Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.
Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.
Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.
Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.
So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.
Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.
Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.
Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.
Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.
Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.
Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.
Anti-Aging: Um den Insignia gegen das Altern zu wappnen, bekommt er jetzt einen neuen Dieselmotor mit Biturbo.
Von außen sieht der Insignia noch immer Klasse aus. Doch innen nagt an ihm schon der Zahn der Zeit. Zwar ist der Wagen erst seit vier Jahren auf dem Markt und wirkt im Grunde noch immer elegant und stimmig. Aber pixelige Grafiken auf dem Monitor des Bordcomputers, klotzige Schalter und ein Navigationssystem ohne Online-Zugang zeigen, dass es langsam Zeit für eine Modellpflege wird. Die ersten Details hat Opel schon geändert: So gibt es jetzt einen Tempomat mit Abstandsregelung – und endlich einen Spitzendiesel, der diesem Namen auch gerecht wird. Denn mit 195 PS, 420 Nm und einem feinfühlig ansprechenden Doppelturbo tritt der neue Zweiliter-Motor so kräftig an, dass er jeden Berg platt bügelt.
Opel rühmt den neuen Motor als Musterbeispiel des Downsizing: „In dieser Liga waren bislang Sechszylinder mit rund drei Litern Hubraum die übliche Wahl. Mit der Biturbo-Technologie entwickeln wir mit einem kleineren Motor noch mehr Kraft bei gleichzeitig 30 Prozent weniger Verbrauch“, sagt Insignia-Chefingenieur Volker Scharf. Er ist durchaus stolz auf die 4,2 Liter Verbrauch, mit denen der Insignia auf dem Prüfstand im besten Fall zufrieden ist. Dabei hilft auch die Start-Stopp-Automatik, die bei allen Handschaltern serienmäßig eingebaut wird. Gleichzeitig setzen sich die Hessen mit dem Bituro vor die Konkurrenz aus Wolfsburg. Denn VW spart sich die teuren Doppellader, weshalb die Diesel-Leistungsskala des Passat bei 170 PS endet.
Eiliger Ölbrenner: Mit 195 PS fährt der Insignia dem Passat davon.
Der neue Motor ist tatsächlich eine Wucht. Egal bei welchem Tempo und welcher Topographie man auch aufs Gas tritt: Immer macht der Insignia einen kleinen Satz nach vorn und legt einen Zahn zu. Dass der Kraftmeier kein Leisetreter ist, stört dabei kaum. Überholen jedenfalls wird so zum Kinderspiel, Bergpässe machen richtig Spaß und lange Autobahnetappen schmelzen wie die Schneereste in der Frühjahrssonne. Nur den Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern kann man vergessen: Mit schlankem Gasfuß schafft man es rund sechs Liter. Schnell gefahren und voll beladen werden es eher sieben Liter – für so viel Kraft noch immer ein gutes Ergebnis.
Der neue 2.0 CDTi ist der stärkste von vier Dieselmotoren, deren Leisungspalette bei 110 PS beginnt. Er kostet mindestens 33.405 Euro und ist damit gut 2000 Euro teurer als der bisherige stärkste Selbstzünder mit 160 PS. Angeboten wird der Motor in allen drei Karosserievarianten und auf Wunsch auch mit Allrad. Technisches Highlight ist sein Doppelturbo: Zwei Lader laufen gestaffelt allein oder im Team und sprechen so schnell an, dass kein Turboloch mehr spürbar ist. Schon bei 1250 Touren stehen 320 Nm breit und bei 1750 Umdrehungen entwickelt der Motor seine volle Antrittskraft von 400 Nm. Entsprechend flott ist der Wagen unterwegs: Den Sprint auf Tempo 100 schafft er in 8,7 Sekunden und Schluss ist erst bei 230 km/h.
Der Diesel im Insignia kommt spät, dafür aber gewaltig. Denn eigentlich hätte der Biturbo schon vor drei Jahren fertig sein sollen. Jetzt also montiert Opel einen klasse Motor in ein Auto, das schon langsam Staub ansetzt. Klar, die ersten Flocken wird der Selbstzünder mit seinem druckvollen Antritt locker wegblasen. Doch ausruhen dürfen sich die Hessen darauf nicht. Denn in die Begeisterung für den neuen Selbstzünder mischt sich die Ernüchterung, wie schnell das Flaggschiff altert und wie modern jüngere Konkurrenten wie Kia Optima, Hyundai i40 oder Peugeot 508 gegen den Insignia mittlerweile wirken.
Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.
Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.
Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.
Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.
Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.
So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”
Veröffentlicht: 13. April 2012 |
Autor: T. Geiger |
Kategorie: Allgemein |
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Dinosaurier durch dick und dünn: Die Mercedes G-Klasse lässt sich nicht stoppen. Nicht von Wasserläufen unf erst recht nicht von Zulassungsregeln.
