Nur fliegen ist schöner: Näher kann man der Formel 1 auf der Straße kaum kommen.

Ein neuer automobiler Tiefflieger drängt auf die Überholspur. Knapp 20 Jahre nach dem legendären F1 baut der britische Rennstall McLaren jetzt wieder einen Straßensportwagen. Der Nomenklatur der Formel-1-Renner folgend, hört er auf das Kürzel MP4-12C und steht seit ein paar Wochen in Deutschland für exakt 200.000 Euro bei zunächst vier McLaren-Händlern.

Zeit, diesen sperrigen Namen auszusprechen, bleibt dem Fahrer kaum: Bis man die Buchstaben über die Lippen bekommen hat, zeigt der Tacho schon mehr als 200 km/h und der Horizont kommt einem gefährlich nahe. Denn schärfer, präziser und schneller als der Exot aus England fährt kaum ein anderer Spitzensportler dieser Preisklasse. Und dank Karbonkarosse, aktiver Aerodynamik, adaptivem Fahrwerk und Bremshilfe beim Lenken ist keiner technisch so nah an der Formel 1 wie der Bolide aus Woking. Das sichert McLaren eine Stellung im Wettbewerbsumfeld, die das Unternehmen aus dem Rennbetrieb bestens kennt: die Pole Position.

Glatter Keil: Das Design ist etwas bieder, aber die Fahrlleistungen reißen alles raus.

In Fahrt bringt den Zweisitzer ein Mittelmotor mit acht Zylindern und 3,8 Liter Hubraum, der dank zweier Turbos 600 PS leistet und mit bis zu 600 Nm zur Sache geht. Lässt man die Finger vom Setup für Antrieb und Fahrwerk, gibt sich der Motor handzahm und lammfromm. Man kann den McLaren buchstäblich mit dem kleinen Finger fahren, der V8 dreht kaum über 2000 Touren, die Doppelkupplung wechselt fast unmerklich die Gänge und im Auto ist es flüsterleise. Dauerläufe von Hamburg nach München sind damit fast so entspannt möglich wie in einer sportlichen Limousine.

Flotter Feger: 600 PS, 600 Nm und 330 km/h - so wird der MP4-12C zur Trumpfkarte - nicht nur im Autoquartett.

Doch wehe, man dreht an den beiden Schaltern auf der Mittelkonsole. Im Sport- und erst recht im Track-Modus zeigt der McLaren sein wahres Gesicht. Die Drehzahlen schnellen bis weit in die 8000er, jeder Gangwechsel fühlt sich stark und schnell an wie der Tritt eines Karate-Kämpfers und der Motor brüllt selbst die innere Stimme nieder, die den Fahrer vergebens zur Vernunft mahnt. Zu verführerisch ist die Selbstverständlichkeit, mit der sich die 1,3 Tonnen schwere Karbonflunder in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 und in weniger als zehn Sekunden auf 200 km/h katapultieren lässt, zu spektakulär ist die Leichtigkeit, mit der sich der Wagen durch Schikanen wedelt und zu faszinierend die Präzision, mit der er sich an die Ideallinie heftet. Die Formel1-Technik macht die Jagd nach der Bestzeit zum Kinderspiel und weckt in jedem von uns einen kleinen Lewis Hamilton. Und wer genügend Mut hat und eine hinreichend lange Gerade findet, ist mit 330 km/h sogar schneller als mancher Formel-1-Pilot. Dass bei derartigen Spielen die teuren 20-Zoll-Reifen auf der Hinterachse schneller in Rauch aufgehen als später die Zigarre im Drivers Club und der Bordcomputer dann locker mal einen Verbrauch von 20 Litern anzeigt – wenn juckt das schon in dieser Liga. Bei maximal 2000 Autos im Jahr können selbst Klimaschützer gelassen bleiben. Außerdem ist der Wagen mit 11,7 Litern zumindest im Normzyklus vergleichsweise sparsam.

Luxus für Leistungssportler: Ganz so schlicht wie in einem F1-Boliden geht es am Steuer des McLaren nicht zu. Ein bisschen Komfort darf man bei 200.000 Euro schließlich auch erwarten.

So spektakulär die Fahrleistungen und so raffiniert die Technik, so zurückhaltend ist das Design: Nicht dass es ihm an Sportlichkeit mangeln würde, und zumindest die Flügeltüren sorgen vor dem Casino in Monte Carlo oder den Nobelhotels zwischen Moskau und Miami für den richtigen Showeffekt. Doch wo andere Sportwagen dieses Kalibers aggressiv und provozierend wirken, bleibt der Brite höflich und zurückhaltend. Einzig die riesigen Kiemen an der Flanke, die unkonventionellen Endrohre auf Hüfthöhe, der ausklappbare Spoiler vom Format eines Bügelbretts und natürlich und das Fenster zum Motorraum im Heck lassen vermuten, welch’ heißes Herz unter der kühlen Hülle aus lackiertem Karbon schlägt.

Gebaut wird der Zweisitzer am McLaren-Stammsitz in Woking, wo auch der Formel-1-Rennstall und die Entwicklung zu Hause sind. Kurze Wege, ein reger Personalaustausch und gemeinsame Mittagspausen aller Mitarbeiter sollen dafür sorgen, dass der Geist der Rundstrecke auch auf der Landstraße lebendig bleibt. Das merkt man selbst an kleinen Details: Nach den abschließenden Testfahrten von Lewis Hamilton wurde zum Beispiel extra noch einmal der Bezug des Lenkrads modifiziert. Wer dem MP4-12C jetzt ins Steuer greift, hat exakt das gleiche Gefühl in den Fingern wie der Profi in seinem Formel-1-Renner.

