Engländer in Eile: Mit dem neuen Vantage will Aston Martin dem Elfer ans Leder

Willkommen auf der dunklen Seite der Pracht. Denn nachdem Aston Martin die reichen Raser mit dem DB 11 verführt und quasi mit Samtschuhen auf Speed gebracht hat, zeigen sich die Briten jetzt mit dem neuen Vantage von der rohen Seite und schnüren die Boxerstiefel. So, wie ihr berühmtester Kunde James Bond mal den Charmeur im Smoking und mal den knallharten Killer im Kampfanzug gibt, so bedient sein Haus – und Hoflieferant nun ebenfalls die niederen Instinkte: Nicht der sinnliche Genuss im Gran Turimso sondern die reine Raserei mit einem zum Rennwagen radikalisierten Luxusliner steht im Vordergrund, wenn der Vantage im Juni zu Preisen ab 154 000 Euro in den Handel kommt.

Dafür gibt es ein Auto, das mit dem DB11 trotz der gemeinsamen Plattform nicht mehr viel gemein hat. „Nicht umsonst haben wir 70 Prozent der Teile ausgetauscht“, sagt Simon Croft aus dem Aston-Martin-Management. Außerdem ist der Vantge, der sich die beiden ohnehin nutzlosen Rücksitz des DB11 schenkt, runde 30 Zentimeter kürzer als sein großer Bruder, hat zehn Zentimeter weniger Radstand und bringt mit seinen 1,5 Tonnen glatte fünf Zentner weniger auf die Waage. All das verfehlt seine Wirkung nicht: Der Vantage fühlt sich deshalb in jeder Hinsicht leichter, handlicher, gieriger und giftiger an. Während der DB11 durch die Landschaft gleitet wie ein Jumbo-Jet über den Atlantik, fühlt man sich im Vantage wie in der Kanzel eines Kampfjets im Tiefflug und zwingt den Wagen mit dem kleinen Finger in die engsten Kehren auf der Ideallinie.

Diesen Eindruck stützen die Briten mit der extrem tiefen Sitzposition und einem Cockpit, das zwar weder ergonomisch ist, noch sonderlich gute Ausblicke bietet, das aber mit den schmalen Scheiben, dem eingebauten Tunnelblick und der Schalterformation um den hoffnungslos überladenen Mitteltunnel mächtig Eindruck schindet. Dazu passt auch das Design, bei dem die Engländer ihre aristokratische Eleganz fahren lassen und sich ein Raubtier zum Vorbild genommen haben: Tiefer auf die Straße gekauert als jeder andere Aston Martin vor ihm, die Leuchten zu wütenden Schlitzen verengt, jede überflüssige Linie aus dem ganz eng um die Technik geschnürten Blech getrieben – satt eines großen Gleiters ist der Vantage ein Fighter, der die Konkurrenz förmlich von der linken Spur beißt.

Als erklärten Rivalen auf der Rennstrecke und mehr noch auf der Autobahn haben sie bei Aston Martin den Porsche 911 ausgemacht. Auf dem Papier steht der Vantage gegen ihn nicht schlecht da: Denn für 154 000 Euro gibt es so ein Paket bei Porsche nicht, zumal der Vantage zwar das meistverkaufte Modell der Briten sein wird, gemessen am Elfer aber trotzdem ein exklusiver Exot bleibt. Doch in der Praxis werden sich die Briten mit dieser Kampfansage ein wenig schwer tun: Zwar ist der Vantage exklusiver und je nach persönlichem Geschmack auch eleganter. Doch weder wirkt er so alltagstauglich wie der Schwabe, weil er dafür zu hart und zu spitz ist, noch lässt er sich ganz so aggressiv bewegen. Denn für die reine Raserei ist er dann doch wieder zu kultiviert und gönnt seiner Kundschaft zu viel Restkomfort.

Selbst der Motor klingt bei aller Power irgendwie verhalten und zugeschnürt, auch wenn das Triebwerk im Grunde über jeden Zweifel erhaben ist. Nicht umsonst kommt es von Kooperationspartner Mercedes-AMG und treibt dort den GT an. Für Aston haben sie das 4,0-Liter-Triebwerk in Affalterbach auf 510 PS und 685 Nm kalibriert. Während die wegen der ausgeglichenen Balance ins Heck gewanderte ZF-Automatik ihre Gänge mit der Präszision und dem Tempo eines Schweizer Uhrwerks wechselt und die elektronische Differentialsperre die Kraft verteilt, schießt der Aston davon, als gäbe es kein Morgen mehr. Bei Vollgas ist er wegen der geänderten Übersetzung zwar etwas langsamer als der DB11 und schafft nur 314 statt 322 km/h. Doch dafür ist er wie es sich für einen Rennwagen mit Straßenzulassung gehört der bessere Sprinter und nimmt seinen großen Bruder drei Zehntel ab: Gerade einmal 3,6 Sekunden vergehen, bis das Coupé bei Tempo 100 ist.

Zwar kann man in diesem Auto kaum lockerlassen und fährt den Vantage deshalb so verbissen, dass der Genuss bisweilen ein wenig auf der Strecke bleibt. Doch ganz ohne Reiz ist dieses Rasen trotzdem nicht. Und wem das Coupé dabei nicht sinnlich genug ist, den bitten die Briten noch im ein paar Monate Geduld. Denn im nächsten Frühjahr gibt es den Vantage auch als offenen Volante – und spätestens dann geht sogar über der dunklen Seite der Pracht die Sonne auf.


Frisch fokussiert und neu scharf gestellt: So will der neue Ford Focus wieder Anschluss an Golf & Co finden

Zuletzt war es ein Rennen ohne Chance. Denn so gut der Ford Focus auch fahren mochte, hatte er bei Ausstattung, Ambiente und Assistenzsystemen längst den Anschluss an den Golf verloren. Doch jetzt schöpfen die Kölner neue Hoffnung und stellen ihr wichtigstes Modell wieder richtig scharf: Wenn im September die vierte Auflage ihres Kompakten an den Start geht, soll er verlorenen Boden gut machen und deshalb den Abstand zu Golf & Co nicht nur bei den Zulassungszahlen, sondern vor allem bei der Technologie deutlich verkürzen.

