Ein Kompakter vom Kampfstern Galactica: Als Type R wird der Civic zum ultimativen Golf-Killer

PS-Proletarier aller Länder vereinigt euch. Während sich andere Sportler in der Kompaktklasse ihrer Stärke fast schämen und den Pelz deshalb wie der Audi RS3 oder der Golf R nach innen tragen, lässt ausgerechnet Honda noch einmal ganz unverblümt die Muskeln spielen. Denn wenn die Japaner im September zu Preisen ab 36 050 Euro den neuen Civic auch als Type R an den Start bringen, wird der Kraftmeier so ziemlich zum heißesten Hobel, den man aktuell in der Golf-Klasse kaufen kann.

Das nötige Feuer dafür liefert ein Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum, einem Turbo-Lader und einem Drehzahlmesser, bei dem die roten Warnleuchten erst jenseits von 7 000 Touren zu Flackern beginnen: 320 PS quetschen die Japaner mitterweile aus dem Triebwerk und wichtiger noch bis zu 400 Nm, mit denen allein die Vorderräder zurechtkommen müssen.

Was bei vielen anderen Kompakten eher nach Krampf als nach Kampf klingt und meist nur die Reifenhändler lachen lässt, ist beim Civic eine zündende Kombination. Denn mit breiter Spur, aufwändigem Fahrwerk, fetten Gummis und einer wirkungsvollen Aerodynamik bekommen sie diese Kraft tatsächlich halbwegs sauber auf die Straße. Der Type R scharrt deshalb nicht nervös mit den Hufen, sondern schreitet kräftig aus. Von 0 auf 100 in 5,7 Sekunden und bei Vollgas 272 km/h schnell – das macht ihn zu einer lustvollen Asphaltfräse, mit der man leidenschaftlich die Kurven schreddert – erst recht im schärfsten der drei Fahrmodi.

Denn sobald der Wippschalter auf dem Mitteltunnel auf R+ steht, wechselt der R-Type gar vollends in den Kampfmodus, spannt die Muskeln an, versteift sich und lässt jede Rücksicht auf den Rücken sein. Das Fahrwerk wird bretthart, von der Servounterstützung in der Lenkung ist nicht mehr viel zu spüren und der Motor giert nach Gas wie ein Junkie nach dem nächsten Schuss. Mit dem Messer zwischen den Zähnen und ohne jedes schlechte Gewissen rast man über die Landstraße oder besser noch über eine Rennstrecke: Anbremsen, Einlenken, Aufmachen, Gasgeben – all das wird eins und nur noch aus den Augenwinkeln sieht man das Blitzen der Schaltanzeige, während man den Stummel auf dem Mitteltunnel durch die kurzen Gassen prügelt und sich dabei an die blanke Kugel krallt, als wäre sie das einzige, was einem bei diesem Höllenritt noch Halt gibt. Dabei greifen die Reifen so gut, dass man sich eigentlich keine Sorgen machen muss und das ESP für einen Fronttriebler erstaunlich spät den Rettungsanker wirft. Wer sagt, dass man in dieser Liga ohne Allrad- oder Heckantrieb aufgeschmissen ist, der hat die Rechnung ohne Honda gemacht.

Bei seinem Kraftakt trägt der Civic einen Kampfanzug, bei dem selbst Porsche-Fahrern Angst und Bange wird: Wo der normale Fünftürer beim Wechsel in die zehnte Generation erschreckend brav und bieder geworden ist, sieht der Type R aus wie vom Kampfstern Galactica und stiehlt mit seinen Spoilern und Schwellern manch einem Supersportwagen die Schau. Doch das ist keine schnöde Angeberei, beharren die Ingenieure und verweisen auf die Arbeit im Windkanal. Jede Finne und jeder Flügel hat einen Zweck und zusammen machen sie den Civic zum einzigen Kompaktsportler, der bei hohem Tempo tatsächlich Abtrieb erzeugt. Denn bei 200 km/h lasten immerhin 30 Kilo Luftdruck auf der Karosserie, die in schnellen Kurven über Wohl und Wehe entscheiden können, rechnen die Entwickler vor.

So gefühlsgeladen die Japaner bei der Arbeit am Type R auch waren und so viel Emotionen sie damit in die ansonsten eher verschlafene Marke bringen, so sehr ist das Auto doch aus dem Kopf geboren. Das merkt man an dem für einen Kraftmeier wie diesen eher verhaltenen Sound, dem bis auf die roten Rennsitze vergleichsweise nüchternen Innenleben, bei dem nur ein paar rote Zierleisten den Unterschied zur Großserie machen. Und vor allem merkt man das am ingenieusen Feinschliff. Denn Honda wäre nicht Honda, wenn der Type R nicht mit wissenschaftlicher Akribie entwickelt worden wäre. Das beginnt beim REV-Matching mit elektronisch berechnetem Zwischengas für den perfekten Gangwechsel, führt über das dritte Endrohr und die aufwändige Luftführung im Kampf gegen das dumpfe Brummen jenseits von 4 000 Touren und ist bei den mit Natrium gefüllten und gekühlten Ventilen gegen das Klopfen noch lange nicht beendet.

Aber die Mühe hat sich gelohnt, selbst wenn es am Ende nicht viel mehr als 700 Autos pro Jahr nach Deutschland schaffen werden. Nicht nur, weil der Civic Type R tatsächlich ein belebendes Auto ist und ein wenig von dem sportlichen Glanz zurück bringt, den Honda als erster japanischer Formel1-Sieger allemal verdient hat. Sondern vor allem, weil Honda den Europäern damit endlich mal wieder zeigt, wo der Hammer hängt: Denn nicht der Golf R, der Leon Cupra oder der Renault Mégane RS tragen die Krone der Kompakten. Sondern mit einer Rekordrunde von 7:43.8 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings gebührt dieser Titel jetzt den Japanern.


