Pullman trifft Panzerwagen: Als Titan wird die G-Klasse zum Traumwagen für Aufschneider und Angsthasen

Mit einer normalen Mercedes G-Klasse kann man in München keinen Staat mehr machen. Denn auf den Flaniermeilen der bayerischen Hauptstadt ist der Geländewagen so präsent wie anderenorts der VW Golf. Doch wenn Klaus Ackermann mit seinem Vierkant aus Graz auftaucht, sind ihm alle Blicke sicher und selbst nach den vielen Porsche, McLaren oder Ferrari dreht sich keiner mehr um. Aber der Chef von Alpha Armouring aus dem Vorort Garching sitzt auch nicht in einer gewöhnlichen G-Klasse. Sondern Ackermann thront bei den letzten Testfahrten im Titan, der zum neuem Flaggschiff in seiner Flotte von bis zu 50 Sonderschutzfahrzeugen pro Jahr werden soll.

Den Namen kann man dabei durchaus wörtlich nehmen. Denn als Basis für den Umbau dient dem 50-Mann-Betrieb aus dem Münchner Nordosten der G 4x4hoch2, der mit seiner um 30 Zentimeter verbreiterten Spur und den hochbeinigen Portalachsen ohnehin schon eine imposante Erscheinung ist. Doch weil genug nicht genug ist und Ackermanns Kunden meistens Angsthasen oder Aufschneider und bisweilen auch mal beides in einem sind, wird der Bulle von Benz bei Alpha Armouring für bescheidene 900 000 Euro („Plus Steuer, versteht sich“) nicht nur schusssicher ausgestattet, sondern auch noch einmal um rund 60 Zentimeter in die Länge gezogen und stellt so auch den größten Geländewagen auf der Leopoldstraße buchstäblich in den Schatten.

Damit erst gar niemand auf dumme Gedanken kommt, verschafft sich der jetzt mehr als fünf Meter lange Titan mit einem betont finsteren Auftritt zusätzlichen Respekt: Hinter dem Innenspiegel und im Kühlergrill blitzen deshalb auf Knopfdruck Blaulichter auf, die Front schützt ein massiver Rammbügel und mit hunderten von Dekornieten im gewehrkolbengrauen Mattlack sieht der Titan aus wie Rambos Dienstwagen.

Währen der Titan damit außen so einschüchternd wirkt wie ein Panzerwagen, ist er innen so einladend wie ein Pullmann. Nicht umsonst hat Ackermann den Wagen mit mehr Lack und Leder dekoriert als die Suiten in einem Luxushotel – Massagesitze, Kühlfächer und Deckenbildschirme inklusive. Und weil Selbstdarsteller schließlich ein bisschen Publikum brauchen, nutzt Alpha Armouring die größere Kabine für eine dritte Sitzreihe im Fond.

Aber auch wer hier nur seinen Job macht und vorne links am Lenkrad sitzt, hat einen luxuriösen Arbeitsplatz. Und vor allem hat er die Befehlsgewalt über einen mächtigen Motor. Denn wenn der 4,0 Liter große V8 aus dem G500 erst einmal von Brabus zurück ist, hat er statt 421 knappe 500 PS und tut sich auch mit diesem schweren Brocken leicht. Bei mehr als 600 Nm jedenfalls fallen auch knapp vier Tonnen nicht ins Gewicht. Selbst wenn ihm beim Sprint ein paar Zehntel fehlen sollten und er nicht ganz die 230 km/h schafft, die Brabus für das Standardmodell verspricht, ist man wie vom Donner gerührt, wenn der Koloss seine Muskeln spielen lässt und unaufhaltsam wie eine Lawine davon walzt. Und vor allem ist man überrascht, wenn man auf die Bremse tritt und einem die Verzögerung buchstäblich den Atem raubt, weil Ackermann der Bremse für das Gewicht den nötigen Biss mitgegeben hat.

Zwar braucht es etwas mehr Umsicht oder eine gewisse Rücksichtslosigkeit, wenn man den Koloss durch die Innenstadt bugsiert. Doch sobald die Kurven weite rund die Straßen breiter werden, taugt der Riese sogar als Reiselimousine: Dem langen Radstand und der breiten Spur sei dank fährt der Titan ruhig und ungerührt und lässt sich anders als die normale G-Klasse weder von Bodenwellen noch von Spurrillen aus der Spur bringen. Und abseits des Asphalts gibt es ohnehin kaum etwas, was dieses Auto stoppen kann.

Aber selbst wenn Ackermann den Motor für harten Offroad-Einsatz speziell abgedichtet und für die Luftversorgung zwei riesige Schnorchel bis aufs Dach gezogen hat, wird man dieses majestätische Auto wohl nur selten im Matsch sehen, räumt der Spezialumrüster ein und erwartet den Titan eher auf dem Boulevard als auf der Buckelpiste.

Sehr zur Freude der lokalen Schickeria wird der Riese aber nicht mehr lange durch Schwabing & Co rollen. Denn nach mehr als einem halben Jahr Entwicklungszeit ist Ackermann mit dem Auto auf der Zielgeraden und bereitet so langsam die Übergabe vor. Wo genau der Wagen hingeht, mag der Firmenchef nicht verraten. Doch während die Münchner Eitelkeiten bald aufatmen und sich mit ihren Ferraris, Porsches oder Lamborghinis wieder der ungeteilten Aufmerksamkeit sicher sein dürfen, ist in irgendeiner ehemaligen Sowjetrepublik die Show für die lokale PS-Prominenz bald vorbei.


Pace-Maker: Mit dem neuen E-Pace will Jaguar mit BMW X1 & Co Schritt halten

Im Alphabet ist die Reihenfolge zwar genau andersrum. Doch weil Jaguar ohnehin nichts auf Konventionen gibt, drehen die Briten den Spieß jetzt herum und lassen auf den F-Pace nun den E-Pace folgen. Er soll den Erfolg des ersten Jaguar-Geländewagens aus der Mittel- in die gehobene Kompaktklasse tragen und sich von Januar an zu Preisen ab 34 950 Euro gegen Bestseller wie den BMW X1, den Audi Q3 oder den Mercedes GLA behaupten.