An Selbstvertrauen mangelt es der Marke dabei jedenfalls nicht: „Mit dem neuen Ford Focus setzen wir uns in puncto Technologie und Fahrerlebnis an die Spitze des Segments“, sagt der europäische Entwicklungschef Joe Bakaj. Aber dafür hat er auch am ganz großen Rad gedreht: Plattform, Motoren, Design, Interieur und Assistenzsysteme – alles haben die Kölner von Grund auf neu entwickelt, sagt Bakaj: „Die Chance, auf einem weißen Blatt Papier zu beginnen, bietet sich nicht oft. Wir haben die Gelegenheit mit beiden Händen ergriffen und das beste Auto auf die Räder gestellt, das es in der kompakten Mittelklasse derzeit gibt.“

Dabei heraus gekommen ist ein Golf-Gegner, der nicht nur außen wie innen erfreulich frisch aussieht, sondern der technisch tatsächlich einen großen Sprung macht. Das gilt insbesondere für die Assistenzsysteme, von denen der neue Focus mehr hat als jeder andere europäische Ford vor ihm. Das beginnt bei der überfälligen Premiere eines Head-Up-Display, führt über adaptive LED-Scheinwerfer mit Kamerasteuerung und eine Parkautomatik und gipfelt in einem Abstandsregeltempomaten, der auch bei der Spurführung unterstützt und bei einer automatischen Notbremsung beim Ausweichen hilft.

Auch beim Infotainment legt Ford kräftig nach: Touchscreen und Sprachsteuerung machen die meisten Knöpfe im Cockpit überflüssig und erlauben so eine erfreulich ruhige und entspannte Bedienlandschaft, eine induktive Ladeschale für das Smartphone macht Schluss mit dem Kabelsalat und das FordPass Connect-Modem macht den Focus zum Hotspot auf Rädern.

Zwar wird der Focus mit umfangreicher Assistenz und zeitgemäßer Connectivity zu einem zunehmend digitalen Erlebnis, bei dem das Fahren in den Hintergrund tritt. Doch so ganz lassen sich die Ingenieure die Schau noch nicht von den Programmierern stehlen. Sondern sie schlagen zurück mit einem nagelneuen Fahrwerk, mit einer serienmäßigen Fahrprofilregelung und dem ersten adaptiven Setup mit elektronisch gesteuerten Dämpfern für die Baureihe. Und vor allem bringen sie eine komplette Familie neuer oder gründlich überarbeiteter Motoren.

In der Otto-Fraktion setzen sie dabei ausschließlich auf ihren hochgelobten und vielfach ausgezeichneten Dreizylinder-Turbo, der im Teillastbetrieb künftig nur noch auf zwei Flammen kocht. Ihn gibt es als 1,0 Liter mit 85, 100 oder 125 PS und als 1,5-Liter mit 150 und 182 PS. Und während von Hybrid- oder Elektroantrieb weiter keine Rede ist, schieben die Kölner nochmal einen neuen Vierzylinder-Diesel nach. Auch diesen Motor gibt es in zwei Hubräumen und drei Leistungsstufen mit 1,5 Litern und 95 oder 125 PS und als 2,0-Liter mit 150 PS.

Weil der Focus zudem trotz seines dezenten Wachstums um bis zu zwei Zentner abspeckt und obendrein deutlich schnittiger durch den Wind kommt, stellt Ford einen Verbrauchsvorteil von bis zu zehn Prozent in Aussicht. Und mit den neuen Motoren allein ist es nicht getan. Sondern dazu gibt es erstmals auch eine neue Automatik mit acht Gängen, die an die Stelle des bisherigen Doppelkupplungsgetriebes rückt.

Starten wird der Focus diesmal nicht nur als Fünftürer und als Turnier, die beide dank fünf Zentimetern mehr Radstand und ein paar Millimetern mehr Länge und Breite etwas mehr Platz für Kind und Kegel bieten und die Konkurrenz vor allem bei der Kniefreiheit in der zweiten Reihe schlagen wollen. Sondern genau wie beim Fiesta gibt es diesmal auch einen Active, der mit etwas mehr Bodenfreiheit und ein paar Planken aus Plastik die Nähe zum SUV sucht. Außerdem legt Ford wieder eine sportliche ST-Linie auf und adelt den Kompakten mit reichlich Lack und Leder zum Vignale.

Ein erfrischend neues Design, bei Ausstattung und Ambiente wieder näher am Klassenprimus aus Wolfsburg und Motoren, die sparsam und spaßig zugleich sein sollten – so gewinnt der Focus tatsächlich wieder an Schärfe und nimmt die Konkurrenz neu ins Visier. Nur an einem Punkt rudern die Kölner sogar zumindest ein kleines bisschen zurück: Beim Preis. Lag der Grundpreis beim aktuellen Modell zuletzt bei 18 900 Euro, gibt es den Focus künftig ab 18 700 Euro.


Vision wird Wirklichkeit- so fährt Audis virtueller Spitzensportler im echten Leben

Audi reißt die Grenzen zwischen Virtualität und Realität ein. Denn als erster Hersteller holen die Bayern jetzt ein Auto für die Spieleserie Gran Turismo von der Datenautobahn auf die Rennstrecke und bauen den Designentwurf als voll funktionsfähigen Sportwagen auf: E-Tron Vision Gran Turismo heißt der Flachmann mit dem fiesen Blick und man wird ihn künftig sogar öfter zu Gesicht bekommen – als Renntaxi bei den europäischen Läufen der Formel E.