Einer geht noch, und das, obwohl kein anderes Auto aus Deutschland gibt, das sich schon so lange gegen alle Trends und Moden sträubt, wie die Mercedes G-Klasse. Jetzt also bekommt der kantige Klassiker noch einmal ein Facelift: Zum Sommer frischen die Schwaben das Design des Urtypen ein wenig auf, dazu wird der Innenraum aufgemöbelt und die Ausstattungsliste ergänzt. Das Wichtigste allerdings verbirgt sich unter der Haube: Dort halten gleich zwei neue Motoren aus der AMG-Fraktion Einzug. Die Preise ändern sich für G-Klasse-Verhältnisse nur marginal, legen um rund 2000 Euro zu und beginnen dann bei 85.311 Euro.
Will man die kommende von der noch aktuellen G-Klasse unterscheiden, dann muss man schon genau hinschauen. Denn nach wie vor ist der Geländewagen ein König der Kanten, der allein mit dem Lineal und dem Winkelmesser gezeichnet scheint; seinen Ursprung als Militärfahrzeug kann er nicht leugnen. Weil die Designer trotzdem ein wenig mit der Zeit gehen müssen, haben sie unter die Rundscheinwerfer eine Leiste voller LED-Punkte fürs Tagfahrlicht gesetzt und dem Wagen neue Außenspiegel verpasst. Die bieten nicht nur das vom Gesetzgeber vorgeschriebene, größere Blickfeld, sondern sind auch aerodynamischer verkleidet und dürften damit das Geräuschniveau reduzieren.
Schöner Wohnen: Innen zeugen neue Instrumente und der große, freistehende Monitor von der Frischzellenkur.
Innen ist der Fortschritt dann schon etwas deutlicher erkennbar. Man blickt in ein nagelneues Cockpit mit vielen Anleihen aus M- und E-Klasse, in dem zwischen Tacho und Drehzahlmesser ein großes Display platziert ist. Und über dem Mitteltunnel wächst eine breite Konsole mit einem zweiten Bildschirm und vielen schmucken Tastern in die Höhe. Über die bedient man zahlreiche neue Ausstattungen wie etwa das serienmäßige Comand-System mit Online-Navigation oder die aufpreispflichtigen Assistenten zum Rückwärtsrangieren, zur Abstandsregelung oder für den Blick in den toten Winkel.
Die meiste Arbeit mit der Modellpflege hatten allerdings die Motorenentwickler. In der Großserie bleibt es beim V8-Benziner im G 500 mit 388 PS und dem V6-Diesel für den 211 PS starken G 350. Doch hat der Haustuner AMG das Motorenprogramm fürs G-Modell erneuert und vor allem erweitert. Aus dem G 55 wird ein G 63, dessen weiterhin 5,5 Liter großer V8-Motor nun 544 PS leistet, und an die Spitze rückt erstmals eine Variante mit Zwölfzylinder: Der G 65 AMG fährt mit einem sechs Liter großen Doppelturboaggregat vor, das in jeder Hinsicht die Spitze markiert. Mit 612 PS ist er der stärkste Geländewagen der Republik, mit einem Preis von 264.180 Euro das teuerste Modell im Mercedes-Sortiment und mit einem Verbrauch von 17 Litern der größte Schluckspecht der Schwaben. Doch die Kunden in Dubai, Moskau oder Miami werden jubeln.
Kantiger Klassiker: Am Design des G-Modells hat sich augenscheinlich nichts geändert.
Vor allem sie sind es, die dem G über alle Jahre die Treue gehalten und ihm so das Leben gerettet haben. Denn die zivile Karriere des Klassikers kam nur langsam in Fahrt. Inzwischen wird das Auto praktisch kaum noch von einer Armee bestellt – dafür umso lieber von Menschen, die gerne etwas großspuriger daher kommen. Seit die Pkw-Division von Mercedes das G-Modell unter ihren Fittichen hatte, entwickelte sich das Auto auf den Wogen der ersten Allradwelle zu einem Lifestyle-Objekt, das sich mit Kanten, Charakter und seiner technischen Sonderstellung von den Emporkömmlingen aus dem In- und Ausland differenzierte. Und nachdem sein Stern wegen des immensen Verbrauchs und der erstarkten Konkurrenz vor einigen Jahren doch zu verglühen schien, entdeckten plötzlich die Amerikaner ihre Liebe für den „G from Germany“. Heute schätzen rund um den Globus nicht nur Abenteurer und Aufschneider den kantigen Klassiker, sondern als gepanzertes Modell in der schwersten Schutzstufe B7 ist der G-Guard vielen Prominenten und Potentaten zur Trutzburg auf Rädern geworden.
Ziel Zukunft: Die Wege mögen holprig sein, aber die Zukunft für die G-Klasse ist wohl gesichert.
