Schräg statt spießig: So macht der neue X2 Schluss mit der Langeweile unter den kleinen SUV

Der Faktor X hat sich bei BMW zu einem Garanten des Erfolges entwickelt. Denn seit die Bayern in jeder Klasse einen Geländewagen anbieten, machen die X-Modelle weit mehr als ein Drittel des Absatzes aus. Doch weil genug nie genug ist und man an einem SUV mehr verdient als an einer Limousine oder einem Kombi, legen sie in diesem Jahr noch einmal nach. Oben erweitern sie die Modellpalette um den feudalen X7 und nach unten füllt der freche X2 die letzte Lücke in der Zahlenreihe. Ab März zu Preisen ab zunächst 39 200 und später dann mit dem vollen Motorenprogramm bereits ab 34 050 Euro erhältlich, soll für frischen Wind in einem Segment sorgen, das mit Autos wie dem Audi Q3, dem Mercedes GLA und vor allem dem BMW X1 mittlerweile ein bisschen brav und bieder geworden ist. Und ganz nebenbei natürlich auch wieder ein bisschen mehr Geld in die Kasse spülen . nicht umsonst ist er 1 800 Euro teurer als ein X1.

Dafür haben die Designer den X1 aber auch komplett neu eingekleidet: Das Dach ist sieben Zentimeter flacher und die Heckscheibe etwas stärker geneigt. Doch viel wichtiger noch ist die neue, sehr viel provokantere Linie, die mit dem X2 ins BMW-Design Einzug hält. Die Niere ist unten erstmals breiter als oben, das glatte Heck mit den stark angeschnittenen Leuchten hat beinahe etwas von Alfa Romeo und die Radläufe sind annährend quadratisch: „Wir eröffnen ein neues Segment und treten dort entsprechend frisch und selbstbewusst auf“, lobt Designchef Josef Kaban die neuen Freiheiten.

Aber der X2 hat nicht nur den Auftritt eines jungen Wilden. Sondern er fühlt sich auch ein bisschen frecher und forscher an und gibt so den ungestümen Teenager im Club der strebsamen Chorknaben. Auch wenn er natürlich die gleiche Technik und dieselbe UKL-Plattform nutzt wie sein braver Bruder X1 und die noch langweiligeren Tourer der Zweier-Reihe, ist er spürbar strammer und sportlicher ausgelegt: Vor allem in den Sportsitzen des M-Pakets fühlt man sich der Fahrbahn deshalb enger verbunden und greift engagierter ins Steuer. Die Lenkung wirkt direkter, das Fahrwerk bügelt den Asphalt nicht ganz so glatt und wo es im X1 mittlerweile meist doch nur noch ums Ankommen geht, wird hier mal wieder der Weg zum Ziel und die Freude am Fahren feiert ein fröhliches Comeback.

Zwar hat der X2 eine völlig neue Niere – doch dahinter arbeiten alte Bekannte: Zunächst ist das der 192 PS starker 2,0-Liter-Benziner für den X2 20i sowie zwei beiden 2,0-Liter-Diesel mit 190 PS im X2 20d und 231 PS im X2 25d. Und weil sich der X2 wie der X1 und der Mini Countryman die Plattform mit den Tourern der Zweier-Reihe teilt, treiben die Motoren eben nicht die Hinter- sondern die Vorderräder an. Es sei denn, man nimmt den 25d, der serienmäßig einen Allrad bekommt, oder man greift noch etwas tiefer in die Tasche. Denn mittelfristig wird es fast alle Motorvarianten auch mit xDrive geben.

Dabei muss man für die maximale Fahrfreude nicht ganz oben einsteigen. Schon der, nun ja, schwächere Diesel hinterlässt einen starken Eindruck – kein Wunder bei 400 Nm. Spätestens mit dem Fahrerlebnisschalter in Sport macht der Motor deshalb mächtig Programm, drückt den X2 in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und schreitet so engagiert aus, dass man die Höchstgeschwindigkeit von fast schon mageren 221 km/h selbst kaum glauben mag. Denn im echten Leben fühlt sich der X2 damit viel schneller an.

Später erweitern die Bayern das Programm um den dreizylinder-Benziner mit 140 PS im X2 18i sowie den X2 18d mit 150 PS.. Damit drücken sie den Preis auf bis zu 34 050 Euro und den Verbrauch im besten Fall auf sozialverträgliche 4,5 Liter. Für den Absatz mag das der richtige Weg sein. Aber fürs Image fehlt jetzt noch was am anderen Ende. Denn wenn eines der kleinen X-Modelle noch ein M-Logo verkraften könnte, dann der X2.

Mit dem Focus auf die Fahrfreude ändern sich auch sonst ein wenig die Prioritäten im X2. Denn anders als im X1 sind Kind und Kegel hier nicht ganz so wichtig: Man sitzt im Fond deshalb ein bisschen knapper und der Kofferraum ist mit seinen 470 bis 1 355 Litern erstens nicht ganz so geräumig, hat zweitens die höhere Ladekante und drittens den kleineren Ausschnitt. Aber ein bisschen Egoismus bei der Fahrzeugwahl kann ja nicht schaden. Und wenn man den X2 nicht mit dem X1 vergleicht, sondern zum Beispiel mit dem fünftürigen Einser, der ein ganz ähnliches Format hat, sieht die Sache plötzlich schon ganz anders aus.

Außerdem kann niemand sagen, er sei nicht gewarnt worden. Sondern man muss nur genau hinschauen, dann weiß man auf Anhieb, wie beim X2 der Hase läuft. Nicht umsonst trägt er als aktuell einziger X das BMW-Logo auch auf der C-Säule. Und das ist spätestens seit dem legendären M1 das ultimative Sportabzeichen.