Dabei setzen die Briten vor allem auf die verführerischen Formen aus der Feder von Ian Callum, der die Linien des F-Pace bei der Schrumpfkur noch ein bisschen straffer und sportlicher gezogen hat. Der Blick ist deshalb noch entschlossener, die Flanken sind stärker konturiert und das Heck noch knackiger.

Dennoch macht Callum keine Abstriche bei der Alltagstauglichkeit und schafft bei 4,40 Metern Länge nicht nur Platz für fünf Passagiere und jede Menge Kleinkram in Dutzenden von Ablagen, sondern auch für 557 bis 1234 Liter Gepäck hinter einer Klappe, die nach einem angedeuteten Fußtritt automatisch aufschwingt. „Kompakte SUV müssen intelligente Antworten auf die Herausforderungen des täglichen Lebens geben. Deshalb glaube ich, dass unsere Kombination aus puristischem Design und funktionaler Integrität die perfekte Lösung darstellt“, sagt Callum.

Zwar entfernt sich Jaguar mit dem nun schon zweiten SUV wieder ein Stückchen weiter von seinen Ursprüngen als Sportwagenhersteller. Doch die alten Ideale sind deshalb nicht vergessen, beteuern die Briten und lenken zum Beleg den Blick in ein Cockpit, das mit seiner ausgeprägten Fahrerorientierung stark an den F-Type erinnert. Und auch die über eine Fahrprofilregelung individuell programmierbare Abstimmung des E-Pace soll dynamischer sein als bei den meisten Konkurrenten.

Bei den Motoren allerdings regiert die Vernunft. Denn zumindest fürs erste gibt es den bei Magna in Graz gebauten Geländegänger ausschließlich mit den 2,0 Liter großen Vierzylindern aus der Ingenium-Familie, die je nach Konfiguration die Vorderachse oder alle vier Räder antreiben und wahlweise mit Sechsgang-Schaltung oder Neunstufen-Automatik daherkommen. Bei den Dieseln spannt Jaguar den Bogen von 150 über 180 bis zu 240 PS und wer in dieser Klasse unbedingt einen Benziner möchte, den locken die Briten mit 250 oder gleich mit 300 PS. Und wo die Diesel mit Verbrauchswerten ab 4,7 Litern glänzen, werfen die Benziner Sprintwerte von bestenfalls 6,4 Sekunden in die Waagschale.

Genau wie beim Design orientiert sich der E-Pace auch bei der Ausstattung an seinem großen Bruder und glänzt deshalb mit zahlreichen Hightech-Features und Gimmicks für die Generation iPhone. Das beginnt beim Hotspot für bis zu acht Endgeräte oder dem serienmäßigen Touchscreen mit eigenem Appstore in der Mittelkonsole und ist beim Activity Key, der als wasserfestes Sportarmband den Schlüssel ersetzt, noch lange nicht zu Ende. Und wer es etwas konventioneller mag, der kann sich zum Beispiel über einen Fußgänger-Airbag freuen.

Zwar ist der E-Pace mit seinen 4,40 Metern das bislang kleinste Modell in der Jaguar-Palette und viel weiter nach unten wird es wohl auch nicht mehr gehen. Doch mangelt es dem Katzenbaby dabei nicht an Stolz. Nicht umsonst trägt es im Kühlergrill das größte Logo, das die Briten bislang verbaut haben. Und als erstes SUV in seinem Segment mit 21 Zoll-Felgen lebt der E-Pace schon jetzt auf großem Fuß.


Die fantastischen Vier: Mit Kombi, Fastback und N-Modell wird der i30 zur Familie mit vielen Facetten

Ein i30 allein kann gegen den übermächtigen VW Golf nicht gewinnen. Das hat jetzt auch Hyundai erkannt und baut deshalb die Modellpalette seines kompakten mit großem Tempo überraschend weit aus. Denn nur wenige Monate nach dem Start des Fünftürers schicken die Koreaner in diesem Sommer auch wieder einen Kombi ins Rennen. Noch vor dem Jahreswechsel folgt als GTI-Gegner der neue i30N und wenn Anfang 2018 auch noch der Fastback als erstes fünftüriges Coupé in der bürgerlichen Kompaktklasse zu den Händlern rollt, bietet Hyundai auf dem Golfplatz mehr Auswahl als Ford oder Opel und die meisten Import-Konkurrenten. So wird der i30 vom Einzelgänger zur Familie mit vielen Facetten, deckt entsprechend viele Wünsche ab und soll sich entsprechend gut verkaufen.

Die mit Abstand größten Hoffnungen ruhen auf dem mit größten und vernünftigsten Modell: Dem neuen Kombi. Bei einem Grundpreis von 18.450 Euro ist er exakt 1 000 Euro teurer als das Schrägheck und bietet dafür nicht nur deutlich mehr Platz. Immerhin fasst das um 25 Zentimeter gestreckte Heck bei aufrechter Rückbank 602 und bei umgeklappten Sitzen sogar 1 650 Liter Ladung. Sondern er sieht auch noch besser aus. Denn während der normale i30 beim Versuch, nirgends anzuecken, ziemlich beliebig geraten ist, hat der Kombi eine überraschend attraktive Kehrseite: Mit weit ausgestellten Kotflügeln, scharf geschnittenen Rückleuchten und einer stark geneigten Heckklappe schwingen da fast ein bisschen Porsche Macan oder Panamera Sport Turismo mit.

All-New Hyundai i30 Fastback (2)Während der Kombi in der Kompaktklasse eine feste Bank ist, beweisen die Koreaner mit dem Fastback einen gewissen Mut. Denn abgesehen vom Mercedes CLA hat sich in diesem Segment noch keiner an ein fünftüriges Coupé getraut, und der spielt trotz eines vergleichbaren Formats dann doch in einer anderen Liga. Doch Europa-Chef Thomas Schmid lässt sich davon nicht beirren. Im Gegenteil: „Dieses Auto ist ein einzigartiger, neuer Ansatz für dieses Segment und ein Beweis dafür, dass wir bei Hyundai angetreten sind, um Premium-Design zu demokratisieren.“

Die Demokratisierung des Designs von Mercedes CLA oder A 5 Sportback war der Job des europäischen Styling-Chefs Thomas Bürkle, der dem i30 dafür in seinem Rüsselsheimer Studio in ein ebenso elegantes wie sportliches Blechkleid geschneidert hat. So wirkt der Wagen mit einem schlankeren Grill deutlich breiter, er duckt sich flacher auf die Straße und er geht für den fließenden Abschluss um gute zehn Zentimeter in die Länge.