Für Designchef Marc Lichte geht damit ein Traum in Erfüllung. Nicht nur, weil er endlich eine Neuinterpretation des legendären Audi 90 quattro IMSA GTO aus dem Jahr 1989 zeichnen konnte, der für ihn zu den Ikonen bei Audi zählt. Sondern auch, weil er damit seinen Kollegen bei der Konkurrenz eine lange Nase drehen kann. Denn 1:1-Modelle der zuletzt fast inflationär oft gezeichneten Playstation-Autos mag es zwar in den letzten Jahren einige gegeben haben. „Doch einen voll funktionsfähigen Rennwagen hat daraus bislang noch keiner gemacht,“ sagt Lichte, der damit beweisen will, wie emotional Elektroautos von Audi sein können.

Der Mann, der dafür verantwortlich zeichnet, ist Martin Mühlmeier. Er kommt aus dem Vorseriencenter und baut mit seinem Team sonst Erlkönige und zu ganz frühe Prototypen auf. Dass er auch den Vision Gran Turismo in nicht einmal zwölf Monaten aus der Virtual Reality in die Wirklichkeit geholt hat, verdankt er dem gut gefüllten Teileregal bei Audi. Denn den Antrieb hat er kurzerhand vom echten E-Tron übernommen, mit dem Audi zum Jahreswechsel sein erstes Akku-Auto in Serie bringen will. Und das brettharte Fahrwerk sowie die super-direkte Lenkung stammen aus der Rennabteilung und kommen so oder so ähnlich etwa bei der DTM zum Einsatz, erläutert Mühlmeier. Nur das Chassis und die natürlich aus Karbon gebackene Karosserie sind maßgeschneidert für das Einzelstück.

Der Griff ins Regal hat gleich mehrere Vorteile: Er hat Mühlmeier nicht nur Zeit und Geld gespart, so dass der Vision Gran Turismo am Ende schneller fertig und billiger zu haben war als jedes konventionelle Showcar. Sondern vor allem garantiert er die bestmögliche Performance. Und das war die Hauptsache. Denn der E-Tron soll nicht nur rollen, wie so viele andere Studien, sondern er soll rasen. Und zwar vor großem Publikum als Renntaxi in der Formel 1.

Vor der Jungfernfahrt beim ePrix in Rom waren wir bereits am Steuer. Und obwohl wir ganz im Hier und Heute waren, war das ein eher surreales Erlebnis. Denn wenn drei E-Maschinen von jeweils 200 kW auf gerade mal 1 450 Kilo treffen und es um nichts anderes geht als die schnellste Runde auf einer Rennstrecke, dann sprengt das schnell den Erfahrungshorizont selbst eines PS-Profis. Und so oft man auch einer Playstation gefahren sein mag, ist die Realität halt doch ein anderes Kaliber. Wenn man sich erst einmal durch die schmale Tür tief nach unten in den Sitz gefädelt hat, wenn einem die Mechaniker mit dem Fünfpunkt-Gurt den letzten Rest Luft aus der Lunge gequetscht haben und wenn dann ein freundlicher Helfer das Steuerhorn auf die Lenksäule klickt – dann mag das zwar alles aussehen, wie in der Playstation, aber es fühlt sich verdammt echt an – weil es eben auch echt ist.

Entsprechend vorsichtig rollt man aus der Boxengasse auf die Teststrecke und erlaubt seinem rechten Fuß kaum mehr als ein Streicheln. Bis die Versuchung irgendwann doch zu groß wird und man den Wagen endlich so benutzen will, wie es gedacht ist – nur um den Erfahrungshorizont gleich noch um ein paar Dimensionen zu erweitern. Denn die weniger als 2,5 Sekunden von 0 auf 100 auf 100 km/h fühlen sich noch eindrucksvoller an, wenn sich dabei der Magen auf die Größe eines Tennisballes verkrampft. Die auf 225 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit wirkt schneller, wenn eine kurze Gerade dafür ausreicht und am Ende eine schier unbezwingbare 180 Grad-Kehre wartet und jede Kurve jagt den Puls in die Höhe, weil die Bodenhaftung des Vision Gran Turismo dort ungeahnte Geschwindigkeiten erlaubt.

Dass die 60 kWh großen Akkus bei so einer Raserei nicht wie auf der Straße 500, 600 Kilometer reichen, sondern dass Projektmanager Mühlmeier schon froh ist, wenn der Vision Gran Turismo mit einer Ladung ein Dutzend Runden schafft, mag zwar auf ein Manko der Elektromobilität hinweisen. Doch noch nie war man dafür so dankbar wie diesmal. Denn viel mehr hält auch der stärkste Magen nicht aus.

Gut, dass sich diese Frage nach der Belastbarkeit des Magens einerseits nur selten stellen wird. Denn der e-tron Vision Gran Turismo bleibt definitiv ein Einzelstück: Den Wagen kann keiner kaufen und den Platz auf dem Beifahrersitz gibt es nur für ein paar Auserwählte. Anderseits kann ihn aber tatsächlich jeder fahren. Denn selbst wenn die Vision Wirklichkeit geworden ist, jagt die elektrische Flunder auch weiterhin über die Playstation. Nur gut, dass einem in der Virtual Reality so selten schlecht wird.


SUV in the City: Die Motorshow in Manhattan feiert zwischen Boulevard und Buckelpiste

Die Damen Carrie Bradshaw, Samantha Jones, Charlotte York und Miranda Hobbes mögen sich nach Sex in the City sehnen. Doch wer in diesen Tagen ins Jacob-Javitts-Center zur New York Autoshow am Hudson River kommt, für den lautet das Motto SUV in the City. Denn mehr als auf jeder anderen Messe in den letzten Monaten dreht sich auf der Messe am Hudson River alles um Geländewagen und Crossover.

Dabei spannt sich der Bogen von der endlich etwas charakterstärkeren Neuauflage des bürgerlichen Toyota RAV-4, den es mit mehr Ecken und Kanten und ein wenig mehr Radstand nun erstmals auch als Plug-In-Hybriden geben wird, über den kleinen aber feinen Cadillac XT4 und den aufgefrischten Hyundai Tucson bis hin zum feudalen Lincoln Aviatior, der das Zeug zum Konkurrenten von Mercedes GLS und Range Rover hat. Außerdem neu auf der Buckelpiste sind die nächste Ausgabe des Subaru Forester und der Jaguar F-Pace, der bei der Special Vehicle Operations zum SVR mit 550 PS starkem V8 wird und dann auf bis zu 280 km/ kommt.