Zudem ist die G-Klasse der fahrende Beweis dafür, dass das Marketing nicht vor Fehlern gefeit ist. Denn immerhin wollten die Verkäufer die Produktion des Geländegiganten schon wiederholt stoppen. Doch mittlerweile steht Stuttgart wieder in Treue fest zu dem Kastentyp – nicht zuletzt, weil jedes Auto bei längst finanzierten Werkzeugen bares Geld verdient: „Unsere G-Klasse ist seit 33 Jahren der Fels in der Brandung“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche und denkt derzeit nicht an ein Ende. Im Gegenteil: Schon vor drei Jahren zum 30. Geburtstag sagte Zetsche einen Satz, der die Fans entzückte. „Wir haben bisher 200.000 Exemplare vom G verkauft. Das Fahrzeug ist heute erfolgreicher denn je, die Kunden sind begeisterter denn je, und vielleicht feiern wir ja in zehn Jahren den nächsten runden Geburtstag.”
Karma in klein: Das Design des Atlantic orientiert sich am großen Bruder der Marke Fisker, dem Modell Karma.
Vernunft bedeutet keineswegs die Abkehr vom Vergnügen. Nach diesem Prinzip hat der dänische Designer Henrik Fisker vor vier Jahren eine eigene Automarke aus der Taufe gehoben, um Luxusfahrzeuge zu verkaufen, bei denen man keinerlei schlechtes Umweltgewissen zu haben braucht. Die elegant und raffiniert gestalteten Autos bieten nicht nur überaus sportliche Fahrleistungen, sondern durchweg einen Elektroantrieb mit Reichweitenverlängerer, also einem so genannten Range Extender. So entstehen Luxusautos mit Verbrauchswerten von weniger als drei Litern Sprit je 100 Kilometer.
Das erste Fisker-Modell ist der Karma, der zu Preisen jenseits von 100.000 Dollar gegen Fahrzeuge wie Mercedes CLS oder Audi A7 antritt und nur eine kleine Nische bedient. Doch die oberen Zehntausend sind Fisker nicht genug. Wenige Monate nach dem Verkaufsstart des Karma hat er deshalb jetzt Stufe zwei seiner kleinen Revolution gezündet und in New York das Modell Atlantic enthüllt. Noch ist das Auto zwar nur ein Prototyp, doch immerhin einer mit einem Reifegrad von 90 Prozent. In zwei Jahren soll der Wagen zu Preisen unter 50.000 Dollar auf den Markt kommen und Fahrzeugen wie dem Audi A5 oder dem BMW 3er Paroli bieten.„Kein anderes Auto in dieser Klasse wird so schnell sein wie unseres, und keines wird weniger verbrauchen“, sagt der Firmenchef.
Limousine im Tarnkleid: Dass der Atlantic eine Familienkutsche mit vier Türen ist, sieht man allenfalls auf den zweiten Blick.
Außerdem sieht kein anderes Modell dieser Klasse so gut aus wie der Atlantic: Etwa 4,50 Meter lang, ist der Viertürer mehr Coupé als Limousine und bietet trotzdem bequem Platz für vier Personen samt Gepäck. Er hat eine entschlossen wirkende Frontpartie mit Scheinwerfern, in denen LED-Elemente glitzern wie Eiswürfel in einem Glas. Er hat ein schlanke Flanke mit einem faszinierenden Spiel von Falten und Kanten. Und er hat ein kurzes, knackiges Heck. Außerdem überrascht er mit einem phantasievoll verglasten Dach, das Fisker wegen seiner spinnenbeinförmigen Streben „Spider Roof“ nennt. So haben die Passagiere einen besseren Ausblick und mehr Kopffreiheit. Und Passanten sehen auf den ersten Blick, wie nobel und elegant der Atlantic innen ausgeschlagen ist.
Der Antrieb funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie beim Karma – oder wie bei den General-Motors-Modellen Opel Ampera und Chevrolet Volt. Es gibt einen E-Motor an der Hinter- und auf Wunsch auch an der Vorderachse, der den Wagen mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel voran bringt. Geht die Ladung der Akkus nach ungefähr 50 Kilometern zur Neige, muss der Atlantic nicht an die Steckdose. Sondern dann startet ein Benzinmotor und produziert über einen Generator den Strom für weitere Kilometer. Während der Verbrenner des Karma von Opel stammt, wird der des Atlantic von BMW zugekauft.
Fenster zum Himmel: Das "Spinnendach" erlaubt nicht nur interessante Ausblicke. Es schafft vor allem die nötige Kopffreiheit im Fond.
Während Fisker vom Karma bei Valmet in Finnland pro Jahr nur wenige tausend Autos bauen lässt, hat er mit dem Atlantic deutlich mehr vor. Für die Fertigung dieses Modells hat Fisker eine ehemalige GM-Fabrik im US-Staat Delaware übernommen, die gerade für die Produktion vorbereitet wird. „Das Werk hat eine Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr, die wir mittelfristig auch ausreizen wollen.“ Zweifel daran, dass er gegen die großen, etablierten Autohersteller bestehen könnte, lässt Fisker gar nicht erst aufkommen. Die ersten 700 Karma-Auslieferungen in USA sowie die Vorbestellungen aus Europa geben ihm Recht. Zumindest in Holland hat der Karma schon Konkurrenten wie den Jaguar XJ und den BMW 7er abgehängt.