So unterschiedlich Kombi und Fastback geschnitten sind, so sehr gleichen sie sich unter dem Blech: Sie bieten beide ein in dieser Klasse nahezu konkurrenzlos große Auswahl an Komfort- und Assistenzsystemen und sie fahren beide mit den identischen Motoren. Hier wie dort gibt es einen 1,6 Liter-Diesel mit 110 oder 136 PS, einen 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 120 sowie einen 1,4-Liter-Vierzylinder, dem ein Turbo 140 PS entlockt. Im Kombi gibt es – weil es schließlich das vernünftigere Auto sein will und die anvisierten Flottenkunden ja aufs Geld schauen – außerdem noch einen 1,4 Liter großen Sauger mit 100 PS.

Über solche Eckdaten kann Albert Biermann nur lachen. Er ist der Chefdynamiker im Hyundai-Konzern und zeichnet verantwortlich für die Kirsche, die den i30-Kuchen noch vor dem Jahreswechsel krönen sol. Denn als erstes Modell der auch nach dem Nürburgring benannten N-Division wird der Kompakte unter seiner Ägide als i30N zum GTI-Killer. Dafür gibt es nicht nur ein Set-Up für die Rennstrecke, bald ein halbes Dutzend Fahrprogramme und eine Karosserie mit mehr Muskeln als Popey nach ein paar Dosen Spinat. Sondern vor allem bekommt der i30 von den Bodybuildern einen 2,0 Liter großen Turbo-Benziner und ein neues Sechsgang-Getriebe, mit dem aus dem Biedermann ein Brandstifter wird. Denn während ein Soundverstärker in der Spritzwand den Fahrer zusätzlich anstachelt, mobilisiert das Triebwerk in der Standardausführung 250 und mit Performance-Pack 275 PS und prügelt den i30 mit bis zu 353 Nm nach vorne. Von 0 auf 100 stürmt der Fünftürer damit in 6,4 oder 6,2 Sekunden und wenn die Bedenkenträger in Korea ein bisschen mehr Spaß verstehen würden, wären sicher auch mehr als 250 Sachen drin.

Aber auf solche Zahlen kommt es Biermann eigentlich gar nicht an. Sondern mit dem i30N führt Hyundai auch ein paar neue Einheiten und Messgrößen ein. Denn bei diesem Auto geht es den Koreanern weniger um Umsatz oder Absatz und auch nicht um die Umdrehungen des Motors oder die exakten Beschleunigungswerte. Sondern was hier vor allem zählt, das sind die „Beats per Minutes“, mit denen der Puls des Fahrers schlägt, sagt Chefdynamiker, der mit der N-Division endlich ein bisschen Lust und Leidenschaft in das nüchterne Hyundai-Programm bringen will. „Und wenn die stimmen, dann passt der Rest von ganz allein.“


Revolution im Smoking: Mit dem neuen A8 will Audi endlich zurück auf die Erfolgsspur

Den Vorsprung durch Technik eingebüßt, die Schärfe des Designs in ewigen Wiederholungen abgeschliffen, jedes einzelne Modell bis zur antiseptischen Langweile perfektioniert, die Führungsstärke durch ständige Personalwechsel aufgeweicht und jetzt auch noch knietief im Dieselskandal versunken – nach Jahrzehnten des schier unaufhaltsamen Aufstiegs befindet sich das Image von Audi gerade im freien Fall und die schönste Tochter im VW-Konzern hat sich so langsam zum Sorgenkind entwickelt. Doch jetzt ziehen die Bayern die Reißleine und lenken den Blick mit einem neuen A8 von den Problemen endlich wieder auf die Produkte. Denn wenn im Späthernst zu Preisen ab 90 600 Euro die nächste Generation des Flaggschiffs in den Handel kommt, zetteln die Herren der Ringe eine Revolution im Smoking an: „Das ist der Beginn einer neuen Ära“, schwärmt Designchef Marc Lichte bei der Premiere vor mehreren hundert geladenen Gästen und Projektleiter Peter Fromm beteuert, dass Audi mit dem neuen Luxusliner das Versprechen vom Vorsprung durch Technik wieder mit Inhalten füllt.

Wenn man den neuen A8 von vorne sieht, tut man sich mit dem revolutionären Gedankengut zwar vielleicht noch ein bisschen schwer. Denn selbst wenn Lichte den aufrechten, großen und stolzen Single-Frame-Grill einmal mehr neu interpretiert und die Scheinwerfer weit in die Mitte gezogen hat, sieht die Front noch sehr erwartbar aus. Doch schon die Seitenlinie der noch einmal gestreckten und jetzt 5,17 oder in der L-Version sogar 5,30 Meter langen Limousine ist schärfer und schneller als je zuvor und lässt den Siebener BMW oder die Mercedes S-Klasse ungeheuer barock und behäbig wirken. Und von hinten sieht der A8 mit seinem neuen durchgehenden Lichtband so spacig aus wie ein Raumschiff – erst recht, wenn die OLED-Konstruktion zur Begrüßung ein funkelt wie das Rotlichtviertel in der Rushhour.

Spätestens beim Einsteigen sind dann auch die letzten Zweifel vergessen: Denn der Fahrer verliert sich in einem Hightech-Cockpit, das sich bis weit in die Türen spannt und aufgeräumter wirkt als je zuvor: Sensorfelder statt Bedientasten allerorten, in der Mittelkonsole gleich zwei große Touchscreens mit haptischem Feedback und flexibler Belegung übereinander und dafür erstmals keinen großen Drehregler mehr auf dem Mitteltunnel und selbst die Lüftergitter tauchen nur dann hinter den elektrischen Blenden auf, wenn die Klimaautomatik zu pusten beginnt – in diesem spacigen Ambiente wirkt sogar das von Q7 und A4 übernommene Virtual Cockpit fast schon wieder von gestern, selbst wenn es jetzt noch brillanter leuchtet und noch höher aufgelöst ist.