Von den deutschen Hersteller macht bei diesem Spiel nur einer mit: VW. Denn die Niedersachsen zeigen mit dem Cross Sport und dem Tanoak gleich zwei neue Varianten ihres amerikanischen Erfolgsmodells Atlas. Der eine ist ein schnittiger Fünfsitzer mit etwas schrägerem Heck und der andere der erste Pick-Up, der es mit seinen gut 5,40 Metern und seinem 3,6 Liter großen V6-Motor vielleicht tatsächlich auf den US-Markt schaffen könnte. Dumm nur, dass bislang lediglich der Cross Sport Grünes Licht hat und dass es für beide Autos aus dem US-Werk in Chattanooga wohl keinen Weg über den Atlantik gibt.

Wenn es kein Utility-Vehicle sein soll, dann darf es in New York gerne zumindest ein bisschen sportlicher sein. Zum Beispiel mit einem Cadillac CT6-V mit bis zu 550 PS, dem Update für die bestenfalls 510 PS starken AMG-Version der Mercedes C-Klasse, dem Porsche 911 GT3 RS mit Weissach-Paket oder dem Audi RS5, der in Manhattan seinen Einstand als Sportback gibt.

Da die SUV, dort die Sport-Modelle für gewöhnliche Autos bleibt dazwischen nicht viel Platz auf der New York Motorshow. Dabei sind auch darunter ein paar für den US-Markt hochkarätige Neuheiten wie der Nissan Altima oder der Toyota Corolla.

Anders als bei den anderen Messen dies- und jenseits des Atlantiks steht die Autobranche in New York mit beiden Beinen fest im hier und heute. Studien sucht man deshalb vergebens und der elektrische Gran Turismo Essentia des vornehmen Hyundai-Ablegers Genesis als leidenschaftliche Antwort auf Tesla 2 ist von den VW-Entwürfen abgesehen eine Ausnahme. Und auch Trends wie das autonome Fahren sind in Manhattan kaum ein Thema. Nur Jaguar adressiert den Autopiloten und zeigt das elektrische CrossOver i-Pace, das mit dem Google-Ableger Waymo aufgebaut wurde. Das erste von bis zu 20 000 Autos bis zum Jahr 2022 dürfte auch den Damen Carrie Bradshaw, Samantha Jones, Charlotte York und Miranda Hobbes gefallen. Denn während der Autopilot das Steuer fährt, können sie in einem der aktuellsten und attraktivsten SUV der Saison weiter vom Sex in der City träumen.


Der Schöne und das Biest: Mit diesen Atlas-Varianten schmeichelt sich VW bei den Amis ein

Für Hinrich Woebcken ist er so etwas wie ein Rettungswagen. Denn dass der amerikanische VW-Chef im Jahr drei nach dem Dieselskandal wieder strahlen kann und mit breiter Brust auf die Bühne der New York Autoshow steigt, verdankt er vor allem dem Atlas. Zwar ist der große Geländewagen gar nicht das meistverkaufte Modell im US-Portfolio und deshalb nur zum Teil dafür verantwortlich, dass die Niedersachsen in den letzten zwölf Monaten um 5,5 Prozent zulegt haben, während der Markt um 1,9 Punkte gefallen ist. Doch das Dickschiff von 5,10 Metern steht wie kein anderer VW für das Bekenntnis zum US-Markt und für das Versprechen, den Amerikanern künftig nur noch Autos nach ihrem eigenen Geschmack zu liefern. Nicht umsonst ist der Atlas größer als ein Touareg und kostet trotzdem weniger als bei uns ein Tiguan.

Aber der Atlas ist nur der Anfang. Dass VW längst weiter denkt und sich tiefer in die amerikanische Volksseele einschmeicheln will, beweist jetzt auf der Motorshow in New York der Tanoak. Denn zumindest für den Messeauftritt wird der Atlas dabei zu einem ebenso rustikalen wie robusten Pick-Up und bedient damit das liebste Klischee und das größte Segment des US-Marktes. Dafür hat VW den Modularen Querbaukasten, der eigentlich mal für die Golf-Klasse entwickelt wurde, bis an sein Ultimo gedehnt: Stattliche 5,44 Meter misst der Pritschenwagen mit Doppelkabine und überragt damit sogar den Atlas noch einmal um 34 Zentimeter. Und damit man auch in der zweiten Reihe noch halbwegs gut sitzen kann, wächst der Radstand um 28 Zentimeter auf in dieser Architektur noch nie da gewesene 3,26 Meter.

Natürlich sind die Lichtspiele an der Front und die LED-Inszenierung an der Ladeklappe überzeichnet, der Namenszug unter dem Kühler könnte auch ein bisschen dezenter ausfallen und die schwarzen Radläufe sind buchstäblich ein wenig dick aufgetragen – doch im Grunde gibt vom 280 PS starken V6-Motor bis zum digitalen Interieur kaum etwas an der Studie, das nicht in Serie gehen könnte. Zumal VW mit einer Produktion im Atlas-Werk Chattanooga die leidige Chicken-Tax umgehen könnte, die mit einem Strafzoll von 25 Prozent den gewinnbringenden US-Import des Amarok unmöglich macht.

