Sportlich und schnittig: Mit kleinen Retuschen hat Pininfarina dem BMW 7er ein ganz neues Gesicht gegeben.

Die Stückzahlen sind klein, aber das Geschäft ist hoch profitabel. Mit großen Coupés wie dem Mercedes CL oder dem Bentley Continental GT verdienen die wenigen Anbieter derartiger Autos gutes Geld – schließlich steckt unter der eleganten Hülle in der Regel die tausendfach verbaute Technik der Flaggschiff-Limousinen. Mit diesem Prinzip der vornehmen Veredelung liebäugelt jetzt offenbar auch BMW und zeigt auf dem Concorso d’ Eleganza in Cernobbio am Comer See das Gran Lusso Coupé auf Basis eines ganz normalen 760i.

Für den Auftritt vor der feinen Villa d’Este macht sich das Flaggschiff der Bayern mit tatkräftiger Hilfe von Pininfarina mächtig dünne. Flacher, breiter und eleganter steht der 544 PS starke Luxusliner vor dem herrschaftlichen Haus am Seeufer und reckt einen Bug in den Wind, wie man ihn seit dem verflossenen 8er nicht mehr gesehen hat. Die BMW-Niere ist nach vorn geneigt, die Scheinwerfer werden zu schmalen Schlitzen und die Frontschürze saugt sich förmlich am Asphalt fest. Dazu gibt’s eine schlanke Flanke mit mächtigen Kiemen, die viel schicker sind als die sonst bei allen neuen Modellen aus München ins Blech gefrästen, so genannten Air-Breather, ein Chromornat und eine flache Dachlinie, die nach hinten sanft ausläuft. Auch das Heck hat mit dem Serien-7er nicht mehr viel zu tun. Es bleibt zwar beim aufgesetzten Heckdeckel, doch der Stummel ist viel kürzer als bei der Limousine, hat vom 6er die angedeuteten Finnen und ist so glatt wie ein Babypopo – viel mehr als das druchgehende rote LED-Band für Brems- und Rückleuchten gibt es nicht, an dem der Blick hängen bleiben könnte.

Elegantes Ende: Als Coupé macht der 7er eindeutig die bessere Figur als die Limousine.

So spektakulär wie das Karosseriedesign ist auch das Interieur. Zwar kann man dort überall noch die Serienteile erkennen, doch hat Pininfarina die geräumige Luxuslounge, die im Fond mehr Platz bietet als der aktuelle 6er, besonders vornehm ausgeschlagen. Feinste italienische Schurwolle für den Dachhimmel, besonders weiches Manufakturleder für die neu gepolsterten Einzelsitze und Furnier aus 50.000 Jahre alten Urzeithölzern, die erst kürzlich aus Sümpfen in Neuseeland geborgen wurden – da können sich selbst die Kollegen von Rolls-Royce noch etwas abschauen.

Offiziell hält sich BMW mit Aussagen zu den Serienaussichten des Gran Lusso Coupés noch bedeckt. Doch fällt die Premiere in eine Zeit, in der die automobile Oberklasse durchaus noch Wachstum verspricht. Vor allem in den Boommärkten USA, Russland und China können Autos offenbar gar nicht groß, teuer und extravagant genug sein. Aus diesem Grund werden beispielsweise bei Mercedes in Stuttgart Pläne für eine ganze S-Klasse-Familie geschmiedet, zu der mittelfristig mindestens fünf Modelle zählen sollen – darunter neben einer Langversion der Limousine und einem Cabrio natürlich auch wieder ein großes, luxuriöses Coupé im Stil des CL. Das wäre die ideale Blaupause für den Emporkömmling aus München, für den BMW mit einer entsprechenden Motorisierung locker ab 120.000 Euro aufwärts verlangen und so endlich auch eine M-Version für die 7er-Baureihe durchsetzen könnte. Denn bei der Limousine wird der M-Kraftakt von den Verantwortlichen nach wie vor kategorisch ausgeschlossen.

Schöne Grüße aus der Steinzeit: Die Hölzer im Interieur des Gran Lusso Coupé sind fast 50.000 Jahre alt.

Auch wenn vom Mercedes CL im vergangenen Jahr zumindest in Deutschland weniger als 500 Autos verkauft wurden, wären die Bayern sicher gut beraten, wenn sie das Projekt „Gran Lusso Coupé“ mal genauer durchrechnen und womöglich die Ziffer 8 für die Modellhierarchie wieder beleben würden. Ein bisschen Zeit können sie sich dabei noch lassen. Denn erst einmal muss die nächste Generation des 7ers  auf den Markt kommen, was voraussichtlich 2015 passiert. Bis dahin wird es auch in der Luxus-Coupé-Nische ruhig bleiben.

Länge läuft: Der Flying Spur misst fast 5,30 Meter – da hat man reichlich Raum auf allen Plätzen.

Nichts! Man hört einfach nichts. Obwohl vorn unter der imposanten Motorhaube ein Zwölfzylinder mit den Leistungsdaten eines Supersportwagens arbeitet und wir mit 150 Sachen über die Autobahn fliegen, ist im neuen Bentley Flying Spur kaum mehr zu hören als das Ticken der Armbanduhr: kein Motorsound, kaum Windgeräusche, selbst die Reifen geben Ruhe. Wer in diesem Auto sitzt, so lautet die Botschaft der Briten, der hat es geschafft und ist der Welt entrückt.

