Verfolger und Verführer: Mit dem i-Pace schickt Jaguar Tesla-Chef Elon Musk auf den Mars

Die Produktion des Model 3 noch immer nicht so richtig am Laufen, die Analysten verärgert und bei den Medien mittlerweile in Misskredit – so langsam wird es eng für Tesla-Chef Elon Musk. Und als hätte der Heiland der Elektro-Jünger nicht schon genügend Probleme am Hacken, setzt dem Neueinsteiger jetzt auch noch der erste Luxushersteller aus der alten Welt nach. Denn wenn Jaguar im August zu Preisen ab 77 850 Euro mit der Auslieferung des i-Pace beginnt, verlieren Model S und Model X auf einen Schlag ihr Alleinstellung und es gibt plötzlich noch einen weiteren vornehmen Stromer, der auf eine alltagstaugliche Reichweite und atemberaubende Fahrleistungen kommt. Deutlich vor Modellen wie dem Audi e-Tron und dem Mercedes GLC schicken die Briten den Vordenker und Quertreiber damit auf den Mars, wo Elon Musk ja so gerne Menschen noch zu seinen Lebzeiten Menschen ansiedeln möchte.

Um den i-Pace für seine Rolle als Verfolger und Verführer fit zu machen hat Jaguar bei der Technik in die vollen Gegriffen und beim Design viel Neuland beschritten. Unter einer ziemlich futuristischen und trotzdem irgendwie vertrauten Cross-Over-Karosse steckt deshalb eine völlig neue Plattform, die wie ein Skateboard konstruiert ist: Vorn und hinten je ein Elektromotor mit zusammen 400 PS und knapp 700 Nm und dazwischen ein Akku von 90 kWh, das garantiert auf dem Prüfstand 480 Kilometer Reichweite und Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens. Zwar haben die Briten das Spitzentempo mit Rücksicht auf den Energieverbrauch auf 200 km/h limitiert, doch dafür beschleunigt der i-Pace in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 und lässt damit selbst mache Version des F-Type hinter sich. Und weil er nicht nur Allradantrieb und als Option eine adaptive Luftfederung hat, sondern seine Kraft auch voll variabel zwischen den Achsen verteilt, bewegt er sich für seine 2,2 Tonnen ausgesprochen handlich: Zwischenspurts sind mit dem jederzeit voll abrufbaren Drehmoment eine Wonne und selbst enge Landstraßen mit verzwickten Schikanen nimmt der i-Pace so schnittig wie man es von einem Jaguar erwartet.

Nur den Blick auf die Reichweitenanzeige sollte man da besser nicht riskieren und die Augen lieber auf dem Head-Up-Display lassen. Denn während im gesitteten Alltagsbetrieb eine smarte Navigation, ein hohes Maß an Energierückgewinnung, eine intelligente Klimaanlage mit Vorkonditionierung und die aerodynamische Grundform den Aktionsradius bei immerhin rund 300 Kilometern halten, schmilzt der bei wirklich ambitionierter Fahrweise schnell auf die Hälfte zusammen. Und wenn der Akku erst einmal leer ist, verliert man viel von der Zeit, die man beim Rasen eingespart hat. Zwar sind die Lithium-Ionen-Zellen an einer 100 kW-Station in 40 Minuten zu 80 Prozent voll, und es gibt eine Partnerschaft mit Plugsurfing und damit den Zugang zum größten Ladenetz im Land, bei dem Jaguar für jeden Zapfvorgang sogar die erste halbe Stunde Strom spendiert. Doch wer dem iPace zu Hause einstöpselt, bekommt über Nacht nicht mehr als den Strom für 200 Kilometer in die Akkus.

Am Steuer erlebt man diesen Fahrspaß in einer völlig neuen Dimension. Denn wie bei jedem Elektroauto fühlt es sich eher nach beamen an als nach beschleunigen, wenn man das Pedal durchtritt, weil jede Vibration und jede mechanische Energiequelle fehlen und die Geräuschkulisse eine ganz andere ist – egal, wie man den Sound auf dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole auch einstellt. Doch nicht nur der Fahrer muss sich umstellen. Auch die Nachbarn werden am i-Pace buchstäblich ihren Spaß haben. Denn das wütende Knurren von F-Type oder F-Pace weicht einem sanften Surren, das man nur wenige Meter weit hören kann. Deshalb dürfte bald ein bisschen mehr Ruhe herrschen in den besseren Wohngegenden dieser Welt.

Aber es ist nicht der Antrieb allein, mit dem Jaguar die Kunden in eine neue Welt locken will. Sondern mit der Elektroplattform gewinnen die Briten auch reichlich Platz: Der riesige Radstand und die kompakte Technik ergeben bei 4,68 Metern Länge einen Kabine so großzügig, wie man sie in der nächst größeren Fahrzeugklasse erwartet hätte – reichlich Kofferraum inklusive. Nicht umsonst schluckt der i-Pace hinten 656 bis 1 453 und vorne noch einmal 27 Liter. Dazu ein modernes Cockpit mit vielen Bildschirmen und wenig Tastern, eine zeitgemäße Infotainment-Ausstattung und alles an Assistenzsystemen, was das Technikregal hergibt und der Gesetzgeber zulässt – so wird der i-Pace zum zukunftsfähigen Langstreckenflieger für die Autobahn. Selbst wenn Elektroautos nach wie vor im Stadtverkehr sinnvoller eingesetzt sind.

So spektakulär der i-Pace fährt, so viel Platz er bietet und so dicht er Tesla auf den Versen ist, gibt es aber zumindest ein paar Details, über die man in dem Auto stolpert. Denn wenn die Briten sich schon einer kompletten Neuentwicklung rühmen und dafür alle Familienbande zu F-Pace & Co gekappt haben, warum nutzen sie dann den uralten und viel zu globigen Schlüssel des Range Rovers und haben überall noch Symbole von Land Rover auf Tastern und Schaltern? Weshalb muss man ausgerechnet im ersten voll elektrischen und zumindest in der First Edition bis zum Stehkragen ausgestatteten Jaguar das Lenkrad und die Kopfstützen noch von Hand verstellen? Und bei aller Lieebe zur Elektrotechnik gibt es mittlerweile bessre Lösungen für eine beheizbare Frontscheibe, als die Drähte, die im Gegenlicht die Sicht erschweren.