Trotzdem spricht US-Chef Woebcken nur von einem Gedankenspiel, mit dem VW zeigen will, wie ernst es der Marke ist mit den Amerikanern und was alles möglich ist, mit dem MQB. Dass mehr noch nicht zu sagen ist über die Zukunft des Tanoak, liegt allerdings auch daran, dass sie in Chattanooga ohne den Pick-Up schon gut genug zu tun haben. Schließlich gibt es in New York noch eine zweite Atlas-Studie, für die Wolfsburg bereits Grünes Licht und 340 Millionen Dollar zur Erweiterung des Werkes gegeben hat. Den Altlas Cross Sport. Um 25 Zentimeter gekürzt, mit fünf statt sieben Sitzen und einem etwas schnittigeren Heck bietet er mehr Sport als Utility und wird so plötzlich so zu einem Auto, an dem auch die Europäer Gefallen finden können – zumal er mit 4,85 Metern selbst in unsere Parkplätze passen sollte. Sogar auf den aus gutem Grund nicht einmal erwähnten Diesel unter der hohen Haube könnte man da gut verzichten. Nicht umsonst steht das Auto auf der Messe als Plug-In-Hybrid mit bis zu 70 Kilometern elektrischer Reichweite.

Wenn der Cross Sport tatsächlich seinen Weg nach Europa machen sollte, wäre das zwar für US-Chef Woebcken und seine Mannschaft ein Ritterschlag, weil das Auto seine Wurzeln mehr in den USA hat als in Wolfsburg. Aber es wäre auch ein Rückschlag für die Pick-Up-Pläne. Denn je besser der eine ankommt, desto weniger Chancen gibt es für den anderen.


Frische Zellen für den Frühling: So hält BMW den Mini up to date

Doch während es bei Smart nur einen neuen Namen für die Elektroversionen gibt, nutzt Mini den Leerlauf wenigstens für eine gründliche Modellpflege. Bei der gibt es zwar technisch nur wenig Neues. Doch wenn in diesen Tagen das neue Modelljahr von Drei- und Fünftürer und dem Cabrios in den Handel kommen, treibt es der Lifestyle-Flitzer wieder etwas bunter, strahlt heller und lässt sich noch stärker individualisieren.

Zu erkennen ist die Frischzellenkur zum Frühlingsanfang vor allem an den Scheinwerfern. Denn vorne haben die LED-Strahler jetzt eine Matrix-Funktion und hinten leuchten sie wie der Union Jack und machen so keinen Hehl mehr aus der britischen Herkunft des Winzlings.

Wer genau hinschaut, der erkennt zudem ein neues, stark vereinfachtes Marken-Logo und dafür ein paar Details, die er sonst noch nie und nirgends anders entdeckt hat. Denn als erster Volumenhersteller führt Mini die maximale Individualisierung ein: Auf einer App oder im Internet kann man ein halbes Dutzend Teile von den Plaketten an der Flanke bis zur Abdeckung über dem Handschuhfach personalisieren und dem Mini so zum Beispiel einen eigenen Namen geben. Das geht allerdings nicht nur bei neuen Autos, sondern auch bei jungen Gebrauchten und wer so einen Wagen irgendwann einmal aus zweiter Hand kauft und einen anderen Geschmack hat, der kann die persönlichen teile auch wieder gegen neutrale tauschen.

Unter der Haube gibt es zudem neue und optimierte Motoren, die nach der Modellpflege bis zu fünf Prozent weniger verbrauchen. So fahren Mini First und Mini One nun mit einem Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum, die bei unverändert 75 oder  102 PS etwas mehr Drehmoment bieten und im Mittel nur noch 4,9 oder 4,8 Liter Benzin verbraucht. Daneben gibt es weiterhin als Benziner den Cooper mit 136 PS und den Cooper S mit 192 PS sowie als Diesel One D, Cooper D und Cooper SD mit 95, 116 PS oder 170 PS. Neu ist allerdings die siebenstufige Doppelkupplung, die als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung für die schwächeren Modelle angeboten wird.

Natürlich sind das keine richtig großen Neuheiten und ein bisschen muss Mini noch durch die Flaute segeln. Doch bald beginnen für die Briten wieder bewegte Zeiten. Denn im nächsten Jahr kommt das erste Elektroauto der Engländer – die Kunden können deshalb gespannt sein und die Ingenieure in Oxford stehen schon unter Strom.


Elektrische Avantgarde: So will Lynk&Co auch bei uns die Autowelt aufmischen

6 000 Autos in 137 Sekunden – einem besseren Einstand als den Verkaufsstart im letzten Herbst in China hätte sich Lynk&Co kaum wünschen können. Doch im fernen Osten hat die Marke auch vergleichsweise leichtes Spiel. Denn dort sieht man sie mit dem Geld von Geely aufgebaute Volvo-Schwester als europäisch und als premium und vor allem als ungeheuer modern. Denn als erste Marke überhaupt stellt sie konsequent das bisherige Vertriebsmodell auf den Kopf: Es gibt keine Ausstattungen, sondern nur vorkonfigurierte und dafür limitierte Editionen, man kauft das Auto nicht, sondern abonniert es wie ein Handy und wenn man es nicht braucht, kann man es auf Knopfdruck mit dem Rest der Lynk&Co-Nutzer teilen. Und wer sich nicht im Internet informieren möchte, der landet eher in einer Trendboutique in einem Szeneviertel als in einem Autohaus am Stadtrand.

„Dieses Konzept holen wir jetzt auch nach Europa, den schließlich liegen hier unsere Wurzeln“, sagt Markenchef Alain Visser im globalen Headquarter in Göteborg und will bei den ersten sein, die nicht nur über neue Methoden im Autohandel reden, sondern die Branche tatsächlich aufmischen. “Fünf Städte werden uns für den ersten Auftritt reichen, um eine global vernetzte Schicht von Metropol-Kunden anzusprechen,” sagt Visser und stellt den ersten Lynk&Co-Store für 2020 in Amsterdam in Aussicht. Kurz darauf sollen auch in den Szene-Vierteln von Barcelona, London, Brüssel und ja auch Berlin die ersten Auto-Boutiquen öffnen. Alle anderen Kunden werden ausschließlich im Netz fündig oder in einer Reihe von Popup-Stores, die Woche für Woche in einer anderen europäischen Metropole aufpoppen.