Einer wie alle? Auf den ersten Blick sieht das Model X noch aus wie ein etwas eleganteres SUV von der Stange.

Wenn Elon Musk, der Chef von Tesla Motors, derzeit mit seiner Familie unterwegs ist, dann meist in einem Audi Q7. Doch so richtig zufrieden ist der Multimillionär mit diesem Fahrzeug nicht. Denn erstens schlägt sein Herz natürlich für die elektrische Fortbewegung, und zweitens mangelt es ihm bei dem deutschen Dickschiff an Platz und Performance. Deshalb auf beispielsweise einen Chrysler Voyager umzusteigen, kommt für ihn allerdings auch nicht in Frage. Denn die Mutter aller Großraumlimousinen ist zwar innen ungeheuer geräumig, dafür jedoch ziemlich unelegant. Und von Fahrspaß kann auch keine Rede sein.

Ein wenig muss Musk – vermutlich mit zahlreichen Menschen aus der Oberschicht in Amerika und anderswo – noch mit diesem Zustand klar kommen. Doch Ende 2013 oder Anfang 2014 wird sein Unternehmen solche Kompromisse überflüssig machen. Denn als drittes Modell nach dem Tesla Roadster und der für diesen Sommer avisierten Limousine Tesla Model S geht dann in rund zwei Jahren das Model X an den Start. Der Luxusliner aus der Fünf-Meter-Liga wird das unvermeidliche Cross-Over-Modell, ohne das heute offenbar kein Nobelhersteller mehr auskommt. Tesla zielt damit zum Beispiel auf Kunden, die jetzt noch Audi Q7 fahren oder Mercedes R-Klasse oder den BMW X6.

Irre! Sobald die Türen aufgehen, stockt den Zuschauern der Atem. So was kennt man bislang nur von Supersportwagen.

Während andere Marken mit solchen Zwittertypen oft nur den kleinsten gemeinsamen Nenner bedienen, holt Musk bei seinem Mix das Maximum aus allen Modellen heraus. „Wenn das Elektroauto ein Erfolg werden soll, reicht es nicht, ähnlich oder gleich gut zu sein wie konventionelle Fahrzeuge“, sagt der E-Pionier. „Sondern wir müssen besser sein.“ Deshalb bietet das Model X genau so viel Platz wie ein Minivan, hat aber Statur und Status eines sportlichen Geländewagens. Und damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, ist es nach Aussage des Chefs auch noch ähnlich dynamisch wie ein Porsche 911.

Dafür sorgt ein E-Motor – bei optionalem Allradantrieb auch zwei von dieser Sorte – mit gut 350 PS, der den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 200 km/h. Gespeist wird die E-Maschine (oder die beiden E-Maschinen) von Lithium-Ionen-Akkus, die im Wagenboden integriert sind. Es wird dort zwei unterschiedliche Pakete mit 60 oder 85 Kilowatt-Stunden Speicherkapazität geben, die eine Reichweite von maximal knapp 500 Kilometern ermöglichen sollen. Einen benzinbetriebenen Range-Extender wie im Fisker Karma oder im Opel Ampera hält Musk bei dieser Reichweite für verzichtbar.

Kühne Kehrseite: Das Heck des Model X kombiniert den Schwulst des BMW 5er GT und den hängenden Hintern des Audi A7.

Der Elektroantrieb hilft aber nicht nur beim sauberen Vortrieb, er schafft auch den nötigen Platz für bis zu sieben Passagiere in drei Reihen. Das bieten normale Geländewagen und Minivans zwar auch. Doch spätestens, wenn die Insassen mehr als eine Handtasche mitnehmen möchten, wird es in ihnen eng. Der Tesla hat jedoch hinten keinen Tank und vorn keinen Motor. „Wir geben Menschen den Platz in ihrem Auto zurück“, sagt Musk und wuchtete während der Vorstellung des neuen Autos mehr als ein Dutzend Koffer aus den beiden großen Kofferraumklappen an Front und Heck des Modell X.

Das Innenleben ist praktisch und die Stauräume sind pfiffig. Doch der Clou des Model X ist das Türkonzept. Denn dort, wo normale Vans allenfalls mit Schiebetüren locken, hat Tesla-Designchef Franz von Holzhausen so genannte Falconwing-Doors eingebaut. Ganz ähnlich wie im Mercedes SLS, nur zwei Nummern größer, schwingen sie auf Knopfdruck nach oben und machen den Weg frei in die beiden hinteren Reihen. „Nie war das Einsteigen so einfach“, sagt Musk und entert fast Aufrecht in den noblen Innenraum.

Musk, den seine Fans als den Steve Jobs der Autoindustrie verehren, macht mit und bei Tesla so ziemlich alles anders als die großen Pkw-Konzerne aus der alten Welt. Das gilt auch für die Informationspolitik: Während Mercedes & Co. ihre Neuheiten meist bis zur letzten Minute geheim halten, spricht er sehr offen über seine Pläne. Auch beim Model X. Denn selbst wenn der Prototyp direkt von der Premierenbühne zu Testfahrten startete, wird es bis zur Markteinführung noch fast zwei Jahre dauern. Kein Wunder also, dass es derzeit weder konkrete technische Daten, noch einen Preis gibt. Die 50.000 bis 90.000 Dollar, die das Model S kosten soll, sind die einzige Richtgröße, die potenzielle Kunden momentan haben. Die scheinen solche Unwägbarkeiten allerdings nicht zu stören: Kaum war das Model X enthüllt, waren auch schon die ersten Reservierung unterschrieben.

Eisiger Exot: Von den Bigfoots gibt es bei Land Rover nur zwei Exemplare.