Der Youngstar wird seriös: Mit der vierten Auflage der A-Klasse wackelt Mercedes sogar am Thron der S-Klasse

Mercedes-Benz A-Klasse Exterieur: Digital white pearl // Mercedes-Benz A-Class  Exterior: Digital white pearl

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Die ersten zwei Generationen der A-Klasse waren noch zum Gähnen langweilig. Doch als die Schwaben die dritte Auflage an den Start gebracht haben, wurde der Rentner-Benz zum Revoluzzer, hat den Altersschnitt der Kunden um zehn Jahre gesenkt und die ganze Marke in den Jungbrunnen getrieben. Wenn jetzt im Frühjahr nach insgesamt 20 Jahren die vierte Auflage des Mini-Mercedes kommt, schlägt das Pendel zwar auf den ersten Blick wieder ein wenig zurück. Denn von außen wird die A-Klasse nicht nur etwas größer, sondern auch seriöser. Aber dafür tobt die Revolution innen um so heftiger: Ein komplett neues Infotainmentsystem umgarnt die Digital Natives der Generation iPhone und lässt selbst die S-Klasse ganz schon alt aussehen.

Das liegt nicht allein daran, dass jetzt auch der Mini-Mercedes den riesigen Bildschirm aus der S-Klasse bekommt, auf dem dank des schnellsten Prozessors der PS-Welt Grafiken laufen, wie man sie selbst auf einem Tablet nur selten zu sehen bekommt. Und es liegt auch nicht daran, dass die Mannschaft von Gorden Wagener noch schönere Themenwelten kreiert hat, die man noch individueller gestalten kann. Und dass es jetzt in der rechten Hälfte endlich einen Touchscreen gibt, war absolut überfällig. Selbst wenn man – wenn schon spät, dann wenigstens richtig – darauf besser zoomen und mit den Fingern durch die Karte wandern kann als bei den meisten anderen Autos.

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Sondern es liegt vor allem an der neuen Sprachsteuerung. Denn so, wie Apple mit Siri arbeitet, Amazon mit Alexa und Google mit seinem Assist, so gibt es künftig auch in der A-Klasse einen Sprachassistenten, mit dem die bisherige Sprachsteuerung in die Steinzeit verbannt wird. Wer das System mit „Hey Mercedes“ aufweckt, der muss keine befehle mehr aufsagen, sondern plaudert munter drauf los – und bekommt immer die passende Antwort. Egal ob er nach dem Wetter in Paris fragt, nach einem Restaurant in Paderborn oder ob er einfach nur die Sitzheizung anschalten oder die Temperatur absenken möchte. Selbst E-Mails oder Kurznachrichten diktiert man mit der virtuellen Sekretärin genauso schnell und gut wie mit Siri & Co.

Natürlich kann man das alles auch weiterhin mit Schaltern erledigen, von denen überraschend viele die digitale Revolution überleben. Und für den Marsch durch die Menüs gibt es neben dem neuen Touchscreen auch die Blackberry-Tasten aus der E-Klasse im Lenkrad und ein neues, riesig großes Touchpad auf dem Mitteltunnel. Doch warum drücken, drehen oder touchen, wenn man auch einfach sagen kann, was man möchte. Und ein bisschen Unterhaltung im Auto kann schließlich auch nicht schaden. Dabei erweist sich Fräulein Mercedes in jeder Hinsicht als besonders weltgewandt. Denn erstens muss man ihr nicht mehr sagen, ob man nach Frankreich oder Italien möchte und vorher irgendwelche Lände auswählen, und zweitens beherrscht das polyglotte Genie schon zum Start 13 Sprachen.

Zwar cruist die A-Klasse mit dem neuen Infotainment besser auf der Datenautobahn als die allermeisten anderen Autos. Doch so ganz hat Mercedes das Fahren in der wirklichen Welt noch nicht vergessen – selbst wenn es auch dafür in der A-Klasse so viele Assistenten geben wird wie in keinem anderen Kompakten und das Einstiegsmodell fast so autonom fährt wie das Flaggschiff.

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Es gibt für die A-Klasse, die weiterhin mit Front- oder Allradantrieb angeboten wird, deshalb auch eine Reihe neuer Motoren – wohl alle mit vier Zylindern und ganz sicher wieder für Benzin und Diesel. Zur Startaufstellung zählen dabei zwei neue Otto-Triebwerke, auf die die Schwaben besonders stolz sind: Ein 1,4-Liter mit Zylinderabschaltung, der im A200 auf 163 PS kommt, sowie ein 2,0 Liter mit 224 PS für den A250. Beide Motoren werden wie bislang nur die Diesel mit einem Partikelfilter gereinigt und sind deshalb dank ihrer neuen Konstruktion und einer zum Beispiel mit beweglichen Kühlerlamellen optimierten Aerodynamik nicht nur besonders sparsam, sondern auch extra sauber. Trotzdem wird es die A-Klasse als eines der ersten EQ-Modelle bald auch mit Elektroantrieb geben, kündigt Mercedes an.

Auf der Datenautobahn schneller als die S-Klasse und mit den Assistenten beinahe genauso schlau – die A-Klasse hat sich viel vom Flaggschiff angeschaut. Das gilt sogar für Komfort und Ambiente. Denn genau wie bei den großen Limousinen gibt es jetzt eine stimmungsvolle LED-Beleuchtung in mehreren Dutzend Farben und zum ersten Mal kann man in der Kompaktklasse der Schwaben Komfortextras wie die klimatisierten Massagesitze bestellen.