Beim Start in Europa setzt Visser nicht nur auf den kompakten Geländewagen 01, der so etwas ist wie die flippige Ausgabe des Volvo XC40, und die bei uns wohl nur schwer verkäufliche Kompaktlimousine 03. Sondern zeitgleich zum Rollout für die Europa-Pläane hat er auch ein weiteres Modell präsentiert, das noch besser auf den europäischen Markt passt. Den 02: Etwas flacher, mit tieferer Sitzposition und kürzerem Radstand gibt er das sportliche CrossOver und zielt so auf Kunden, die sonst vielleicht einen VW T-Roc oder einen Audi Q2 gekauft hätten.

Dabei locken die Chinesen mit den schwedischen Genen nicht nur mit einem schmucken Design, flippigen Farben und einem markanten Interieur, sondern einmal mehr mit ihrer Connectivity. Denn neben digitalen Instrumenten ist auch der große Touchscreen Serie und mit ihm der App-Store sowie der permanente Online-Zugang. Und als einzige Marke der Welt bietet Lynk& Co auch in Europa eine Sharing-Funktion, mit der man sein Auto auf Knopfdruck der Gemeinschaft zur Verfügung stellen kann.

Angst vor vermeintlich schlechter Qualität aus China müssen die Kunden dabei nicht haben. Denn gebaut werden die Eu-Modelle im Volvo-Werk im belgischen Gent. Das liegt aber nicht an mangelnden Zutrauen in die Fähigkeiten der lokalen Fertigung, sondern schlicht an der großen Nachfrage in der heimlichen Heimat. Wenn 6 000 Auto sin 137 Sekunden verkauft sind und das Tempo so anhält, bleibt für den Export da einfach nichts übrig.


Premium statt Pampa: So will der VW Touareg den Phaeton beerben

VW dreht man wieder am großen Rad. Die Zeiten, in denen die Niedersachsen ganze Autobahnen für eine Fahrpräsentation sperren lassen haben, sind zwar vorbei. Doch für eine große Party in Peking reicht es noch immer: Vor hunderten von Gästen hat das versammelte Management dort jetzt das Tuch vom neuen Touareg gezogen, der ab dem Sommer ein wichtige Mission erfüllt. Denn jetzt, wo der Phaeton vorbei und vergessen ist, muss die dritte Generation des Geländewagens die Rolle des Top-Modells spielen und seinen Glanz auf die gesamte Modellpalette strahlen lassen. „Der neue Touareg markiert nicht nur die Spitze unserer SUV-Offensive, sondern er ist auch das Flaggschiff unserer Marke“, sagt VW-Chef Herbert Diess: „Er kombiniert modernste Technologie mit höchster Handwerkskunst – und den Komfort einer Luxuslimousine mit den Eigenschaften eines echten Geländewagens. Das macht den Touareg zu einem wichtigen Meilenstein in der größten Produktoffensive, die es bei VW je gegeben hat.“  Dabei darf sich der Touareg nicht ganz so weit nach oben strecken, weil er sonst erstens preislich aus dem Ruder läuft und zweitens zu nah an die Plattformbrüder Audi Q7 und Porsche Cayenne kommt, die beide schließlich ebenfalls den Modularen Längsbaukasten nutzen. Ach ja und ein Praktiker für den Ponyhof und die Pampa soll er bitteschön auch noch bleiben.

Seiner Rolle als Lifestylelaster fürs Landvolk und als vornehmer Pampersbomber rechtfertigt der neue Touareg mit seinem neuen Format und entsprechenden Nehmerqualitäten So wurde die Länge um acht Zentimeter auf 4,88 Meter gestreckt und neben dem Platz im Fond wächst vor allem der Kofferraum: Er legt schon in der normalen Konfiguration von 697 auf 810 Liter zu und mit der um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank kann man den Kompromiss zwischen Knien und Koffern noch individueller gestalten. Dazu gibt es neben Premium-Finessen wie einer elektrischen Laderaumabdeckung wie bisher eine stolze 3,5 Tonnen Anhängelast und natürlich wieder einen permanenten Allradantrieb. Der ist zwar etwas weniger aufwändig konstruiert als bisher, kommt im Gelände aber trotzdem weiter, als es die meisten Fahrer je wissen wollen, versprechen die Entwickler.

Seine Position an der Spitze der Modellpalette sichert sich der Touareg vor allem mit seinem Interieur. Buchstäblicher Blickfang ist dort das Innovision-Cockpit, das selbst Tesla-Fahrern die Tränen in die Augen treiben wird. Denn zu dem mittlerweile hinlänglich bekannten, künftig aber noch individueller konfigurierbaren Digital-Tacho gibt es nun einen gewaltige 15 Zoll großem Touchscreen, der nahtlos an die Armaturen anschließt und nahezu die gesamte Mittelkonsole einnimmt. Feste Schalter findet man drum herum dagegen kaum mehr. Und auch die Menüs auf dem Bildschirm sind nicht festgelegt. „So, wie man die Anordnung auf seinem Smartphone individuell gestalten kann, so lässt sich auch der Screen im Touareg nahezu frei belegen“, sagt Produkt-Manager Philipp Jung und wischt die einzelnen Kacheln dorthin, wo sie ihm am liebsten sind. Für Entwicklungschef Frank Welsch adelt das den Geländewagen zum „Touareg für die digitale Generation“. Er liefere schon heute die Blaupause dafür, wie digitale Interieurs in Zukunft auszusehen haben.

Selbst wenn es natürlich Aufpreis kostet, ist das Cockpit zwar der ganze Stolz der VW-Entwickler. Aber es ist nicht das einzige Highlight auf der langen Ausstattungsliste. Dort findet man auch Extras wie ein noch größeres Head-Up-Display und eine Wärmebildkamera für das erste Nachtsichtsystem in einem VW-Modell, ein Heer von Assistenzsystemen mit nahezu autonomen Fähigkeiten sowie LED-Scheinwerfer mit Matrix-Technik, die ihren Lichtkegel individuell den Gegebenheiten anpassen.