Zum neuen Design und dem faszinierenden Hightech-Ambiente gibt es viel neue Technik wie den Mittenairbag, der sich bei einem Crash zwischen die Passagiere legt, die elektrischen Türschlösser, die mit dem Totwinkelwarner gekoppelt sind, oder ein Fahrwerk, das sich vor einem Unfall in Sekudnenbruchteilen acht Zentimeter aufbockt um die Knautschzone zu verbessern, sowie ein paar witzige Gimmicks. Denn Leseleuchten mit Matrix-Technik, ein eigenes Audi-Smartphone als Fernbedienung fürs Infotainment oder eine Fußmassage in der Rücklehne der Vordersitze muss natürlich niemand haben, räumt Projektleiter Fromm ein. „Aber genau das sind Details, die eine Luxuslimousine ausmachen. Wo wenn nicht hier, können wir uns auch mal solche Lösungen leisten?“

Auch unter der Haube bricht bei eine neue Zeit an – selbst wenn man dort auf den ersten Blick nur bekannte Motoren erkennt. Denn egal ob der 286 PS starke V6-TDI oder der TFSI-Sechszylinder mit 340 PS mit jeweils drei Litern Hubraum aus der Startaufstellung, die später versprochenen V8-Motoren 4.0 TDI mit 435 PS und 4.0 TFSI mit 460 PS oder das Top-Modell mit dem 585 PS starken W12-Motor mit sechs Litern Hubraum – sie alle kommen als Hybrid. Vom A8 e-tron ganz zu schweigen.

Während der e-tron allerdings mit Plug-in-Technik, 50 Kilometern elektrischer Reichweite und serienmäßiger Induktionsladung kommt, setzt Audi bei den anderen Modellen auf einen Mild-Hybrid mit Riemenstarter. Der kann den Motor zwar ein wenig unterstützen, ist aber vor allem ein sehr viel besseres Start-Stopp-System. Insbesondere, wenn er den Weitblick von Navigationssystem und Frontkamera nutzt. Weil das Abstellen und Wiederanwerfen des Motors damit deutlich komfortabler und schneller gelingt, wird es nun öfter genutzt. Und auch die Rekuperationsleistung beim Bremsen ist höher. Das wirkt sich dramatisch auf den Verbrauch aus, sagt Fromm und stellt einen Alltagsvorteil von bis zu 0,7 Liter in Aussicht. Und das, obwohl ausgerechnet der Leichtbauvorreiter in der Luxusklasse beim Modellwechsel durch eine Abkehr von der reinen Alukonstruktion hin zu einer Mischbauweise etwa einen Zentner schwerer wird.

Weil der Riemenstarter mit einem starken E-Motor läuft, braucht er deutlich mehr Energie und Audi stellt deshalb das Bordnetz in weiten Teilen auf 48-Volt um. Das ermöglicht eine Reihe weitere Neuheiten wie eine rasend schnelle elektrische Verstellung des Fahrwerks, die sich den Umfeldsensoren sei Dank vorausschauend der Fahrbahnoberfläche anpasst. Egal wie rau und holprig die Straße auch ist, schwebt die Luxuslimousine unbeirrt und komfortabel darüber hinweg, verspricht Projektleiter Fromm. Bei dem, was Audi gerade durchmacht, könnte sich das als womöglich wichtigstes Extra des neuen Flaggschiffs erweisen.


Rasende Rarität: In der Exclusive-Manufaktur wird der Elfer zum Garagengold für PS-Connaisseure

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Er zählt traditionell zu den Restwert-Riesen und war schon immer eine gute Geldanlage. Doch wenn Porsche den 911 jetzt als Turbo S „Exclusive Series“ an den Start bringt, wird der Spitzensportler gar vollends zum Garagengold mit garantierter Rendite. Denn erstens wird es von dem Editionsmodell nur eine Kleinserie von 500 Exemplaren geben. Und zweitens werden diese Autos aufwändig in der Exclusive Manufaktur veredelt.

Zwar muss man dafür tief in die Tasche greifen und mindestens 259 992 Euro auf den Tisch legen. Doch für die gut 50 000 Euro Aufschlag zum konventionellen Turbo S gibt es ein paar Extrawürste, die Porsche sonst niemandem auf den Grill legt. Das beginnt bei dem goldgelben Sonderlack, der auf Haube und Dach aus Karbon zwei breite Dekor-Streifen der Kohlefasern ausspart und ist bei dem mit Goldfäden vernähten und mit gelber Tiefenwirkung perforierten Sitzen oder den mit Leder bezogenen Lamellen der Lüftung noch lange nicht vorbei. Sondern natürlich gibt es noch ein weiteres Dutzend Zier- und Anbauteile in Gold, hochglänzendem Schwarz oder in Karbon und jede Menge Plaketten, die von Hand graviert und poliert werden. Selbst der Schlüssel ist in Wagenfarbe lackiert und wird in einem Etui geliefert, das vernäht ist wie die Sitzpolster. Und weil man den ja doch nicht immer und überall vorzeigen kann, gibt passend zum Auto erstmals eine ebenfalls exklusive Uhr von Porsche Design, deren 15 000 Euro bei diesem Preis dann auch schon nicht mehr ins Gewicht fallen.

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Der Clou sind aber die 20-Zoll-Felgen, die in der Manufaktur in einem extrem aufwändigen Prozess lackiert werden. Denn erst tragen die Spezialisten von Hand den Goldlack auf, bevor sie alles schwarz überpinseln und dann mit dem Laser in mehreren Durchläufen das güldene Muster wieder frei brennen. Kein Wunder, dass die rund 180 Mitarbeiter der Manufaktur über Langeweile nicht klagen können – zumal sie mit mehr oder weniger aufwand insgesamt rund 40 Prozent aller Elfer in die Finger bekommen.