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Zwar feiert Mercedes die A-Klasse als Schrittmacher für den Aufbruch in eine neue Ära. Doch so ganz alleine muss der Baby-Benz den großen Tanker nicht in die Zukunft schleppen. Sondern wie bisher wird es eine ganze Modellfamilie geben. Und weil die Kompakten an Bedeutung gewinnen, wird die sogar weiterwachsen. Neben dem B-Klasse, dem CLA und dem GLA stehen deshalb auch ein weiterer Geländewagen und eine A-Klasse mit Stufenheck auf dem Plan.


Unter Druck: Mit innovativer Technik und coolem Design will sich Infiniti in der SUV-Schwemme bemerkbar machen

INFINITI QX50

INFINITI QX50

Infini-wer? Auch eine Dekade nach der Premiere in Europa mangelt es der noblen Nissan-Schwester Infiniti noch immer an Erfolg und Reputation. Bei den meisten Premium-Kunden schaut man bei der Frage nach der Marke deshalb in leere Gesichter und wenn man einen der neun Händler sucht, muss man mitunter ziemlich weit fahren. Doch davon wollen sich die Japaner nicht entmutigen lassen. Sondern genau wie Lexus rennen sie tapfer gegen das Bollwerk von Benz & Co an und landen dabei immer mal wieder einen Achtungserfolg. Vielleicht nicht bei den Zulassungszahlen. Aber dafür bei den Innovationen, bei denen sie bisweilen die Nase weit vorn haben. Das ist auch jetzt wieder der Fall, wenn sie den neuen QX50 an den Start bringen. Denn der noble Geländewagen, der zu Schätzpreisen ab etwa 40 000 Euro gegen Mercedes GLC, BMW X3 und Audi Q5 antreten soll, wird vom ersten Benzinmotor angetrieben, der eine variable Verdichtung ermöglicht. Diese so genannte VC-Turbo-Technologie, die seit 20 Jahren bei allen Herstellern erprobt wird und jetzt endlich vor dem Durchbruch steht, soll einerseits die Leistung und die Fahrfreude steigern, andererseits aber den Verbrauch reduzieren, erläutert Motoren-Papst Shinichi Kiga und sieht darin nach der Direkteinspritzung bereits einen neuen Standard.

Obwohl der QX50 ein vergleichsweise großes Auto ist, kommt er deshalb mit einem eher kleinen Motor aus. 2,0 Liter Hubraum und vier Zylinder reichen Kiga, um die gleichen 272 PS zu erreichen, die der 3,5 Liter große V6-Motor im Vorgänger hatte. Und mit 380 Nm schreitet der VC-Turbo sogar noch kräftiger aus. Und während er beim Kickdown besser beschleunigt und im besten Fall in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 kommt, verbraucht er rund ein Drittel weniger als bisher, so dass am Ende irgend etwas um die sechs Liter im Datenblatt stehen sollten.

INFINITI QX50

INFINITI QX50

Den Spagat zwischen Sportlichkeit und Sparsamkeit stehen die Japaner mit einer voll variablen Verdichtung. Die Verdichtung, also der Grad, wie stark das Benzin-Luft-Gemisch im Zylinder komprimiert wird, ist ausschlaggebend für die Effizienz der Verbrennung und für die Leistungsentfaltung. Deshalb sind sportliche Fahrzeuge in der Regel geringer verdichtet als sparsame und alle müssen sie Kompromisse machen, sagt Kiga. Nur er nicht. Denn sein Motor kann zwischen 1:8 für eine sehr gute Leistungsausbeute und 14:1 für eine sehr sparsame Verbrennung hin und her schalten und auch alle Verhältnisse dazwischen abdecken.

Während ein mechanisches Meisterstück aus drei von einem Elektromotor angetriebenen Umlenkstangen anstelle der konventionellen Kolben den Hub im Zylinder um bis zu sechs Zentimeter variiert und so für eine Druckanpassung sorgt, bekommt der Fahrer davon nichts mit. Wäre da nicht das Display im etwas antiquierten Cockpit, hätte er jedenfalls kein Gefühl dafür, wie hoch der Druck im Motor gerade ist.

Stattdessen tritt man einfach aufs Pedal und wundert sich, wie ambitioniert der Vierzylinder die Leistungsanforderung quittiert: Selbst wenn es bei Vollgas nur für 230 km/h reicht und der Sound genau so klingt, wie er erzeugt wird, nämlich künstlich, überzeugt der Motor mit einem Ansprechverhalten und einem Antritt, dass man die Zahl der Zylinder schnell vergisst. Zum neuen Motor gibt es ein ebenfalls neues Getriebe, das dummerweise auf CVT-Technik setzt. Von den Japanern heiß und innig geliebt und im Rest der Welt allenfalls widerwillig geduldet, ist das der perfekte Partner für den VC-T-Motor, weil nur die maximale Einsparung möglich ist. Und weil die Ingeneiure um die Befindlichkeiten der Kundschaft wissen, haben sie den leidigen Gummiband-Effekt auf ein Minimum reduziert und die acht virtuellen Gänge so geschickt gestuft, dass man sich tatsächlich ganz gut damit anfreunden kann. Noch immer kein Vergleich zum Komfort der Neungang-Automatik im GLC und zur Dynamik des Münchner Achtgängers im neuen X3. Aber mit Abstand das beste CVT-Getriebe, das man derzeit haben kann.