Das Gelbe vom Ei: Exclusive-Manufaktur macht den Turbo S zum ultimativen Luxus-Elfer

A bisserl was geht immer – erst recht bei einem Elfer. Nach diesem Motto legt Porsche jetzt noch einmal Hand an den Turbo S und bietet das Flaggschiff der Sportwagen-Familie auch als „Exclusive Series“ an. Dabei kann man das mit dem Hand anlegen durchaus wörtlich nehmen. Denn die auf 500 Exemplare limitierte Kleinserie, die in diesen Tagen in den Handel kommt, wird tatsächlich von der Werksmanufaktur in Handarbeit veredelt.

Dabei gibt es für den Spitzensportler unter anderem einen goldgelben Lack, neue Anbauteile aus Karbon und spezielle 20-Zoll-Räder, die ebenfalls in Schwarz und Gelb gehalten sind. Auch innen zieht sich dieses Farbmuster durch die Lederpolster auf den Sitzen und den Himmel aus Alcantara.

Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es zum ganzen Luxus nicht auch ein bisschen mehr Leistung gäbe: Der 3,8 Liter große Sechszylinder-Turbo im Heck bekommt deshalb ein Power-Kit und legt von 580 auf 607 PS zu und das maximale Drehmoment liegt dann wie sonst nur im Overboost bei 750 Nm. Die Fahrleistungen allerdings ändern sich nicht: Von 0 auf 100 braucht das Goldstück unter den Elfern 2,9 Sekunden und das Spitzentempo liegt bei 330 km/h. Dafür allerdings ist auch der Normverbrauch mit 9.2 Litern unverändert.

Die Exclusive Series ist natürlich nicht nur stärker, seltener und – nun ja – schöner. Sondern sie ist natürlich auch teurer: Stolze 25 Prozent schlägt Porsche für die Handarbeit auf und verlangt für das Sondermodell 259 992 Euro. Zum Trost für diese Beutelschneiderei gibt’s allerdings auch noch ein maßgeschneidertes Gepäckset und zum ersten Mal bei Porsche einen Chronographen, der von Porsche Design eigens und exklusiv um Auto gestaltet wurde als Extra. Allerdings hat auch diese Sache einen kleinen Haken. Wie alle Extras bei Porsche, müssen diese Nebensächlichkeiten auch noch einmal extra bezahlt werden – und treiben den Preis um weiter 15 000 Euro nach oben.


Koleos statt Kodiaq – Mit seinem neuen SUV-Flaggschiff geht Renault auf Bärenjagd

In der ersten Generation war er nur ein schrulliger Exot. Doch jetzt, wo alle Welt nach großen SUV zum kleinen Preis schreit, erhofft sich auch Renault mehr Chancen für seine Koleos. Nicht umsonst haben die Franzosen das Flaggschiff der mittlerweile relativ stattlichen CrossOver-Familie zum Generationswechsel ordentlich herausgeputzt und dabei auch noch kräftig in die Länge gezogen. Wenn der Allradler am 24. Juni zu Preisen ab 30.900 Euro in den Handel kommt, zielt er deshalb nun vor allem auf Konkurrenten wie den Kia Sorento, den Hyundai Santa Fe und natürlich den Skoda Kodiaq und macht gegen diese Stammspieler gar keine so schlechte Figur.

Denn mit seinen riesigen Leuchtsicheln neben den LED-Scheinwerfern, den charismatischen Rückleuchten und dem fast schon teutonisch präzisen Design sieht die zweite Auflage des Koleos nicht nur deutlich besser aus bisher. Sondern der Wagen bietet bei nun 4,67 Metern Länge und 2,71 Metern Radstand auch reichlich Platz auf allen Plätzen, hat mit 498 bis 1 706 Litern Fassungsvermögen einen großzügigen Kofferraum, den man nun auch mit einem angedeuteten Fußkick elektrisch öffnen kann, und wie man es von Renault kennt jede Menge Ablagen. Und vor allem verwöhnt er mit einem erhabenen Fahrgefühl, wie es man es im SUV zu schätzen weiß.

Man sitzt auf kuschelweichen und natürlich klimatisierten Sesseln, die Kopfstütze legt sich wie ein Kragen um den Nacken und hat sogar eine eigene Heizung, der Tempomat hält den Abstand zum Vordermann und wer im dichten Verkehr den Überblick zu verlieren droht, dem helfen Spurhalteassistent und Totwinkel-Kontrolle bei der Orientierung.

Dazu gibt es für ein Auto, das in Korea gebaut wird und deshalb aus dem Mutterland der Smartphones zwar überraschend wenig USB-Ladebuchsen, dafür aber ein zumindest teilweise animiertes Display, eine wunderbar verspielte Ambiente-Beleuchtung in den schrillsten Farben und auf dem wie in Espace & Co senkrecht montierten Touchscreen des Infotainments eine Navigationsgrafik, die in Brillanz und Präzision kaum zu toppen ist.

Technisch eng verwandt mit dem Nissan X-Trail, fährt der Koleos in der Topversion für 35 150 Euro aufwärts mit einem 2,0 Litern großen Diesle von 177 PS und 380 Nm, der immer mit Allrad und auf Wunsch auch mit der leidigen CVT-Automatik der japanischen Schwester kombiniert ist. Die verkürzt zwar den Sprintwert auf 9,5 Sekunden und schafft 201 km/h, sägt aber wie alle stufenlosen Getriebe unnötig an den Nerven der Passagiere und arbeitet so wirkungsvoll gegen die Entspannung, die der Koleos sonst so lustvoll predigt. Und mit ihrem Normwert von 5,8 Litern verbraucht sie auch noch zehn Prozent mehr als der Schalter.

Alternativ dazu gibt es noch einen 1,6-Liter-Diesel mit 130 PS und 320 Nm, der nur die Vorderräder antreibt und ausschließlich von Hand geschaltet wird. Er braucht von 0 auf 100 dann schon 11,4 Sekunden, schafft nur 185 km/h, braucht dafür aber auch nur 4,6 Liter.

In Form und Format deutlich aufgewertet, bei Assistenz, Ausstattung und Infotainment auf der Höhe der Zeit, entspannt zu fahren und vernünftig eingepreist – so könnte es im zweiten Anlauf für den Koleos tatsächlich klappen. Und wer zur Konkurrenz aus Fernost tatsächlich die zwei Notsitze in der dritten Reihe vermisst, dem bieten die Franzosen ja reichlich Alternativen mit mehr Raum – nicht umsonst sehen auch Grand Scénic und Espace mittlerweile aus wie Geländewagen.