Doch zumindest da ist der Blick auf Tesla ein Trost. Denn Model S und Model X mit haben mit ihrer eher mäßigen Verabeitungsqualität längst beweisen, dass Perfektion unter den Elektroautos kein Erfordernis für den Erfolg ist. Und gemessen an den Vorreitern aus dem Silicon Valley kommt der i-Pace dem perfekten Auto schon ein gutes Stück näher. In den Nobelvierteln der Großstädte und den feinen Vororten wird es deshalb womöglich bald ein bisschen ruhiger werden. Doch einem gewissen Mr. Musk dürften bald die Ohren sausen.


Rentner im Unruhestand: So dreht der Defender zum 70. Geburtstag noch einmal richtig auf

Wenn es der Nachwuchs nicht schafft, dann müssen halt noch mal die alten ran. Das ist nicht nur im Job so und in der Familie, sondern offenbar auch in der Autowelt. Zumindest bei Land Rover. Denn so viel die Briten dem Defender als Erstling und Ikone der Marke auch verdanken, so schwer tun sie sich mit der Entwicklung eines Nachfolgers. Selbst jetzt, wo sie den 70. Geburtstag von Marke und Modell feiern, ist die neue Generation noch nicht in Sicht und die Party hätte ziemlich dröge werden können. Wenn da nicht die Jungs von Land Rover Classic gewesen wären und ein paar Oldies die Stimmung gerettet hätten: Weil der Junior noch nicht fertig ist, muss gute zwei Jahre nach dem offiziellen Ende der Produktion eben wieder der Senior ran und darf sogar noch einmal richtig aufdrehen. Denn zur Feier des Tages bekommen 150 gebrauchte und im Werk von Grund auf überholte Defender einen V8-Motor eingebaut und werden so mal eben zu einem SUV der Superlative. 405 PS und 171 km/h machen diesen Defender Works V8 zum stärksten und schnellsten Serienmodell in der Geschichte des Ur-Land Rovers, und nebenbei auch zum teuersten. Denn unter 169 000 Euro ist der Rentner im Unruhestand nicht zu bekommen.

Dafür bietet der Brite ein unvergleichliches Fahrerlebnis: Das beginnt beim Sound, der laut und ungehobelt ist wie Metallica beim Einsingen nach einem Katerfrühstück, und trotzdem viel lieblicher ist als das nervige Nageln des alten 122 PS-Diesels. Und es gipfelt in ein jenen atemberaubenden 5,6 Sekunden, in denen der Dinosaurier jetzt auf Tempo 100 stürmt. Hat er sich und seinen Fahrer mit dem Diesel 15 Sekunden lang quälen müssen, bis sich die Tachonadel mal zur entsprechenden Markierung bequemt hat, traut man jetzt kaum seinen Sinnen, so wild und vehement drängt der Defender nach vorne. Und er tut das nicht nur auf der geraden. Sondern wem es am nötigen Mut nicht mangelt, der kann jetzt auch in die Kurven schießen, statt nur hindurch zu schleichen. Nicht umsonst hat Land Rover neben dem Motor und der Achtgang-Automatik auch ein neues Fahrwerk eingebaut. Doch Vorsicht, auch standfestere Bremsen, stabilere Stabis, steifere Federn und härtere Dämpfer können nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Konstruktion schon 70 Jahre auf dem Buckel hat. Genauso wenig übrigens wie die hoffnungslos überforderte Traktionselektronik, die Land Rover für ewige Bedenkenträger einbaut.

Wichtiger als ein paar Steuerchips sind da schon die neuen Sitze. Natürlich sind so viel Lack und Leder in einem Defender ein bisschen ungewöhnlich, schließlich war dieser Luxus bei Land Rover immer dem noblen Range Rover vorbehalten. Doch wer in diesem Auto einmal mit Vollgas in eine Schikane gefahren ist, kräftig angebremst, eingelenkt und danach wieder Gas gegeben hat, der ist dankbrar für den Stilbruch mit den Sportsitzen und beschwert sich nie wieder darüber, dass die hohen Seitenwangen ein wenig in den Hüften zwicken. Außerdem hat der Defender sonst ja seinen Charakter gewahrt: Denn Navi hin und Lederbesatz am Armaturenbrett her – spätestens, wenn man einmal wie eh und je die schwergängige Hecktür des 90ers geöffnet und durch den Kofferraum auf die beiden Sessel im Fond geklettert ist, stellt man beruhigt fest, dass der neue ganz der alte geblieben ist und man einen Senior nach 70 Jahren nicht mehr umkrempeln kann.

Zwar ist der Defender V8 ein einzigartiges Auto. Doch er ist nicht der erste seiner Art. Sondern schon früher hat es immer mal wieder einen Achtzylinder unter der kantigen Haube des Klassikers gegeben – zuletzt zum 50. Geburtstag im Jahr 1998. Allerdings spricht vieles dafür, dass es der letzte seiner Art sein wird. Denn wenn der Defender 2023 seinen 75. feiert, sollten das Trauerspiel um die Nachfolger endlich ein Ende haben und der Junior so langsam übernehmen. Denn irgendwann brauct auch der unruhigste Rentner mal seinen Ruhestand.


Sieben auf einen Streich: Mit gestreckter Karosse wird der Lexus RX zum vornehmen Pampersbomber

Von wegen Downsizing oder kleiner ist feiner. Zwar warten die Lexus-Händler sehnsüchtig auf den handlichen UX, mit dem die Japaner gegen Mercedes GLA, Audi Q2 und BMW X1 antreten wollen. Doch erst einmal bekommen sie jetzt Nachschub am anderen Ende. Denn auf Druck aus Asien und Amerika hat die Toyota-Tochter den großen RX noch einmal etwas aufgeblasen und verkauft den feinen Geländegänger zu Preisen ab 67 000 Euro auch als RX L. Auf den ersten Blick ist er damit 8 100 Euro teurer als das Standardmodell. Doch weil sich der RX L einer besseren Ausstattung rühmt, schmilzt der Aufpreis in der Lesart von Lexus auf etwa 3 500 Euro

Das L steht für einen Längenzuwachs von elf Zentimetern, die Lexus ganz elegant am Heck angestückelt hat, ohne dabei den Radstand zu ändern. So wächst der RX auf glatte fünf Meter und drinnen gibt es erstmals Platz für eine dritte Sitzreihe. Die ist zwar mit viel Liebe zum Detail gestaltet, hat eigene Cupholder und eine separate Klimaanlage und lässt sich voll elektrisch aus dem Ladeboden fahren. Doch all das ändert nichts an den bescheidenen Platzverhältnissen: Wer es mit ein wenig gymnastischem Geschick tatsächlich durch die Tür und an der Lehne der zweiten Reihe vorbei geschafft hat, muss die Knie bis zu den Ohren ziehen, damit er sie überhaupt unterbekommt. Und gleichzeitig muss er den Kopf senken, wenn er nicht am Himmel schleifen will. Für Kleinkinder ist das ideal und der RX L wird so plötzlich zum feinen Pampersbomber. Aber jenseits des Grundschulalters taugen die Plätze sechs und sieben allenfalls als Gymnastik-Studio oder als Strafbank.