INFINITI QX50

INFINITI QX50

Und im Q50 das einzige. Denn mit Blick auf die Effizienz gibt es für Infiniti keine Alternative. Und auch keinen anderen Motor: Es wird deshalb wohl (niemehr) Diesel geben, (vorerst) keinen Hybrid- oder Plug-In und (bis auf weiteres) keine Performance-Version. Das ist nachvollziehbar, wenn man sich mit einer neuen Motorentechnik positionieren will. Aber das ist schwierig, wenn man in einem Segment antritt, wo die anderen eine breite Auswahl vom schmächtigen Vier- bis zum fetten Achtzylinder anbieten und neben Dieseln auch Plug-Ins oder reine Elektroversionen auf dem Zettel haben.

Um den innovativen Antrieb herum haben die Japaner ein Auto gebaut, das zwar vergleichsweise konventionell gestrickt ist, sich aber trotzdem wohltuend von der konkurrenz abhebt. Außen, weil sich Infiniti ein ebenso ausdrucksstarkes wie eigenständiges Design mit sehr natürlichen Formen erlaubt und dafür die Bleche tiefer presst als jeder andere Hersteller. Und innen, weil der QX50 mit seinem konkurrenzlosen Kofferraum und einer um 20 Zentimeter verschiebbaren Rückbank eines der geräumigsten Autos im Segment ist und sich Infiniti bei der Verarbeitung von Lack und Leder mehr Mühe gibt als Mercedes & Co. Um so unverständlicher ist das fast schon antiquierte Cockpit. Denn analoge Instrumente passen nicht mehr in die Zeit und auch zwei große Touchscreens wirken ein wenig angestaubt, wenn sie wie nachträglich in die DIN-Schächte geschoben aussehen.

Keine Blöße gibt sich der QX50 dagegen bei der Ausstattung und vor allem den Assistenzsystemen. Denn dem ProPilot sei dank, wird der Griff zum Lenkrad auf einer gut ausgebauten Straße zur Formsache und der Geländewagen findet seinen Weg beinahe von alleine – zumindest auf der Straße. In der Statistik wird es noch etwas dauern, bis er sich dort bemerkbar macht Erstens, weil die Konkurrenz nur schwer zu knacken ist. Und zweitens, weil der Wagen frühestens in einem Jahr nach Europa kommt.


Da ist Musik drin: So bekommt der Honda Jazz mehr Beats per Minute

Honda dreht die Beats per Minute hoch und schlägt beim Jazz eine schnellere Gangart an. Denn ab sofort gibt es den praktischen Konkurrenten von Corsa & Co mit einer neuen Spitzenmotorisierung. Wer stolze 19 900 Euro für die coole Kiste mit dem hohen Dach und den aufstellbaren Kinosesseln im Fond bezahlt, bekommt dann nicht mehr den knurrigen 1,3-Liter und 102 PS, sondern einen ausgewachsenen Vierzylinder mit immerhin 1,5 Litern, wie er auch im Civic zum Einsatz kommt. Zwar fehlt ihm im Jazz der Turbo. Doch auch ohne den Lader klettert die Leistung auf 130 PS und das maximale Drehmoment gipfelt nun bei 155 statt 123 Nm.

Natürlich kann man auch damit keine Bäume ausreißen und die europäische Konkurrenz bietet allemal mehr Leistung. Doch wo der Jazz bislang eher der Entschleinigung diente, wirkt er nun spürbar munterer – und den besseren Klang hat er obendrein. Mit einem halbwegs knackigen Sechsganggetriebe gekoppelt, wie alle Honda-Motoren hübsch drehfreudig und mit dem nötigen Biss traut sich der Jazz jetzt auch auf die linke Spur und beschleunigt in immerhin in 8,7 Sekunden von 0 auf 100. Schneller als der bisherige Einheitsmotor ist der 1,5-Liter, der im besten Fall 5,0 statt wie bisher 4,7 Liter verbraucht, allerdings mit seinen 190 km/h nicht. Aber das ist auch genug für ein Auto, das noch immer etwas höher ist als die Konkurrenz und ein entsprechend wenig engagiertes Fahrgefühl bietet.

Doch Honda hat zum neuen Modelljahr nicht nur die Melodie für den Jazz etwas beschwingter komponiert, sondern auch den Auftritt des mit seinem unter den Fahrersitz gerückten Tanks ungewöhnlich geräumigen Kleinwagens ein wenig aufgefrischt. Das sieht man nicht zuletzt an der neuen Ausstattungsvariante „Dynamic“, mit einem im markantem Rot gehaltenen Bugspoiler unterhalb des schmollmundigen Kühlergrills und auffälligen LED-Scheinwerfern – so, wie sich eine Band zum neuen Album ein neues Outfit leistet, geht deshalb jetzt auch der Kleinwagen mit neuen Schürzen und einem entschlosseneren Gesicht an den Start.


Honda gießt Öl ins Feuer: Ab sofort gibt es den neuen Civic auch als Diesel

Während alle Welt den Abgesang auf den Diesel anstimmt, stemmt sich Honda gegen den Trend. Weil es für eines der wichtigsten Modelle der Japaner bislang keine alternativen Antriebe gibt und sie die CO2-Werte ja trotzdem irgendwie drücken müssen, reichen die Strategen den Civic ein Jahr nach dem Start jetzt auch als Diesel nach. Rund 1 400 Euro teurer als der Benziner, kommt er im März im Fünftürer und ein paar Wochen später in der Limousine in den Handel und wird mindestens 21.390 Euro kosten.