Das ist aber nur ein Grund, weshalb Bentley den neuen Flying Spur ganz ohne falsche Bescheidenheit schlicht als beste Luxuslimousine der Welt anpreist. Die Behauptung fußt auch auf einem Ambiente, das so üppig mit Lack und Leder ausstaffiert ist, wie man es sonst allenfalls noch von Rolls-Royce kennt. Sie beruht auf einem extrakomfortablen Luftfeder-Fahrwerk nach der Art„fliegender Teppich“. Und vor allem fußt sie auf dem eindrucksvollen W12-Motor. Denn mit 625 PS macht er den Flying Spur zum stärksten Viertürer in der Bentley-Geschichte und fährt mit 322 km/h gleich auch noch den Temporekord für die Limousinen der britischen VW-Tochter ein.

Im Reich der Mitte: 60 Prozent der Flying Spur verkauft Bentley mittlerweile in China.

Zwar schwärmt Projektleiter Ken Scott zurecht von dem Luxusliner, doch ist sein Blick natürlich auch ein wenig verklärt. Zum Beispiel übersieht Scott, dass der Nobelhobel beispielsweise weniger Assistenzsysteme hat als ein Kleinwagen. Während Autos, die nicht einmal ein Zehntel kosten, schon eine Notbremsautomatik oder wenigstens einen Totwinkel-Warner an Bord haben, kann der Bentley lediglich eine automatische Abstandsregelung bieten. Und auch das mit dem Gewicht ist so eine Sache: Ja, die Briten haben beim Update der Limousine 50 Kilo eingespart, weil jetzt die Haube aus Aluminium und der Heckdeckel aus Kunststoff gefertigt sind. Aber bei den 2,5 Tonnen des Fliyng Spur ist diese Diät in etwa so wirksam, als lasse man beim Zwei-Personen-Eisbecher aus Kaloriengründen die Waffel übrig. Und so stehen am Ende 14,7 Liter Verbauch im Datenblatt, wobei selbst bei zurückhaltender Fahrweise der Bordcomputer rasch 20 Liter oder mehr vermeldet. So what? werden die Briten fragen – was soll’s? Wer sich einen Bentley leisten kann, dem sind die Tankkosten herzlich egal. Und anstelle von Assistenzsystemen leistet sich der Bentley-Boy im Flying Spur eigentlich einen Fahrer. Nicht umsonst werden etwa 60 Prozent der Limousine in China verkauft, wo die meisten Kunden hinten rechts Platz zu nehmen pflegen.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch er in die Continental-Baureihe der Marke und macht deshalb einen eher evolutionären Generationswechsel mit. Während man bei Coupé und Cabrio schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zwischen vorher und nachher zu erkenne, gibt es bei der Limousine ein paar Hinweise mehr. Etwa der nun beinahe senkrecht stehende Kühlergrill oder die neuen Scheinwerfer. Auch die Flanke des 5,30 Meter langen Luxusliners wirkt aufgrund der von einem schwungvollen „B“ durchzogenen Sportwagenkiemen und den markanten Sicken deutlich dynamischer als zuvor und das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Limousine aber viel flüssiger und eleganter aussehen.

Luxus total: Innen bietet der Flying Spur eine noble Lounge, die den Besitzer vor die Entscheidung stellt, lieber vorne links oder hinten rechts einzusteigen.

Außen ist der Bentley von einer fast barocken Eleganz, und auch innen gibt es Salon-Atmosphäre satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom Mief der Monarchie in dem piekfeinen Interieur nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone – schließlich ist der Durchschnittskunde etwa in China kein ergrauter Earl, sondern ein Unternehmer von nicht einmal 40 Jahren. Mit dieser Fernbedienung, oder auf Wunsch mit einer identisch programmierten App fürs Mobiltelefon, lassen sich zahlreiche Komfortfunktionen von den Scheibenrollos bis zur Sitzheizung steuern, das Internet oder Filme von der 64 GB großen Festplatte auf die Monitore zaubern, das Navigationssystem programmieren oder auch im Fond die Daten des Bordcomputers verfolgen. Und weil manche Kunden selbst in diesen Kreisen noch ein wenig Arbeiten müssen, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Hotspot für acht Endgeräte inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist da längst vergessen.

Kraftpaket: Der W12-Motor mit sechs Litern Hubraum und 625 PS macht den Flying Spur zur bislang stärksten Limousine der Bentley-Geschichte.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylinder in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern bestückt. Sie treiben die Leistung auf 625 PS und mobilisieren fette 800 Nm. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen ein rechtes Trumm ist, beschleunigt er mit einer fast gespenstischen Mühelosigkeit: Schub ohne Ende und ein Auftritt, der den Verkehr teilt wie Moses das Wasser. Auf 265er-Walzen rast das Auto in 4,6 Sekunden auf Tempo 100.

Während der Flying Spur auf der Autobahn mehr schwebt als fährt und man den Wagen auch bei mehr als 200 km/h noch mit dem kleinen Finger führen kann, muss man auf der Landstraße doch ein wenig arbeiten. Zwar bügelt die verstellbare Luftfederung

Elegantes Ende: Riesige Rückleuchten, eine weit auslaufende C-Säule und der Heckdeckel in Form des Tafelbergs kennzeichnen die jüngste Flying Spur-Auflage.

die meisten Bodenwellen glatt. Doch der Zweieinhalbtonner drängt selbst im etwas strammeren Sportmodus in engen Kurven vehement nach außen. So laut der Lockruf der Leistung auch sein mag und so behände der Flying Spur auch über steile Passstraßen fliegt, sollte man es dabei doch etwas langsamer angehen lassen. Sonst schwappt im Fond am Ende noch der Champagner aus den Kelchen und hinterlässt hässliche Flecken auf dem weißen Leder.

