine fast kindliche Begeisterung zeigt, fühlt er sich hier eher nach lässigem Luxusaggregat an: potent und leistungsbereit, aber auch ein bisschen unterkühlt. Selbst wenn man mit dem für die RS-Modelle neuen „Drive Select“-System in den Sportmodus wechselt und sich im Auspuff die Schallklappen öffnen, wirkt der Wagen zumindest für die Insassen eher wie ein Leisetreter. Wer das Auto allerdings von außen hört, der schlackert beim Kickdown dann schon mal mit den Ohren.

Schmuckes Sportstudio: Ein dickeres Lenkrad und engere Sitze sollen ein wenig Vollgasambiente ins noble Interieur bringen.

Und der Fahrer hat ja nicht nur ein Gehör, sondern auch ein Gesäß. Und für das “Popometer” hat der RS Q3 so einiges zu bieten, wenn er in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 stürmt und beim einem Abstecher in die Alpen durch Serpentinen schneidet, als sei die Fliehkraft nur eine Fabel und keine physikalische Formel. Trotz der höheren Sitzposition im SUV und dem damit einher gehenden, höheren Schwerpunkt, den langen Federwegen und dem üppigen Aufbau lässt sich der RS Q3 von Kurven nicht kirre machen. Auch wenn die mächtigen Reifen auf den 19-Zoll-Felgen quietschen und bisweilen auch die ESP-Leuchte flackert – der Quattro greift und zieht den insgesamt um drei Zentimeter tiefer gelegten Geländegänger sauber ums Eck.

Dabei schaut man am besten auf die Straße und lässt die Finger stoisch am unten abgeflachten Lenkrad. Sonst fällt der Blick womöglich auf den Bordcomputer und dort auf die Verbrauchsberechnung: Während der RS Q3 auf dem Prüfstand nämlich mit 8,8 Liter gefahren werden kann, zeigt das Display im realen Autoleben ganz schnell einen doppelt so hohen Wert an.

Auf einer kurvigen Landstraße und mehr noch beim Ausflug in die Berge macht der RS Q3 eine gute Figur, selbst wenn die Doppelkupplung manchmal ein wenig nervös wirkt. Aber auf der Autobahn ist die Freude mit dem dem Wagen eher begrenzt. Denn anders als bei allen anderen RS-Modellen lässt die Quattro GmbH in diesem Fall keine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zu: bei 250 km/h ist Ende. Nicht dass dieses Tempo nicht reichen würde – einerseits. Andererseits jedoch ist es schon blöd, wenn man mit so einem Auto hinter einem Golf GTI oder einem BMW 3er hängen bleibt – zumal das Überholprestige allemal für ein bisschen mehr Dampf reichen würde. Denn während der RS Q3 in der Seitenansicht zahm und von hinten durchaus züchtig aussieht, zeigt die Frontpartie im Rückspiegel einen bösen Blick: Wer die großen Nüstern und den riesigen Quattro-Schriftzug hinter sich auftauchen sieht, der räumt wohl freiwillig die linke Spur.

Sägewerk: Der Fünfzylinder hat einen ganz charakteristischen Klang.

100 PS mehr als das stärkste Modell der eigen Baureihe und der Konkurrenz um mindestens 20 Prozent Leistungsplus voraus – damit sichert sich Audi erst einmal den Sieg beim Kräftemessen der Kompakt-SUVs und demonstriert noch vor der Premiere des eine Nummer größeren Porsche Macan, dass man nicht auf das Modell aus Zuffenhausen warten muss, wenn man ein sportliches SUV fahren möchte. Doch wer mit dem RS Q3 punkten will, der sollte sich beeilen. Denn lange wird Audi die Führung wohl nicht halten. Mercedes zieht beim neuen GLA bald nach, baut dort den AMG-Vierzylindermotor ein und kommt dann auf 360 PS. „Gut möglich“, sagt ein Audi-Mann betont gelassen, „dass uns auch darauf wieder eine Antwort einfallen wird.“ Das Wettrüsten hat also gerade erst begonnen.


Mercedes S 63 AMG: Fitness für die First Class

Dynamisches Dickschiff: Der S63 AMG schafft es im besten Fall in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt bis 300 km/h.

Mercedes lässt auch unter dem Smoking die Muskeln spielen: Für Manager mit besonders engem Terminkalender und Vorstandsbosse mit extra schweren Gasfuß bietet die schnelle AMG-Truppe aus Affalterbach die neue S-Klasse schon jetzt auch als AMG-Version an. Zu Preisen ab 149.881 Euro wird der Luxusliner so zum Leistungsträger, der mit 585 PS eine Extraportion Fitness in die First Class bringt.