Dafür gibt es einen 1,6-Liter-Motor, der mit dem Aggregat aus dem Vorgänger nur noch die Grundkonstruktion gemein hat. „Denn wir haben alles getan, um das Triebwerk sauberer und sparsamer zu machen“, sagt einer der Entwickler und zählt eine lange Liste von innermotorischen Details auf, die bei neuen Stahlkolben beginnt und bei der „Super-Plateauhonung“ noch lange nicht zu Ende ist. Außerdem fährt der Civic mit einem NOX-Katalysator, der ohne AdBlue aus und deshalb keine verkürzten Service-Intervalle braucht.

Dass man in einem Diesel fährt, merkt man beim Civic eigentlich nur beim Tanken. Schließlich geht der Verbrauch um 1,3 auf 3,5 Liter zurück und die Reichweite steigt im Gegenzug auf mehr als 1.300 Kilometer. Zwar hat der Motor mit seinen 120 PS weniger Leistung als der 1,0-Liter-Dreizylinder von 129 PS, mit dem die Otto-Fraktion einsteigt. Vom 1,5-Liter großen Vierzylinder mit 182 PS ganz zu schweigen. Doch dafür entwickelt der Ölbrenner ein maximales Drehmoment von 300 Nm und tritt mit entsprechend viel Druck an: Kraftvoll aber kultiviert, leise und für seine Selbstzünder überraschend drehfreudig, wuchtet er den Civic deshalb in 9,8 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bei Vollgas immerhin 201 km/h.

Zwar ist Honda davon überzeugt, dass der Dieselanteil in Zukunft weiter sinken wird, weil der Gesetzgeber dem Selbstzünder das Leben schwermacht und die alternativen Antriebe immer attraktiver werden. Doch weil es für den Civic auf absehbare Zeit weder einen Hybrid noch einen E–Motor geben wird, rechnen die Japaner selbst zum Ende der Dekade noch mit einem Verkaufsanteil von etwa einem Drittel. „Und das ist ein zu großes Stück vom Kuchen, als dass wir es auf dem Tisch liegen lassen könnten.“


Die Kunst der schönen Kehrseite: Als Fastback wird der Hyundai i30 zum Designerstück

Der VW Scirocco ist Geschichte, der nächste Jetta kommt nicht mehr nach Europa und von einem Astra Coupé ist bei Opel schon lange keine Rede mehr – während die Platzhirsche in der Kompaktklasse mehr und mehr die Einfalt pflegen, drehen jetzt ausgerechnet die Koreaner auf. Denn als vierte Variante nach dem Fünftürer, dem Kombi und dem sportlichen N-Modell bringt Hyundai den i30 jetzt auch noch als Fastback an den Start: Zu Preisen ab 22 200 Euro und damit für 700 Euro mehr als das Steilheck gibt es den Golf-Gegner aus Korea dann als schnittige Coupé-Limousine mit eigenständigem Gesicht und schnellem Fließheck, die sich hinter einem A3 mit Stufenheck oder einem Mercedes CLA nicht verstecken muss. „Wir wollen die Marke damit weiter emotional aufladen,“ sagt Produktmanager Oliver Gutt und sieht den Fastback als Komplementär zum i30N. Denn was der an Sportlichkeit, Leistung und Dynamik bringt, das soll der Neuzugang an Stil und Eleganz bringen.

Das ist den Koreanern überraschend gut gelungen: Zwar muss man zwei oder dreimal hinschauen, bis man sich an das eigenwillige Heck gewöhnt hat. Doch mit seinen fließenden Linien, dem integrierten Spoiler und den buchstäblich herausstechenden Rückleuchten bleibt diese Kehrseite zumindest mal in Erinnerung. Und im Vergleich zum Vorbild CLA nicht einmal in einer schlechten. „Dieses Auto ist ein einzigartiger, neuer Ansatz für dieses Segment und ein Beweis dafür, dass wir bei Hyundai angetreten sind, um Premium-Design zu demokratisieren,“ sagt Europa-Chef Thomas Schmid.

Aber der Fastback ist nicht nur schön, sondern auch praktisch: Um zwölf Zentimeter gestreckt und mit einer Heckklappe bis ins Dach ausgestattet, fasst sein liebevoll mit zahlreichen Klappen und Zwischendeckeln nivellierter Kofferraum 450 Liter und damit immerhin eine Reisetasche mehr als der Fünftürer. Nur die Hinterbänkler werden den Fastback womöglich nicht zu schätzen wissen. Schließlich ist das Dach knapp drei Zentimeter flacher und der Einstieg entsprechend beschwerlicher. Und während sich der Fahrer über die miese Sicht nach hinten noch mit einem Heer von Assistenzsystemen sowie einer gestochen scharfen Rückfahrkamera hinwegtrösten kann, ist die Aussicht für die Passagiere bescheiden und Raumgefühl deshalb entsprechend beklemmend – selbst wenn es tatsächlich gar nicht so eng ist auf der Rückbank.

Vorne links dagegen fühlt sich der Fastback an wie ein Upgrade in eine höhere Fahrzeugklasse. Zwar nutzt er die gleiche Plattform und das gleiche Setup wie alle i30-Derivate und auch die Ausstattung und das Ambiente unterscheiden sich nicht nennenswert. Doch gerade in den höheren Trimm-Leveln mit reichlich Lack und Leder wähnt man sich in einem größeren, teureren, nobleren Auto und will plötzlich nicht mehr viel zu tun haben mit Golf & Co.