Die Kunst der vernünftigen Verführung: So will VW endlich seinen Weg ins Oberhaus finden

Es hat bislang einfach nicht sollen sein. Während die kleine Schwester Audi längst in der feinen Gesellschaft angekommen ist, hat die Mutter VW den Aufstieg noch immer nicht geschafft. Der Phaeton war zwar eine technisch ausgefuchste Luxuslimousine, ist bei den Kunden aber zumindest in Europa und Amerika durchgefallen, weil die Niedersachsen dafür offenbar zu weit gesprungen sind. Und der CC war so nah am Passat, dass dafür niemand einen ernsthaften Aufpreis zahlen wollte. Doch jetzt nimmt VW wieder einen Anlauf und sucht mit dem Arteon einen neuen Weg ins Oberhaus. Das Auto, mit dem dieses Kunststück gelingen soll, basiert zwar wieder auf dem Passat, geht aber in Form und Format eigene Wege und leistet sich deshalb auch einen eigenen Preis, der rund 5 000 Euro über dem Passat liegt und bei 39 675 Euro beginnt.

„Der Arteon ist weder der Nachfolger des CC noch ein neuer Phaeton“, sagt Elmar-Marius Licharz, der in der neuen Baureihen-Struktur die großen Modelle aus Wolfsburg verantwortet. „Sondern wir haben ein komplett neues Auto entwickelt, das zwischen den beiden alten Modellen platziert ist.“ Die Bass dafür liefert der Modularen Querbaukasten, mit dem Licharz den Aerton weiter von Limousine und Kombi abgerückt hat. Nicht nur das Design im Stil der gerade mal zwei Jahre alten Studie ist völlig eigenständig und zeigt mit einem schier endlos breiten Kühlergrill, betont scharfen Linien, einer schlanken Silhouette über rahmenlosen Türen und einem fließenden Heck, das breiter und verführerischer ist als beim Tesla Model S, mehr Präsenz als jeder Passat. Sondern auch das Format hat VW verändert: Mit fünf Zentimetern mehr Radstand streckt sich der Arteon auf 4,86 Meter und überragt den Spießer mit Stufenheck um gute zehn Zentimeter. Und vor allem durften sich die Designer ein bisschen Lust und Leidenschaft erlauben, sagt Licharz: „Während wir beim Passat um jeden Liter Innenraum ringen, mussten wir diesmal nicht ganz so hart kämpfen und haben uns manchmal lieber für die schönere als die praktischere Linie entschieden.“

So buchstäblich gekünstelt der Name wirkt, so schlüssig ist die Mischung aus Verführung und Vernunft. Denn der Arteon ist tatsächlich ein Auto, das deutlich oberhalb des Passat angesiedelt ist und trotzdem irgendwie zu VW passt. So gibt er zwar von außen mit stolzen 20-Zöllern, LED-Scheinwerfern und Wischblinkern das ziemlich feudale viertürige Coupé, das laut und kräftig an die Tür zum Oberhaus klopft. Doch wenn man einsteigt, erlebt man ein Platzangebot, das so vernünftig ist, wie es sich für einen Ableger von Deutschlands Dienstwagen Nummer 1 gehört. Die Beinfreiheit im Fond ist deshalb größer als in jedem andren VW-Modell diesseits des chinesischen Phideon, und weil die sensorgesteuerte Heckklappe wie beim Skoda Superb im Dach angeschlagen ist, bietet der Arteon Kofferraum ohne Ende: 563 Liter fasst er schon bei aufrechter Rückbank und lässt sich auf 1557 Liter erweitern.

Während Hinterbänkler den Aufstieg deutlich spüren, erlebt der Fahrer die Unterschiede zum Passat eher geringer: Ja, die breitere Spur und der längere Radstand lassen den Testwagen etwas ruhiger liegen, wenn er über als Kilometerfresser über die linke Spur der Autobahn fliegt. Außerdem ist das Auto fast noch ein bisschen leiser als der Passat und auf einer kurvigen Landstraße trotzdem noch wunderbar handlich. Und die bekannten Assistenzsysteme haben noch einmal dazu gelernt, so dass zum Beispiel die LED-Scheinwerfer und die automatische Abstandsregelung nun auch auf Navidaten und GPS-Sensor bauen. Doch im Cockpit sieht man die gleichen digitalen Instrumente wie im Passat, den vertrauten Touchscreen hinter der Glaskonsole, die bekannte Klimazentrale und die übliche Schaltkulisse. Und auch unter der Haube wird es erst einmal nur alte Bekannte geben.

In der Startaufstellung sind drei Benziner von 150 bis 280 PS und drei Diesel von 150 bis 240 PS, wobei die jeweils stärksten Motoren serienmäßig mit Allrad kommen. Damit schafft der Arteon zwischen 220 und 250 km/h und kommt auf Verbrauchswerte zwischen 4,4 Litern Diesel und 7,3 Litern Benzin – auch das ist eine gelungene Kombination von Vernunft und Verführung.

Wie nah der Arteon Audi & Co kommt, merkt man am ehersten im Top-Modell. Denn 280 PS und 350 Nm sind ein Pfund, mit dem man gut Wuchern kann. Mit dem DSG auf Sport und dem Fahrwerk auf stramm wird der Passat im feinen Zwirn tatsächlich zum Pulsbeschleuniger und die Verführung ist plötzlich größer als die Vernunft. Erst recht, wenn in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und bei 250 km/h noch so viel Dampf hat, dass man sich über ein bisschen weniger Vernunft bei den Entwicklern gefreut hätte.

Zwar fährt sich der Spitzenbenziner so, wie man es von einer sportlichen Limousine an der Schwelle zur Oberklasse erwartet. Doch wirkt der Vierzylinder einfach nicht souverän genug für einen Smoking. Nicht umsonst bieten die Konkurrenten in dieser Klasse allesamt zwei, zum Teil sogar vier Zylinder mehr. Das weiß auch Baureihenchef Licharz und will deshalb bald noch einen Trumpf aus dem Ärmel ziehen: Er plant nicht nur einen Shooting-Break, sondern liebäugelt auch mit einem Fünf- oder Sechszylinder, den die Kollegen bei Audi beisteuern sollen.