Schnell, sauber und sonnig: So könnte die offene Version des BMW i8 aussehen.
Gegen diesen BMW ist der Tesla Roadster eine ebenso lahme wie langweilige Möhre: Ende April werden die Münchner auf der Motorshow in Peking den i8 Spyder enthüllen. Mit der Studie bekommt die Idee vom offenen Sportwagen mit sauberem Antrieb ein ganz neues Gesicht.
Flach, breit, futuristisch und schonungslos offen, hat das Design des Wagens allmählich die nötige Reife, die das Auto für den Serienstart Anfang 2014 braucht. Mehr noch als bei der in drei Farben lackierten und von vielen Luftführungen durchbrochenen Karbonkarosserie erkennt man den Reifeprozess und die Formfindung im Innenraum: Er ist noch immer kahl und clean wie bei den ersten Entwürfen, wirkt jetzt aber sehr viel alltagstauglicher. „Das Bedienkonzept werden wir genau so in die Serie bringen“, sagt Chefdesigner Benoit Jacob, als er unter den Flügeltüren hindurch auf die dünnen, mit orangem Leder bezogenen Sportsitze gleitet und die Hand wie von selbst auf den großen iDrive-Controller auf dem Mitteltunnel fällt. Drum herum gibt es nur noch wenige Schalter und am Lenkrad die üblichen Hebel – mehr braucht es nicht, um elektrisch in die Zukunft zu fahren.
Nah an der Serie: Innen soll sich bis 2014 nicht mehr viel ändern.
Während Jacob mit dem deutlich gekürzten und viel besser proportionierten Spyder den Stil verfeinert und schon an neue Varianten für die i-Familie denkt, haben die Techniker seit der IAA am Antriebskonzept nichts mehr geändert. In dem aus Aluminium gefertigten und nur mit einer Handvoll Schrauben mit der Karbonkarosse verbundenen Drive-Modul steckt ein Plug-In-Motor, der Rasen ohne Reue verspricht. Die Vorderachse treibt ein 131 PS starker E-Motor an, der mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku rund 30 Kilometer weit kommt. Soll länger und vor allem schneller gefahren werden, startet automatisch einen Dreizylinder-Turbo mit 223 PS. Der Benziner lädt unterwegs nicht nur den Akku, sondern treibt bei Bedarf auch die Hinterachse an. So kommt der Spyder bei Vollgas auf eine Systemleistung von 354 PS und maximal 550 Nm, mit denen er beschleunigt wie ein M3: Von 0 auf 100 schafft das Auto in weniger als fünf Sekunden. An der Tankstelle allerdings ist es genügsamer als der Mini. Nach der aktuell gültigen Berechnung liegt der Normverbrauch bei drei Litern.
Coole Kehrseite: Die meisten Details des Spyder wird man auch am Serienauto sehen – dann allerdings mit festem Dach.
Damit den beiden Insassen beim bis zu zwei Stunden langen Boxenstopp an der Ladesäule nicht langweilig wird, hat sich Jacob noch einen netten Gag ausgedacht. Dort, wo bei konventionellen Supersportwagen meist offen und gut sichtbar der Motor sitzt, sind beim i8 zwei elektrische Kickboards verstaut. Die werden über den Auto-Akku geladen, und sollen sie die Reichweite selbst dort erweitern, wo für den i8 die Fahrt zu Ende ist.
Zwar ist der Antrieb reif für die Produktion und auch Designer Jacob sieht in der Studie schon 80 Prozent des Serienfahrzeugs, doch zum endgültigen Auto werden wohl weder die Kickboards, noch die Spyder-Karosserie gehören. Man sollte der potenziellen Kundschaft vielleicht nicht zuviel auf einmal zumuten. Jacob: „Starten wird die Baureihe erst einmal mit dem i8 Coupé als 2+2-Sitzer.“
Schnell und schön: Der F12 ist keine brutale Krawallschleuder, sonden ein rasendes Kunstwerk.
Downsizing, Elektro-Antriebs-Euphorie und Geiz ist Geil? Mag ja sein, dass das die bestimmenden Themen im großen Automobilgeschäft sind – aber gewiss nicht für eine Marke wie Ferrari. Wie weit die pfeilschnelle Fiat-Tochter tatsächlich über den Dingen steht, beweisen die Italiener jetzt mit dem neuen Flaggschifs F12 Berlinetta, das nächste Woche in Genf Premiere feiert und vermutlich Anfang 2013 in den Handel kommt: Denn der Nachfolger des 599 GTB sieht mit der endlos langen Haube, den muskulösen Flanken und dem knackigen Heck nicht nur verboten gut aus, sondern er bricht auch unter der Haube alle Rekorde: 740 PS machen ihn zum bislang stärksten Straßenmodell in der Firmengeschichte.