Auch die Designer durften ihre Premium-Phantasien ausleben und haben den Touareg deshalb mit mehr Chrom geschmückt als jeden anderen Volkswagen. Und noch gründlicher als beim Arteon verschmelzen nun due Scheinwerfer und der Kühler zu einer einzigen Orgie in Licht und Glanz. „Das Design des neuen Touareg macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist,“ sagt Designchef Klaus Bischoff, rudert aber gleich wieder ein bisschen zurück. Den Prunk und Protz der Premium-Marken will er nämlich nicht übernommen haben: „Die Macht dieses Autos ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – der Touareg muss nichts erzwingen.“

Dass sich der Touareg auch künftig eher auf Augenhöhe mit Mercedes GLE und BMW X5 statt Ford Edge und Hyundai Santa Fe sieht, zeigt auch die Auswahl der Motoren. Denn schnöde Vierzylinder wird es vorerst nicht geben. Los geht es stattdessen im Sommer mit einem soliden V6 TDI, der aus drei Litern Hubraum 286 PS und souveräne 600 Nm schöpft und den Touareg trotzdem zum sparsamsten Auto seiner Klasse machen will. Später im Jahr folgt der gleiche Motor mit 231 PS und für die wenigen Kunden aus der Otto-Fraktion bereitet VW einen V6-Benziner mit drei Litern Hubraum und 340 PS vor. Nächstes Jahr krönen die Niedersachsen die Modellpalette mit dem V8-Diesel aus den vornehmen Schwestermodellen Audi Q7 und Bentley Bentayga, der bei 4,0 Litern Hubraum auf 421 PS und 900 Nm kommen wird. Und je nach politischer Großwetterlage wird es dann auch bei uns den zunächst nur für China geplanten Plug-In-Hybriden geben – wahlweise mit vier oder sechs Zylinder-Benziner und immer mit mindestens 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Obwohl der Touareg noch einmal zugelegt hat, acht Zentimeter in die Länge und vier in die breite geht und sich nun auf 4,88 Meter streckt, fühlt er sich handlich an als früher und lässt sich leichtfüßiger bewegen. „Nicht umsonst haben wir beim Generationswechsel rund 100 Kilo abgespeckt“, freut sich Jung. Weitere zwei Zentner gefühlte Leichtigkeit bringt die Hinterachslenkung, die virtuell den Radstand verkürzt und real den Wendekreis verkleinert. Doch VW hat – und auch das hat mit der gedanklichen Nähe zum Phaeton zu tun – der Versuchung widerstanden, den Touareg deshalb zu einem sportlichen SUV zu machen. Komfort und Gelassenheit standen ganz oben auf der Liste, sagt Jung und verweist dafür zum Beispiel auch auf die optionale Luftfeder und den Wankausgleich, mit denen der Riese gar vollends zur Ruhe selbst wird: „Knüppelarte SUV gibt es genug, wir wollen die Limousine unter den Geländewagen bauen. “ Der Phaeton mag zwar eingestellt sein. Doch vergessen ist er offenbar noch lange nicht.


Sportabzeichen: Als GSi macht Opel den Corsa fit für die Bundesjugendspiele

2018 Opel Corsa GSi

2018 Opel Corsa GSi

Der Corsa ist zwar erst seit gut drei Jahren im Handel, doch so richtig schwungvoll läuft der Verkauf gerade nicht. Deshalb macht Opel jetzt wieder ein bisschen Wind um den Polo-Konkurrenten und pappt dem Dreitürer ein Sportabzeichen ans Blech: Genau wie in diesen Tagen den Insignia gibt es den Kleinwagen nach den Sommerferien deshalb auch als GSi.

Zwar wird sich der GSi wohl mit dem 150 PS-Benziner aus der Serie begnügen müssen, weil es nur für den OPC eine 207 PS starke Extrawurst aus dem Opel Performace Center gibt. Doch gemessen an den normalen Corsas wird der ausschließlich als Dreitürer lieferbare GSi damit trotzdem zu einem jungen Wilden – nicht umsonst bekommt einen markantem Wabengrill und einen dicken Spoiler über dem Heckdeckel. Dazu gibt es ein entsprechendes Interieur mit stärker konturierten Recaro-Sitzen, Alupedalen sowie Leder an Lenkrad und Schaltknauf und vor allem ein neues Sportfahrwerk, das genau wie beim Insignia GSI auf der Nordschleife abgestimmt wurde.

2018 Opel Corsa GSi

2018 Opel Corsa GSi

Natürlich ist der GSi ohne eigenen Motor nur ein besseres Sondermodell und eine Fingerübung aus dem Marketing. Doch so ganz wirkungslos ist das Training für die Bundesjugendspiele trotzdem nicht, versprechen die Hessen: „Man muss nur einmal mit den richtigen Leuten über die Nordschleife fahren, dann merkt man, was für Talente in dem kleinen Sportler stecken.“ 


Auf der grünen Welle durch London: So bekommt das berühmte Black Cab eine weiße Weste

Es ist eine Ikone und gehört zum Stadtbild von London wie Big Ben, die Tower Bridge oder der Buckingham Pallace. Und genau wie diese Bauwerke von innen über die Jahrhunderte immer wieder modernisiert worden sind, zollt jetzt auch das legendäre London Taxi der neuen Zeit Tribut. Denn um die verschärften Emissionsvorgaben der britischen Hauptstadt zu erfüllen und den Lärmpegel wenigstens ein bisschen zu senken, reitet das Black Cab künftig auf der grünen Welle und surrt elektrisch durch die Stadt.

Treibende Kraft für diese Entwicklung ist die London Electric Vehicle Company, die aus dem Anfang des Jahrzehnts dem in die Pleite gerutschten Beinahe-Monopolisten LTI hervorgegangen ist. Mit dem Geld des chinesischen Mutterkonzerns Geely und dem Knowhow der schwedischen Schwestermarke Volvo sind die Briten die ersten, die eine Lösung für die verschärften Auflagen anbieten, mit denen London sein Luftproblem in den Griff bekommen will. „Denn seit dem 1. Januar dürfen dort nur noch Taxen zugelassen werden, die auch emissionsfrei fahren können“, sagt Firmenchef Chris Gubbey.