Verführerisch bei Design und Fahrleistungen, vernünftig bei Packing und Preisfindung – so könnte VW mit dem Arteon der Aufstieg ins Oberhaus nach Phaeton und CC vielleicht doch noch gelingen. Nicht umsonst sind doch angeblich aller guten Dinge drei.


Grinsen garantiert: Rund um den Ring läuft sich Hyundais GTI-Gegner warm

Bislang ging es in einem Hyundai vor allem ums Ankommen. Denn so weit es die Koreaner auf der Imageleiter bereits nach oben geschafft haben, gelten ihre Autos noch immer als vernünftige Transportmittel, die einen vor allem sicher, sparsam und entspannt ans Ziel bringen sollen. Doch jetzt wird plötzlich der Weg zum Ziel: Wenn die Aufsteiger im Herbst als ersten Vertreter ihrer Submarke „N-Brand“ zu einem Schätzpreis von knapp 30 000 Euro den i30 N an den Start bringen, dann wird das Fahren zum Selbstzweck und das Grinsen ist garantiert. Denn N, das ist die koreanische Antwort auf AMG, die M GmbH oder Audi Sport, und während man sich für alle anderen Hyundai-Modelle aus dem Kopf heraus entscheidet, soll nun auch der Bauch ein Wörtchen mitreden.

Für ihren Erstling haben sich die Entwickler besonders viel Mühe gegeben und beim i30 kaum eine relevante Schraube unberührt gelassen, sagt Klaus Köster, der die Entwicklung der High Performance-Modelle verantwortet. Es gibt deshalb nicht nur eine bulligere Karosserie, die sich bei der ersten Begegnung allerdings noch unter dem Tarnkleid des Prototypen versteckt, und einen 2,0 Liter großen Turbo, der in der Standardversion 250 und mit Performance Pack etwa 280 PS leisten wird. Sondern die breiten Reifen mit bis zu 19 Zoll stecken auf einem völlig neuen Fahrwerk, die Lenkung ist nicht einfach anders kalibriert, sondern neu entwickelt, das manuelle Getriebe hat kürzere Schaltwege und gleicht beim Gangwechsel automatisch die Drehzahl an, ein elektronisches Differential beschleunigt die Kurvenfahrt und statt die Sitze nur neu zu polstern, haben sie die Sportschalen gleich komplett neu konstruiert. Dazu ein adaptives Fahrwerk, bissigere Bremsen, den brüllenden Klappenauspuff, ein variables Leuchtband im Drehzahlmesser wie bei den M-Modellen aus München, einen Schaltindikator mit LED-Blitzen wie im Rennwagen und vier Fahrmodi, die man mit zwei zusätzlichen Tasten direkt aus dem Lenkrad heraus schalten kann – fertig ist ein kompakter Kraftmeier, der den Golf GTI zu einem lustlosen Langweiler stempelt.

N – das steht laut Köster nicht nur für die Entwicklungszentren in Namjang in Korea und in Meuspath am Nürburgring, sondern der Buchstabe soll auch an eine Schikane erinnern. Und genau dafür ist der i30 N gemacht. „Wir wollen gar nicht die stärksten oder die schnellsten sein. Erst recht nicht auf der Geraden. Aber wir wollen das Auto bauen, das den meisten Spaß bietet,“ sagt der Ingenieur und bittet zum ersten Ausritt rund um den Ring.

Auf den engen, verwunden Sträßchen der Eifel merkt man schnell, dass sich der Aufwand von über drei Jahren Entwicklungsarbeit gelohnt hat. Der i30 klebt förmlich auf der Straße und rasiert durch die Radien, dass es eine wahre Freude ist. Sein Turbo spricht ohne nennenswerte Verzögerung an und dreht munter bis auf 6 000 Touren. Solange der Asphalt hübsch trocken und die Reifen schön warm sind, bringt er seine Kraft so sauber auf die Straße, dass die Schutzengel des ESP eine ruhige Kugel schieben können. Erst recht, wenn man in den Sport-Modus wechselt, die Toleranzschwelle der Sicherheitsfanatiker spürbar anhebt und i30N die Muskeln anspannt. Das Fahrwerk versteift sich, der Auspuff spielt sich in den Vordergrund, der Puls schlägt schneller und der GTI aus Korea wird zu einer führerscheinfressenden Asphaltfräse.

Am meisten Spaß macht aber der N-Drive-Modus, den man über die Taste mit der Rennflagge aktiviert. Dann wird der Kraftmeier gar vollends zum Kämpfer, der ohne Rücksicht auf Verluste die Knochen schüttelt und um jede Zehntelsekunde fightet. Die Gänge fliegen nur so durchs kurze Getriebe, die Elektronik reduziert die Drehzahlsprünge und die Schalthinweise im Cockpit flackern wie in der Disco. All das nimmt man allerdings nur aus den Augenwinkeln war. Denn so leicht sich der i30 jetzt auch auf der Straße halten lässt, muss man den Blick schon fest an die Ideallinie heften, wenn man hier keinen Abflug machen will.

Die exakten Daten will Projektleiter Köster noch nicht verraten. Doch die Ausschläge auf der Drehmoment-Grafik des aufwändigen Infotainmentsystem neben dem Cockpit reichen bis fast 400 Nm, viel länger als 6,0 höchstens 6,5 Sekunden dürfte der Spurt von 0 auf 100 km/h nicht gedauert haben. Und so viel Dampf, wie bei 180, 200 km/h noch auf dem Kessel ist, dürften 250 Sachen keine ernsthafte Prüfung für den Hyundai sein.