Allerdings wahrt das Flaggschiff der Schwaben immer die Contenance. Ja, die Frontschürze hat jetzt riesige Nüstern und unter dem Heck lugen vier polierte Endrohre hervor. Doch wer mit dicken Backen und üppigen Schwellern protzen möchte, der muss dies bei externen Tunern suchen. „Eine S-Klasse ist und bleibt eine Luxuslimousine, auch wenn jetzt AMG auf dem Heckdeckel steht“, sagt Produktmanager Thomas Rappel als Grund für die sehr dezente Vollgas-Optik. „Schließlich umsonst sind die meisten Kunden Geschäftsleute“.

Zurückhaltung gilt übrigens auch für die Akustik. Im normalen Modus fällt der V8-Motor nach einem kurzen Aufschrei beim Anlassen schnell in ein gutmütiges Grollen zurück, bei dem die Nachbarschaft gemütlich weiter schlafen kann. Doch wehe, man wechselt in die Modi „S“ oder „M“: Dann öffnen sich die Schallklappen im Auspuff und der S 63 AMG bläst so laut aus vollen Rohren, dass in Nachbars Garten das Herbstlaub von den Bäumen fliegt und vermutlich auch die Bettdecke zu zittern beginnt.

Kraftpaket: Mit zwei Turboladern bläst der V8 aus Affalterbach der S-Klasse mächtig den Marsch.

Außen ein Smoking und innen sozusagen ein Futteral aus Samt und Seide: Zwar bietet AMG für das Top-Modell auch Zierleisten aus Karbon oder aus blankem Aluminium, und natürlich haben die Sitze auch eine prägnantere Kontur. „Aber in erste Linie geht es auch hier um Luxus“, sagt Rappel über die vornehme Lounge, die auf den ersten Blick nur an der speziellen Programmierung der digitalen Instrumente, der IWC-Uhr in der Mittelkonsole und am handtellergroßen AMG-Wappen auf der Mittelarmlehne zu erkennen ist.

Doch alle Zweifel an den sportlichen Ambitionen des S 63 AMG sind verflogen, wenn man den Fuß über dem Fahrpedal senkt und der V8-Biturbo seine Kraft entfaltet. Dann strafen 585 PS und bis zu 900 Nm scheinbar sogar die Physik Lügen und führen den Lehrsatz von der Trägheit der Masse ad absurdum. Im Nu wuchtet der 5,5-Liter-Motor den Zweitonner so vehement voran, dass die Welt vor den Scheiben in Schlieren verschwimmt. Von 0 auf 100 km/h in 4,0 Sekunden und ein Standard-Limit von 250 km/h – gegen rund 3000 Euro Aufpreis sind 300 km/h drin – lassen zumindest ahnen, welche Kräfte hier wirken.

Lack und Leder im Luxusfeger: Auch die sportlichste S-Klasse ist eine edel eingerichtete Lounge.

Damit die Leistung auch jenseits der Geraden nicht komplett in den Regelsystemen aufgerieben wird, bietet AMG nun auch bei der S-Klasse Allradantrieb an. Wer ein Modell mit langem Radstand bestellt, der bekommt künftig grundsätzlich vier angetriebene Räder und damit so viel Traktion, dass man auch in der Kurve ungestraft Gas geben kann. Weil die Langversion für den seltenen Fall, dass man in einem AMG einmal das Steuer aus der Hand gibt, natürlich mehr Platz bietet als die normale S-Klasse und obendrein lediglich 2800 Euro mehr kostet, rechnet AMG-Chef Ola Källenius mit einem ähnlich hohen Allrad-Anteil wie beim E63 AMG. Dort liegt er mittlerweile bei etwa 80 Prozent.

Allerdings verzichtet man damit auf eine andere Errungenschaft der neuen S-Klasse: die Magic Body Control. Weil die nicht mit dem Allradantrieb kombiniert werden kann, fehlt dort jenes Gefühl vom fliegenden Teppich, das von dem vorausschauenden System sonst vermittelt wird. Das ist schon in der normalen S-Klasse faszinierend, macht aber in der kurzen AMG-Version noch mehr Eindruck, weil man selbst mit dem strammeren Fahrwerk nichts mehr von Bodenwellen spürt und sich wie auf Wolke sieben fühlt.