Selbst wenn er vielleicht nicht die beste Limousine der Welt ist, gehört der Wagen zu den eindrucksvollsten der aktuellen Luxusliner. Die Preisliste für das Auto beginnt bei 191.590 Euro. Zugleich allerdings stürzt er Bentley-Besitzer mehr denn je in ein Dilemma. Vorne links oder hinten rechts – selten war die Entscheidung über den besten Platz in einem Auto so schwer wie diesmal.

Sternzeichen großer Wagen: Mercedes feiert die S-Klasse als "bestes Auto der Welt".

Bei diesem Auto spart Mercedes sie nicht an großen Worten: Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das „beste Auto der Welt“. Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das jetzt in Hamburg während einer großen Gala vorgestellt wurde und nach den Werksferien im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag. „Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse“, sagte Zetsche und präsentierte eine Luxuslimousine, die sicher nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Maßstäbe im automobilen Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet tröpfelten und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner diesmal auf jegliche Experimente verzichtet hat. Ja, es gibt die so genannten Fackeln in den großen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schlank zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit dem stolzen Kühlergrill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie bislang auch bei 3,04 und 3,17 Meter.

Luxuslounge in Lack und Leder: In kaum einem anderen Auto sitzt man so gut wie in der neuen S-Klasse.

Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben bei der ersten Sitzprobe, in dem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum. Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersitze simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der maßgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aroma-Therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für dessen Nutzer die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiß sie schon im Voraus, welche Schlaglöcher und Bodenwellen auf das Fahrwerk zukommen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine angeblich völlig ungerührt auch über übelste Strecken schwebt.

Held der Hinterbänkler: Für die neue S-Klasse hat Mercedes fünf verschiedene Fondsitz-Konfigurationen entwickelt – eine davon mit einem Liegesitz wie vormals im Maybach.

Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen möchte, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei große Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen, analogen Rundinstrumente platziert waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Straße konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb wurde für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter aufgerüstet. Herzstück ist eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und die der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. So erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fußgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und bremst automatisch, bevor es zu einem Unfall kommt. Außerdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man aus juristischen Gründen dabei stets die Hände am Lenkrad behalten, denn sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren mit dieser Technik wieder etwas näher und ist für die Entwickler generell kein Tabu-Thema mehr. Schließlich kann man die neue S-Klasse erst dann vollauf genießen, wenn man nicht mehr permanent mit dem Fahren beschäftigt ist. Und falls es doch mal krachen sollte, gibt es auch in Sachen passive Sicherheit ein paar Neuerungen. Die Gurtschlösser im Fond zum Beispiel werden jetzt nach dem Anschnallen elektrisch eingezogen, und im Gurtband der hinteren Sitze ist ein weiterer Airbag installiert.

Langer Lulatsch: Die S-Klasse wächst auf bis zu 5,25 Meter - und soll als Pullmann nochmals deutlich zulegen.

Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fußen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Das Auto ist zwar nicht nennenswert leichter als das Vorgängermodell und wiegt weiterhin rund zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert der Oberklasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 Verbrenner- und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und natürlich den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber an. „Das wird die erste S-Klasse, bei der beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma stehen wird.“

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benzier zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S 500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll größer werden als je zuvor. Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig großes Mercedes Cabrio.

Zahlreiche Assistenzsysteme, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht doch nicht das beste Auto der Welt sein sollte, die Schwaben dürfen dennoch stolz auf ihr neues Flaggschiff sein. Zumal sie in gewisser Weise sogar Zurückhaltung üben. Denn mit einem Grundpreis von 79.790 Euro ist die neue S-Klasse kaum teurer als die alte.

Lamborghini Egoista: Das Ding sieht von oben aus wie ein Rennboot – oder wie ein Jet, dem die Flügel gestutzt wurden.

Die italienische Automarke Lamborghini feiert in diesem Jahr 50. Geburtstag, und zur großen Gala in Sant’Agata Bolognese gab es nun ein spezielles Geschenk. Vor etwa tausend Gästen trat Walter De Silva, der Design-Chef des VW-Konzerns, zu dem ja auch die Vollgasmarke mit dem Stier-Logo gehört, auf die Bühne und sprach feierlich: “Ich hatte den Wunsch, ein Geschenk zu machen, und da kam mir der Gedanke an ein Auto, das das Wesen von Lamborghini unterstreicht: denn die Fahrzeuge werden dort von je her mit großer Leidenschaft und viel Herz gebaut. Der Verstand rückt in die zweite Reihe.” Man kann das so und so verstehen, in diesem Fall aber war es wohl als Kompliment gemeint. Jedenfalls rollte dann ein Auto auf die Bühne, das selbst für Lamborghini wahrhaft extrem geraten ist. Da Silva beschrieb es so: “Dieses Auto steht für extremen Hedonismus. Mit einem Wort – ein kompromissloses Auto: ein Egoist.”

Am Steuer des Einsitzers, der mit ohrenbetäubenden Getöse die Partygesellschaft zur Aufmerksamkeit zwang, saß Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann. Angetrieben wird das geradezu bizarr geformte Auto von einem 5,2-Liter-V10-Motor mit einer Leistung von 600 PS. Das Cockpit besteht aus Karbon und Aluminium und lässt sich komplett entfernen – Vorbild dafür waren die Apache-Helikopter, bei denen die Pilotenkabine im Notfall abgestoßen werden kann. Sozusagen ein Schleudersitz mit Karosserie.

Zackiges Geschenk: Lamborghini wird 50 - und feiert sich selbst mit einem extremistischen Einzelstück.