Heißer Hintern: Bei einem Spitzentempo von mehr als 340 km/h wird man den F12 wohl am häufigsten aus dieser Perspektive sehen.
In Fahrt bringt das rassige Coupé aus der Feder von Altmeister Pininfarina zwar derselbe V12-Motor, der am im Familienmodell FF zum Einsatz kommt. Doch während der 6,3-Liter im Viersitzer vergleichsweise mickrige 660 PS leistet, haben die Italiener jetzt noch einmal 15 Prozent Leistung extra mobilisiert. Außerdem steigt das maximale Drehmoment auf 680 Nm, von denen 90 Prozent bereits ab 2500 Touren an der Hinterachse reißen. Kein Wunder, dass der F12 in nur 3,1 Sekunden auf Tempo 100 schnellt, nach 8,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem Tacho anzeigt und erst jenseits von 340 km/h außer Puste kommt.
Technisch eng mit den Formel-1-Rennwagen verwandt, ist der F12 aber nicht nur auf der Geraden schnell. Ferrari verspricht auch eine herausragende Kurvendynamik. Dafür gibt es neben Karbonbremsen und einem Trans-Axle-Getriebe mit Formel-1-Genen unter anderem ein weiter entwickeltes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und eine Karosserie, die knapper geschnitten und leichter konstruiert ist. In jeder Dimension haben die Italiener ein paar Zentimeter gekappt und mit dem neuen Spaceframe aus Aluminium sowie jeder Menge Karbon das Gewicht um 70 auf kaum mehr als 1500 Kilo gedrückt.
Von wegen Sportstudio: Von so einem noblen Arbeitsplatz können die Formel-1-Fahrer bei Ferrari nur träumen.
Außerdem haben sie den 4,62 Meter kurzen und 1,27 Meter flachen Wagen im Windtunnel gründlich glatt geschliffen und ein paar aerodynamische Finessen eingebaut, die einerseits den Anpressdruck erhöhen, andererseits aber den Luftwiderstand senken. Lohn der Feinarbeit: Die Runde auf der Rennstrecke von Fiorano spult der F12 in 1:23 Minuten ab und ist damit schneller als jeder Serien-Ferrari zuvor.
Angenehmer Nebeneffekt von Leichtbau, aerodynamischem Feinschliff und Motor-Optimierung: Der Verbrauch sinkt um 30 Prozent auf 15 Liter. Das dürfte den Kunden allerdings ebenso egal sein wie der Preis, der sicher deutlich über 300.000 Euro liegen wird. Wer Ferrari kennt, der weiß, dass er sich darüber keine Gedanken machen darf: Während die einen noch überlegen und rechnen, haben nämlich die anderen schon das Scheckbuch zur Hand. Vermutlich wird es auch beim F12 Berlinetta sein wie schon so oft: die erste Jahresproduktion ist bereits zum Messedebüt ausverkauft.
Muskeln statt Mittelmaß: So sportlich kann eine japanische Mittelklasse-Limousine aussehen – wenn man die Designer nur machen lässt.
Er war die graue Maus in der Mittelklasse, doch jetzt treibt es der Mazda6 bunt. Das zumindest ist das Versprechen, das die Japaner mit der Designstudie Takeri geben. „Sie ist ein sehr konkreter Vorbote für unseren nächsten 6er, den wir im Herbst in Paris zeigen und zum Jahreswechsel in den Handel bringen“, sagt der europäische Designchef Peter Birtwhistle und bittet kurz vor der Europapremiere auf dem Genfer Autosalon zur ersten Testfahrt mit dem fragilen Schaustück.
Jetzt, wo der Takeri zum ersten Mal unter freiem Himmel fährt, kann man besonders gut erkennen, wie sportlich die Limousine gezeichnet ist. Ganz im Geist der neuen Designsprache Kodo gehalten, ist sie ein Destillat aus Kraft und Konzentration. Mit stierem Scheinwerferblick starrt sie dem Vordermann in den Spiegel, wirkt gespannt wie ein Sprinter im Startblock und lässt an den schlanken Flanken verführerisch die Muskeln spielen. Dabei ist sie so schnittig gezeichnet, dass sie glatt als viertüriges Coupé durchgehen würde. Kein Wunder also, dass die Japaner das bisherige Fließheck erst einmal gestrichen haben und stattdessen neben Limousine und Kombi viel eher mit einem Crossover-Modell irgendwo zwischen Mercedes CLS und BMW X6 liebäugeln.