Dass Porsche die Kundschaft dafür so kräftig zur Kasse bittet, rechtfertigt Manufaktur-Mann Fabian Haug mit gleich Gründen: „Der kleinen Stückzahl, den hohen Einkaufskosten und der aufwändigen Ver- und Bearbeitung.“ Nicht umsonst haben die Schwaben allein mit der Motorhaube 240 Stunden Arbeit, die sich mit diversen Lackier- und Trockenphasen auf drei Wochen summieren. Dagegen wirken die 30 Minuten, die ein Sattler für die Kreuznaht am Lenkrad braucht, fast schon nach einer Fingerübung.

Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es zum ganzen Luxus nicht auch ein bisschen mehr Leistung gäbe: Der 3,8 Liter große Sechszylinder-Turbo im Heck bekommt deshalb ein Power-Kit und legt von 580 auf 607 PS zu und das maximale Drehmoment liegt dann wie sonst nur im Overboost bei 750 Nm. Die Fahrleistungen allerdings ändern sich damit kaum, und die drei Zehntel Zeitersparnis beim Sprint von 0 auf 200 km/h wird kaum je ein Kunde ausprobieren. Und auch den etwas kehligeren Klang wird man nur selten zu hören bekommen. räumen die Macher in der Manufaktur ein und wirken fast ein bisschen traurig. Haug jedenfalls macht sich keine falschen Hoffnungen: „Als designierte Sammlerstücke mit fast schon garantierter Wertsteigerung wird der 911 Turbo S Exclusive Series mehr Garagen., als Sonnenlicht sehen.“


Der Elfer der Extreme: Als GT2 RS wird der 911 zum ultimativen Sportwagen

Gegen ihn ist selbst der neue 911 GT3 nur ein besseres Spielzeugauto: Wenn Porsche nach den Sommerferien mit der Produktion des neuen GT2 RS beginnt, dann wird der Dauerbrenner aus Zuffenhausen gar vollends zum ultimativen Sportwage. Denn statt nur ein bisschen zu kleckern, werden die Entwickler diesmal so richtig klotzen und drehen so lange an der Leistungsschraube, bis der mühsam gezähmte Rundstreckenrenner zum stärksten Serienmodell in der mehr als 50jährigen Geschichte der Baureihe wird.

Zum Elfer der Extreme wird der GT2 RS neben dem Rennsportfahrtwerk und dem Hardcore-Interieur samt Vollschalen aus Sichtkarbon vor allem durch einen gründlich überarbeiteten Sechszylinder, der mit dem 3,8 Liter-Triebwerk aus dem Turbo S nicht mehr viel mehr als den Hubraum und die Geometrie gemein hat: Die Lader machen mehr Druck und die Ladeluftkühler werden bei sehr hohen Temperaturen noch einmal mit Wasser gekühlt. Beides steigert die Effizienz der Verbrennung und kitzelt deshalb bis zu 700 PS aus dem Heckmotor. Das sind 80 PS mehr als beim Vorgänger und mehr als Genug für atemberaubende Fahrleistungen. Durch reichlich Anbauteile aus Karbon auf 1470 Kilo abgespeckt, erreicht der Elfer jetzt bis zu 340 km/h und beschleunigt im besten Fall in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Natürlich kann man den Porsches diesen Wert einfach glauben. Oder man bestellt neben dem Weissach-Paket mit weiteren Karbon- und Titankomponenten für weitere 30 Kilo Diäterfolg auch noch das Sport-Chrono-Paket und schaut auf die Stoppuhr im Kohlefaser-Cockpit. Aber man kann dem GT2 RS auch stillvoll auf den Zahn fühlen und dafür einen eigens entworfenen Chronographen von Porsche Design bestellen. Denn bei einem Grundpreis von 285.220 Euro kommt es auf die 9.450 Euro nun auch nicht mehr an.

Zwar ist der GT2 RS nicht nur der stärkste, sondern auch der teuerste Elfer aller Zeiten. Doch die Kunden scheint das nicht zu stören. Wenn stimmt, was aus Stuttgart zu hören ist, dann war der Extremist schon ausverkauft, bevor die Bestellbücher überhaupt offiziell geöffnet wurden. Auch dieser Hinsicht ist der GT2 RS offenbar schneller als die meisten anderen.


Showdown im Stadtgewühl: So will der neue Ford Fiesta dem Polo auch weiter die Schau stehlen

Der Focus fährt dem Golf meilenweit hinterher und der Mondeo hat gegen den Passat keine Chance. Doch bei den Kleinwagen hält Ford tapfer die Führung vor VW: Seit Jahren steht an der Spitze des noch immer größten Segmentes in Europa nicht der Polo, sondern der Fiesta. Und damit das so bleibt, parieren die Kölner die Polo-Premiere in Wolfsburg mit der achten Generation des Fiesta, die im Juli in den Handel kommt und werten ihren Bestseller dabei noch einmal gründlich auf. Das gilt für die Abmessungen mit sieben Zentimetern mehr Länge und einem Zentimeter mehr Breite für ein wenig mehr Platz im Innenraum und mehr noch für die Ausstattung. Denn die Entwickler bedienen sich nicht nur bei Focus & Co, sondern führen auch ein paar ganz neue Extras ein und rüsten ihren Bestseller so zum „technologisch fortschrittlichsten Kleinwagen“ der Welt auf, sagt Marketing-Chef Wolfgang Kopplin. „So smart war bislang kein Fiesta vor ihm.“ Allerdings gibt es den Fortschritt nicht zum Nulltarif. Sondern mit einem Grundpreis von 12 950 Euro wird der kleine König von Köln auf dem Papier knapp 2000 Euro teurer –bietet dafür aber etwas mehr Leistung und schon in der Grundausstattung ein wenig mehr Luxus.