Blickt man das Auto von der Seite an, soll man nach Auskunft der Designer, die die Ideen De Silvas umsetzten, einen “stilisierten Stier in Angriffsposition und mit gesenkten Hörnern” erkennen – was auch sonst. Insgesamt wirkt das Fahrzeug mehr wie ein Ufo auf Rädern als Irgendetwas sonst. Die zerklüftete Optik, die matten Felgen mit Karbonlamellen, die orangefarbenen Antireflex-Scheiben, das Head-Up-Display nach Kampfjetmanier und hundert andere Details sollen diesem Auto eine absolute Alleinstellung sichern. Das kann man durchaus auch wörtlich nehmen, denn von diesem Modell wird es kein weiteres Exemplar geben. Überhaupt soll der Wagen ein Traum bleiben, denn der gehört Lamborghini und ist nicht für den Verkauf vorgesehen. Das Schlusswort aus der Presseerklärung zu diesem Wagen: “Der Egoista steht für pure Emotionen, die Insel, die es noch nicht gibt, die niemand je haben wird, die immer ein Traum bleibt – für alle.”

Kraftmeier aus Wolfsburg: Mehr als 500 PS leistet dieser VW Golf - und wird so zum stärksten GTI aller Zeiten.

Dieses Treffen ist ein Fest für jeden TÜV-Prüfer und die Radarpistolen stehen wahrscheinlich auf Dauerfeuer. Denn am Wochenende kommt in Reifnitz am Wörthersee das PS-Proletariat aus ganz Europa zur Vollversammlung zusammen und feiert das legendäre GTI-Treffen. Wo mehr als 200.000 Fans sportlichen Kompaktautos huldigen, die Luft nach Benzin und verbranntem Gummi riecht und stolze Golf-Piloten ihre aufgebrezelten Boliden präsentieren, darf der VW-Konzern natürlich nicht fehlen. Weil die Niedersachsen um die Treue dieser Kundengruppe wissen, rümpft auch aus dem Vorstand angesichts des überall wabernden Parfüms aus Bier, Benzin und Sonnencreme niemand die Nase. Sondern betont hemdsärmlig schlendern alljährlich die Top-Manager aus Wolfsburg und Ingolstadt sowie, allen voran, VW-Patriarch Ferdinand Piech durch die Meute und danken den Besuchern ihre Begeisterung mit ein paar mehr als schillernden Sondermodellen.

Die Krönung kommt in diesem Jahr einmal mehr aus Wolfsburg. Auch, um am Wörthersee noch einmal die Premiere des neuen Golf GTI zu feiern, haben die Niedersachsen eine Studie des Autos aufgebaut, die alles bislang Dagewesene in den Schatten stellt: Mit 503 PS hat der Kraftmeier das Zeug zum stärksten GTI aller Zeiten. Während in der Serienvariante ein zwei Liter großer Vierzylindermotor arbeitet, kommt in diesem Fall ein V6-Motor mit drei Litern Hubraum zum Einsatz. Von zwei Turboladern beatment, mobilisiert er bis zu 560 Nm, die über ein Doppelkupplungsgetriebe, einen Allradantrieb und 275er Gummis auf den 20-Zoll-Felgen derart am Asphalt reißen, dass die Teerbrocken nur so fliegen dürften. Als Resultat katapultiert der V6 den Über-GTI in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft erstmals in der Modellgeschichte ein Toptempo von 300 km/h.

Aber der potente Antrieb ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte zahlt das messerscharfe Design mit deutlich heraustretenden C-Säulen und einer Karosserie, die zwar kürzer ist als die des Originals, dafür jedoch um sechs Zentimeter flacher und gleich um zehn Zentimeter breiter.

Leicht-Athlet: Dieser Audi TT wiegt rund 300 Kilo weniger als das Serienmodell und geht entsprechend beherzt zur Sache.

VW ist mit dem heißblütigen Showcar nicht allein. Auch Audi hat wieder einen Blickfang für den Wörthersee vorbereitet. Zwar dürfte es zum Baden noch ein bisschen frisch sein, doch weil beim GTI-Treffen eine ordentliche Bikinifigur nicht schaden kann, haben die Bayern den TT kräftig abgespeckt und zeigen ein Coupé, das mit einem Leergewicht von 1111 Kilo buchstäblich zum Leichtathleten wird. Immerhin sind das 300 Kilo weniger Gewicht als beim serienmäßigen TT RS.

Angetrieben von einem 310 PS starken Vierzylinderaggregat kommt der TT auf ein Leistungsgewicht von nur noch 3,6 Kilogramm pro PS und dürfte sich entsprechend leichtfüßig bewegen lassen. Beim Sprint auf Tempo 100 in 4,2 Sekunden jedenfalls nimmt er dem Serienmodell 1,3 Sekunden ab. Und 280 km/h Spitze sind auch nicht zu verachten.

Erzielt haben die Bayern den Diät-Erfolg mit einem Bündel von Maßnahmen: Die Karosserie wurde um 43 Kilogramm leichter, im Verbund mit ebenfalls abgespeckten Anbauteilen ergeben sich sogar rund 100 Kilo Gewichtsersparnis. Die Schalensitze aus Glasfaserverstärktem Kunststoff tragen mit 22 Kilo zur Diät bei, aus den Außenspiegeln werden kleine Kameras, die Felgen sind um 20 Kilo leichter, die Federn bestehen aus GFK-Material und die die normale Fahrzeugbatterie nutzt die Lithium-Ionen-Technologie und wiegt deshalb nur noch vier Kilo. Sogar beim Namen wurde gespart: Der nämlich besteht nicht wie üblich aus Metall-Lettern, sondern ist lediglich ein Aufkleber. Andernfalls nämlich hätte der Schriftzug „Audi ultra quattro Concept“ wohl gleich wieder ein Pfund draufgepackt.