Obwohl der i30 ein überraschend kompromissloser „Hothatch“ wird, der einem Focus RS oder einem Civic Type R in Sachen Fahrfreude sehr viel näher ist als einem Golf GTI, können die Koreaner natürlich nicht ganz aus ihrer Haut und wahren einen Rest von Vernunft. Das gilt für die Standfestigkeit der Komponenten, die ihre Durchhaltekraft gerade beim problemlos absolvierten 24-Stunden-Rennen bewiesen haben, genauso wie für den vernünftigen Alltagskomfort. Sobald das Sport- oder Rennprogramm aus ist, wird der i30 N so zahm, das man mit ihm auch ins Büro oder zum Kindergarten fahren kann. Denn so selbstbewusst sich die Koreaner am und auf dem Ring geben, wissen die Entwickler doch, wo sie und ihre Kunden herkommen. „Die wenigsten Hyundai-Käufer werden sich den Luxus leisten, dieses Auto nur zum Spaß zu fahren“, muss Köster einräumen. Selbst wenn man in keinem anderen Hyundai bislang so viel Spaß haben konnte.

Als der Erlkönig nach einer Stunde wieder hinter das blickdichte Schiebetor am Ring rollt, klebt das Hemd zwar am Rücken, die Arme sind müde, die Handflächen brennen und vom Nacken bis zum Steiß spürt man ein feines Ziehen – so angestrengt ist man bislang noch nie aus einem Hyundai ausgestiegen. Doch der Blick in den Spiegel zeigt noch eine weitere Veränderung, die neu ist nach der Fahrt in einem Auto aus Korea: Das breite Grinsen im Gesicht.


Auf der Suche nach dem G-Punkt: Mit neuen Erdgas -Modellen will Audi den Diesel-Mief vergessen machen

Der VW-Konzern macht aus der Not eine Tugend: Weil das Image des Diesels ruiniert und der flächendeckende Einsatz des Elektroautos noch weit ist, bringt der verhinderte Weltmarktführer jetzt den Erdgasantrieb – mal wieder – als Brückentechnologie auf die Tagesordnung. Schließlich ist der CO2-Ausstoß damit schon bei fossilem Gas um ein Viertel niedriger, und wenn man das Erdgas aus regenerativen Quellen nutzt, kann man den CO2-Ausstoß um rund 80 Prozent verringern. Außerdem emittieren Erdgasmotoren keinen Feinstaub und billiger ist der Sprit dank Steuerbonus obendrein. Deshalb wollen die Niedersachsen den Absatz über alle Konzernmarken bis zum Jahr 2025 verzehnfachen und dafür ihr Angebot dramatisch erweitern. Den Anfang macht jetzt Audi. Denn nachdem die Bayern bereits 10 000 A3 g-tron verkauft haben, bringen sie im Juni auch den A4 Avant und den A5 Sportback mit Erdgas-Umrüstung an den Start.

Kombi und Coupé-Limousine fahren beide mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der nach dem Umbau von 29 Teilen sowohl mit Benzin als auch mit CNG betrieben werden kann. Er leistet 170 PS, bringt bis zu 270 Nm an die Vorderachse und bringt es je nach Karosserie- und Getriebevariante in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und danach auf bis zu 226 km/h.

Beim Anlassen schüttelt er sich ein wenig stärker und man hört das lautere Knurren der härteren Verbrennung. Doch schon knapp jenseits der Schrittgeschwindigkeit geht das im Rauschen des Windes und dem Rollen der Reifen unter. Dann muss man schon sehr genau ins Cockpit schauen und nach der grünen CNG-Leuchte suchen, wenn man wissen will, welchen Sprit der Motor gerade verbrennt.

Anders als bei früheren CNG-Modellen hat man dabei in A4 und A5 nicht mehr die Wahl. Sondern erst einmal verheizt der Vierzylinder die 19 Kilo Gas, die in den vier Kohlefasertanks unter dem hinteren Wagenboden verbaut sind. Nur wenn das nach bis zu 500 Kilometern verbrannt und keine der etwa 900 Erdgastankstellen im Land in der Nähe ist, saugt er aus dem auf 25 Liter geschrumpften Benzintank, der für weitere 450 Kilometer Reichweite an Bord ist.

Also alles im grünen Bereich? Nicht ganz. Denn ein paar kleine Kröten müssen g-tron-Fahrer trotzdem schlucken: Der Kofferraumboden ist wegen der Gasflaschen um knappe vier Zentimeter angehoben und das Ladefach im Souterrain entfällt. Der Avant fasst deshalb jetzt nur noch 415 und der A5 noch 390 Liter. Die Technik bringt rund zwei Zentner mehr Gewicht, die man vor allem in schnellen Kurven spürt. Und natürlich gibt es den Umbau ab Werk nicht zum Nulltarif: Zwar liegen die beiden Saubermänner bei einem Preis von 40 300 Euro für den Avant und 40 800 Euro für den Sportback auf dem Niveau eines entsprechenden Diesels und sind damit rund 3 000 Euro teurer als die vergleichbaren Benziner. Doch wenn man für 100 Kilometer aktuell nur auf eine Treibstoffrechnung von aktuell vier Euro kommt, rechnet sich der Aufpreis nach 20 bis 30 000 Kilometern, verspricht Produktmanager Tobias Block.

Audi setzt bei der Suche nach dem G-Punkt aber nicht nur auf neue Modelle mit sauberem Antrieb und Fahrleistungen ohne Kompromisse. Sondern die Bayern wollen zusammen mit den Konzernmarken zudem den Ausbau des Tankstellennetzes forcieren und die Zahl der Zapfpunkte bis zum Jahr 2025 auf 2000 mehr als verdoppeln. Und sie produzieren auch noch den passenden Kraftstoff dazu. Denn um den CO2-Vorteil von Erdgas voll auszuschöpfen, ersetzen sie fossiles durch regeneratives Gas, für das die Phrasendrescher aus dem Marketing den Begriff e-Gas ausgeknobelt haben. Das wird in einer eigenen Anlage im Emsland produziert, in der aus überschüssiger Windenergie erzeugter Wasserstoff mit dem CO2 aus Bioabfällen zu Methan umgewandelt und dann ins Erdgasnetz eingespeist wird. Dabei produziert Audi exakt so viel e-Gas, wie die g-tron-Fahrer verbrauchen und übernimmt zumindest für die ersten drei Jahre auch die Mehrkosten für den sauberen Sprit.