Es ist morgens halb neun, draußen ist es noch fast dunkel und David trägt ein breites Grinsen: Der Winter hat Finnland fest im Griff, die Bäume biegen sich unter der Schneelast, die Temperaturen klettern selbst mittags kaum über -10 Grad, und auf den Feldern rund um Hämeenlinna türmen sich die Schneewehen. „Genau die richtige Zeit für eine kleine Landpartie“, sagt David und lässt rasselnd den Diesel seines Land Rover Defender an. Dann, wenn unsereins kaum mehr einen Fuß vor die Tür und erst recht nicht auf ein Gaspedal setzten möchte, fährt der Brite am liebsten. Denn David sitzt nicht am Steuer irgendeines Land Rovers, sondern als Instruktor des Abenteuertrupps Land Rover Experience ist er Herr über die zwei einzigen Bigfoots aus dem Werksfuhrparkt des britischen Geländewagenherstellers. „Bigfoot“, der mit den großen Füßen – so nennen die Allrad-Abenteurer jene Spezialumbauten, bei denen die Geländewagen riesige Ballonreifen erhalten, damit ihnen der Winter nichts mehr anhaben kann. Jetzt braucht David zwar fast eine Leiter zum Einsteigen, doch dafür walzt sein Wagen alles nieder, was Frau Holle über Nacht in den Weg geworfen hat.

Das Prinzip des Bigfoots hat David von den Eskimos oder wenigstens von deren Nacheiferern in den Wintersportorten abgeschaut. Denn so wie deren Schneeschuhe vergrößern auch die dampfwalzenbreiten Reifen auf den 38 Zoll großen Felgen die so genannte Aufstandsfläche des Autos. Das verteilt den Druck und sorgt dafür, dass der Wagen nicht einsinkt. Außerdem wächst die Bodenfreiheit dadurch nahezu um das Dreifache. „Vorn unter dem Differential sind es normalerweise 110 Millimeter, jetzt sind es 278 mm.“

Der will nur spielen: Mit einem Auto wie diesem, kann einem der Winter nichts anhaben.

Wo normale Pneus durch den Schnee schneiden würden wie ein Messer durch weiche Butter, drückt der Bigfoot die weiße Watte schmatzend zusammen und bleibt immer oben auf. Je mehr Luft David aus den Reifen lässt, desto weiter gehen die Gummis in die Breite, und desto höher schwebt der Defender über den Schnee. Mit der Lenkpräzision ist es dann zwar nicht mehr so weit her, und für die Kurven braucht man ein bisschen mehr Platz. Aber nach ein paar Minuten fühlt man sich wie ein Snowboarder auf Rädern und surft förmlich durch das Winterwunderland. Man fährt wie auf einer großen Wolke und sieht nur im Rückspiegel die Furchen, die das Auto im Weiß hinterlässt. Wie tief der Schnee wirklich ist, merkt man erst beim Aussteigen – wenn man neben dem Wagen plötzlich bis zum Bauch versinkt.

Schnell ist der Bigfoot freilich nicht . Denn erstens holt der Fünfzylinder-Dieselmotor aus den 2,5 Litern Hubraum nur magere 126 PS. Und zweitens bremst die Getriebeuntersetzung gehörig. Selbst im fünften Gang schafft der Wagen bei Vollgas kaum mehr als 40 Sachen. Doch dafür kann man im Dritten noch anfahren und im Ersten wühlt sich der Wagen mit maximal 300 Nm so verbissen voran, als spüre er im Nacken den Atem der nächsten Eiszeit. Spätestens wenn mit Hilfe von Druckluftkompressoren die drei zusätzlichen Sperrdifferentiale mit einem ohrenbetäubenden Zischen schließen, kann den Defender scheinbar nichts mehr stoppen – außer vielleicht ein ungeschickter Fahrer. Denn einfach ist der Marsch mit dem Bigfoot nicht: Im viel zu engen Fußraum bleibt man mit schweren Winterstiefeln immer wieder zwischen den Pedalen hängen und im knapp geschnittenen Cockpit verlässt einen bisweilen die Kraft zum Lenken.

Auf großem Fuß: Die wirklich riesigen Reifen sinken im Schnee kaum ein.

“Von Land Rover wurden die beiden Bigfoots eigens als Bergefahrzeuge für die Abenteuertouren der ‘Experience’ gebaut”, erläutert der Instruktor. Immer dann, wenn Range oder Discovery nicht mehr weiterkommen, rückt David aus, taucht die Szenerie mit den großen Dachstrahlern in gleißendes Licht, wirft die Winde an und zieht die Karren aus dem Dreck. „Mit dem Bigfoot habe ich noch jeden wieder flott gemacht“, sagt der Brite voller Stolz.

Kundenfahrzeuge hat die Prototypenwerkstatt der Briten bislang noch nicht gebaut. „Dabei gab es schon reichlich Anfragen“, sagt der Instruktor. Bis auf weiteres jedoch müssen sich Bigfoot-Interessenten nach Island wenden, wo sich eine ganze Branche auf entsprechende Umrüstung spezialisiert hat. In einem Land, in dem die größte Gletscher Europas für die Einheimischen so etwas sind wie riesige Abenteuerspielplätze und Schneefelder auch mal zu Schnellstraßen werden, leben Firmen wie Arctic Trucks blenden von den dicken Dingern – schließlich kostet ein Umbau mit ein bisschen Zubehör schnell mal 20.000 Euro. Bei Land Rover steht die Bigfoot-Umrüstung sogar mit jeweils rund 45.000 Pfund in den Büchern.

Längst fahren deren Trucks nicht nur durch Eis und Schnee . „Was im finnischen Winter hilft, das bringt uns auch auf Schlamm und Sand weiter“, sagt David. Deshalb holt er die Bigfoots nicht nur aus der Garage, wenn die Land Rover Experience ihr Gastspiel am Polarkreis gibt. „Sondern die beiden Autos sind echte Weltenbummler“, sagt er und erzählt von Einsätzen in Marokko, im Oman, auf Island und im Süden Afrikas. Kein Wunder, dass noch ein Hotel-Parkzettel aus Marrakesch und ein Fährausweis aus Reykjavik im Handschuhfach liegen.