Seat Leon, der Löwenkönig: So sportlich soll der spanische Golf schon bald auf die Rennstrecke gehen.

Der dritte Heißsporn aus dem VW-Konzern kommt von Seat. Die Spanier sind auf den neuen Leon SC dermaßen stolz und von seinem sportlichen Potenzial so überzeugt, dass sie den Zweitürer kurzerhand zum Cup Racer umgebaut haben. Angetrieben wird der deutlich erleichterte Dreitürer von einem zwei Liter großen Turbo-Benziner, der auf 330 PS getunt wurde und ein maximales Drehmoment von 350 Nm erreicht. Der Wagen hat fast 40 Zentimeter mehr Spurweite und steht entsprechend satt auf der Straße. Außerdem trägt er markante Spoiler und Schweller. Außerdem gibt es eine Rennsport-Ausstattung sowie einen Sicherheitskäfig.

Der neue König der Löwen ist zwar nicht ganz so potent wie die GTI-Studie und technisch weniger ausgefuchst als der Audi, doch dafür hat er andere Qualitäten: Während Golf und TT allein für die Show gebaut wurden, wird der Leon wohl schon bald in Produktion gehen. Gut möglich, dass Autos dieser Art bereits in der Rennsaison 2014 am Start sind, sagt Entwicklungsvorstand Matthias Rabe. Sogar einen Preis haben die Spanier schon kalkuliert – und das ist der Haken an der Sache: Denn schon die Version mit DSG-Automatik soll rund 83.000 Euro kosten, und für den Langstreckenrenner mit sequentiellem Getriebe werden sogar 113.000 Euro fällig.

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“

Heißer Feger: Der Jaguar F-Type hat das Zeug zum Star in diesem Roadster-Sommer.

Endlich, endlich, endlich! Irgendwie scheint es keinen bei Jaguar zu geben, der dieses Auto nicht glühend herbei gesehnt hat – und nicht nur bei Jaguar. Nach einem halben Jahrhundert baut die britische Marke jetzt tatsächlich wieder einen echten Sportwagen. Nicht dass es Autos wie dem XK an Dynamik fehlen würde, und die Limousinen XF und durchaus auch der XJ zählen zu den sportlichsten ihrer Art. Doch ein Sportwagen sei kompakt, kräftig und hat nicht mehr als zwei Sitze, sagt Firmenchef Adrian Hallmark und erinnert nicht von ungefähr an den legendären E-Type, mit dem Jaguar vor ziemlich genau 50 Jahren erst zur Kultmarke wurde. Den Geist dieses Autos, vor dem damals sogar Enzo Ferrari den Hut zog, lassen die Briten jetzt mit einem rassigen Roadster wieder auferstehen und pirschen sich damit geschickt in die Lücke, die bei Porsche im Segment zwischen den Modellen Boxster und 911 klafft. Dabei orientiert sich der neue Jaguar preislich eher am kleineren Porsche, ist beim Fahrspaß aber auf einem Niveau mit dem Elfer. Der Zweisitzer, der im Mai zu Preisen ab 73.400 Euro in den Handel kommt, ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Verantwortlichen, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Gier nach Kurven: Nichts macht mit dem F-Type mehr Spaß als der flotte Ritt auf einer kurvigen Landstraße.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Tourismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln: Dafür wurden im Vergleich zum XK nicht nur zwei Sitze eingespart, sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Größenbestimmung. Das macht den komplett aus Aluminium gefertigten Wagen nicht nur deutlich leichter als den XK und drückt das Gewicht des Basismodells unter 1,6 Tonnen. Sondern vor allem fährt sich der F-Type überaus handlich und agil. Mitten ins Geschehen platziert, tief am Boden in eine stramm geschnittenen Lederschale geschnallt, hat der Fahrer den Wagen perfekt im Griff und wird schon auf den ersten Metern eins mit der Maschine. Mit ausgewogener Gewichtsbalance und der direktesten Lenkung in der Jaguar-Historie folgt man beinahe intuitiv der Ideallinie. Die Kurven nimmt der Roadster wie von selbst, und so schön der Zwischenspurt auf einer Geraden auch ist, man kann in diesem Auto die nächste Kehre kaum erwarten.

Die Musik zu diesem Tanz spielen Motoren, die vor allem Lust auf Leistung machen. Ja, natürlich gibt es auch im Jaguar eine Start-Stopp-Automatik. Und wer sich zwingt, kann das Basismodell vielleicht tatsächlich mit dem Normwert von 9,0 Liter je 100 Kilometer fahren. Aber wer vernünftig unterwegs sein möchte, sollte sich besser einen Kombi kaufen, oder zumindest eine Diesel-Limousine. Der F-Type ist nur dem Vergnügen verpflichtet und erfüllt diesen Anspruch mit geradezu ansteckender Bereitschaft.

Kraftpakete: Schon der V6-Motor des Basismodells hat 340 Kompressor-PS, Schluss ist erst bei 495 PS.