Den neuen Führungsanspruch rechtfertigt Ford mit Premieren wie einem Notbremsassistenten, der selbst bei Dunkelheit auch Fußgänger erkennt, oder einer Einparkautomatik, die neben der Lenkung auch die Bremse betätigt. Außerdem gibt es mit Hilfe von zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschallmodulen eine komplette Rundum-Überwachung, die üblichen Hilfen für Spurführung und Spurwechsel sowie eine Elektronik, die beim Rangieren vor rückwärtigem Querverkehr warnt.

So viel Unterstützung wäre allerdings gar nicht nötig. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Kleinwagen ist der neue Fiesta ein Auto, das man tatsächlich gerne selber fährt. Wo man in Polo & Co vor allem zum Ankommen einsteigt, wird das Fahren im Fiesta schnell mal zum Selbstzweck. Erst recht auf einer kurvigen Landstraße. Dort wirkt der kleine Kölner handlich, giftig und gierig und schneidet so flott durch die Kurven, dass man sich schon jetzt auf den neuen ST freut. Und kaum wechselt man auf die Autobahn, fühlt sich der Fiesta seriös und erwachsen an und wirkt größer, als er eigentlich ist.

Während sich der Fiesta außen nur sehr dezent weiterentwickelt und Ford selbst von einer Evolution spricht, haben die Kölner innen eine Revolution vom Zaun gebrochen und das Cockpit komplett umgestaltet. Im Flirt mit der Generation Smart-Phone wird es nun dominiert von einem riesigen Touchscreen, der frei über der Mittelkonsole thront und zur Bühne für das weiterentwickelte Infotainmentsystem Sync3 wird. Dazu gibt es auf Wunsch eine Audio-Anlage von B&O Play sowie im Gegensatz zum Ka+ eine Finesse, wie man sie sonst eher aus A-Klasse & Co kennt. Das gilt für die Materialauswahl genau wie für ein paar Ausstattungsoptionen, zu denen nun zum Beispiel erstmals ein Panorama-Dach zählt, das man wie in den großen Baureihen auch öffnen kann. Um so überraschender ist es, dass es in der zweiten Blickebene dann doch noch reichlich hartes Plastik gibt und Details wie die Türtafeln oder das Handschuhfach vergleichsweise schlicht gestaltet sind.

Die wenigsten Überraschungen gibt es dagegen unter der Haube. Dort setzt Ford vor allem auf seinen hoch gelobten Einliter-Benziner, den die Kölner gleich in drei Varianten anbieten. Es gibt den Dreizylinder-Turbo mit 100, 125 und 140 PS und dank einer neuen Sechsgang-Schaltung im besten Fall mit einem Verbrauch von gerade einmal 4,3 Litern. Für die Basismodelle hat Ford den Dreizylinder seines Laders beraubt, den Hubraum auf 1,1 Liter aufgebohrt und die Leistung auf 70 oder 85 PS programmiert. Alternativ gibt es einen Diesel mit 1,5 Litern Hubraum, der in der Basisversion nun 85 und in einer neuen Power-Variante 120 PS leistet und im besten Fall auf 3,2 Liter kommt. Zwar dürfte sich der Selbstzünder in der aktuellen Stimmungslage schwertun, erst recht in diesem Segment. Doch der Motor ist famos, arbeitet flüsterleise und macht mit seinen 270 Nm ordentlich Druck: Von 0 auf 100 schafft er es in 9,0 Sekunden und mit 195 km/h Spitze zählt er zu den schnellsten. Nur der 140 PS-Benziner hat mit 202 km/h bei Vollgas noch einen längeren Atem.

Obwohl Ford den Fiesta bereits mit dem Ka+ flankiert hat, ist den Kölnern eine Doppelspitze zu wenig: Sondern um die Trefferquote in der Welt der Kleinwagen noch zu erhöhen, wird die Fiesta-Familie weiter aufgefächert: Neben den üblichen Modellvarianten bis hinauf zur ST-Line und natürlich der Wahl zwischen drei und fünf Türen gibt es den Kleinwagen deshalb kurz nach dem Start auch als besonders noblen Vignale sowie als aufgebockten Active in Trekking-Montur für Outdoor und Abenteuer.

Er sieht besser aus und bietet mehr Platz, hat eine smarte Technik und ein schmuckes Ambiente und der Preisanstieg ist moderat. So hat Ford alles dafür getan, um die Erfolgsgeschichte von mehr als 40 Jahren und über 17 Millionen Fiesta fortzuschreiben und sich auch gegen den Vorstoß aus Wolfsburg zu wappnen. Denn selbst wenn der Polo noch ein bisschen mehr nach Premium aussieht, bei den Assistenzsystemen ebenfalls auf Draht ist und mit seinem digitalen Cockpit noch etwas fortschrittlicher aussieht, fahren die Konkurrenten auf Augenhöhe und anders als in den Klassen darüber müssen die Kölner den Vergleich nicht scheuen.

Dummerweise wird sich der neue Fiesta aber nicht nur gegen den Polo gut behaupten, sondern auch intern an Bedeutung gewinnen. Wem es nicht im um den allerletzten Zentimeter geht, der braucht jetzt jedenfalls keinen Focus mehr.


Business Casual: Als Cabrio macht sich die E-Klasse gar vollends frei vom Alltag

Ohne Krawatte zur Hauptversammlung und in Jeans zur IAA – wenn Dieter Zetsche auf eine Bühne tritt, dann pfeift der Daimler-Chef auf die tradierte Kleiderordnung der Geschäftswelt. Und selbst die E-Klasse als Inbegriff der Business-Baureihe tut es ihm jetzt gleich. Denn schon als Coupé hat es der Bestseller deutlich lockerer angehen lassen. Und wenn jetzt zu Preisen ab 54 228 als letzte Karosserievariante der wahrscheinlich wichtigsten Mercedes-Baureihe auch noch das Cabrio folgt, wechselt die E-Klasse gar vollends auf Business Casual und flüchtet aus dem vom Terminkalender diktierten Alltag.