Dabei geht es unter der Haube eher bescheiden zu. Denn zum Start bietet Hyundai den Fastback lediglich mit einem 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo mit 120 PS oder mit einem 1,4 Liter großen Turbo mit 140 PS an. Doch im Zusammenspiel mit der Doppelkupplung macht schon dieser Vierzylinder einen souveränen Eindruck, bleibt leise, schreitet mit seinen 242 Nm ordentlich aus und fühlt sich schneller an, als der Sprintwert von 9,5 Sekunden und das Spitzentempo von 203 km/h tatsächlich sind. In der Ruhe liegt die Kraft – was für das Design und die elegante Linienführung gilt, das gilt auch für den Antrieb.

Außerdem haben die Koreaner ja noch ein Ass im Ärmel: Ihren 275 PS starken Zweiliter-Turbo aus dem i30N. Den soll es demnächst auch im Fastback geben und der aktuell wahrscheinlich schönste Hyundai macht seinem Namen mit einem Spitzentempo von mindestens 250 km/h tatsächlich alle Ehre.


Mit vier gespielt sechs: Als Vierzylinder wird der Jaguar F-Type zur Spaßgranate für Sparfüchse

Jaguar zeigt ein Herz für Menschen, die Spaß haben und trotzdem Sparen wollen und eifert zugleich weiter dem großen Vorbild Porsche nach. Denn genau wie die Schwaben bei 911 und dem Duo aus Boxster und Cayman fächern auch die Briten ihre Modellpalette immer weiter auf. Nirgendwo sieht man das besser als beim F-Type, der ziemlich genau zwischen den beiden Stuttgarter Sportwagen sitzt und zum neuen Modelljahr in gleich 14 Varianten in der Preisliste steht.

Die jüngste und zugleich spannendste davon ist der F-Type P300. Denn zum ersten Mal in der mittlerweile auch schon fünfjährigen Geschichte von Coupé und Roadster gibt es den Sportwagen nun mit einem Vierzylinder – genau wie Cayman und Boxster. Das drückt nicht nur den Normverbrauch um 1,2 auf halbwegs sozialverträgliche 7,2 Liter. Sondern vor allem sinkt der Preis – und fällt für das geschlossene Modell sogar unter die magische Schwelle von 60 000 Euro. Das Coupé steht dann ab 59 200 und das Open-Air-Modell ab 66 200 Euro in der Liste.

Objektiv kann man den Abschied von den zwei Zylindern gut verschmerzen, Nicht umsonst entwickelt der nagelneue 2,0-Liter mit Hilfe seines Turbos stolze 300 PS und geht mit imposanten 400 Nm zu Werke, die obendrein schon ab 1 500 Touren anliegen und bis 4 500 Touren abgerufen werden können. Egal welchen Gang die seidensaubere Achtgang-Automatik gerade eingelegt hat, macht der Jaguar deshalb beim Kickdown immer einen großen Satz. Entsprechend reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden, der gerade mal 0,4 Sekunden unter dem 340 PS starken V6-Modell liegt. Und ob man nun bei Vollgas 250 oder 260 km/h fährt, das macht wirklich keinen großen Unterschied – im Coupé nicht, und im offenen F-Type schon gar nicht. Denn die Frisur kann man hier wie dort komplett vergessen.

Außerdem ist der F-Type mit dem kleineren Motor auch noch ein bisschen leichter auf der Vorderachse und lässt sich so noch enger durch die Kurven führen. Nicht dass er mit seinen Sechs- oder Achtzylindern wirklich schwer und sperrig wäre, selbst wenn man einen Porsche irgendwie noch ein bisschen besser im Griff hat. Aber weil weniger bei Sportwagen immer mehr ist, spürt man den Unterschied beim Einlenken eben trotzdem – oder bildet ihn sich zumindest ein.

Das einzige, was einem an dem Motor deshalb fehlen könnte, das sind Sound und Souveränität. Denn so kräftig der Vierzylinder auch ist und so wütend er durch die Endrohre knurrt – er hat einfach nicht diese verruchte Tiefe und den satten Bass, den man nur aus einem großen Hubraum zaubern kann. Und wer einmal einen englischen V8 gefahren hat mit allem seinem Grölen und Dröhnen, mit seinem Brüllen und Bollern – der will von Vierzylindern im Leben nichts mehr wissen.

Es sei denn, man macht sich die 9 000 Euro bewusst, die man zum nächst teureren Modell plötzlich sparen kann und investiert das Geld in ein bisschen zusätzliche Ausstattung. Das zum neuen Modelljahr um zwei Inch gewachsene Touchdisplay im Mitteltunnel könnte dabei eine lohnenswerte Option sein. Doch viel besser noch wäre ein adäquates Soundsystem, das es mit 770 Watt für ziemlich genau 3 000 Euro gibt. Dann könnte man immer noch was sparen, die einzige nennenswerte Schwäche des neuen Basismodells ganz geflissentlich überspielen – und den Bruder Leichtfuß mit ein bisschen Heavy Metall aufpeppen.


Die Zukunft macht Pause: Auf der Motorshow in Detroit sind Blech und Stahl wieder wichtiger als Bits und Bytes

Hyundai Veloster

Hyundai Veloster

Flimmernde Bildschirme, scharfe Sensoren, surrende Elektromotoren und schnelle Rechner – es ist noch keine zwei Wochen her, da hat sich in der Autowelt niemand mehr für Leistung und Drehmoment interessiert. Denn da war CES in Las Vegas und die Blechbieger aus der alten Welt haben sich mit visionären Studien, autonomen Prototypen und serienreifen Elektrofahrzeugen fit gemacht für die Zukunft. Doch mittlerweile haben sie die Zeitmaschine wieder abgestellt und sind im hier und heute angekommen. Das ist in diesem Fall die Motorshow in Detroit und wie in weiten Teilen des größten Automobilmarkts der Welt will dort von Bits und Bytes niemand etwas wissen. Statt dessen geht in der Cobo Hall einmal mehr um Hubraum, Blech und Stahl – und davon bitte möglichst reichlich.