Aber es sind ja nicht nur die zusätzlichen Sitzplätze, die den Unterschied machen: Gleichzeitig wächst schließlich auch der Kofferraum, der hinter einer elektrischen Klappe nun im besten Fall 1 656, bei sieben Sitzen immer noch 176 Liter und bei einer Fünfer-Bestuhlung imposante 591 Liter fasst. Und vor allem lässt sich die Beinfreiheit in der zweiten Reihe jetzt weiter variieren: Weil man die beiden Hälften der breiten Bank um bald 20 Zentimeter verschieben kann, weil sich die Neigung der Lehne verstellen lässt und es zudem sogar noch eine Sitzheizung gibt, geht es im Fond so bequem zu wie in einer Oberklasse-Limousine, nur dass man besser hinausschauen kann.

Keinen Unterschied gibt es dagegen vorne. Weder für den Fahrer, weil der Radstand gleich ist und das bisschen Mehrgewicht keine Rolle spiel. Und auch nicht unter  der Haube. Hier wie dort montiert Toyota ein hybrides Trio aus einem 3,5 Liter großen V6-Motor und zwei E-Maschinen, die über eine Pufferbatterie aus Nickel-Metall-Hydrid und eine stufenlose Automatik zusammengespannt sind. Zwar kommen der Antrieb auf eine verheißungsvolle Systemleistung von 313 PS, doch darf man von diesem Teilzeitstromer nicht zu viel erwarten: Anders als die Plug-In-Hybriden der Konkurrenz surrt er nur wenige hundert Meter weit elektrisch und das auch nur bei mäßigem Tempo. Und wenn man dem SUV die Sporen gibt, braucht es für den Sprint von 0 auf 100 trotzdem acht Sekunden und ist bei 180 Sachen außer Atem. Immerhin liegt der Verbrauch bei mäßigen 5,9 Litern, die deutlich realistischer sind als die Eins-Komma-Irgendwas-Werte der Steckdosen-Hybriden aus Stuttgart & Co.

Dennoch sind die Erwartungen an das neue Flaggschiff der SUV-Flotte bescheiden, zumindest in Europa. In Amerika und Asien, wo der RX ohnehin schon ein Bestseller ist, wird die gestreckte Karosserie den Erfolg noch verlängern. Aber in Europa ruhen die Hoffnungen auf einem anderen Modell. Erst wenn im nächsten Jahr der kleine UX kommt werden die Händler große Augen machen.


Ein SUV auf Schmusekurs: So macht der Citroen C5 Aircross Schluss mit dem Imponiergehabe

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Citroen macht Schluss mit dem Imponiergehabe auf der Buckelpiste und geht mit seinen SUV weiter auf Schmusekurs. Wo sich Geländewagen wie der VW Tiguan als Vorstadt-Panzern geben und stur die Ellbogen ausfahren, wollen die Franzosen mit ihrem ersten selbst entwickelten Abenteuer-Modell für die Mittelklasse beweisen, dass man mit so einem Kraxler auch kuscheln kann, und bringen dafür den C5 Aircross in Stellung.

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Der Neuzugang aus Paris, die im Januar zu Preisen von gut 20 000 Euro aufwärts in den Handel kommt, verkneift sich deshalb nicht nur alle Aggressionen beim Auftritt und bekommt stattdessen ein bewusst defensives Design mit sanft abgerundeten Ecken und weichen Flächen. Sondern er lockt auch mit besonders weichen Sitzen, einem dank dreier verschiebbarer, versenkbarer und verstellbarer Sessel im Fond überdurchschnittlich hohen Variabilität, einem konkurrenzlos großen Kofferraum, der schon bei voller Bestuhlung zwischen 580 und 720 Litern schluckt und sich auf bis zu 1630 Liter erweitern lässt, und – typisch für Citroen – mal wieder einem neuen Fahrwerk. Als erster Hersteller puffern die Franzosen ihre Stahlfedern mit hydraulischen Anschlägen, spannen so einen Bogen zu den Luftkissen der legendären DS, und versprechen einen Komfort, wie ihn in dieser Preisklasse kein anderer Geländewagen bietet.

Von diesem Anspruch, dem Softie-Look und den abgerundeten Rechtecken als ständig wiederkehrendes Designmerkmal einmal abgesehen, ist der C5 Aircross allerdings ein vergleichsweise vorhersehbares Kind der so genannten EMP2-Architektur und eng verwandt mit Konzernmodellen wie dem neuen DS7 oder dem Peugeot 3008. Das gilt für das Format mit 4,50 Metern Länge und 2,73 Metern Radstand genauso wie für die Ausstattung mit Assistenzsystemen wie der automatischen Abstandsregelung, einer aktiven Hilfe bei Spurführung und Wechsel oder der 360-Grad-Kamera oder für die Antriebe.

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Denn genau wie seine Plattformbrüder gibt es den C5 Aircross mit Drei- und Vierzylindern für Benzin und Diesel, die eine Spanne von 130 bis 180 PS abdecken und zum ersten mal mit einer Achtgang-Automatik kombiniert sind. Und genau wie 3008 und DS7 wird er als erstes Modell von Citroen Ende nächsten Jahres zum Plug-In-Hybriden aufgerüstet, der immerhin bis zu 60 Kilometer weit stromern soll. Die beiden Elektromotoren drücken aber nicht nur den Verbrauch und steigern die Leistung auf 300 PS. Sondern weil einer der Stromer die Hinterachse antreibt, wird der C5 zumindest in dieser Version tatsächlich zum SUV und wühlt sich mit Allrad auch durch schweres Terrain.


Der läuft länger als der Leaf und besser als der Prius: Mit ePower wird der Nissan Note zum Akku-Auto für alle

Er läuft und läuft und läuft – nachdem sich der Leaf tapfer als erfolgreichstes Elektroauto der Welt etabliert hat, sah es lange so aus, als würde Nissan anders als die Konkurrenz den Zwischenschritt mit dem Hybridantrieb überspringen. Doch weil auch das meistverkaufte Elektroauto der Welt den Flottenverbrauch nicht schnell genug drückt und obendrein der Diesel als sparsame Alternative zunehmend in Misskredit geraten ist, schwenken die Japaner um und lassen sich doch auf den Tandem-Antrieb ein.