Aber der Takeri nimmt den Betrachter nicht nur von außen für sich ein. Wer den Wagen von innen sieht, wird zum ersten Mal seit langer Zeit tatsächlich wieder Lust haben, in einen Mazda einzusteigen. Denn die kunststoffgraue Beliebigkeit weicht zumindest bei der Studie einem sportlich-schicken Ambiente aus Lack und Leder, das den Fahrer endlich wieder ins Zentrum des Geschehens rückt. Die Sitze sind stark konturiert und machen den Menschen zu einem Teil der Maschine, die Instrumente haben eine beinahe hypnotische Wirkung, das Lenkrad ist wie bei einem Sportwagen unten abgeflacht und der Schaltknauf ginge auch als Schubknüppel in einem Düsenjäger durch. „Leider werden wir derartige Details nicht in die Serie retten können“, dämpft Birtwhistle die Erwartungen. Für solche Spielereien ist bei einem Auto, das in der Basisversion keine 25.000 Euro kosten dürfte, einfach kein Geld da. Doch die neu entdeckte Liebe zum Detail, der Sinn fürs Sinnliche, den Ehrgeiz bei der Materialauswahl und vor allem die Position der Sitze und Instrumente – „das alles wird man im nächsten Mazda 6 wiederfinden“, sagt der Designer.
Schöner Wohnen: Auch im Innenraum ist Schluss mit der lustlosen Langeweile. "Allerdings werden wir nicht alles in die Serie retten können", dämpfen die Designer die Erwartungen.
Zwar will der Takeri beim Design innen wie außen mit jedem Zentimeter sportlich wirken. Und wenn man den Prototypen nicht nur mit Schrittgeschwindigkeit über den Hof bugsieren dürfte, dann sollte er auch mit Lust und Leidenschaft durch die Kurven schneiden. Doch unter dem Blech regiert der neue Sparkurs der Japaner. Denn genau wie der kleine Geländewagen CX-5, der Anfang des Jahres in den Handel kam, profitiert die nächste Generation des Flaggschiffs vom Technologiepaket Skyactiv. Das steht für eine Leichtbauplattform, mit der zum Modellwechsel 100 Kilogramm dahin schmelzen werden. Zugleich steht Skyactiv auch für neue Motoren und neue Getriebe, die mehr Leistung bei weniger Verbrauch bieten. Dabei hilft ihnen neben der Umstellung auf Direkteinspritzung und der extrem hohen Verdichtung auch eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik und erstmals bei Mazda ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Allein das spart zehn Prozent Sprit, weil es auf neuartige „Supercaps“ als Energiespeicher setzt, die in wenigen Sekunden geladen sind und den Strom – etwa in Ampelphasen – ebenso schnell wieder abgeben. Obwohl die Leistung der zunächst je zwei Benziner und Diesel auf deutlich mehr als 200 PS steigen dürfte, sollte der Verbrauch der sparsamsten Variante auf weniger als vier Liter fallen. „Wir können ganz ohne Elektromotor mit jedem Hybridmodell mithalten“, sagt Testingenieur Uwe Kracht. Und was die Reichweite angeht, sind die Japaner sogar voraus. „1500 Kilometer mit einer Tankfüllung sind locker möglich.“
Kesse Kehrseite: Mit diesem Heck geht die Limousine auch als Coupé durch und macht den Fünftürer überflüssig.
Natürlich ist der Takeri nur eine Studie, und ganz so extrovertiert wird das Serienmodell wohl doch nicht werden. Doch anders als dem zum Niederknien schönen Sportwagen Shinari, mit dem Designchef Ikeo Maeda vor zwei Jahren seinen Einstand gegeben hat, mangelt es dem Viertürer nicht an Bodenhaftung: Mehr als Farben, Felgen und die Scheinwerfer werde sich kaum mehr ändern, versprechen die Japaner. Und wer das nicht glauben mag, dem empfehlen sie einen Blick auf den Minagi vom Genfer Salon 2011. Denn aus dieser Studie ist mittlerweile ohne nennenswerte optische Abstriche der CX-5 geworden.
Nur fliegen ist schöner: Näher kann man der Formel 1 auf der Straße kaum kommen.
Ein neuer automobiler Tiefflieger drängt auf die Überholspur. Knapp 20 Jahre nach dem legendären F1 baut der britische Rennstall McLaren jetzt wieder einen Straßensportwagen. Der Nomenklatur der Formel-1-Renner folgend, hört er auf das Kürzel MP4-12C und steht seit ein paar Wochen in Deutschland für exakt 200.000 Euro bei zunächst vier McLaren-Händlern.
Zeit, diesen sperrigen Namen auszusprechen, bleibt dem Fahrer kaum: Bis man die Buchstaben über die Lippen bekommen hat, zeigt der Tacho schon mehr als 200 km/h und der Horizont kommt einem gefährlich nahe. Denn schärfer, präziser und schneller als der Exot aus England fährt kaum ein anderer Spitzensportler dieser Preisklasse. Und dank Karbonkarosse, aktiver Aerodynamik, adaptivem Fahrwerk und Bremshilfe beim Lenken ist keiner technisch so nah an der Formel 1 wie der Bolide aus Woking. Das sichert McLaren eine Stellung im Wettbewerbsumfeld, die das Unternehmen aus dem Rennbetrieb bestens kennt: die Pole Position.
Glatter Keil: Das Design ist etwas bieder, aber die Fahrlleistungen reißen alles raus.