So gut sich der Bigfoot im Gelände schlägt, so mühsam ist allerdings die Fahrt auf befestigten Straßen. Dass der Wagen 33 Sekunden bis Tempo 100 braucht und dem Motor bei 110 Sachen die Puste ausgeht, ist jedoch kein Schaden. Denn mit diesen Reifen ist diese Geschwindigkeit schon Abenteuer genug.

Starker Raucher: Der Volvo von Jakob Almqvist beim Burnout.

Deutsche Tuner haben Volvo eher nicht auf dem Zettel – das ist in Skandinavien völlig anders, vor allem im Volvo-Heimatland Schweden. Dort gehören heiß gemachte Volvo praktisch zum Standard. Wenn man es so weit treibt wie Jacob Almqvist aus Vetlanda jedoch, dann ist es schon wieder etwas Besonderes. Der 28jährige hat in 2500 Arbeitsstunden während drei Jahren ein Auto auf die Räder gestellt, das brutal wie ein Wikingerüberfall daherkommt: mattschwarz, schnörkellos, urgewaltig.

Als Basis diente ein Volvo 244 DL aus dem Baujahr 1978. Den legte Almqvist nahezu komplett auseinander und fügte dann ein düsteres Monster zusammen, das Volvo-Fans die Glückstränen in die Augen treibt. In den Motorraum setzte er das Fünfzylinder-Turbotriebwerk aus einem Volvo 850 T5R. Die ursprünglich 2,3 Liter große Maschine bohrte Almqvist auf 2,6 Liter auf, statt der originalen 226 PS entwickelt die Maschine nun 514 PS – wenn der Turbolader 1,5 bar Druck beisteuert. Der Ladeluftkühler des Almqvist-Volvo stammt übrigens aus einem Setra-Bus.

Durchblick: Ein Boden aus Plexiglas im Fond des Autos eröffnet den Blick auf Hinterachsdifferential, Auspuffanlage und die Fahrbahn.

Überhaupt stecken in diesem Auto jede Menge Teile, die sich wie ein Best-of der Volvo-Tuningszene lesen. Die Bremsanlage etwa übernahm Almqvist aus einer Corvette, die hydraulische Handbremse stammt aus dem Sportmotorrad Honda CBR 900 und das Getriebe adoptierte der Tuner von einem BMW 330d.

Insgesamt entstand so ein Paket, das auf der Straße eine beeindruckende Performance abliefert. “Der Wagen fährt sich erstklassig”, sagt Erbauer Almqvist. Das gilt auch für Einsätze auf der Rennstrecke. Von 0 auf Tempo 100 geht der Wagen in vier Sekunden. Über den klassischen Dragstrip von 402 Metern schießt der Volvo in 11,9 Sekunden. Beim Dragrace-Treffen auf dem Kurs im schwedischen Manstorp gewann der Volvo von Almqvist locker die Volvo-Klasse.

Derzeit hat es das Auto ein wenig ruhiger – es befindet sich sozusagen im Winterschlaf. Und zwar im Museum des schwedischen Automagazins “Bilsports” in Karlskrona. Almqvist, der momentan als Mechaniker in einer Mercedes-Werkstatt in Norwegen arbeitet, hegt inzwischen bereits neue Pläne.

Bauherr: Jacob Almqvist und sein Volvo-Prunkstück.

“Mein nächstes Projekt wird noch einen Tick extremer”, sagt der Mann, der – bis auf die Lackierung – alle Tuningarbeiten selbst erledigt. Was genau er vor hat, behält er noch für sich. Über ein passendes Basisauto aber hat er schon nachgedacht: entweder er verarbeitet einen 68er Chevrolet Camaro, oder einen 67er Chevrolet Nova. “Alles andere”, sagt er, “ist noch geheim.”

Schöner stapeln: Wird der Hiriko nicht gebracht, stellt er sich auf, macht sich schlank und lässt sich besonders platzsparend parken.

Gegen dieses Auto wirkt selbst der Smart riesig und irgendwie von gestern. Mit dem neuen Kleinstwagenkonzept Hiriko wollen spanische Investoren und amerikanische Wissenschaftler den Stadtverkehr von Morgen aufmischen. Während der Fahrt ist der Zweisitzer, in den man wie früher bei der BMW Isetta, durch eine große Tür an der Stirnseite einsteigt, sogar ein bisschen länger als der Smart. Doch der Clou des Hiriko wird erst beim Parken sichtbar: Denn dann drücken sich die neuartigen Federbeine an der Hinterachse so weit nach oben, dass sich die an Gelenken befestigte Kabine dreht und sich der gesamte Wagen aufrichtet. Damit lasse sich das Fahrzeug so eng parken, dass beispielsweise auf einen Smart-Stellplatz gleich drei Hirikos passen, prahlten die Hersteller während der Präsentation des Projekts vor der EU-Kommission in Brüssel.

Kompakt und clever: So soll der Hiriko den Stadtverkehr der Zukunft verflüssigen.

Selbstredend darf ein moderner Stadtwagen für die nahe Zukunft nicht mehr mit Benzin oder Diesel durch die Zentren knattern. Und so fährt der maßgeblich vom renommierten Massachusetts Institute of Technologie (MIT) entwickelte Hiriko mit Strom und kommt mit einer Akkuladung bis zu hundert Kilometer weit. Die Motoren sind direkt in den Radnaben montier . Das spart Platz und schafft mehr Raum für die beiden Insassen, von denen einer den Wagen statt mit dem Lenkrad mit einem Joystick steuert. Weil jedes Rad einzeln angetrieben wird, ist das Auto ungeheuer wendig und kann beinahe auf der Stelle drehen.