Allerdings gehen sie auch dabei ihren eigenen Weg. Denn wo Branchenprimus Toyota beim Prius und all die Europäer auf einen parallelen Hybriden setzen, hat Nissan unter dem charmanten Namen ePower einen seriellen Hybriden entwickelt, wie es in zuletzt bei der ersten Generation des Opel Ampera gegeben hat. Statt Verbrenner und Stromer wie etwa beim Prius zusammen zu spannen, ist die einzige Verbindung hier ein Stromkabel und ein Lithium-Ionen-Akku. Denn mit ePower fährt man rein elektrisch und der Benziner treibt nur einen Generator an.

Das erste Auto mit dieser Technik ist die japanische Variante des Micro-Vans Note, der mit seiner ePower perfekt in den Verkehr in Tokio oder Yokohama passt. In Fahrt bringt ihn die 109 PS starke E-Maschine aus dem ersten Leaf, mit dem man in der zähen Dauer-Rush-Hour locker uns lässig mitschwimmt. Bei niedrigem Tempo und voller Batterie herrscht dabei die gleiche Ruhe wie im Leaf. Erst wenn der Pufferblock unter der ersten Sitzreihe leer ist oder man in einem der drei Fahrprogramme mehr Leistung abruft, meldet sich mit dem typischen Knattern der Dreizylinder ein 1,2 Liter mit 79 PS zu Wort und betreibt das eingebaute Notstromaggregat. Weil der Benziner mit konstanten Drehzahlniveaus besonders effizient läuft und der im Vergleich zu anderen Hybriden relativ starke E-Motor viel Energie rekuperiert, sinkt der Normverbrauch auf konkurrenzlose 2,7 Liter. Das ist in dieser Klasse mit einem reinen Verbrenner kaum zu schaffen, erst recht nicht, wenn man sich wie Nissan mittelfristig vom Diesel lossagen will. Und selbst ein konventioneller Hybrid wie der Prius braucht etwa einen Liter mehr.

Zwar genießt man mit dem Note ePower nur ganz selten die Stille der Stromer und natürlich säuseln aus dem Auspuff auch weiter Abgase. Doch selbst gegenüber dem Leaf hat der Leaf light ein paar handfeste Vorteile. Die Reichweite liegt bei 1300 statt 378 Kilometern, statt stundenlang an der Ladesäule zu parken, rollt man zwischendurch mal für ein paar Minuten an einer Zapfsäule vorbei. Und wo der Leaf bei umgerechnet 24 000 Euro startet, gibt es den Note ePower in Japan für 14 000 Euro aufwärts. Damit ist er gerade mal 3 000 teurer als das konventionelle Modell.

Aber der Note überzeugt in Tokio nicht nur mit seinem Antrieb. Sondern mehr als in Dortmund oder Berlin genießt man in den engen, schmalen Häuserschluchten der japanischen Hauptstadt den winzigen Wendekreis des 4,10 Meter langen Wagens. Im Dauerstau freut man sich am Fernsehempfang auf dem Bildschirm der Online-Navigation. Und irgendwie ist es typisch japanisch, dass man beim Rückspiegel mit einem Knopfdruck auf eine Kamera umschalten kann und damit eine noch bessere Übersicht genießt. Die Schattenseiten des Note, die ihn in Deutschland zu eine Nischenmodell machen, bekommt man in Japan dagegen kaum mit. So etwas wie Fahrfreude keinen die Japaner nicht und in einem Land, in dem man selbst auf der Autobahn nicht schneller als Tempo 100 fahren darf, interessiert sich auch keiner für die bescheidene Höchstgeschwindigkeit.

Während sie in Europa noch überlegen, ob und in welchen Modellen sie die ePower-Technologie einführen und wohl kaum vor der Neuauflage von Qashqai und X-Trail zu Potte kommen, wird der Leaf light in Japan bereits verkauft – und zaubert den Managern dort ein breites Grinsen ins Gesicht. Denn zum ersten Mal ist es Nissan damit gelungen, den ewigen Bestseller Toyota Prius von der Spitze der Zulassungstabelle zu verdrängen und sich selbst die Nummer 1 zu sichern.


Business mit einem Flair von First: So will der neue A6 die Vielfahrer upgraden

Es ist der Traum jedes Vielfliegers: Die Maschine überbucht, die Konkurrenz lockt mit attraktiven Angeboten und plötzlich kommt die Dame von der Airline und winkt mit einem Upgrade-Ticket für die First-Class. Bingo! So kann die Reise beginnen. Dieses Gefühl gibt es nicht nur am Flughafen. Sondern wenn es nach Audi geht, kann man das künftig auch auf der Straße erleben und die Vielfahrer können ihr Schicksal sogar selbst in die Hand nehmen – indem sie einen neuen A6 kaufen. Denn wenn im Juli die achte Generation der Limousine an den Start geht, zahlen sie zwar Business-Class und legen immerhin mindestens 58 050 Euro auf den Tresen, bekommen dafür aber First-Class-Feeling, argumentieren die Bayern und verweisen auf die engen Verwandtschaftsverhältnisse. Nicht umsonst ist der A6 auf der gleichen Plattform konstruiert wie das vor Jahresfrist eingeführte Flaggschiff A8.

Genau wie die Luxuslimousine bietet deshalb auch der heimliche Held der Viel- und Firmenfahrer eine digitale Bedienlandschaft, bei der das animierte Cockpit und zwei große Touchscreens alle Anzeigen und die meisten Schalter ersetzen. Zwar gibt es nicht ganz so viele Spielereien wie im Flaggschiff und das Ambiente ist etwas nüchterner. Aber keine andere Limousine in dieser Klasse wirkt innen so lean und clean und vor allem so cool wie der A6.

Ebenfalls direkt aus dem A8 übernommen hat Audi die Assistenzsysteme für das neue Modell: Bis zu 39 elektronische Helfer stehen in der stolze 84 Seiten langen Preisliste, mit denen der Fahrer sich so ziemlich alle Arbeit abnehmen lassen kann. Auf der Autobahn wird der Griff zum Lenkrad dann zur reinen Formalität und beim Parken kann man gleich ganz aussteigen.

