Operation Wüstensturm: Unterwegs mit 600 PS und 330 km/h im schnellsten VW Beetle der Welt

Die Hoffnungen waren groß, doch die Zahlen sind ernüchternd: So richtig erfolgreich ist der VW Beetle nicht. Und die großen Emotionen transportiert der verspielte Vetter des Golf auch nicht. Zumindest nicht so, wie ihn die Wolfsburger bauen. Doch wenn Tom Habrzyk ihn mal in den Fingern gehabt hat, sieht die Sache schon ganz anders aus. Denn der Amerikaner ist Land Speed Racer und hat für die legendären Hochgeschwindigkeitsfahrten auf den ausgetrockneten Seen im Westen der USA mit ein paar dezenten Modifikationen aus der Knutschkugel eine Kanonenkugel gemacht: Mit rund 600 PS dürfte sein knallgelber Beetle LSR deshalb der stärkste Käfer der Welt sein. Und seit er mit 205,122 Meilen pro Stunde über die Bonneville Salt Flats gejagt ist, darf er sich auch offiziell als der schnellste Beetle der Welt feiern. Das war erst vor ein paar Wochen und jetzt tritt der VW schon wieder an. Diesmal auf dem nicht minder berühmten Dry Lake von El Mirage, wo das Land Speed Racing vor rund 80 Jahren seinen Ausgang genommen hat. Und am Steuer sitzt kein PS-Profi, sondern ein Journalist Good Old Germany.

205,122 Meilen pro Stunde – das sind 330,112 km/h und für einen Beetle mag das schon ganz ordentlich sein. Erst recht in Amerika, dem Mutterland des Tempolimits. Doch so richtig imposant ist dieser Rekord jetzt auch wieder nicht. Denn erstens komme ich aus dem Mutterland der unbeschränkten Autobahn, und zweitens geht es hier doch nur gerade aus, denke ich noch in meinem jugendlichen Leichtsinn. Dann schickt mich Tom zur „Rookie-Orientation“ und die sie kaufen mir beim Anfänger-Training schon mal die erste Portion Schneid ab. Denn auf dem staubigen Grub eines ausgetrockneten Sees irgendwo in der Wüste hinter Los Angeles sieht die Sache mit dem Speed schon ganz anders aus. Und je mehr Rennzigarren, Streamliner, Hot Rods und Motorräder vor mir mit ohrenbetäubendem Lärm auf die Piste gehen, je dichter die Wand aus Staub und Dreck wird und je näher sie mich an die Startlinie schieben, desto mulmiger wird mir vor meiner Operation Dessert Storm.

Dabei sieht mein Kampfwagen doch auf den ersten Blick noch ganz friedlich aus und zumindest von außen wirkt die gelbe Kutschkugel fast wie ein ganz normales Serienmodell. Die etwas weiter nach unten gezogene Frontschürze fällt kaum auf. Und die dünnen Rädchen mit den voll verkleideten Felgen könnte man noch als Styling-Sünde abtun. Nur die beiden Stoffwürfel am Heck sollten mich vielleicht skeptisch machen, schließlich stecken da sie Bremsfallschirme drin

Doch innen ist der Beetle ein Rennwagen reinsten Wassers. Dort, wo früher mal die Rückbank war, hat Tom ganz tief unten auf dem Boden eine Rennschale hinein geschweißt, in der mich sein Team jetzt fixiert hat, wie in einem Schraubstock. Den Helm auf dem Kopf, Hans im Nacken, die Hosenträgergurte so stramm, dass ich kaum atmen kann und die Handgelenke mit Bändern an den Gurt gefesselt habe ich gerade noch so viel handlungsspielrau, dass ich das weit in den Raum versetze Lenkrad und das verlängerte Schaltgestänge erreichen kann, die beiden Knöpfe für den Feuerlöscher und die Hebel, mit denen ich den Splint aus den Stoffsäcken ziehe, damit eine große Feder die Fallschirme herausdrücken kann.

Als wäre das nicht schon kuschelig genug, wird das Auto gar vollends zum Backofen, sobald ich Zündung und Benzinpumpe anschalte und den Startknopf drücke – selbst wenn neben mir ein Tank mit Eiswasser thront, mit dem die Ladeluft um 20 Grad herunter gekühlt wird. Zusammen mit den beiden riesigen Turbos und ein paar „kleinen Modifikationen“, für die Tom immerhin fünf Monate gebraucht hat, wird aus dem kreuzbraven 2,0-Liter-Motor des Serienmodells eine Höllenmaschine und statt bislang maximal 220 PS kommt der Beetle jetzt fast die dreifache Leistung.

Warum sie mich hier drin festgeschnallt haben, merke ich ein paar Sekunden später, nachdem Tom auch noch das Schutzgitter hinter die Tür gespannt hat. Und all mein Hochmut ist weg, als mir der Starter das vereinbarte Zeichen gibt, ich den ersten Gang einlege, die Kupplung schnappen lasse und der Käfer tatsächlich zu einer Kanonenkugel wird. Die 600 Nm lassen die schmalen Reifen sogar auf dem Sand quietschen und eine schwarze Spur zeichnet meinen Weg nach. Eisern kämpfe ich am Lenkrad gegen das Schlingern auf dem plötzlich gar nicht mehr so festen und ebenen Dreck-Track, die Gerade fühlt sich da schon ziemlich krumm an, und erst im letzten Moment sehe ich die flackernd roten Lichter, mit denen sich kurz vor 8 000 Touren der Drehzahlbegrenzer ankündigt.

Klack, zweiter, klack, dritter, klack vierter Gang. Der Auspuff röhrt, der ganze Wagen dröhnt und hinter mehr spritzt Meterhoch der Staub. Mit zentnerweise Ballast irgendwie am Boden gehalten, jagt der Beetle durch die Wüste, als hätte jemand auf fast forward gedrückt und noch nie haben sich die vier Sekunden von 0 auf 100 km/h so kurz angefühlt wie hier. Und da habe ich von der knapp zwei Kilometer langen Strecke gerade erst ein paar hundert Meter geschafft.

Dumm nur, dass der Beetle eigentlich für den Salzsee in Bonneville gebaut wurde und mit dem Sand von El Mirage so seine Probleme hat. Das Auto wird zu einem rasenden Staubsauger und eine feine braune Wolke, die sich vom Kofferraum aus ausbreitet, vernebelt mir den Blick. Nach ein paar Sekunden ist die Sicht im Käfer deshalb so schlecht, dass ich das Lenkrad nur noch schemenhaft erkenne und am Ende des Rennens gar nicht weiß, ob ich es überhaupt ins Ziel geschafft habe. Geschweige denn, wie schnell ich dabei war.

Als der Bordcomputer später im Ziel ein Spitzentempo von 198 km/h auswirft, bin ich nicht einmal eine Sekunde enttäuscht. Denn was auf der Autobahn etwas absolut alltägliches ist, wird auf einem trockenen Seegrund zu einem Höllenritt und schon der Kriechgang fühlt sich an wie Lichtgeschwindigkeit. Noch nie habe ich mich so schnell gewähnt wie hier und heute. Und noch nie hat mit ein VW so einen Nervenkitzel bereitet. Erst recht kein Beetle. Wer noch einmal sagt, der Käfer lasse ihn kalt, den schicke ich postwendend in die Wüste.


Lamborghinis SUV-Studie Urus: Ein Stier für vier

 

Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.

Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.

Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.

Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.

So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.

Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.

Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.

Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.

Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.

Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.

Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.