Auch Produktmanager Block weiß, dass die Erdgastechnologie nun wirklich nichts neues ist und dass der Vorstoß von VW schon viele Vorläufer hatte. Doch der Produktmanager ist guter Dinge, dass es diesmal klappen könnte. Dabei helfen ihm nicht nur die drohenden Feinstaub-Fahrverbote, die für Erdgasmotoren nicht gelten werden, sondern ein Stück weit auch die Fehler der eigenen Firma. Denn nicht zuletzt der Dieselskandal hat einen Stimmungswandel bewirkt, der alternative Antriebe plötzlich wieder attraktiv erscheinen lässt: „Das Umweltbewusstsein“, so hat es Block jedenfalls beobachtet, „hat in den letzten Jahren spürbar zugenommen.“


Nachwuchsförderung auf Japanisch: So frischt Mazda seinen beiden Minis auf

Sie sind zwar die Kleinsten in der Modellfamilie, doch in der Statistik spielen Mazda2 und CX-3 für die Japaner eine große Rolle: allein 9 131 Mal haben sie den Kleinwagen im letzten Jahr nach Deutschland exportiert, und für das geschrumpfte SUV melden sie sogar 14 305 Zulassungen und damit den zweiten Rang in der Familienwertung. Kein Wunder also, dass sie jede Gelegenheit zur Nachwuchsförderung nutzen. Statt auf ein großes Facelift zu warten, spielt Mazda deshalb jetzt bereits zum neuen Modelljahr ein Update auf.

Den Terminus aus der Elektronik-Branche nutzen die Japaner dafür zurecht. Denn wenn das Doppel in diesem Tagen zu Preisen ab 12.890 Euro beim Zweier und 17.990 Euro beim CX-3 in den Handel kommt, sind es vor allem neue Software-Details, die den Unterschied machen. Das gilt insbesondere für die so genannte G-Vectoring-Control, die man schon aus den großen Modellen kennt. Diese Elektronik greift abhängig vom Lenkwinkel so in die Motorsteuerung ein, dass der Antrieb einen kaum merklichen Aussetzer hat. Dann duckt sich das Auto ein wenig tiefer auf die Straße, die Vorderräder bekommen entsprechend mehr Halt und können mehr Kraft übertragen. So verstärkt Mazda noch einmal das seit Urzeiten penetrierte Jinba-Ittai-Gefühl und macht die beiden Kleinwagen zu den fahraktivsten Autos in ihrem Segment. Da ist es kein Schaden, dass zugleich das Lenkrad ausgewechselt wird, jetzt besser in der Hand liegt und man leichter die vielen Schalter erreicht. Nichts soll schließlich die Einheit zwischen Ross und Reiter stören. Auch kein Gefummel an den Querspeichen. Dazu gibt es vor allem ein paar neue Maschen im Sicherheitsnetz. So bekommt der Zweier künftig eine Müdigkeitserkennung und eine City-Notbremse, die beim Rangieren auch nach hinten schaut. Und weil im CX-3 eine neue Kamera eingebaut wird, funktioniert der Notbremsassistent dort jetzt bis Tempo 80 und auf dem Display werden noch mehr Verkehrszeichen erkannt.

Alles beim Alten bleibt dagegen bei der Hardware unter der Haube. Den Zweier gibt es wie eh und je mit einem 1,5-Liter-Benziner mit 75, 90 oder 115 und einem Diese, der aus ebenfalls 1,5 Litern Hubraum 105 PS holt. Damit sind Sprintwerte von 8,7 bis 12,1 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 171 und 200 km/h möglich und der Verbrauch bewegt sich zwischen 3,4 Litern Diesel und 4,9 Litern Benzin.

Beim CX-3 kann man sich zwischen zwei Benzinern mit 2,0 Litern Hubraum und 120 oder 150 PS und dem Diesel aus dem Zweier entscheiden. Das reicht für Sprints von 0 auf 100 in bestenfalls 8,7 Sekunden und bei Vollgas sind bis zu 200 km/h drin. Dabei verbraucht der CX-3 im Mittel zwischen 4,7 und 6,4 Liter.

Dass Mazda nicht viel mehr geändert hat, ist kein Schaden. Denn sowohl der Zweier als auch der CX-3 sind noch immer auf er Höhe der Zeit. Die Karosserie ist nach wie vor schick und elegant, das Fahrverhalten tadellos, die Skyactiv-Motoren fahren weiter vorne mit und die Ausstattung ist zumindest unter den Importeuren Konkurrenzlos. LED-Scheinwerfer haben sie beide genau wie das große Touchscreen-Infotainment. Und beim CX-3 kommen neben Nettigkeiten wie der Lenkradheizung auch noch ein Tempomat mit Abstandsregelung sowie das Head-Up-Display dazu. Und vor allem meinen es die Japaner ernst mit dem Anspruch vom Geländewagen und bieten auch ein paar Varianten mit Allradantrieb ab. Spätestens da sticht Mazda zum Beispiel die Franzosen aus und empfiehlt sich als Alterative zu Modellen wie dem Mini Countryman oder dem Audi Q2.

Eine Kleinigkeit haben die Japaner bei diesem Update allerdings vergessen. Denn ausgerechnet ihr wunderschönes Infotainmentsystem wirkt verstaubter als nötig, weil es noch immer kein AppleCarPlay und kein Android Auto gibt und die Smartphones deshalb allenfalls mit Bluetooth integriert werden können. Aber das nächste Modelljahr kommt bestimmt, und irgendwann gibt’s dann ja auch ein großes Facelift – und irgendwas muss die Nachwuchsförderung ja auch in Zukunft noch zu tun haben.


Streber auf Speed: Als S-Modell wird der neue Q5 vom Perfektionisten zum Pulsbeschleuniger

Perfekt bis in die letzte Schraube, mehr Infotainment und Assistenz als in einer Luxuslimousine und schon auf dem ersten Kilometer vertraut wie ein alter Freund – so viel Lob Audi Ende letzten Jahres für die zweite Auflage des Q5 einsammeln konnte, so viel Kritik mussten die Bayern auch einstecken. Denn im Ringen um maximale Qualität für das SUV, sind Lust und Leidenschaft irgendwo auf der Strecke geblieben und der erfolgreichste Geländewagen in seinem Segment war plötzlich als gefühlsarmer Streber abgestempelt. Doch jetzt bringt Audi ein bisschen Leben in die Bude und macht den Perfektionisten mit dem neuen SQ5 doch noch zum Pulsbeschleuniger – und wenn es nur der Aufpreis von mehr als 13 000 Euro ist, der das Blut der Schnellfahrer in Wallung bringt.