Leider erinnert auch das Design wieder gefährlich an die anderen Audi-Modelle. Zwar wird Designchef Marc Lichte nicht müde, eine neue Eigenständigkeit zu betonen und kann aus dem Stehgreif ein Dutzend Differenzierungsmerkmale aufzählen. Und natürlich hat der A6 einen anderen Grill und setzt mit seinen LED-Scheinwerfern oder den Lichtspielen am Heck eigene Akzente. Doch einen großen Sprung im Styling machen die Bayern damit nicht.

Während man die technische Nähe zum A8 noch erwarten konnte, ist das Fahrgefühl im A6 schon ein bisschen überraschend. Denn zumindest auf der Langstrecke fühlt sich der Business-Limousine tatsächlich genauso gut an wie der Luxusliner: Souverän und völlig unaufgeregt frisst sie mit großem Appetit Kilometer um Kilometer, bettet die Insassen dabei mit Massagesitzen und Luftfederung wie auf Wolken und packt sie wenn schon nicht in Samt und Seide, dann wenigstens in Watte. Selbst dass man einen Diesel am Fuß hat, merkt man außer an der Tankstelle oder beim Blick auf den Drehzahlmesser kaum. Denn der Wagen ist so gut gedämmt, dass man vom Motor überhaupt nichts mitbekommt. Aber das ist angesichts der politischen Stimmungslage aktuell vielleicht auch kein Fehler.

Dabei ist am Motor selbst eigentlich nichts auszusetzen. Nach der neuen Nomenklatur als 50 TDI geführt, steckt unter der Haube ein V6, der aus drei Litern Hubraum solide 286 PS schöpft und über eine seidenweiche Achtgangautomatik bis zu 620 Nm an alle vier Räder schickt. Das reicht für einen Sprintwert von 5,5 Sekunden, für standesgemäße 250 km/h Spitze und vor allem für eine Gelassenheit, die auf dem Wissen fußt, dass man jederzeit könnte, wenn man nur wollte. Denn ein Gasstoß reicht, schon dreht der Diesel auf und wischt am Vordermann vorbei, ohne dass man sich viele Gedanken über das Ende der nächsten Geraden machen müsste.

Zwar lässt sich der A6 fast so souverän und lässig bewegen wie der A8, und bei einem Verbrauch von theoretischen 5,5 Litern wird er zum perfekten Dauerläufer. Doch wer es darauf anlegt und ein wenig mehr Nachdruck in den rechten Fuß legt, kann sehr wohl einen Unterschied erfahren. Mit dem Drive-Mode auf Sport, mit straffer Feder und gierigem Gaspedal und vor allem der Allradlenkung sei Dank, wird aus dem biederen Business-Bomber ein Freund für den Feierabend, in dem man sich auf einer kurvigen Landstraße auch mal den Frust von der Seele fahren kann.

Wie schon bei A8 und A7 spricht Audi auch der A6 durchweg von elektrifizierten Antrieben – selbst wenn die Limousine keinen Meter elektrisch fahren kann. Aber alle Motoren haben einen mit 48 Volt betriebenen Starter-Generator, der als leistungsstarker den Anlasser ersetzt: Er hat so viel Kraft haben, dass er beim Anfahren mit anschiebt, den Motor leichter anwerfen kann und deshalb längere Start-Stopp-Phasen erlaubt und mehr Energie Rekuperieren kann. So soll der A6 zugleich sportlicher werden und im Alltag trotzdem 0,7 Liter weniger verbrauchen.

Neben dem 286 PS-Diesel gibt es in der Startaufstellung dabei zunächst einen V6-Benziner, der aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft und mindestens 59 850 Euro kostet. Außerdem haben die Bayern einen 2,0 Liter-TDI mit 204 PS und einen weiteren V6-Diesel mit 231 PS in der Pipeline. Alle vier Triebwerke fahren mit Doppelkupplung oder Achtgang-Automatik und bei den V6-Varianten ist auch der Quattro-Antrieb Standard.

Die Form hat Audi zumindest weiterentwickelt und die Technik ist nagelneu. Doch am Format ändert sich kaum etwas: Gerade mal sieben Millimeter wird der A6 länger und misst nun 4,94 Meter, und auch die zwölf Millimeter mehr Breite sieht man ihm nicht an. Weil aber der Radstand wächst und die Bayern das Package optimiert haben, bietet er innen trotzdem mehr Platz. Vor allem im Fond legt die Beinfreiheit zu und man sitzt hinten besser als im Fünfer oder E-Klasse.

Der A8 vor allem fürs Image und der A7 für den schönen Schein –die ersten beiden Audi-Neuheiten in der Oberklasse waren kaum mehr als eine Fingerübung. Doch mit dem A6 wird es für die Bayern so langsam ernst. Und auch das ist streng genommen erst einmal nur das Vorspiel. Denn zumindest für Europa wird es erst nach den Sommerferien spannend. Dann folgt auf die Limousine der neue Kombi und Audi kann endlich wieder eine große Klappe riskieren.


Finale Furioso: Als CS-Modell gibt der aktuelle M3 einen feurigen Ausstand

BMW M3 CS 25

BMW M3 CS

Das Beste zum Schluss: Nach diesem Motto läutet die M GmbH jetzt den Abschied vom aktuellen Dreier ein und bereitet dem meistverkauften BMW-Modell mit dem M3 CS einen feurigen Ausstand. Zwar lassen auch die Bayern das Finale furiose mit stolzen 113 200 Euro bezahlen, doch kitzeln sie dafür 460 PS aus dem Reihensechszylinder und preisen das Editionsmodell zum Ende der Laufzeit als bislang stärksten Dreier aller Zeiten. Und man muss kein Prophet sein um zu vermuten, dass in Zeiten von Flottenverbrauchs, Elektrowahn und dem streben politischer Korrektheit in Zukunft auch nicht mehr viel mehr kommen wird.

Es ist aber nicht das Leistungsplus alleine, das den CS ausmacht. Sondern während die Ingenieure beim Motor zehn PS aufgesattelt haben, haben sie beim Gewicht etwa einen halben Zentner abgespeckt: Haube, Dach und Mittelkonsole aus Karbon, die Räder geschmiedet und die Verkleidungen ein bisschen dünner – so verbessert sich das Leistungsgewicht auf 4,69 Kilo pro kW und im gleichen Maß wird die Freude am Fahren größer: Von 0 auf 100 schafft es der M3 CS in 3,9 Sekunden und ganz ohne aufpreispflichtiges Drivers Package ist jetzt erst bei 280 Sachen Schluss.