Diese Flucht lässt sich Mercedes mit einem Aufpreis von 8 000 Euro zwar teuer bezahlen, doch dafür dauert sie auch nur 20 Sekunden. Denn länger brauchen die Elektromotoren nicht, um das riesige Stoffdach nach hinten zu falten und die E-Klasse zum Müßiggänger zu machen. Weicher geschwungene Konsolen, mehr Zierrat bei Lüftern und Leisten und hinter der Rückbank eine Schmuckplanke wie das Deck einer Yacht, die die Sonne auf der Haut und den Wind in den Haaren: Bei wem da nicht die Anspannung abfällt, der geht besser zum Arzt als zum Autohändler.

Dabei ist die offene E-Klasse ein Auto für alle Sinne: Während der Fahrwind bei aktiver Aircap nur ganz sanft an den Haarspitzen zupft und bei offenen Fenstern kräftig durch die Locken wirbelt, fächelt einem die Klimaanlage aus dem Flacon im Handschuhfach den Duft eines Sonnentages in die Nase und die Heizdrähte in Sitzen und Armlehnen machen die Insassen zusammen mit dem Klimagebläse im Nacken immun gegen die tatsächliche Temperatur. Sommer ist in diesem Auto buchstäblich eine Frage der Einstellung und weniger des Wetters.

Während man sich in weicheren Sesseln fläzt, sich wie immer elektrisch den Gurt anreichen lässt und den Blick über das mit ziemlich verspielten Lüfterdüsen aus der schnöden Sachlichkeit entführte Cockpit der E-Klasse spazieren führt, hält das Cabrio eine weitere Überraschung bereit. Denn so locker und leger es sich auch gibt, so verbindlich lässt es sich bewegen. Erst recht, wenn man von den zunächst fünf Motoren – zwei Diesel und drei Benziner mit 194 bis 333 PS weiter oben einsteigt und zum Beispiel den E300 wählt. Ohnehin knapp zwei Zentimeter tiefergelegt als die Limousine und mit einer etwas engagierteren Sitzposition, wird der  Zweitürer dann von kommoden Gleiter zum kräftigen Gran Turismo, die maximal 370 Nm entfalten eine segensreiche Wirkung, wuchten das Cabrio in 6,6 Sekunden auf Tempo 100 und wenn’s sein muss auch auf 250 Sachen und der Zweitonner schneidet viel engagierter durch die Kurven, als es der angestrengt-asthmatische Klang der vierzylindrigen Mogelpackung vermuten lässt . Spätestens dann ist es im Fond auch nicht mehr ganz so gemütlich, wie es uns Baureihenchef Christian Früh gerne weiß machen will – mehr Beinfreiheit hin und tief ausgeschnittene Sitze her.

So leicht und locker das Cabrio auch durchs Leben gleiten möchte, kann will sich der Sonnenstern aber nicht ganz frei machen von der Last des Alltags. Wie es sich für eine E-Klasse gehört, bietet deshalb auch das Open-Air-Modell sämtliche Assistenzsysteme bis hin zum Autobahnpiloten aus der Limousine. Und weil Schwaben schließlich vernünftige Menschen sind, denen jede Verschwendung fremd ist, geht das beim Generationswechsel in der Länge um zwölf, im Radstand um elf und in der Breite um sieben Zentimeter gewachsene Cabrio mit 310 bis 385 Litern Kofferraum auch als vollwertiger Viersitzer durch. Nicht umsonst prangen sogar Leseleuchten für die Hinterbänkler im Verdeck und in der Seitenverkleidung im Fond funkeln die Schalter für die beheizte Rückbank.

Selbst wenn dort außer auf dem kurzen Hüpfer zum nächsten Café oder ins Strandbad kaum je jemand sitzen wird, ist das eine wichtige Eigenschaft der E-Klasse. Denn nur so kann sie sich zumindest halbwegs von der Konkurrenz aus den eigenen Reihen emanzipieren, bevor sie zwischen dem billigeren Cabrio der C-Klasse und der noch feudaleren aber hinten weniger großzügigen S-Klasse mit Faltdach aufgerieben wird.

So viel Lust die E-Klasse auf den Sommer macht, hat die Sache nur einen Haken: Sie kommt erst im September auf den Markt. Doch erstens will auch die offene E-Klasse ein Ganzjahres-Auto sein, hat deshalb ein perfekt gedämmtes Verdeck und wird erstmals auch mit Allrad angeboten. Und zweitens bleibt uns so bei aller Lässigkeit ein Vorstandschef mit freiem Oberkörper erspart. Ganz so casual muss es je nicht gleich sein.


Clever statt Smart: Mit dem aufgefrischten Citigo will sich Skoda im Großstadtdschungel behaupten

Die einen setzen auf Smart, die anderen wollen clever sein. Denn während Daimler den Großstadtdschungel mit seinem Bonsai-Benz aufrollen will, schickt der VW-Konzern wie das Fähnlein Fieselschweif sein Trio aus VW Up, Seat Mii und Skoda Citigo ins Getümmel. Vor allem bei letzterem wird die Cleverness groß geschrieben – erst recht, wenn im Juli zu unveränderten Preisen ab 9 770 Euro das überarbeitete Modell an den Start geht. Denn wichtiger als der Feinschliff für die Front, das Rauchglas auf den Heckleuchten, die LED-Signatur im Tagfahrlicht oder die schärferen Konturen auf der Motorhaube sind ein paar pfiffige Details, mit denen die Tschechen ihrem Markenclaim „Simply Clever“ Rechnung tragen wollen. Für die analogen Kunden ist das vor allem der Regenschirm, der jetzt auch bei Skodas kleinstem Modell unter dem Beifahrersitz bereitliegt. Und für die Genration Smartphone ist das eine neue Move & Fun-App, über die sich das im Cockpit festgeklemmte Handy mit der Bordelektronik vernetzt. Sie läuft auf allen Apple- und Android-Telefonen und bringt die Navigation und den Bordcomputern aufs Telefon, gibt Tipps zum energiesparenden Fahren dient als Freisprechanlage und Player für Radio und MP3-Musik. Und damit man das System gefahrlos bedienen kann, gibt es obendrein erstmals ein Multifunktionslenkrad und für die Optik dahinter ein neu gezeichnetes Cockpit.