Zu Preisen ab 64 900 Euro gibt es den Gegner von BMW X3 und Mercedes GLC dafür nach dem Ende der Sommerferien endlich auch wieder mit einem Sechszylinder: Wo bislang bei vier Töpfen mit zwei Litern Hubraum Schluss war, lockt künftig ein V6 mit soliden drei Litern, mit dem die Leistung von 252 auf 354 PS steigt. Gleichzeitig klettert das maximale Drehmoment auf 500 Nm und kann – den neuen, besonders spontanen Twinscroll-Turbos sei dank – bereits bei 1 370 Touren abgerufen werden und bleibt konstant bis 4 000 Umdrehungen. Wann immer man aufs Pedal steigt, quittiert der Q5 das deshalb mit einem gewaltigen Punch.

Mit entsprechend viel Verve geht der SQ5 zur Sache. Für einen Streber fast schon vorlaut, grollt der Sechszylinder beim Anlassen und erfüllt den ganzen Innenraum mit einem feinen, verheißungsvollen Zittern. Und wenn sich der Fuß aufs Fahrpedal senkt, reicht das merklich geschrumpfte Turboloch gerade noch zum Einatmen, bevor es einen etwas tiefer in den weich gepolsteren Sitz mit den hohen Wangen drückt und sich der Q5 mit aller Macht nach vorne wirft: von 0 auf 100 beschleunigt er in 5,4 Sekunden und wo den Vierzylindern bei 200 Sachen so langsam die Luft ausgeht, zieht der SQ5 so temperamentvoll durch, dass die 250 km/h Top-Speed gefährlich nach Willkür klingen.

Aber der Sportler unter den Strebern ist nicht nur auf der Geraden schneller, sondern geht auch besser ums Eck. Die in fünf Stufen einstellbare Luftfederung bringt ihn im Dynamic-Modus drei Zentimeter tiefer an den Asphalt und vermittelt einem ein besseres Gefühl für die Fahrbahn. Die progressive Sportlenkung wird mit zunehmendem Kurvenradius direkter und das Sportdifferential an der vom Quattroantrieb bevorzugten Hinterachse verteilt die Kraft zugunsten des kurvenäußeren Rades. So fährt der SQ5 eine scharfe Linie, nimmt die Kurven spürbar enger als das Serienmodell und lässt einen leicht vergessen, dass man in einem Hochsitz fährt und solide 1,9 Tonnen bewegt.

Doch auch als S-Modell kann der Q5 nicht aus seiner Haut und wahrt deshalb noch immer eine vornehme Zurückhaltung. Das gilt für den Antrieb, dem die Bayern im nächsten Jahr auch noch einen V6-Diesel mit S-Logo folgen lassen. Und das gilt für den Auftritt. Von außen sind es deshalb nur die doppelten Lamellen im sattsam bekannten Single-Frame-Grill, neue Schweller und Schürzen sowie die funkelnden Alu-Kappen auf den Spiegeln, die den Unterschied machen. Und auch innen muss man schon ein paar Extras wie die Rautennähte auf den Sportsitzen ordern, wenn man mit dem Power-Modell posen möchte.

Doch mit diesem eher dezenten Ansatz folgt Audi einem Rezept, das sich beim Vorgänger bestens bewährt hat – nicht umsonst kam der SQ5 dort auf einen Verkaufsanteil vom stolzen zehn Prozent.


Fit for fun: Als CS bringt sich der BMW M4 in Form für einen flotten Sommer

Die Badehose kneift, der Bikini zwickt und die Bauchdecke ist auch nicht mehr ganz so stramm – jetzt wird es aber allerhöchste Zeit, sich für den Sommer in Form zu bringen. So ähnlich müssen es auch die Entwickler der M GmbH beim Blick auf den M4 empfunden haben. Deshalb machen sie das zuletzt etwas zu brav gewordene Power-Coupé jetzt fit for fun und bringen es im Juli zu Preisen ab 116 900 Euro in einer ordentlich austrainierten CS-Variante an den Start.

In der Papierform ist das zwar nur eine Petitesse. Denn die Leistung des bekannten Dreiliters steigt gerade mal um 10 auf 460 PS und die Drehmomentkurve gipfelt nun bei 600 statt bislang 550 Nm. Doch weil die Muskeln dicker werden, zugleich aber die Pfunde schmelzen und die Spannkraft wächst, fühlt sich der M4 CS auf der Piste tatsächlich fitter an – nicht umsonst haben die Bayern viele Anbauteile aus Karbon oder die leichten Türverkleidungen aus Naturfasern vom M4 GTS übernommen und so das Gewicht auf 1 580 Kilo gedrückt. Und nicht ohne Grund fährt der M4 CS auf seiner Cup-Mischbereifung mit 19-Zöllern vorn und 20-Zöllern hinten etwas strammer als das Serienmodell, bremst beherzter und schaltet schneller.

Entsprechend engagiert startet man mit dem Coupé in den Sommer. Und egal wie hoch die Temperaturen tatsächlich sind, wird einem schon allein vom Druck auf den Startknopf heiß ums Herz. Nicht umsonst grollt der Sechszylinder durch einen Sportauspuff mit vier acht Zentimeter dicken Endrohren und verschafft sich auch ohne alberne Klappentaste auf dem ohnehin schon überladenen Mitteltunnel das nötige Gehör.

Wenn sich dann die Doppelkupplung im ersten Gang schließt und der rechte Fuß schwer auf das Leichtbaupedal fällt, dann spürt man, was so ein bisschen Training bringt: Von 0 auf 100 stürmt der Bayer in 3,9 Sekunden, Kurven nimmt er mit einer solchen Verve, dass man dankbar ist für den extrem dicken Kranz des Sportlenkrades und die etwas höheren Seitenwangen der Sitze. Und wo man sonst für ein bisschen Auslauf erst tief in die Tasche greifen muss, lässt die M GmbH den CS schon freiwillig und ohne Mehrpreis bis 280 km/h rennen.