In Fahrt bringt den Zweisitzer ein Mittelmotor mit acht Zylindern und 3,8 Liter Hubraum, der dank zweier Turbos 600 PS leistet und mit bis zu 600 Nm zur Sache geht. Lässt man die Finger vom Setup für Antrieb und Fahrwerk, gibt sich der Motor handzahm und lammfromm. Man kann den McLaren buchstäblich mit dem kleinen Finger fahren, der V8 dreht kaum über 2000 Touren, die Doppelkupplung wechselt fast unmerklich die Gänge und im Auto ist es flüsterleise. Dauerläufe von Hamburg nach München sind damit fast so entspannt möglich wie in einer sportlichen Limousine.
Flotter Feger: 600 PS, 600 Nm und 330 km/h - so wird der MP4-12C zur Trumpfkarte - nicht nur im Autoquartett.
Doch wehe, man dreht an den beiden Schaltern auf der Mittelkonsole. Im Sport- und erst recht im Track-Modus zeigt der McLaren sein wahres Gesicht. Die Drehzahlen schnellen bis weit in die 8000er, jeder Gangwechsel fühlt sich stark und schnell an wie der Tritt eines Karate-Kämpfers und der Motor brüllt selbst die innere Stimme nieder, die den Fahrer vergebens zur Vernunft mahnt. Zu verführerisch ist die Selbstverständlichkeit, mit der sich die 1,3 Tonnen schwere Karbonflunder in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 und in weniger als zehn Sekunden auf 200 km/h katapultieren lässt, zu spektakulär ist die Leichtigkeit, mit der sich der Wagen durch Schikanen wedelt und zu faszinierend die Präzision, mit der er sich an die Ideallinie heftet. Die Formel1-Technik macht die Jagd nach der Bestzeit zum Kinderspiel und weckt in jedem von uns einen kleinen Lewis Hamilton. Und wer genügend Mut hat und eine hinreichend lange Gerade findet, ist mit 330 km/h sogar schneller als mancher Formel-1-Pilot. Dass bei derartigen Spielen die teuren 20-Zoll-Reifen auf der Hinterachse schneller in Rauch aufgehen als später die Zigarre im Drivers Club und der Bordcomputer dann locker mal einen Verbrauch von 20 Litern anzeigt – wenn juckt das schon in dieser Liga. Bei maximal 2000 Autos im Jahr können selbst Klimaschützer gelassen bleiben. Außerdem ist der Wagen mit 11,7 Litern zumindest im Normzyklus vergleichsweise sparsam.
Luxus für Leistungssportler: Ganz so schlicht wie in einem F1-Boliden geht es am Steuer des McLaren nicht zu. Ein bisschen Komfort darf man bei 200.000 Euro schließlich auch erwarten.
So spektakulär die Fahrleistungen und so raffiniert die Technik, so zurückhaltend ist das Design: Nicht dass es ihm an Sportlichkeit mangeln würde, und zumindest die Flügeltüren sorgen vor dem Casino in Monte Carlo oder den Nobelhotels zwischen Moskau und Miami für den richtigen Showeffekt. Doch wo andere Sportwagen dieses Kalibers aggressiv und provozierend wirken, bleibt der Brite höflich und zurückhaltend. Einzig die riesigen Kiemen an der Flanke, die unkonventionellen Endrohre auf Hüfthöhe, der ausklappbare Spoiler vom Format eines Bügelbretts und natürlich und das Fenster zum Motorraum im Heck lassen vermuten, welch’ heißes Herz unter der kühlen Hülle aus lackiertem Karbon schlägt.
Gebaut wird der Zweisitzer am McLaren-Stammsitz in Woking, wo auch der Formel-1-Rennstall und die Entwicklung zu Hause sind. Kurze Wege, ein reger Personalaustausch und gemeinsame Mittagspausen aller Mitarbeiter sollen dafür sorgen, dass der Geist der Rundstrecke auch auf der Landstraße lebendig bleibt. Das merkt man selbst an kleinen Details: Nach den abschließenden Testfahrten von Lewis Hamilton wurde zum Beispiel extra noch einmal der Bezug des Lenkrads modifiziert. Wer dem MP4-12C jetzt ins Steuer greift, hat exakt das gleiche Gefühl in den Fingern wie der Profi in seinem Formel-1-Renner.
Einer wie alle? Auf den ersten Blick sieht das Model X noch aus wie ein etwas eleganteres SUV von der Stange.
Wenn Elon Musk, der Chef von Tesla Motors, derzeit mit seiner Familie unterwegs ist, dann meist in einem Audi Q7. Doch so richtig zufrieden ist der Multimillionär mit diesem Fahrzeug nicht. Denn erstens schlägt sein Herz natürlich für die elektrische Fortbewegung, und zweitens mangelt es ihm bei dem deutschen Dickschiff an Platz und Performance. Deshalb auf beispielsweise einen Chrysler Voyager umzusteigen, kommt für ihn allerdings auch nicht in Frage. Denn die Mutter aller Großraumlimousinen ist zwar innen ungeheuer geräumig, dafür jedoch ziemlich unelegant. Und von Fahrspaß kann auch keine Rede sein.