Unter dem Blech ändert sich dagegen nichts: Der Citigo bleibt ein handlicher und agiler Stadtflitzer, der tapfer übers Kopfsteinpflaster rumpelt, schnell um die Ecken wuselt und mühlos auch in die engsten Parklücken kommt. Während man in der City deshalb stöändig ein Grinsen im Gesicht hat, ist es mit dem Spaß vor den Toren der Stadt schnell wieder vorbei. Denn mit den 1,0-Liter-Dreizylindern mit unverändert 50 oder 68 PS macht man nur selten einen Stich, braucht auf Tempo 100 bis zu 16,7 Sekunden und kommt selbst mit Vollgas und viel Geduld nicht auf mehr als 173 km/h. Und während die Rumpfmotoren in Golf & Co mittlerweile ziemlich zivilisiert klingen, knattert und pöttert der Citigo nach Herzenslust. Außerdem dürfte der vernünftige Theorie-Verbrauch von 4,1 bis 4,4 Litern in der Praxis kaum zu halten sein, weil man die kleinen Triebwerke meist kräftig treten muss.

Dafür allerdings gibt es bei Skoda schon lange eine Lösung, die im VW-Konzern jetzt gerade wieder besonders en vogue ist: Denn wer Wert auf einen niedrigen CO2-Ausstoß legt, bekommt den Winzling auch mit Erdgasumrüstung und fährt dann mit 82 g/km vom Hof.

Zwar tun sich die großen Hersteller aus Europa mit kleinen Autos bislang eher schwer und der VW-Konzern hat damit besonders wenig Glück. Doch so ganz daneben scheinen die Tschechen nicht zu liegen. Dafür sprechen nicht nur die bereits mehr als 200 000 Citogo, die seit der Premiere Ende 2011 verkauft worden sind. Sondern dafür spricht auch der neue Marschbefehl aus der Zentrale. Denn es sind nicht die VW-Entwickler, die gemeinsam mit Tata das nächste Bonsai- und Billigprojekt auf die Räder stellen sollen. Sondern diesen Hut hat der Konzernvorstand nicht ohne Grund der Truppe in Mlada Boleslav aufgesetzt.

 


Schick in den Schlick: Jetzt geht sogar der Ssangyong Korando mit der Mode

Sie rühmen sich als koreanisches Pendant zu Jeep oder Land Rover und legen deshalb verstärkten Wert auf ihre Allrad-Kompetenz. Doch jetzt gehen sie selbst bei Ssangyong mit der Mode. Denn noch bevor im Herbst die nächste Generation des Flaggschiffs Rexton Maßstäbe bei Assistenz und Infotainment setzen will, frischt die Nummer drei aus dem Tigerstaat jetzt den Korando auf und bringt dabei buchstäblich etwas Farbe ins Spiel.

Von außen sind es vor allem ein neuer Kühlergrill mit kessem Schwung, der in retuschierten Scheinwerfern mit einer markanten LED-Signatur ausläuft, sowie die zweifarbige Heckschürze, die den Unterschied machen sollen. Innen dagegen greift man nicht nur in ein neues Lenkrad, sondern blickt auch in ein Cockpit, dessen Farben man jetzt auf Knopfdruck ändern kann wie sonst nur bei Lifestyle- oder Luxusmarken. Und wie um zu beweisen, dass sie es ernst meinen mit dem neuen Anspruch, pflastert Ssangyong innen beinahe jeden freien Zentimeter mit Zierkonsolen in Chrom- oder Klavierlackimitat. Selbst der Zündschlüssel funkelt jetzt wie ein Schmuckstück und fühlt sich wertiger an als bei manche einem VW-Modell.

Kurz danach ist er mit den Lifestyle-Allüren allerdings auch schon wieder vorbei und der Korando gibt sich genauso hemdsärmelig wie eh und je. Das gilt für das Ambiente in der ziemlich brauchbaren zweiten Reihe und den stattlichen Kofferraum genauso wie für den Antrieb, bei dem man frei zwischen Front oder Allrad, Schaltung oder Automatik wählen kann. Denn die beiden Motoren machen keinen Hehl daraus, dass sie kernige Arbeiter sind, die sich kräftig ins Zeug legen müssen, und den Koreaner durch dick und dünn zu bringen. Bislang erste Wahl war ein 2,2 Liter großer Diesel von AVL in Österreich, der es auf 178 PS und 400 Nm bringt. Das genügt für einen kräftigen Antritt, erfordert aber jenseits des Ortschildes ein wenig Geduld. Denn vom 0 auf 100 schafft es der Korando im besten Fall in zehn Sekunden und mehr als 185 km/h sind auch bei Vollgas nicht drin. Doch auch wenn es am Verbrauch des Ölbrenners mit 5,3 bis 6,9 Litern nichts auszusetzen gibt, hat die schlechte Stimmung seine Absatzzahlen in den Keller getrieben und den Benziner in den Fokus gerückt. Der hat nur 2,0 Liter, leistet 110 kW/149 PS und wuchtet 197 Nm auf die Kette, fährt aber mit maximal 165 km/h noch langsamer und ist bei 7,5 bis 8,5 Litern auch kein Verbrauchswunder.

Im besten Sinne unauffällig ist das Fahrverhalten des 1,7-Tonners. Die Lenkung könnte strammer sein, ist aber präzise. Der Federungskomfort ist durchschnittlich und wer nicht gerade mit Vollgas durch die Kurven sticht, fühlt sich in dem Koreaner immer gut aufgehoben.

Natürlich weiß auch Deutschlandchef Ulrich Mehling, dass die Retuschen allenfalls kosmetischer Natur sind und ein paar bunte Birnchen im Cockpit oder ein paar Plastikkonsolen aus einem handfesten Geländewagen keinen trendigen CrossOver machen. Doch erstens ist vielleicht genau diese eher rustikale Art die Nische, in der das zarte Pflänzchen Ssangyong gedeihen kann. Und zweitens über er bei der Preisgestaltung wenigstens die gleiche Zurückhaltung wie bei der Modellpflege: Auch nach dem Update startet der Korando deshalb wie bisher bei 19.990 Euro.