So simpel, wie es den Anschein haben könnte, war das Bodybuilding für die S-Klasse übrigens nicht. Die Kofferraummulde beispielsweise ist als erstes AMG-Bauteil mit nennenswerten Stückzahlen aus Karbon gefertigt und trägt, mit Details wie der Lithium-Ionen-Starter-Batterie dazu bei, dass der Luxusliner rund 100 Kilogramm weniger wiegt als das Vorgängermodell. „Und zwar mit langem Radstand und Allradantrieb“, unterstreicht Källenius und freut sich über 0,4 Liter weniger Verbrauch, der dabei herausspringt. Der S 63 AMG verbraucht offiziell 10,1 Liter je 100 Kilometer. Natürlich braucht es nur ein paar beherzte Gasstöße, um den Verbrauch mal eben zu verdoppeln.

Dickes Ende: Am Heck zeugen vier Endrohre von der Kraftkur. Denn auch als Bodybuilder pflegt die S-Klasse den dezenten Auftritt.

AMG feiert das Modell als dynamischste S-Klasse aller Zeiten. Und auch wenn es niemand ernsthaft in Erwägung ziehen dürfte, kann man mit diesem Auto sogar auf die Nordschleife. Doch bei aller Lust an der Leistung bleibt ihm ein Superlativ vorenthalten: Die stärkste S-Klasse aller Zeiten ist der S 63 AMG nie gewesen – und wird es auch nie werden. Diese Position behält das V12-Modell S 65, das bereits in den Startlöchern steht und Anfang 2014 eingeführt wird. Dessen 6,0-Liter-Motor hat die gleichen Leistungsdaten wie bisher, doch 630 PS und 1200 Nm sind noch immer so spektakulär, dass an dieser Stelle selbst AMG die Hände in den Schoß legen kann.


Bentley Flying Spur: Speerspitze im Luxusmarkt

Länge läuft: Der Flying Spur misst fast 5,30 Meter – da hat man reichlich Raum auf allen Plätzen.

Nichts! Man hört einfach nichts. Obwohl vorn unter der imposanten Motorhaube ein Zwölfzylinder mit den Leistungsdaten eines Supersportwagens arbeitet und wir mit 150 Sachen über die Autobahn fliegen, ist im neuen Bentley Flying Spur kaum mehr zu hören als das Ticken der Armbanduhr: kein Motorsound, kaum Windgeräusche, selbst die Reifen geben Ruhe. Wer in diesem Auto sitzt, so lautet die Botschaft der Briten, der hat es geschafft und ist der Welt entrückt.

Das ist aber nur ein Grund, weshalb Bentley den neuen Flying Spur ganz ohne falsche Bescheidenheit schlicht als beste Luxuslimousine der Welt anpreist. Die Behauptung fußt auch auf einem Ambiente, das so üppig mit Lack und Leder ausstaffiert ist, wie man es sonst allenfalls noch von Rolls-Royce kennt. Sie beruht auf einem extrakomfortablen Luftfeder-Fahrwerk nach der Art„fliegender Teppich“. Und vor allem fußt sie auf dem eindrucksvollen W12-Motor. Denn mit 625 PS macht er den Flying Spur zum stärksten Viertürer in der Bentley-Geschichte und fährt mit 322 km/h gleich auch noch den Temporekord für die Limousinen der britischen VW-Tochter ein.

Im Reich der Mitte: 60 Prozent der Flying Spur verkauft Bentley mittlerweile in China.