Das gilt bereits für die Basisversion mit einem V6-Kompressor-Aggregat, das aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft, in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 stürmt, mit 260 km/h den meisten anderen, bei 250 Sachen limitierten Sportwagen davon fährt und die Frage aufwirft, weshalb es überhaupt noch zwei andere Motorvarianten gibt. Vielleicht, weil man nie genug an Leistung haben kann. Deshalb verkaufen die Briten den F-Type für mindestens 84.900 Euro auch als V6 S und holen dann 380 PS aus dem Sechszylindermotor (0-100 m/h in 4,9 Sekunden, Spitze 275 km/h). Als S-Modell wieder wird der Roadster zum Preis von 99.900 Euro gar vollends zum Porsche-Killer. Dann steckt unter der Haube nämlich ein fünf Liter großer V8-Kompressor-Motor, der die Hierarchie auf der Überholspur mit 495 PS förmlich pulverisiert, in 4,3 Sekunden auf 100 ist und selbst jenseits von 200 km/h noch so mühelos antritt, dass auch die 300 km/h Spitzentempo wie eine leichte Übung wirken.

Dabei sind es nicht allein die Fahrleistungen, die alle Vernunft mit einem Schwall Adrenalin davon schwemmen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist der Sound aus den riesigen Endrohren, wenn man die Sport-Taste in der Mittelkonsole drückt. Dann macht der F-Type so ein Spektakel, dass einen die Polizei selbst dann anhält, wenn man im Schritttempo durch die Stadt rollt – wegen Ruhestörung. Schöner kann man mit einem Sportwagen kaum provozieren.

Ganz im Geist des E-Type lockt der F-Type aber nicht nur mit einem Rausch der Sinne, sondern auch mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und klassischen Proportionen lebt: Die Haube lang, die Flanken kurz und das Heck mit dem flachen Stoffdachsandwich knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von Liebe und Hingabe zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringt, sind die Kanten besonders scharf modelliert und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Auch der Heckspoiler fährt erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen gibt sich Callum ähnlich kompromisslos und hat so lange mit den Entwicklern gerungen, bis sie für ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert hatten, damit auch das Cockpit möglichst flach gehalten werden konnte. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit klassischen Zutaten britischer Autos. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens setzt“, sagt Callum. Der F-Type hat nicht wie der XJ einen Bildschirm hinter dem Lenkrad, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und wo man bei Jaguar die Gänge zuletzt an einem Drehschalter gewählt hat, gibt es jetzt für die Acht-Stufen-Automatik wieder einen klassischen Schaltknauf. Callum: “Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat.“

Schräger Typ: Der BMW X4 übernimmt die Linienführung des X6, ist aber nicht ganz so provozierend.

Elegant und effizient, praktisch, familienfreundlich und je nach Motorisierung auch einigermaßen vernünftig. So hat es der BMW X3 zum Bestseller im Segment der kompakten SUV geschafft. Doch bald kommt eine Prise Extravaganz dazu. Denn nach dem Vorbild des X6 plant BMW auch eine Klasse darunter ein Modell mit schrägem Abschluss, für das die Marketingleute das Kürzel SAC erfunden haben – die Buchstaben stehen für Sports Activity Coupé. „Während der X3 vor allem rationale Kunden anspricht, wollen wir mit diesem Fahrzeug alle jene Käufer erreichen, die sich für das Design begeistern“, sagt BMW-Manager Richard Jacobi. In wenigen Tagen wird der X4-Prototyp, eine leuchtend blaue Studie, auf der Motorshow in Shanghai enthüllt. Das Serienmodell dürfte dann im kommenden Jahr zu Preisen ab etwa 45.000 Euro in den Handel gelangen.

Das Auto ist mit 4,65 Metern exakt gleich lang wie der X3 und hat ebenfalls vier Türen. Doch die Dachlinie duckt sich vier Zentimeter flacher über den Innenraum und während der X3 mit Rücksicht auf Kind und Kegel einen geräumigen Kasten am Heck trägt, leistet sich der X4 eine elegante Kuppel, die in einem kessen Bürzel ausläuft. Die Form, nicht die Funktion gibt hier den Ton an.

Zur eleganten Silhouette gibt es eine Frontpartie, die mit Scheinwerfern bis direkt an die BMW-Niere und großen Lufteinlässen die Breite betont, während die muskulöse Flanke mit der neuen Sickengrafik und dem markanten Schwung über der Hüfte den Wagen gleichermaßen streckt und erdet. „Mit diesem Kunstgriff lassen wir den Wagen satt uns breit auf der Straße stehen“, sagt Designer Domagoj Dukec über die neue Linie, die er sich bei „echten“ Coupés wie dem BMW 6er abgeschaut hat.

Dickes Ende: Der Unterfahrschutz sieht aus wie ein Diffusor, die Auspuff-Endrohre erinnern an einen Sportwagen, so spielt der X4 den bayerischen Bodybuilder.

Mit dem X4 folgen die Bayern einem Trend, den sie selbst losgetreten haben. Denn vor dem X6 von 2008 schien die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen viel zu gewagt, als dass ein Hersteller sie angeboten hätte. Und auch in München gab es zahlreiche Skeptiker. Doch die sind mittlerweile verstummt. Schließlich ist der X6 ein Erfolgsmodell, dass alle Erwartungen übertrifft. Selbst jetzt, wo sich die Karriere der ersten Generation nach mehr als 200.000 Exemplaren dem Ende zuneigt, hat das Modell längere Lieferzeiten als die meisten anderen BMW-Modelle.