Bislang gibt es lediglich einen Prototypen, der jetzt in Brüssel zu sehen war. Doch schon im nächsten Jahr soll in der Nähe von Bilbao die Produktion einer Kleinserie des Fahrzeugs beginnen. Die ersten 20 Autos sollen in der Herstellung kaum mehr als je 16.000 Euro kosten. Und wenn später einmal größere Stückzahlen gebaut werden, werde Preis deutlich sinken, versprechen die Projektpartner. 12.500 Euro plus Batteriemiete seien das angestrebte Ziel. So könnte aus der Idee tatsächlich ein urbanes Massenphänomen werden.

Elektrischer Tiefflieger: Obwohl der Leaf RC nur magere 109 PS hat, macht der Rennwagen Spaß wie ein großer - vor allem in engen Kurven.

Nein: Das, was da gerade blau und flach durchs Sichtfeld gewischt ist, war keine Fata Morgana. Und dass es hier trotz des laufenden Rennbetriebs gespenstisch Still ist auf dem Autodrom von Dubai, geht auch in Ordnung. Denn auf dem Wüstenkurs sind in diesem Fall keine vielzylindrigen Benzin-Boliden unterwegs, die an den Ölvorräten der Araber süffeln. Sondern im Emirat testet Nissan derzeit den elektrischen Leaf RC, den die japanische Marke für den Vorboten einer neuen Sportwagengeneration hält.

„Wir wollen beweisen, dass auch ein Elektroauto Spaß machen und sexy sein kann“, sagt Francois Crisias, der an dem Projekt mitgearbeitet hat. „Deshalb haben wir das erste alltagstaugliche Elektroauto aus der Großserie fit gemacht für die Rennstrecke.” Dabei ging es Nissan allerdings nicht nur um einen Marketing-Gag oder die Demonstration des Machbaren. „Es könnte gut sein, dass daraus mal eine neue Kategorie von Motorsport entsteht“, sagt Crisias. Eine eigene Nissan-Rennserie sei ebenso denkbar wie eine Formel E für verschiedene Strom-Rennwagen oder ein Pokal, der von einem freien Promoter ausgeschrieben werde. Das Interesse an einer solchen E-Auto-Rennserie sei in der gesamte Branche groß, behauptet der Franzose Crisias. „Denn wenn alle Autos elektrisch fahren, leise sind und keine Schadstoffe mehr ausstoßen, dann könnte man den Motorsport wieder zurück in die Städte bringen.“ Nicht mehr draußen auf dem platten Land, sondern auf Kursen mitten in Paris, Barcelona, New York oder Berlin könne dann gerasten werden.

Für solche City-Kurse wäre der Leaf RC bestens gerüstet. Denn das Auto ist extrem handlich, lässt sich prima mit dem Gasfuß durch die Kurven zirkeln und überzeugt vor allem durch einen wahnwitzigen Antritt. Das Spitzentempo liegt mit 150 km/h nur knapp über dem des straßenzugelassenen Leaf und würde Schumi & Co. nicht einmal ein Gähnen entlocken. Aber bis Tempo 50 kann die elektrische Flunder mit jedem Supersportwagen mithalten, und 6,5 Sekunden von 0 auf 100 sind für ein Öko-Auto auch nicht so schlecht. Auf Strecken mit kurzen Geraden und stattdessen vielen verzwickten Kurven wie hier in Dubai klebt der E-Nissan allerdings am Heck des drei Mal stärker motorisierten GT-R, den Nissan als Pacecar voraus geschickt hat.

Carrera-Bahn für Große: Am Steuer des Leaf fühlt man sich wie in einem großen Spielzeugauto auf einer Rennbahn quer durchs Kinderzimmer.

Technisch ist der Leaf RC vom Serienauto gar nicht so weit entfernt. „Wir wollten demonstrieren, was alles im Leaf steckt und haben den Antrieb deshalb unverändert übernommen“, erläutert Crisias. Der 109 PS starke Motor und die 24 kWh großen Lithium-Ionen-Akkus haben auch im Highend-Modell die übliche Konfiguration. Das hat den angenehmen Nebeneffekt niedriger Entwicklungskosten. „Das Auto hat einen Versicherungswert von rund 100.000 Euro, viele andere Studien sind zehnmal teurer“, sagt Crisias.

Auch wenn Motor und Akku aus der Serie stammen, besteht freilich keine Verwechslungsgefahr. Nicht nur weil der Leaf für die Rennstrecke zum platt gedrückten Flügelstürmer mit Karbonkarosse mutierte, nur noch zwei enge Schalensitze besitzt und um 600 Kilogramm abgespeckt hat. Sondern auch, weil Nissan die Technik unter dem Blech komplett gedreht hat: Der Motor treibt jetzt aus dem Heck heraus die Hinterachse an und die Akkus sitzen nicht mehr im Wagenboden, sondern zugunsten der besseren Balance als großes Paket hinter den Sitzen. Weil sich alles im Heck konzentriert, lässt sich der Leaf RC ungemein leicht durch den engen Kurs zirkeln.

Lange allerdings darf die Raserei nicht dauern. Zwar steht in der Boxengasse eine Schnellladestation, an der das Auto binnen einer halben Stunde wieder aufgeladen werden kann. Das Fahrvergnügen währt dann aber noch kürzer. „Nach 20 Minuten Rennbetrieb ist Schluss“, sagt Crisias.