Je länger man fährt, desto stärker bringt dieses Auto das Blut zum Kochen und desto eher stellt man fest, wie relativ Geduld und Geschwindigkeit plötzlich werden können. Denn wenn man in einem derart aufgeweckten Wagen unterwegs ist, wirken die Autofahrer vor einem meist noch verschlafener und die allermeisten Tempolimits irgendwie sinnlos. Um so befreiter fühlt es sich an, wenn die Strecke leer und das Limit aufgehoben ist, und man dem Sportler endlich die Sporen geben kann.

Zwar lernt man dabei schnell, dass der M4 CS fitter ist als der Fahrer, spürt wie der Atem kürzer wird, der Puls aufdreht und die Flecken auf dem Hemd größer werden. Doch um so befriedigender stellt man am Ende der Fahrt fest, dass offenbar auch dem Wagen warm geworden ist, wenn die heiße Abluft durch die riesige Hutze auf der Haube flimmert wie eine Fata Morgana der Fahrfreude.

Ein bisschen leichter, ein bisschen stärker, ein bisschen strammer und insgesamt sehr viel lebendiger – so wird der M4 als CS-Modell tatsächlich fit for fun. Aber das Training für den flotten Sommer freut nicht nur Schnellfahrer mit einem Hang zur Selbstdarstellung, sondern auch die Buchhalter bei BMW. Denn der Aufpreis für die Sommerfrische beträgt stolze 40 000 Euro. Selbst bei der unter anderem um Navigation und LED-Scheinwerfer erweiterten Ausstattung dürfte da ein bisschen was hängen bleiben.


Benz statt Bugatti: Mit 1000 PS und Formel1-Technik bringt AMG die Vollgas-Fraktion zum Hyperventilieren

Mercedes-AMG PROJECT ONE

Mercedes-AMG PROJECT ONE

Dagegen sieht selbst der neue Bugatti Chiron fast schon wieder ein bisschen alt aus. Denn wenn sich der schnelle Mercedes-Ableger AMG auf der IAA zum 50. Geburtstag einen neuen Sportwagen schenkt und dafür gleich die Kategorie des „Hypercars“ in Anspruch nimmt, dann steckt unter der strömungsgünstigen Karbon-Karosser nichts Anderes als reine Formel1-Technik, die auf Biegen und Brechen in das Korsett der Straßenverkehrsordnung gebracht wurde. „Das hat vor uns noch keiner gemacht“, sagt AMG-Chef Tobias Moers. Und selbst bei Ford oder McLaren werden sie dem kaum widersprechen. Denn so nah Autos wie der legendäre GT oder der fast noch berühmtere F1 am Rennwagen geblieben sind, war die Ausgangsbasis da immer ein Tourenwagen und kein Formel-Fahrzeug. Und auch die Leistung von mehr als 1 000 PS ist nahezu unerreicht – selbst wenn der Bugatti da mit 1 500 PS einen soliden Vorsprung hat.

Wie ernst es Moers und seiner Mannschaft mit der Nähe zwischen Rennsport und der Raserei für Ultrareiche ist, belegt nicht nur der Schattenriss, den die schnellen Schwaben zuletzt immer wieder gezeigt haben und der genau über die Silhouette von Lewis Hamiltons Silberpfeil passt. Sondern am Rande des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring hat sich AMG zum ersten Mal etwas tiefer in die Karten schauen lassen und den Antrieb vorgestellt, der das „Project One“ zum ultimativen Überflieger machen soll. Und sieht tatsächlich verdammt nach Formel 1 aus. In seinem Zentrum steht ein gerade mal 1,6 Liter großer V6-Motor, der direkt hinter der Kabine montiert wird. Nach den gleichen Skizzen wie für die Formel 1 ebenfalls im englischen Brixworth gebaut, bringt ihn ein elektrischer Turbo auf bis zu 11 000 Touren. So schnell dreht sonst kein anderes Straßenauto. Er wird kombiniert mit vier weiteren E-Maschinen, von denen zwei auf die Vorderräder wirken. Gespeist werden sie mit denselben Akkus, die Mercedes auch in der Formel 1 einsetzt. „Nur dass wir die Kapazität etwa vervierfachen und so im Alltag bis zu 25 Kilometer elektrischer Reichweite bieten“, sagt Moers. Wobei kaum anzunehmen ist, dass irgendjemand dieses Auto im Flüstermodus fahren wird oder durch den Hybridantrieb tatsächlich Sprit sparen will.

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

Viel eher lässt sich mit diesem Paket eine Fahrdynamik erreichen, die ihresgleichen sucht. Nachdem AMG schon beim SLS e-cell mit Torque Vectoring an vier einzelnen Rädern experimentiert hat, sollte das Project One um die Ecken gehen wie kein anderer Sportwagen und so dem Bugatti lässig davonfahren können. Selbst wenn der auf der Gerade mehr als 400 km/h schafft.

Und auch auf der gerade ist das Rennen längst noch nicht gelaufen. Zwar gibt es noch nicht mal ansatzweise offizielle Daten. Doch als definitiv schnellster Silberpfeil aller Zeiten sollte der Überflieger in weniger als 2,5 Sekunden von 0 auf 100 sprinten und bei 350 km/h noch reichlich Luft nach oben haben.

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

Aber nicht nur bei Antrieb, Fahrleistungen und Fahrverhalten dringt Mercedes in neue Sphären vor. Sondern auch beim Preis sprengen die Schwaben den Rahmen und eifern den knapp drei Millionen Euro des Bugatti Chiron nach. Denn wer ab 2019 einen der gerade mal 275 Project One fahren oder in seine klimatisierte Sammler-Garage stellen möchte, der sollte sich – so hört man aus Kreisen der potentiellen Kunden – auf rund 2,8 Millionen Euro einstellen. So kommen manche Schnellfahrer schon zum Hyperventilieren, noch bevor sie das erste Mal Gas gegeben haben.