BMW M3 CS

BMW M3 CS

Schon auf dem Papier ist der M3 damit ein verlockendes Auto. Doch kein Datenblatt der Welt kann die Gefühle erfassen, die einem dieser Dreier bereitet. Denn so schnell und scharf ein normaler M3 auch sein mag, gibt sich dieses Auto ein bisschen roher, rauer und rotziger und erinnert so an eine Zeit, als M-Modelle tatsächlich noch was von Rebellen hatten und nicht wie heute Autos für reiche Bausparer waren, die dem Nachbarn imponieren wollen.

Es sind deshalb nicht der bärenstarke Antrieb, der bullige Auftritt und das vergleichsweise spartanische Ambiente, die den Unterschied machen. Sondern es ist die Aura, die sich radikal verändert. Wo der normale M3 mittlerweile ein angepasster Athlet im Anzug ist, der nirgendwo anecken möchte und deshalb auch nicht richtig anmacht, ist der CS ein Agent Provokateur und Scharfmacher, wie er im Buche steht.

Viel wichtiger als die Fastenkur am Blech ist deshalb der Ballast der Bedenkenträger politischer Korrektheit, den der M3 CS beim ersten Gasstoß abschüttelt wie ein paar Körnchen Staub auf der weit aufgeworfenen Motorhaube. Ein Druck auf den neuerdings feuerrot eingefärbten Anlasser genügt, schon ist der gemeine M-Fan wieder mit sich, der Welt und dem Modellprogramm aus Garching wieder im Reinen. Nicht umsonst grollt der Sechszylinder durch einen Sportauspuff mit vier acht Zentimeter dicken Endrohren und verschafft sich auch ohne alberne Klappentaste auf dem ohnehin schon überladenen Mitteltunnel das nötige Gehör.

BMW M3 CS

BMW M3 CS

Selbst wenn die Unterschiede in der Theorie nur marginal sind und auch in den Messwerten mit gerade mal eine Zehntelsekunde zwischen dem M3 mit Competition Paket und dem CS liegen, fährt man den das neue Topmodell in der deshalb viel engagierter: Egal ob es nur kurz zum Bäcker geht oder einen halben Tag auf einsamen Landstraßen am besten rund um den Nürburgring durch die Berge – kaum ist man eingestiegen, hat man das Messer zwischen den Zähnen. An der Ampel muss man sich fast zwingen, dass man nicht wieder mit einem lauten Quietschen losfährt und ein bisschen vom blanken Gummi der Cup-Reifen. Jede Gerade wird zu einem Dragstrip, und man versucht unwillkürlich, den theoretischen Sprintwert von 3,9 Sekunden praktisch zu unterbieten. Jede Kurve wird zu einer Versuchung, die Formeln für Quer- und Fliehkraft in das Reich der Fabeln zu verweisen. Jedes Tempolimit ist ein moralischer Prüfstein und egal wie schnell der Vordermann auch fährt, im M3 CS ist er einem immer zu langsam. Denn wenn man in einem derart aufgeweckten Wagen unterwegs ist, wirken die Autofahrer vor einem meist noch verschlafener und die allermeisten Tempolimits erscheinen irgendwie sinnlos. Um so befreiter fühlt es sich an, wenn die Strecke leer und das Limit aufgehoben ist, und man dem Sportler endlich die Sporen geben kann. Selbst die alberne Selbstbeschränkung auf 250 km/h gilt nicht bei diesem Auto, weil das so genannte M Drivers Package hier Serie ist und die Bayern den CS immerhin bis 280 Sachen rennen lassen.

Ein Auto wie der M3 CS ist eine Herzensangelegenheit und den Verstand lässt man da besser außen vor, sonst ist es mit dem Spaß vorbei, bevor er überhaupt angefangen hat. Schließlich gibt es neben Adrenalin und Emotionen nun wirklich keinen vernünftigen Grund, weshalb man für 29 PS mehr und nicht einmal 50 Kilo weniger irrwitzige 30 000 Euro Aufschlag zahlen sollte. Die Kunden sehen das offenbar genauso und treffen ihre Kaufentscheidung aus dem Bauch heraus. Die europäische Charge der 1200 geplanten Exemplare des Ausnahmeathleten jedenfalls sind längst ausverkauft.


Stecker sticht Selbstzünder: So will Porsche die Cayenne-Kunden den Diesel ausreden

Porsche Cayenne Plugin-Hybrid

Porsche Cayenne Plugin-Hybrid

Die Staatsanwaltschaft im Haus, die Chefs am Pranger und das Image ziemlich befleckt – obwohl sie in Zuffenhausen eigentlich nur einen Audi-Motor übernommen haben, macht Porsche in der Dieselaffäre keine so richtig glückliche Figur. Dabei haben die Schwaben nicht ganz freiwillig konsequenter reagiert als alle anderen und den Selbstzünder komplett vom Markt genommen, Besonders schmerzhaft war das für den Cayenne. Denn beim alten Modell war der Dieselanteil größer als in jeder anderen Baureihe und beim neuen wird der Selbstzünder schmerzlich vermisst. Zumindest bislang. Doch damit will Baureihenleiter Stefan Fegg jetzt endlich Schluss machen und lockt sparsame SUV-Fahrer ab Ende Mai mit einer langen Leitung. Denn dann gibt es das Dickschiff aus Stuttgart zu Preisen ab 89 822 Euro auch wieder als Plug-In-Hybrid.

Dabei starten die Schwaben genau wie vor Jahresfrist beim Panamera zunächst mit einem Paket aus dem 340 PS starken V6-Benziner, einer auf 100 kW erstarkten E-Maschine und einem 14 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der im besten Fall in gut zwei Stunden aufgeladen ist und damit für knapp 50 Kilometer reichen soll. War die erste Generation der Plug-In-Porsche noch weitgehend auf die Effizienz ausgelegt, legen die Schwaben bei der neuen Auflage auch wieder ein bisschen mehr Wert auf Emotionen: „Wir wollen schließlich immer das sportlichste Angebot im Segment machen“, sagt Fegg: „Egal ob bei den Verbrennern oder bei den Hybriden.“