Bis zum Start einer elektrischen Rennserie ist es noch ein weiter Weg. “Doch wenn man nie anfängt, wird man auch nie etwas erreichen”, philosophiert Crisias und berichtet vom Interesse mancher Promoter und von Gesprächen mit zahlreichen Städten, die alle gern ein Motorsportspektakel wie in Singapur oder Monte Carlo hätten. “Gut moglich, dass sich für den Motorsport bald ganz neue Türen öffnen”, sagt Crisias. Wenn es grünes Licht gibt, könnte es übrigens ziemlich schnell gehen: denn während es von Showcars oder Designstudien immer nur ein Exemplar gibt, hat Nissan vom Leaf RC bereits acht Modelle gebaut. Für ein spannendes Rennen auf einem engen Kurs würde das schon reichen.

Tarnung mit tieferem Sinn: Wer diesen Erlkönig der neuen Mercedes A-Klasse knipst, gelangt über die QR-Codes zu mehr Informationen über den neuen Baby-Benz.

Normalerweise gibt es nichts, worum ein Automobilhersteller mehr Geheimnisse macht, als um seine neuen Modelle. Damit die Konkurrenz nur ja keine vorzeitigen Details erfährt und der Absatz der aktuellen Fahrzeuggeneration nicht ins Stocken gerät, werden die Prototypen die meiste Zeit streng abgeschirmt getestet. Und wenn sie dann irgendwann doch mal auf öffentliche Straßen müssen, werden sie bis zur Unkenntlichkeit getarnt. Unförmige Plastikplanken, dicke Gummimatten und bunt gemusterte Folien – das sind die Roben der so genannten „Erlkönige“, die von Fotografen gejagt und von Laien irritiert bestaunt werden.

Mercedes nutzt diese professionelle wie private Neugier jetzt zum ersten Mal für eine Werbekampagne. Die Schwaben tarnen ihre Autos nicht mehr wie früher mit Karos oder psychedelischen Spiralmustern, sondern bedrucken die Tarnfolie über und über mit so genannten QR-Codes, die man auch von Plakaten und Zeitungsanzeigen kennt. Wer diese Computergrafiken mit dem Handy fotografiert und die richtige App installiert hat, landet automatisch auf einer speziellen Internetseite von Mercedes, auf der ein Gewinnspiel und weitere Informationen zur kommenden A-Klasse warten.

Diese Kommunikationsstrategie passt zum neuen Modell. Schließlich will Mercedes die dritte Generation des Kompaktwagens deutlich jünger positionieren und hat deshalb nicht nur das Design deutlich geändert und das Auto flacher und sportlicher gezeichnet. Sondern die Ingenieure haben auch beim Infotainment aufgerüstet und das neue Modell auf der Datenautobahn ein gutes Stück voran gebracht. So gibt es in der A-Klasse künftig neben Online-Navigation und Google-Suche erstmals auch Apps für Facebook und Twitter.

Dass Mercedes mit der durchaus erwünschten Jagd auf die Prototypen zu viele Informationen über das neue Modell preisgibt, steht natürlich nicht zu befürchten. Die grobe Form des Autos haben die Schwaben schon vor Jahresfrist mit der Studie Vision A erkennen lassen, und wie der Innenraum aussieht, kann man sich nach dem ersten Blick in die neue B-Klasse denken. Alles weitere erfährt man in spätestens vier Wochen: Dann steht das neue Modell in Genf zum ersten Mal auf einer Messe – ohne Tarnung und ohne QR-Codes.

Klein, schwarz, stark: Der Juke-R ist so ziemlich der bösartigste Kleinwagen, den man sich denken kann.

Querdenken und damit Erfolg haben – so hat sich Nissan in den letzten Jahren konsequent von der lustlosen Langeweile der japanischen Großserie verabschiedet. Angefangen hat das mit dem Qashqai in der Kompaktklasse, und vor gut einem Jahr hat die Renault-Schwester mit dem Juke die zweite Stufe gezündet: Denn als ebenso modernes wie modisches Crossover bringt die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen seitdem die Kleinwagenklasse durcheinander: Fast 140.000 Zulassungen in einem Jahr zeugen davon, wie gut der Grenzgänger bei den Kunden in Europa ankommt. Doch damit nicht genug. Jetzt schreibt Nissan auch noch eine gehörige Portion Rennwagen ins Rezept und rüstet den Juke vollends zum Quertreiber auf: Mit dem Antrieb des Supersportwagens GT-R wird das Modemobil zum Kraftzwerg, der auf einem Rundkurs so machen ernsthaften Boliden ziemlich alt aussehen lässt.

Wo bislang ein 1,6 Liter großer Vierzylinder mit 190 PS genügen müsste, röhrt jetzt der Bi-Turbo aus dem japanischen Flachmann. Damit die Entwickler den 3,8 Liter großen V6 samt Transaxle-Getriebe, Allrad und Fahrwerk überhaupt in den Juke bekommen haben, mussten sie zwar den Triebstrang des GT-R um 25 Zentimeter kürzen. Doch die Mühe hat sich gelohnt: Jetzt kommt Godzillas neuer Kinderwagen auf 485 PS und wird zum wohl schärfsten Kleinwagen aller Zeiten.

Schneller Abgang: MIt den 485 PS des GT-R lässt dieser Juke alle anderen seiner Art stehen.