BMW X2

BMW X2

Diesem Wunsch kommt die PS-Branche diesmal gründlich nach als in den letzten Jahren. Nicht umsonst sonnen sich mit dem Chevrolet Silverado und dem Ram1500 zwei der drei meistverkauften Pick-Ups auf dem US-Markt im Premieren-Licht. Weil der F-150 als Bestseller noch recht frisch ist, schiebt Ford als kleinen Bruder für den Golf der Amerikaner den neuen Ranger nach. Und selbst die deutschen Hersteller haben noch etwas aufpoliertes Altmetall. Denn nachdem der US-Markt der G-Klasse in den letzten zehn Jahren das Überleben gesichert hat, revanchiert sich Mercedes mit einer Weltpremiere der besonderen Art: 39 Jahre nahezu unverändert gebaut, gibt ausgerechnet hier in Detroit noch einmal ein neuer Vierkant aus Graz seinen Einstand und beweist, dass manche Legenden unvergänglich sind und über der Zeit stehen.

Zwar wirken diese wichtigen Neuheiten alle ein bisschen als wären sie von Gestern. Doch natürlich haben sich auch die G-Klasse und die großen Pick-Ups der Evolution gebeugt und sich aufgemacht in die Zukunft. Der Vierkant aus Graz fährt deshalb vorne jetzt mit Einzelradaufhängung und hat drinnen ein Hightech-Cockpit wie die S-Klasse, der der Ranger bekommt eine vergleichsweise innovative Zehngang-Automatik. Und während die Deutschen in Amerika dem Diesel aus gutem Grund abgeschworen haben, propagieren plötzlich die Big Three selbst den Selbstzünder und lassen ihre Pick-Ups nageln. Nicht umsonst stehen der F-150 und der neue Silverado zum ersten Mal als Öltanker auf der Messe.

Neben den Pick-Ups dreht sich in Detroit vieles um klassisch geschnittene Limousinen, die in den USA einen viel größeren Marktanteil haben als etwa in Europa. Nicht umsonst hat VW eigens für die Amerikaner noch einmal einen neuen Jetta entwickelt und dabei zum ersten Mal in den Modularen Querbaukasten gegriffen. So wird aus dem spießigen Bruder des Golfs plötzlich eine schmucke Passat-Petitesse, die diesmal allerdings nicht nach Europa kommt. Das gilt auch für den Toyota Avalon als vornehme Ausgabe des Bestsellers Camry sowie für den Forte, mit dem Kia sehr erfolgreich just gegen Jetta & Co antritt.

Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G-Klasse

Rustikale Pick-Ups und Geländewagen zu Hauf und jede Menge langweiliger Limousinen – aber Autos mit ein bisschen mehr Fun und Finesse muss man in Detroit diesmal etwas länger suchen – und welche, die Spaß machen, erstrecht. Doch so ganz ohne Lust, Leistung und Lifestyle geht es offenbar selbst in Motown nicht. Deshalb zeigt Mercedes-AMG hier seine neuen 53er-Modelle für CLS und die Zweitürer der E-Klasse mit einem modernisierten V6-Benziner von 435 PS, Audi stellt zum ersten mal den A7 vor großes Publikum und BMW zieht das Tuch vom aufgefrischten Mini und noch einmal ganz offiziell vom X2. Dazu gibt es von Ford – allerdings nur für den US-Markt – einen auf 335 PS aufgerüsteten Edge ST und einen Mustang mit 475 V8-PS im Look des legendären Bullit. Und auch die Asiaten gönnen sich mit Autos wie dem Hyundai Veloster zumindest in klein bisschen Spaß.

Chevrolet Silverado

Chevrolet Silverado

Sie sind es auch, die den Blick ein wenig weiter schweifen lassen und doch ein paar Studien mit nach Detroit gebracht habe. Allerdings sind auch die näher an der Wirklichkeit als die Visionen aus Las Vegas. Denn die Hybrid-Limousine Honda Insight trägt das „Concept“ nur noch als Alibi für die späte Markteinführung, aus dem Lexus LF1 Limitless wird schon bald der neue RX, der Infiniti Q Inspiration gibt einen relativ konkreten Ausblick auf den Nachfolger des aktuellen Q50, der Nissan Xmotion hat das Zeug zum Nachfolger des in Amerika sehr erfolgreichen X-Terra und aus dem Toyota FT-4X könnte schon bald ein kleiner Lifestyle-Allradler werden, der dem Jeep Wrangler ans Leder will – und damit dich wieder in der Vergangenheit fährt.


Für eine Handvoll Dollar: Mit dem neuen Jetta will VW in Amerika zurück auf die Straße der Sieger

Er war nicht sonderlich erfolgreich und schon gar nicht sexy. Doch er war extrem beständig. Denn schon seit Urzeiten gibt der VW Jetta den spießigen Bruder des Golf und hat sich unterhalb der Wahrnehmungsschwelle gar nicht so schlecht verkauft. Weltweit kommt die 1979 vorgestellte Limousine in sechs Generationen auf 17,5 Millionen Zulassungen, ist damit global eines der erfolgreichsten VW-Modelle aller Zeiten und steht in Schlüsselmärkten wie USA oder China immer ganz besonders weit oben in der Statistik. Nur eben nicht in Deutschland – und dafür bekommen wir jetzt die Quittung. Denn die xxx Generation des Golf-Bruders, die gerade ihre Weltpremiere in Detroit feiert, wird deshalb diesmal bei uns nicht mehr angeboten.