Zwar verwehrt Produktmanager Jacobi noch den Blick in den Innenraum der Studie, weil er damit mutmaßlich die bevorstehende Modellpflege für den X3 vorwegnehmen würde. Und aus dem gleichen Grund verrät BMW auch noch nichts zur geplanten Motorenpalette. Doch klar ist längst, dass der X4 im Grunde ein fertig entwickeltes Fahrzeug ist. „Im nächsten Jahr steht das Auto bei den Händlern.“ Und zwar ziemlich genau so, wie es jetzt auch in Shanghai zu sehen ist. „Ein paar Anpassungen werden wir noch machen müssen“, räumt Jacobi ein. Doch diese Änderungen dürften sich auf die 21-Zoll-Felgen, die LED-Scheinwerfer, die Außenspiegel und die Türgriffe beschränken. Im Prinzip also wird dieses Auto auf die Straße kommen.

Renault Twin'Z: Grüne Felgen und eine seidenblau schimmernde Karbonkarosserie.

Die nächste große Automesse in Shanghai findet erst statt, doch es muss ja nicht immer eine Autoshow sein, auf der spektakuläre Fahrzeuge erstmals enthüllt werden. Man kann das, eine Weltpremiere zelebrieren, auch bei anderen Gelegenheiten. Renault demonstriert dies gerade auf der Möbelmesse in Mailand. Dort zeigt die französische Marke das Konzeptauto Twin’Z, dessen Gestaltung maßgeblich vom britischen Möbeldesigner Ross Lovegrove stammt. Lovegrove, in der Kreativszene auch als “Mister Organic” bekannt, ist berühmt für seine Formgebung, die sich an Vorbilder aus der Natur orientiert und dadurch oft ebenso schlichte wie bezaubernde Dinge hervorbringt. Das Auto, das jetzt in Mailand auf grünen Felgen, die wie ein Korallengewächs aus der Radnabe hervorzuwachsen scheinen, präsentiert wird, ist ein Beispiel dafür.

Der Twin’Z ist das fünfte von insgesamt sechs Konzeptfahrzeugen, mit denen Renault-Designchef Laurens van den Acker die Formensprache der Marke neu definieren möchte. Nach den Studien Dezir, Captur, R-Space und Frendzy folgt also nun ein Fahrzeug. das “für Menschen konzipiert wurde, die in der Lebensmitte stehen und ihre Zeit aktiv und dynamisch gestalten”.

Durchgehend geöffnet: Die gegenläufig angeschlagenen Türen öffnen den Innenraum auf ganzer Länge; eine B-Säule gibt es nicht..

Die Grundform des Autos legte Renault fest. Es handelt sich im Prinzip um einen Zwilling des Elektro-Kleinwagens Zoe, die Dimensionen sind fast zentimetergenau gleich. Und: Auch der Twin’Z wird von einem Elektromotor angetrieben und im doppelten Fahrzeugboden sind die Lithium-Ionen-Akkus untergebraucht. Doch interessieren die technischen Details bei diesem Auto eher am Rande. Viel mehr zählt das Design, denn das stammt weitgehend vom Lovegroves Londoner Firma Studio X. ”Das Renault-Design muss immer offen für Einflüsse von außen sein”, sagt Renault-Designchef van den Acker. “Es gibt zahlreiche Verbindungen zwischen der Arbeit von Ross Lovegrove, die sich stark an der Natur orientiert, und unserer Designstrategie, die auf sinnlichen, organischen Formen basiert.”

Wenn man das liest, könnte man meinen, man hat es hier mit einem ziemlich abgedrehten Konzeptfahrzeug zu tun, doch eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Der Twin’Z sieht zwar ungemein lässig und cool und, vor allem wegen seiner aufwändigen LED-Beleuchtung, die sich rund um und über das Auto verteilt, auch ziemlich technoid aus. Doch er ist aus jeder Perspektive eindeutig als Auto, als Kleinwagen, als durchweg vertrautes Alltagsvehikel erkennen.

Kreativ-Duo: Renault-Designchef Laurens van den Acker und Stardesigner Ross Lovegrove im Konzeptauto.

Interessant ist vor allem der Innenraum. Dort gibt es praktisch nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Die Sitze scheinen wie Pilze aus dem Fahrzeugboden zu wachsen, Knöpfe oder sonstige Bedienelemente sind nicht zu erkennen. Es gibt lediglich eine Art Tablet-Computer anstelle der Mittelkonsole, mit dem sich sämtliche Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Und es gibt einen kleinen Monitor vor dem wie ein waagerechter Stamm aus dem Armaturenbrett herauswachsenden Lenkrad, der als Cockpitanzeige fungiert. Und, vielleicht das Auffälligste am Interieur des Wagens: Der komplette Innenraum ist mit LED-Leuchtringen geschmückt, die wie die Höhenlininen auf einer Landkarte sanft durchs Auto schwingen.

Über die Bedeutung der Studie Twin’Z könnte man lange debattieren. Fest steht: In ein Serienprodukt eingehen werden allenfalls einige Details des fröhlich-organischen Konzeptautos. Ansonsten ist es vor allem ein hübsches Experiment – und ein weiterer Beweis, dass man nicht unbedingt ein Autodesigner sein muss, um gute Ideen für ein attraktives Fahrzeug zu entwickeln.

Eiltransporter: In der schnellsten, allerdings aufpreispflichtigen Variante schafft der RS6 Avant 305 km/h.

Ein Kombi ist das ideale Auto für Familienväter und Vertreter. Und bisweilen auch für extrem ambitionierte und ebenso wohlhabende Schnellfahrer. Jedenfalls wenn es sich um einen Audi Avant aus der Quattro GmbH handelt. Denn die sportliche Audi-Tochtermarke macht aus den Steilheckautos wahre Renntransporter und bringt jetzt das stärkstes Stück dieser Machart auf den Weg. Ab Mai bieten die Bayern den A6 Avant nämlich in dritter Generation als RS6 an. Der Wagen fährt mit 560 PS sogleich auf die Pole-Position vor der Laderampe. Mit dieser Leistung sticht Audi nämlich die Standardversion des Mercedes E 63 AMG aus. Und BMW hat ohne M5 Touring in dieser Liga ohnehin nichts zu melden.