Wenn 588 Nm an den nur mühsam in die weit ausgestellten Radhäusern gequetschten 20-Zöllern reißen, kennt der Juke kein Halten mehr: 3,7 Sekunden reichen ihm für den Sprint von 0 auf 100, und wenn die Start-Ziel-Gerade lang genug ist, schafft er es auf grandiose 257 km/h. Aber mindestens so eindrucksvoll wie seine Längsdynamik ist das Kurvenverhalten des Juke: Der riesige Heckspoiler presst ihn auf den Asphalt, der aerodynamisch optimierte Unterboden saugt ihn fest, und der Allrad beißt sich sich förmlich in die Kehren. Leicht zu lenken und handlich zu führen, hält der Juke eisern die Spur und pfeilt durch die Schikanen wie einst der Hackl Schorsch durch den Eiskanal. Spätestens da weiß man, weshalb die Ingenieure auch die Bremsanlage des GT-R eingebaut und auf Extras wie die Rennschalen oder den Überrollkäfig bestanden haben. Die Instrumente des Supersportwagens dagegen sind völlig überflüssig: Der Mechaniker auf dem Beifahrersitz mag dort vielleicht nach der Querbeschleunigung, dem Öldruck und der Motortemperatur schauen. Aber der Fahrer hat ohnehin nur Augen für die Strecke.

Projektleiter Michael Mallock vom Rennstall RML schließt eine Serienfassung des Juke-R derzeit aus. Denn den Umbau, der pro Auto (zwei Exemplare wurden gefertigt) angeblich rund 250.000 Euro gekostet hat, könne und wolle von den Nissan-Kunden wohl keiner bezahlen. Doch allen enttäuschten Racern spenden die Japaner mit einer anderen Ankündigung Trost: Wenn demnächst der Werkstuner Nismo auch international auf den Plan tritt, dann gibt das Sport-Label sein Debüt mit einem heiß gemachten Juke. Für die Leistung des Juke-R wird es wohl nicht reichen. Doch 250 PS sind in der Klasse von Polo & Co. ja auch keine schlechte Ansage.

Kasten mit Kurven: Aus der "tollen Kiste" ist ein Modemobil geworden.

Was haben uns die Italiener in den letzten Monaten alles zugemutet: aus dem Dodge Journey wurde der Fiat Freemont, den Chrysler 300 verkaufen sie als Lancia Thema und den Lancia Ypsilon wollen sie uns tatsächlich als Luxuskleinwagen unterjubeln. Ja geht’s denn noch? Durchaus. Denn auch wenn die Integration von Chrysler in den Fiat-Konzern ein paar schmerzliche Kompromisse erfordert und in der Produktplanung beileibe nicht alles glatt gelaufen ist, haben die Autobauer aus Turin ihre Kernkompetenzen nicht vergessen. Im Gegenteil: Wenn jetzt in Italien und ab März auch in Deutschland der neue Fiat Panda an den Start geht, findet die Marke wieder zur alten Stärke zurück und konzentriert sich auf das, was sie seit dem ersten Topolinio wirklich beherrscht: den Bau kleiner, ehrlicher Autos. Nicht umsonst wurden sie in den vergangenen 30 Jahren fast 6,5 Millionen Panda verkauft; und die zweite Generation des Kleinwagens war ununterbrochen der Europachampion dieses Segments.

Auf dem Weg in eine bessere Zukunft: Am Panda hängt das Wohl und Wehe von Fiat.

„Neben dem 500er ist der Panda die tragende Säule unseres Geschäfts“, sagt Fiat-Markenchef Olivier Francois, der im komplett umgekrempelten Werk Pomigliano bis zu 300.000 Panda-Exemplare pro Jahr bauen lassen will. Obwohl Fiat 500 und Panda im gleichen Segment antreten und sich eine Plattform teilen, sind sie doch grundverschiedene Autos:  der Fiat 500 ist Kult, doch der Panda ist Klasse. Denn wo der eine den modischen Lifestyle-Flitzer für Besserverdiener gibt, ist der andere das bezahlbare, ehrliche Mobil für die Massen und damit der eigentliche Erbe des originalen Cinquecento. Das wird sich auch in der Preisgestaltung ausdrücken: Während der Fiat 500 hierzulande mindestens 11.400 Euro kostet, wird es den Panda deutlich günstiger geben. „In allen wichtigen Märkten starten wir unter 10.000 Euro“, sagt Francois. Die Ausstattung ist dennoch ordentlich: Vier Airbags, Servolenkung und Zentralverriegelung, ESP und Start-Stopp-Automatik sind immer Serie.

Die Karriere des Panda begann im Jahr 1980. Schon damals fiel der italienische Gernegroß durch die extreme Einfachheit der von Giugiaro gezeichneten Form auf. Auch innen dominierte Sachlichkeit – mit dünnen, vielfach verstellbaren Sitzen und einer großen Ablagefläche, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts spannte. Markenzeichen war ein großer, verschiebbarer Aschenbecher. “Die tolle Kiste”, wie sie von der deutschen Werbung tituliert wurde, machte mit einer frechen Anzeigenkampagne von sich reden, in der sich Fiat unter anderem mit der damaligen Deutschen Bundesbahn anlegte.

Ehrliche Haut: Der Panda verspricht nichts, was er nicht halten kann.

In der dritten Generation hat der Winzling diesen Charme behalten und ist trotzdem erwachsen geworden. Nicht nur, weil er in der Länge elf und in der Breite sieben Zentimeter zugelegt hat und deshalb spürbar mehr Platz und einen auf 260 Liter gewachsenen Kofferraum bietet. Sondern auch, weil er innen ein bisschen moderner aussieht ohne modisch zu sein, praktisch ist ohne spießig zu wirken und sich obendrein halbwegs solide anfühlt.

Ebenfalls nachgelegt haben die Italiener bei der Wunschausstattung. Die jetzt an den Kanten deutlich abgeschliffene Kiste, die mit der Grundform des weichen Würfels spielt und dieses Detail vielfach wieder aufnimmt, bekommt jetzt zum Beispiel ein ordentliches Navigationssystem oder einen Notbremsassistenten, der bis Tempo 30 automatisch in die Eisen steigt, wenn die Sensoren einen drohenden Unfall registrieren.