Ein wenig muss Musk – vermutlich mit zahlreichen Menschen aus der Oberschicht in Amerika und anderswo – noch mit diesem Zustand klar kommen. Doch Ende 2013 oder Anfang 2014 wird sein Unternehmen solche Kompromisse überflüssig machen. Denn als drittes Modell nach dem Tesla Roadster und der für diesen Sommer avisierten Limousine Tesla Model S geht dann in rund zwei Jahren das Model X an den Start. Der Luxusliner aus der Fünf-Meter-Liga wird das unvermeidliche Cross-Over-Modell, ohne das heute offenbar kein Nobelhersteller mehr auskommt. Tesla zielt damit zum Beispiel auf Kunden, die jetzt noch Audi Q7 fahren oder Mercedes R-Klasse oder den BMW X6.
Irre! Sobald die Türen aufgehen, stockt den Zuschauern der Atem. So was kennt man bislang nur von Supersportwagen.
Während andere Marken mit solchen Zwittertypen oft nur den kleinsten gemeinsamen Nenner bedienen, holt Musk bei seinem Mix das Maximum aus allen Modellen heraus. „Wenn das Elektroauto ein Erfolg werden soll, reicht es nicht, ähnlich oder gleich gut zu sein wie konventionelle Fahrzeuge“, sagt der E-Pionier. „Sondern wir müssen besser sein.“ Deshalb bietet das Model X genau so viel Platz wie ein Minivan, hat aber Statur und Status eines sportlichen Geländewagens. Und damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, ist es nach Aussage des Chefs auch noch ähnlich dynamisch wie ein Porsche 911.
Dafür sorgt ein E-Motor – bei optionalem Allradantrieb auch zwei von dieser Sorte – mit gut 350 PS, der den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 200 km/h. Gespeist wird die E-Maschine (oder die beiden E-Maschinen) von Lithium-Ionen-Akkus, die im Wagenboden integriert sind. Es wird dort zwei unterschiedliche Pakete mit 60 oder 85 Kilowatt-Stunden Speicherkapazität geben, die eine Reichweite von maximal knapp 500 Kilometern ermöglichen sollen. Einen benzinbetriebenen Range-Extender wie im Fisker Karma oder im Opel Ampera hält Musk bei dieser Reichweite für verzichtbar.
Kühne Kehrseite: Das Heck des Model X kombiniert den Schwulst des BMW 5er GT und den hängenden Hintern des Audi A7.
Der Elektroantrieb hilft aber nicht nur beim sauberen Vortrieb, er schafft auch den nötigen Platz für bis zu sieben Passagiere in drei Reihen. Das bieten normale Geländewagen und Minivans zwar auch. Doch spätestens, wenn die Insassen mehr als eine Handtasche mitnehmen möchten, wird es in ihnen eng. Der Tesla hat jedoch hinten keinen Tank und vorn keinen Motor. „Wir geben Menschen den Platz in ihrem Auto zurück“, sagt Musk und wuchtete während der Vorstellung des neuen Autos mehr als ein Dutzend Koffer aus den beiden großen Kofferraumklappen an Front und Heck des Modell X.
Das Innenleben ist praktisch und die Stauräume sind pfiffig. Doch der Clou des Model X ist das Türkonzept. Denn dort, wo normale Vans allenfalls mit Schiebetüren locken, hat Tesla-Designchef Franz von Holzhausen so genannte Falconwing-Doors eingebaut. Ganz ähnlich wie im Mercedes SLS, nur zwei Nummern größer, schwingen sie auf Knopfdruck nach oben und machen den Weg frei in die beiden hinteren Reihen. „Nie war das Einsteigen so einfach“, sagt Musk und entert fast Aufrecht in den noblen Innenraum.
Musk, den seine Fans als den Steve Jobs der Autoindustrie verehren, macht mit und bei Tesla so ziemlich alles anders als die großen Pkw-Konzerne aus der alten Welt. Das gilt auch für die Informationspolitik: Während Mercedes & Co. ihre Neuheiten meist bis zur letzten Minute geheim halten, spricht er sehr offen über seine Pläne. Auch beim Model X. Denn selbst wenn der Prototyp direkt von der Premierenbühne zu Testfahrten startete, wird es bis zur Markteinführung noch fast zwei Jahre dauern. Kein Wunder also, dass es derzeit weder konkrete technische Daten, noch einen Preis gibt. Die 50.000 bis 90.000 Dollar, die das Model S kosten soll, sind die einzige Richtgröße, die potenzielle Kunden momentan haben. Die scheinen solche Unwägbarkeiten allerdings nicht zu stören: Kaum war das Model X enthüllt, waren auch schon die ersten Reservierung unterschrieben.
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