Zwar schwärmt Projektleiter Ken Scott zurecht von dem Luxusliner, doch ist sein Blick natürlich auch ein wenig verklärt. Zum Beispiel übersieht Scott, dass der Nobelhobel beispielsweise weniger Assistenzsysteme hat als ein Kleinwagen. Während Autos, die nicht einmal ein Zehntel kosten, schon eine Notbremsautomatik oder wenigstens einen Totwinkel-Warner an Bord haben, kann der Bentley lediglich eine automatische Abstandsregelung bieten. Und auch das mit dem Gewicht ist so eine Sache: Ja, die Briten haben beim Update der Limousine 50 Kilo eingespart, weil jetzt die Haube aus Aluminium und der Heckdeckel aus Kunststoff gefertigt sind. Aber bei den 2,5 Tonnen des Fliyng Spur ist diese Diät in etwa so wirksam, als lasse man beim Zwei-Personen-Eisbecher aus Kaloriengründen die Waffel übrig. Und so stehen am Ende 14,7 Liter Verbauch im Datenblatt, wobei selbst bei zurückhaltender Fahrweise der Bordcomputer rasch 20 Liter oder mehr vermeldet. So what? werden die Briten fragen – was soll’s? Wer sich einen Bentley leisten kann, dem sind die Tankkosten herzlich egal. Und anstelle von Assistenzsystemen leistet sich der Bentley-Boy im Flying Spur eigentlich einen Fahrer. Nicht umsonst werden etwa 60 Prozent der Limousine in China verkauft, wo die meisten Kunden hinten rechts Platz zu nehmen pflegen.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch er in die Continental-Baureihe der Marke und macht deshalb einen eher evolutionären Generationswechsel mit. Während man bei Coupé und Cabrio schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zwischen vorher und nachher zu erkenne, gibt es bei der Limousine ein paar Hinweise mehr. Etwa der nun beinahe senkrecht stehende Kühlergrill oder die neuen Scheinwerfer. Auch die Flanke des 5,30 Meter langen Luxusliners wirkt aufgrund der von einem schwungvollen „B“ durchzogenen Sportwagenkiemen und den markanten Sicken deutlich dynamischer als zuvor und das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Limousine aber viel flüssiger und eleganter aussehen.

Luxus total: Innen bietet der Flying Spur eine noble Lounge, die den Besitzer vor die Entscheidung stellt, lieber vorne links oder hinten rechts einzusteigen.

Außen ist der Bentley von einer fast barocken Eleganz, und auch innen gibt es Salon-Atmosphäre satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom Mief der Monarchie in dem piekfeinen Interieur nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone – schließlich ist der Durchschnittskunde etwa in China kein ergrauter Earl, sondern ein Unternehmer von nicht einmal 40 Jahren. Mit dieser Fernbedienung, oder auf Wunsch mit einer identisch programmierten App fürs Mobiltelefon, lassen sich zahlreiche Komfortfunktionen von den Scheibenrollos bis zur Sitzheizung steuern, das Internet oder Filme von der 64 GB großen Festplatte auf die Monitore zaubern, das Navigationssystem programmieren oder auch im Fond die Daten des Bordcomputers verfolgen. Und weil manche Kunden selbst in diesen Kreisen noch ein wenig Arbeiten müssen, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Hotspot für acht Endgeräte inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist da längst vergessen.

Kraftpaket: Der W12-Motor mit sechs Litern Hubraum und 625 PS macht den Flying Spur zur bislang stärksten Limousine der Bentley-Geschichte.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylinder in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern bestückt. Sie treiben die Leistung auf 625 PS und mobilisieren fette 800 Nm. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen ein rechtes Trumm ist, beschleunigt er mit einer fast gespenstischen Mühelosigkeit: Schub ohne Ende und ein Auftritt, der den Verkehr teilt wie Moses das Wasser. Auf 265er-Walzen rast das Auto in 4,6 Sekunden auf Tempo 100.

Während der Flying Spur auf der Autobahn mehr schwebt als fährt und man den Wagen auch bei mehr als 200 km/h noch mit dem kleinen Finger führen kann, muss man auf der Landstraße doch ein wenig arbeiten. Zwar bügelt die verstellbare Luftfederung

Elegantes Ende: Riesige Rückleuchten, eine weit auslaufende C-Säule und der Heckdeckel in Form des Tafelbergs kennzeichnen die jüngste Flying Spur-Auflage.

die meisten Bodenwellen glatt. Doch der Zweieinhalbtonner drängt selbst im etwas strammeren Sportmodus in engen Kurven vehement nach außen. So laut der Lockruf der Leistung auch sein mag und so behände der Flying Spur auch über steile Passstraßen fliegt, sollte man es dabei doch etwas langsamer angehen lassen. Sonst schwappt im Fond am Ende noch der Champagner aus den Kelchen und hinterlässt hässliche Flecken auf dem weißen Leder.

Selbst wenn er vielleicht nicht die beste Limousine der Welt ist, gehört der Wagen zu den eindrucksvollsten der aktuellen Luxusliner. Die Preisliste für das Auto beginnt bei 191.590 Euro. Zugleich allerdings stürzt er Bentley-Besitzer mehr denn je in ein Dilemma. Vorne links oder hinten rechts – selten war die Entscheidung über den besten Platz in einem Auto so schwer wie diesmal.