Dafür hat Porsche genau wie beim Panamera die Regel-Strategie umgestellt und sich am Spitzensportler 918 orientiert. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an. Das macht sich bei der ersten Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 462 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm steht wie bei einem Diesel nahezu ab dem Leerlauf zur Verfügung. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man da auch nicht mehr. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Doch dieser dynamische Eindruck ist nicht nur subjektiv, sondern auch messbar: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Fegg mit Blick auf die 5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/ und das Spitzentempo von 253 Sachen. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die aus einer nach 7,8 bis 2,3 Stunden an der Steckdose maximal 43 Kilometer großen elektrischen Reichweite resultierenden 3,2 Liter vom Prüfstand natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Zwar macht sich Fegg große Hoffnungen für die Hybriden, zumal er das E-Paket auch mit einem V8 oder für Sparer mit einem Vierzylinder kombinieren könnte. Und er schielt neidisch auf den Panamera, wo die Kunden die Konstrukteure mit einer Bestellquote von 60 Prozent überrascht haben. Doch ganz so weit wird es bei einem SUV wohl noch nicht kommen, räumt der Baureihenleiter ein und weiß, dass er deshalb bei einem Auto wie dem Cayenne um die D-Frage so schnell noch nicht herum kommen wird: „Wir können noch nicht sagen, wann er kommt und was für ein Motor es sein wird. Aber natürlich wird es dem Cayenne auch wieder als Diesel geben.“


Prunkvoll in die Pampa: Mit dem Cullinan beugt sich jetzt auch Rolls-Royce dem Trend zum SUV

Cullinan MR 3

Cullinan MR 

Sie steht vor den teuersten Hotels der Welt, vor dem schillerndsten Openhäusern, den ehrwürdigsten Theatern und vor den reichsten Palästen, doch bald wird man sie auch in der Wildnis sehen: Die Spirit of Exstasy, die berühmteste Kühlerfigur der Welt, steigt von ihren elitären Luxuslimousinen herab und macht sich demnächst auf dem imposanten Grill des Cullinan ihre zarten Füße schmutzig. Denn als einer der letzten Luxushersteller beugt sich nun auch Rolls-Royce dem Diktat der Mode und baut nach über 100 Jahren das mittlerweile offenbar unvermeidliche SUV. „Das wird eine der wichtigsten Neuheiten dieses Jahres und vielleicht der am sehnlichsten erwartete Rolls-Royce aller Zeiten“, sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös. „Denn seit Jahren werden wir von unseren Kunden nach einem Auto gefragt, mit dem man wie schon mit den Rolls-Royce aus den Kinxertagen der Marke mühelos überall hinkommt“, rechtfertigt er den Bruch mit dem letzten Tabu in der Modellplanung.

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Aber Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn der nach dem größten jemals gefunden Diamanten benannte Cullinan ein gewöhnlicher Geländewagen wäre: Wo Bentley für seinen Bentayga den Audi Q7 einfach nur neu eingekleidet hat, hat die BMW-Tochter eben keinen X7 in einen Smoking gesteckt, sondern das Auto mit der typischen britischen Verschrobenheit neu entwickelt. Deshalb trägt der gute fünf Meter lange Cullinan eben nicht nur den charakteristischen Kühlergrill mit der Präsenz eines griechischen Tempels, sondern natürlich sind die vier Türen wie bei Phantom & Co gegenläufig angeschlagen. Und um sich gar vollends von der Konkurrenz abzusetzen, haben die Briten dem dicken Brocken noch ein kleines Stufenheck geschneidert. Das ist zwar nicht ganz so konsequent und so augenfällig wie bei der gerade präsentierten Maybach-Studie aus Peking, dafür aber in ein paar Wochen in Serie und nicht auf ein chancenloses Einzelstück beschränkt.

Währender Cullinan außen ziemlich überraschend wirkt, dürfte sich die Haute Volleé innen gewohnt geborgen fühlen. Denn es gibt die übliche Mischung aus Lack und Leder, die sattsam vertrauten Polstersessel und die riesige Chaiselonge für die zweite Reihe. Nur wenn man hinter den Wagen tritt, sieht man etwas Neues. Zum ersten Mal in der Firmengeschichte hat Rolls-Royce eine echte Heckklappe konstruiert und sich ernsthaft Gedanken über den Laderaum gemacht: 555 Liter fasst der Kofferraum hinter einem elektrischen Raumteiler, wenn man die noch nie dagewesene Gepäckraumabdeckung entfernt, sind es 600 Liter und wenn man die – Achtung, ebenfalls eine Premiere – Rückbank umlegt, gehen 1930 Liter hinter die elektrische Klappe. Dann bietet der Cullinan mehr Platz als ein Volvo V90 oder das T-Modell der Mercedes E-Klasse, rühmen sich die Briten.

Die technische Basis für den Cullinan bildet die Architecture of Luxury, die Rolls-Royce im letzten Jahr mit dem neuen Phantom eingeführt hat. Von ihm übernimmt das SUV auch die Allradlenkung und vor allem den opulenten V12-Motor mit seinen sündigen 6,75 Litern Hubraum, der bei 571 PS und 850 Nm allemal genügend Kraft für den gut und gerne 2,5 Tonnen schweren Koloss haben wird. Zumal es Rolls Royce traditionell ja nie um das höchste Tempo, sondern um den maximalen Komfort geht: „Wie auf dem fliegenden Teppich“, lautet das Motto der Entwickler. Und zwar nicht nur auf der Straße, sondern einer Luftfederung und einem speziellen Wankausgleich sei dank auch über Stock und Stein.

Cullinan MR

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Offiziell gibt es für den Cullinan noch keinen Preis. Doch Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn die Briten sich nicht an Bentley Bentayga und Lamborghini Urus orientieren – und deren Preise stolz um ein stattliches Sümmchen übertreffen würden. Unter 300 000 Euro dürfte also zumindest am Anfang nichts gehen für ein Auto, das die Briten selbstbewusst das praktischste, familienfreundlichste und am besten zu fahrende Luxus-SUV am Markt nennen. Schließlich sollen sich der Bruch des Tabus und die schmutzigen Füße der Spirit Of Extasy wenigstens lohnen.


Phaeton für Abenteuer und Alltag: In der dritten Generation wird der Touareg zum wahren VW-Flaggschiff

Der Phaeton ist zwar Geschichte. Doch die Ambitionen auf den Aufstieg haben sie bei VW noch nicht begraben. Im Gegenteil: Wenn die Niedersachsen Ende Juni die dritte Generation des Touareg an den Start bringen, kommen sie Mercedes & Co näher denn je. Das gilt allerdings nicht nur für Auftritt. Ambiente und Ausstattung des großen Geländewagens, der jetzt auch ganz offiziell zum Flaggschiff der Marke aufgestiegen ist. Sondern auch für den Preis. Zwar startet der Touareg vorläufig bei 60 675 Euro und wird mit weiteren Motorvarianten später sogar noch ein bisschen billiger, so dass er einen respektablen Abstand zum GLE oder zum BMW X5 wahrt. Doch wenn man den Wagen mit allem ausstattet, was die dicke Preisliste so an Luxus und Technik hergibt, dann ist man schnell in Regionen jenseits von 80 000 Euro und der gemeine VW-Kunden tendiert zur Schnappatmung.