Kraftzwerg: Der kleinste Motor hat die größte Leistung - der Zweizylinder-Twin-Air mit 85 PS.

Auch unter der Haube beginnt eine neue Zeitrechnung: Zwar bleiben der 1,2 Liter große Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 69 PS sowie der 1,3 Liter große Diesel mit 75 PS im Programm. Doch als neue Alternative bringen die Italiener ihren kleinen Twinair-Turbo an die Spitze der Modellpalette: Aus nur zwei Zylindern und 0,9 Liter Hubraum schöpft er 85 PS und bringt den Panda flott in Fahrt. Wer geschickt mit den fünf Gängen des Getriebes umzugehen weiß und sich von hohen Drehzahlen und dem röchelnd Sound nicht stören lässt, wuselt damit flink durch die Stadt und mag kaum glauben, dass der Panda tatsächlich 11,9 Sekunden auf Tempo 100 braucht und nur 177 km/h schafft. Was man bei einem hurtigen Fahrstil allerdings vergessen kann, ist der Normverbrauch von 4,2 Liter. Nach unserer Testfahrt jedenfalls stand am Ende eine Sieben vor dem Komma.Wer sparen will, muss sich zusammenreißen – oder den Diesel (3,9 Liter Durchschnittsverbrauch) wählen.

Obwohl der Panda noch immer ein kleines Auto ist und man mit ihm prima auch durch den dichten Stadtverkehr kommt, fühlt er sich draußen auf dem Land eine halbe Nummer größer an. Das Fahrwerk ist komfortabel und kompromissbereit und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Stattdessen rumpelt man ungeniert und ohne Klappern über innerstädtisches Kopfsteinpflaster und genießt später auf der Autobahn überraschend viel Ruhe und Gelassenheit. Zumindest bis sich bei 140 Sachen arge Windgeräusche bemerkbar machen.

Bunter Hund: Mit vielen farbigen Konsolen lässt sich der Panda fast so gründlich individualisieren wie der Cinquecento.

Zwar bleibt der Panda dem spröden Charme der Kante treu, doch ein bisschen Lifestyle hat er sich vom Fiat 500 doch abgeschaut: Weil es zehn Karosseriefarben, drei Ausstattungsvarianten, vier Innendesigns, zwei Radkappenvarianten und zwei unterschiedliche Leichtmetallfelgen gibt, lässt sich der Panda in mehr als 600 Modellvarianten konfigurieren und wird so selbst zum Mode-Modell.

Und dabei soll es nicht bleiben. „Wir haben mit unserem Kleinen noch Großes vor“, sagt Markenchef Francois. Es wird deshalb nicht nur Varianten für Erd- und Flüssiggas geben, sondern auch wieder einen Panda 4×4 mit Allradantrieb und speziellem Design. Und selbst für all jene, denen das zu bunt und modern ist, hat der Markenchef einen Trost parat: Noch mindestens das nächste Jahr über wird der alte Panda parallel zum neuen einfach weitergebaut.

Flachdachbau: Um neun Zentimeter im Vergleich zum normalen Beetle wurde das Dach des E-Bugster tiefer gelegt.

Seit VW die Form des All-Time-Volkswagens Käfer wiederentdeckt hat, wird die Formensprache in immer neuen Variationen aufgegriffen. Erst als New Beetle, seit kurzem nur noch unter dem Namen Beetle. Und natürlich bei Studien. Zuletzt war das 2005 beim Modell Ragster der Fall, aktuell ist es ein Elektroauto-Prototyp namens E-Bugster, der jetzt auf der Autoshow in Detroit enthüllt wurde. Der geduckte und dadurch um so bulligere Wagen soll einmal mehr die Botschaft transportieren: E-Mobilität macht Spaß.

Unter der bekannt kugelig-barocken Form sitzt aktuelle Antriebstechnik. Vorn unter der Haube zum Beispiel ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS. Die reicht aus, um das E-Mobil binnen elf Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die Reichweite des Autos soll bei voll geladenen Akkus etwa 180 Kilometer betragen. Die Kapazität der Stromspeicher beträgt übrigens 23,8 kWh.

Zum Laden der Akkus, die im Heck des Fahrzeugs sitzen und aufgrund ihrer Größe die Rückbank komplett verdrängt haben, kommt eine neue Technik zum Einsatz, das sogenannte Combined Charging System. Dabei handelt es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung aller deutschen Autohersteller inklusive der US-Firmen General Motors und Ford, die für sämtliche verfügbaren Stromarten (Wechsel-, Dreh- oder Gleichstrom) sowie für alle gängigen Ladestationen geeignet ist. Es gibt nur eine einzige Ladebuchse am Auto, der Stecker passt in alle Steckdosen und die Steuersoftware des Systems kommt mit allen Stromarten und -stärken klar. Diese Form der Standardisierung soll künftig die Kosten von Elektroautos senken und vor allem die Sorge der Kunden obsolet machen, an irgendeiner Ladesäule zu stranden, an die sich das Auto nicht anschließen lässt.

VW E-Bugster: Bugster ist ein Kunstwort aus bug (engl. für Käfer) und Speedster, denn das Hardtop der zweisitzigen Studie lässt sich abnehmen.

Mit dem Combined Charging System hat sich eine Gruppe namhafter und großer Hersteller auf ein einheitliches System zum Aufladen von Elektroautos geeinigt. Das war auch dringend nötig, denn nichts wäre hinderlicher für die Verbreitung einer neuen Technik, wenn schon gleich zu Beginn erhebliche Verwirrung durch etwas so simples wie die Ladestecker entstanden wäre. Mit dem VW E-Bugster fährt nun endlich ein Prototyp zur Standardisierung dieses nicht ganz unwichtigen Details vor.