Die Kraft dieses Autos mit einem maximalen Ladevolumen von beachtlichen 1680 Liter (bei umgeklappter Rücksitzlehne) entspringt einem V8-Benziner mit vier Litern Hubraum und Doppelturbo. Das Vorgängermodell war zwar mit einem V10-Aggregat ausgerüstet, der mit 5,2 Liter Hubraum und gar 580 PS ins Rennen ging. „Aber bei allen wirklich wichtigen Werten liegt der neue Motor deutlich vorn“, sagt Projektleiter Thomas Zimmermann.

Das maximale Drehmoment zum Beispiel ist mit 700 Nm fast zehn Prozent höher als beim Vorgängermodell, den Sprint auf Tempo 100 schafft der Kombi nun in 3,9 Sekunden, und dass die 250 km/h nur eine Formalität sind, entdeckt man spätestens in der Aufpreisliste. Dort stehen für 4900 Euro ein “Dynamic-Paket” mit einer Freigabe bis 280 km/h und für gewaltige 12.900 Euro ein “Dynamikpaket plus”, das sogar 305 km/h erlaubt und nebenbei noch einen Satz Keramikbremsen enthält.

Weniger ist mehr: Im Vergleich zum Vorgängermotor fehlen dem neuen Aggregat zwei Zylinder, 1,2 Liter Hubraum und 20 PS. Doch der neue RS6 beschleunigt besser, fährt schneller und ist sparsamer.

Das neue V8-Triebwerk ist auch in Sachen Effizienz dem bisherigen Motor überlegen. Dank Zylinderabschaltung, der um knapp 100 Kilo leichteren Karosserie und einer Start-Stopp-Automatik verbraucht er mit 9,8 Litern im Schnitt gut 20 Prozent weniger als der Vorgänger.

Der Motor ist aber bei einem RS-Modell nur die halbe Miete. Damit die Kraft auch sicher auf die Straße gelangt, gibt es einen etwas hecklastig ausgelegten Allradantrieb, standfestere Bremsen, eine schärfer gestellte Lenkung und ein strammeres Fahrwerk. Zum ersten Mal arbeitet die Quattro GmbH dabei mit einer Luftfederung, die so programmiert ist, dass sich der Kombi zwei Zentimeter tiefer auf die Straße duckt. Wem das nicht reicht, der bekommt gegen Aufpreis aber auch ein Stahlfahrwerk mit Schraubenfedern mit adaptiven Dämpfern.

Dieses Fahrwerk macht einen ausgesprochen guten Job. Bei der flotten Landpartie über gewundene Nebenstraßen lastet der große Achtzylinder zwar schwer auf der Vorderachse und bringt die Federung ordentlich ins Schwitzen. Doch wirkt der RS6 spürbar agiler und handlicher als das Vorgängermodell, schneidet sicher durch die Kurven, hält stur die Ideallinie und lässt sich auch dann noch mit dem kleinen Finger führen, wenn die Polizei das flotte Treiben schon längst abwinken würde.

Überraschend ist dabei weniger der Dynamic-Modus, in dem der Motor lauter bollert, die Zwischengas-Fanfaren noch mehr knallen und die Achtgang-Automatik die Gänge noch schneller wechselt. Sondern staunen kann man über den Komfort-Betrieb, in dem sich der Rennwagen geradezu familiär kommod gibt. Beim Rangieren auf dem Parkplatz empfiehlt sich angesichts der Leistung zwar trotzdem ein betont sanfter Umgang mit dem Gaspedal, doch auf der Autobahn ist der RS6 dann so gelassen und gemütlich, dass der Sprinter auch als Dauerläufer taugt.

Alibi für Eilige: Kein "Sportwagen" hat so einen großen Kofferraum wie der RS6 Avant.

Dazu gibt es ein Design, mit dem der Avant wirkt wie nach einem Anabolika-Cocktail: Die Front ist weit aufgerissen, hat riesige Nüstern und mit den aufpreispflichtigen Designpaketen einen markanten Quattro-Schriftzug im Lufteinlass, die Motorhaube wölbt sich stärker, die Kotflügel spannen sich straff über die wuchtigen 21-Zöller und das Heck ist beinahe furchteinflößend breit und tief.

Mehr Dynamik als je zuvor, ein neues Fahrwerk, ein Design mit Wow-Faktor und ein Innenleben wie im Fitness-Studio – das alles gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Sondern mit einem Grundpreis von 107 900 Euro und einer Aufpreisliste vom Format einer Illustrierten ist der RS6 Avant schnell teurer als der R8. Aber er hat ja auch zwei drei Sitze mehr und bietet den größeren Kofferraum.

Der stattliche Preis ist für den Erfolg des Kraftmeiers offenbar kein Hindernis. Vom Vorgänger jedenfalls hat Audi rund 5 500 Exemplare verkauft – und die meisten davon waren Kombis. Daraus ziehen die Bayern jetzt die Konsequenz und nehmen die RS6-Limousine aus dem Programm. Doch deshalb schließen sie Amerikaner und Chinesen noch lange nicht aus. Im Gegenteil: Vor allem für sie gibt es als elegante Alternative zum Renntransporter in ein paar Wochen die gleiche Technik im RS7.