Vor allem aber hat der Touareg etwas, das selten geworden ist in dieser Klasse: Gefühl. Denn wo die Konkurrenz viel zu oft das S von Sport Utility Vehicle betont und aus falsch verstandener Dynamik auf kompromisslose Härte setzt, interpretiert VW das gängige Kürzel ein bisschen anders. Ein Utility Vehicle, also ein nützliches Auto will der Touareg natürlich trotzdem sein. Nicht umsonst gibt es serienmäßig und für alle Varianten einen permanenten Allrad, nicht ohne Grund ist er einer der wenigen mit vollen 3,5 Tonnen Anhängelast, und nicht von ungefähr bietet der um mehr als 100 Liter gewachsene Kofferraum über 800 Liter Platz und kann mit der um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank noch einmal erweitert werden. Doch das S steht bei den Niedersachsen nicht für Sport, sondern für Status und für Sedan. Denn der Touareg, das sind sie den alten Phaeton-Kunden schuldig, soll der Sedan, also die Limousine unter den Geländewagen sein und entsprechend souverän fahren.

Egal, wie schlecht die Straßen auch sind, bügelt die Luftfederung sie deshalb mühelos glatt und der Wankausgleich hält den Aufbau im Lot. Der 286 PS starke V6-Diesel, mit dem der Verkauf beginnt hat mit seinen 600 Nm zwar einen Punch wie ein Preisboxer, klingt aber wie in Watte gepackt und wird von der seidenweichen Achtgang-Automatik brav im Zaum gehalten und selbst die Sturmböen, die bei einem Sprint von 0 auf 100 in 6,1 Sekunden und bei Vollgas mit 238 km/h um Riesen rauschen, werden vom Dämmglas geschluckt. Dazu neuartige Massagesitze und eine Klimaautomatik fast so leise und zugfrei wie früher im Phaeton: Wolfsburg heißt Sie Willkommen in der Wohlfühlzone.

Nur weil er ein Leisetreter und Softie geworden ist, wirkt der Touareg aber keineswegs behäbig, sondern er fühlt sich ungewöhnlich leicht und handlich an. Das liegt zum einen daran, dass der Wagen zwar in der Länge um acht und in der Breite um gute vier Zentimeter gewachsen ist und bei 4,88 Metern jetzt spürbar mehr Platz auf allen Plätzen und für das Gepäck bietet, aber trotzdem zwei Zentner abgespeckt hat. Und es liegt zum anderen am neuen Fahrwerk des Flaggschiffs. Denn während der Wankausgleich den Aufbau stabilisiert, lässt die Hinterachslenkung virtuell den Radstand und real den Wendekreis schrumpfen. In engen Kurven mit flottem Tempo oder im Parkhaus fühlt sich der Touareg dort deshalb fast so kompakt an wie ein Tiguan, während er auf der Autobahn so souverän und unbeirrbar dahin gleitet wie ein Audi Q7.

Bei den Motoren macht VW dagegen keine halben Sachen. Klar ist Downsizing ein wichtiger Trend und irgendwie muss der Flottenverbrauch ja runter. Aber Vierzylinder kommen den Wolfsburgern bei ihrem Flaggschiff trotzdem nicht unter die Haube. Stattdessen gibt es nach der 286 PS-Version des Dreiliter-Diesels als Einstiegsmodell später noch eine Variante mit 231 PS und für die wenigen Kunden aus der Otto-Fraktion bereitet VW einen V6-Benziner mit drei Litern Hubraum und 340 PS vor. Nächstes Jahr krönen die Niedersachsen die Modellpalette mit dem V8-Diesel aus den vornehmen Schwestermodellen Audi Q7 und Bentley Bentayga, der bei 4,0 Litern Hubraum auf 421 PS und 900 Nm kommen wird. Und je nach politischer Großwetterlage wird es Ende nächsten Jahres auch bei uns den zunächst nur für China geplanten Plug-In-Hybriden geben – wahlweise mit vier oder sechs Zylinder-Benziner und immer mit mindestens 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Die Position an der Spitze der Modellpalette sichert sich der Touareg darüber hinaus vor allem mit seinem Interieur. Buchstäblicher Blickfang ist dort das Innovision-Cockpit, das selbst Tesla-Fahrern die Tränen in die Augen treiben wird. Denn zu dem mittlerweile hinlänglich bekannten, künftig aber noch individueller konfigurierbaren Digital-Tacho gibt es nun einen gewaltige 15 Zoll großem Touchscreen, der nahtlos an die Armaturen anschließt und nahezu die gesamte Mittelkonsole einnimmt. Feste Schalter findet man drum herum dagegen kaum mehr. Und auch die Menüs auf dem Bildschirm sind nicht festgelegt. „So, wie man die Anordnung auf seinem Smartphone individuell gestalten kann, so lässt sich auch der Screen im Touareg nahezu frei belegen“, sagt Produkt-Manager Philipp Jung und wischt die einzelnen Kacheln dorthin, wo sie ihm am liebsten sind. Für Entwicklungschef Frank Welsch adelt das den Geländewagen zum „Touareg für die digitale Generation“. Er liefere schon heute die Blaupause dafür, wie digitale Interieurs in Zukunft auszusehen haben. Selbst wenn es natürlich Aufpreis kostet, ist das Cockpit zwar der ganze Stolz der VW-Entwickler. Aber es ist nicht das einzige Highlight auf der langen Ausstattungsliste. Dort findet man auch Extras wie ein noch größeres Head-Up-Display und eine Wärmebildkamera für das erste Nachtsichtsystem in einem VW-Modell, ein Heer von Assistenzsystemen mit nahezu autonomen Fähigkeiten sowie LED-Scheinwerfer mit Matrix-Technik, die ihren Lichtkegel individuell den Gegebenheiten anpassen.

Auch die Designer durften ihre Premium-Phantasien ausleben und haben den Touareg deshalb mit mehr Chrom geschmückt als jeden anderen Volkswagen. Und noch gründlicher als beim Arteon verschmelzen nun die Scheinwerfer und der Kühler zu einer einzigen Orgie in Licht und Glanz. „Das Design des neuen Touareg macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist,“ sagt Designchef Klaus Bischoff, rudert aber gleich wieder ein bisschen zurück. Den Prunk und Protz der Premium-Marken will er nämlich nicht übernommen haben: „Die Macht dieses Autos ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – der Touareg muss nichts erzwingen.“