Eines dieser Taxen steht jetzt vor mir und statt in den Fond klettere ich vor der Plexiglas-Scheibe hinter das Lenkrad und starte ich meine Schicht. Mit dem im Rückspiegel rolle ich „The Mall“ hinunter und freue mich daran, dass sie von Volvo neben dem kleinen Schaltknauf auch das aufrechte Navigationssystem übernommen haben. Denn normalerweise müssen Cabbies drei Jahre die Schulbank drücken, bis sie sich in London auskennen. So allerdings kann ich mich auf die Straße konzentrieren und find schnell Gefallen am E-Motor, der nicht nur leise ist, sondern eben auch spurtstark. Klar geht der 110 kW-Maschine auf der M1 schnell die Puste aus und mit maximal 130 km/h muss man einem Deutschen erst recht nicht kommen. Aber hier im Stopp-And-Go-Verkehr am Themse-Ufer, an all den roten Ampeln und zwischen den riesigen roten Doppeldeckern ist der schwarze Riese ungeheuer flink. Kombiniert mit dem winzigen Wendekreis von gerade einmal 8,50 Metern (Zum Vergleich: Der fast zwei Meter kürzere Smart Forfour braucht 15 Zentimeter mehr) und dem – nun ja – etwas laxeren Umgang mit den Verkehrsregeln, den man sic als Taxifahrer erlauben kann, wird die Rushhour so zum Rummelplatz und ich finde so langsam Gefallen an der Zeitreise mit dem rustikalen Riesen. Zumindest bis irgendwann ein lautes Brummen die Stille zerreißt und sich plötzlich ein Motor zu Wort meldet. Denn anderes als Tesla & Co fährt das London Cab nicht nur mit dem Strom aus einem Akku. Sondern um die Kosten im Griff zu halten, die Ladezeiten zu verkürzen und den Aktionsradius nicht zu limitieren, fährt er wie früher der Opel Ampera und jetzt nur noch der BMW i3 mit einem Range Extender. Ein 1,5 Liter großer Dreizylinder aus dem Volvo-Regal rödelt dann unter der Haube, treibt aber nicht die Räder, sondern nur einen Generator an und erzeugt so den Strom für eine ganze Schicht: 130 Kilometer mit dem Akku und noch einmal 500 Kilometer mit dem Strom aus 38 Litern Sprit: So kommt man selbst dann über den Tag, wenn die Schicht mal wieder zwölf Stunden dauert.

Der neue Antrieb hebt das Taxi aber nicht nur über die strengeren Zulassungshürden und entlastet die Umwelt, sagt Gubbey. Sondern es fährt auch billiger. Zwar verlangt die LEVC für das Erstlingsmodell TX nach Abzug der staatlichen Förderung noch immer 55 599 Pfund und damit rund ein Viertel mehr als für das im Sommer eingestellte TX4 mit Dieselmotor. Doch weil Strom billiger ist als Sprit, weil die Rekuperation die Lebensdauer der Bremsen verlängert und weil ein Elektroantrieb weniger Wartung braucht als ein Verbrenner, sparen die Taxler pro Woche im Schnitt 100 Pfund, rechnet Chefentwickler Ian Collins vor.

Während Firmenchef Gubbey den Fahrern mit dem neuen Antrieb mehr Einnahmen verspricht, sollen die Fahrgäste vor allem vom neuen Aufbau profitieren. Denn auch wenn das London Cab auf den ersten Blick so aussieht wie seit über 30 Jahren, ist es außen ein bisschen und innen deutlich größer geworden. Und vor allem komfortabler. Schon seit je her geräumiger als die übliche Mercedes E-Klasse in Deutschland oder der selige Ford Crown Victoria in New York, bietet es jetzt mehr Platz als eine Stretch-Limousine. Für die Beine, weil der Radstand auf imposante 2,99 Meter gestreckt wurde. Und für den Kopf, weil das London Cab 1,89 Meter hoch ist. Zu zweit reist man im Black Cab von morgen auf diese Weise komfortabler als im Erste-Klasse-Abteil der Bahn. Und wenn es sein muss, können sogar sechs Passagiere gemeinsam zum Abenteuer ins Londoner Nachtleben starten – drei hinten auf der großen Bank und nochmal drei auf leidlich bequemen Klappsitzen, die mit dem Rücken zur Trennwand montiert sind.

Dazu gibt es viele pfiffigen Details wie ein Panorama-Dach, USB- und 220 Volt-Steckdosen, LED-Fluter an den Decken, die glasklare Wechselsprechanlage, kostenloses WLAN und eine Rollstuhlrampe, die man aus dem Wagenboden ziehen kann: „Unser Taxi ist die automobile Entsprechung zum Schweizer Taschenmesser – für alles gerüstet“, prahlt Collins. Der Clou sind aber die entgegen der Fahrrichtung angeschlagenen Türen, die man sonst nur vom Phantom kennt; „Das macht das neue Taxi für London zum Rolls-Royce des kleinen Mannes.“

Electric Taxi September 6th 2017  Photos -  Jed Leicester  07967 091226

Electric Taxi
September 6th 2017
Photos –
Jed Leicester
07967 091226

Während in der Hauptstadt bereits die Auslieferung begonnen hat, fahren sie zwei Stunden weiter im Norden die Produktion hoch. Denn es geht Gubbey lange nicht allein um die paar tausend Taxen pro Jahr, die in London verkauft werden. Sondern die Briten haben für das London Taxi weit mehr als ihre Hauptstadt im Sinn – nicht umsonst hat die Fabrik eine Jahreskapazität von 20 000 Fahrzeugen, während in ganz London nur 25 000 Taxen unterwegs sind, die bei einer Haltbarkeit von 15 Jahren nur sehr spärlich ausgetauscht werden. Das politische London mag sich zwar gerade aus Europa zurückziehen. Doch das Taxi fährt in die Gegenrichtung und will künftig auch das Festland erobern, sagt Gubbey. „Wer die Londoner Regeln schafft, der ist auch für den Rest der Welt gerüstet.“