Selber Schuld, könnte Hinrich Woebcken sagen, der als amerikanischer VW-Chef maßgeblich die Entwicklung verantwortet. Doch vor allem wird er froh sein, dass er die Produktion nicht teilen muss. Schließlich ist der Jetta sein mit Abstand wichtigstes Auto und eine Art Zugwagen, der den noch immer ziemlich verfahrenen Dieselkarren gar endgültig aus dem Dreck ziehen soll. Nicht umsonst hat Woebcken sogar noch einmal den preis gesenkt und bietet das neue Auto für netto 18 545 Dollar sogar noch einmal 100 Dollar billiger an als den Vorgänger.

Dabei hätte der Jetta diesmal vielleicht sogar bei uns eine Chance gehabt. Nicht nur, weil er mit 4,70 Metern Länge mittlerweile beinahe das Format des letzten Passat erreicht, er mit seinem großen Chromgrill nicht mehr ganz so gesichtslos und spießig daher kommt und deutlich billiger angeboten werden könnte. Sondern vor allem, weil er jetzt zum ersten Mal aus dem Modularen Querbauasten montiert wird und damit endlich technologisch gleich zieht mit seinem kurzen und dafür um so erfolgreicheren Bruder. Hier wir dort gibt es deshalb alle Assistenzsysteme, die LED-Scheinwerfer sind sogar Serie und natürlich ist auch das mittlerweile fast schon obligatorische Digital-Kombi an Bord.

Nur bei den Motoren fährt der Jetta noch in der Steinzeit. Denn die einzige Option ist ein betagter 1,4 Liter-Benziner mit 150 PS. Vom Diesel will gerade niemand etwas wissen und von einem Jetta GTE mit Plug-In-Technik ist bis dato keine Rede.

Größer als bisher, besser ausgestattet, nicht mehr ganz so langweilig gezeichnet und auch noch billiger als der Vorgänger – für einen Nettopreis von nicht einmal 19 000 Dollar wird der Jetta so gar vollends zum Passat für Preisfüchse und zu einem Hoffnungsträger für US-Chef Woebcken. Doch so ganz alleine will er sich auf die Macht der Stufe nicht verlassen und plant deshalb schon die nächsten Neuheiten – immerhin zwei pro Jahr sollen es sein. Als nächstes stehen dabei allerdings jetzt erst einmal wieder SUV auf der Liste. Und anders als das XXL-SUV Atlas und den Jetta wird man die kommenden US-Premieren auch wieder bei uns kaufen können.


Heavy Metall trifft Hightech: So steht die G-Klasse den Spagat zwischen Gestern und Morgen

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 // Mercedes-Benz G-Class 2018

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 

Sie ist die dienstälteste Baureihe bei Mercedes und gilt ihren Kritikern als Dinosaurier, der gar nicht früh genug aussterben kann. Doch nachdem Schwaben in knapp 40 Jahren immerhin mehr als 300 000 Exemplare der G-Klasse verkauft und in den letzten Jahren einen Absatzrekord nach dem anderen gefeiert haben, denken sie nicht im Traum daran, den Klassiker ins Museum zu rollen. Im Gegenteil: Während Land Rover bei der Nachfolgeregelung des ganz ähnlich gestrickten Defender noch immer strauchelt, schickt Mercedes jetzt zur Motorshow eine komplette Neuentwicklung des Klassikers auf die Bühne und im späten Frühjahr zu einem nahezu unveränderten Grundpreis von 107 041 Euro auf die Straße.

Auf den ersten Blick bleibt sich der Vierkant aus Graz dabei treu: Ja, auch an diesem Auto hat Designchef Gorden Wagener seine Idee von der Sinnlichen Klarheit ausgelebt und noch ein paar Linien weggenommen. Doch wenn ein Würfel aus Blech ein Würfel aus Blech bleiben soll, hat selbst ein Star-Designer eine Gewisse Mühe, seine Handschrift zu hinterlassen. Und das ist in diesem Fall auch gut so. Auch wenn das Auto fünf Zentimeter breiter und zwölf Zentimeter länger wird, damit nun auch die Hinterbänkler endlich bequem sitzen können, bleibt es deshalb beim beinae rechtwinkligen Design, den kreisrunden Scheinwerfer und die Blinker, die allen Crashanforderungen zum Trotz auch weiter wie Krokodilsaugen auf der Motorhaube thronen. Dass die Frontscheibe mittlerweile ganz leicht gebogen ist, erkennt man nur aus nächster Nähe. Und auch das Ersatzrad bleibt weiter von außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen.

Doch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke und stellt damit deutlich mehr Komfort auf der Straße in Aussicht. Das ist auch bitter nötig. Denn während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Wie in der neuen E- und S-Klasse kommen als Kombiinstrument auf Wunsch ein großes Display mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz. As in the new E and S-Class, an alternative instrument panel in the form of a large display screen showing virtual instruments in the driver's direct field of vision and a central display above the centre console is available as an option.

Wie in der neuen E- und S-Klasse kommen als Kombiinstrument auf Wunsch ein großes Display mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz.

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb schwört er Stein und Bein, dass die G-Klasse im Gelände dafür keine Kompromisse macht. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke.

Aber es ist nicht nur das neue Fahrwerk und eine neue Elektronik mit einem speziellen Fahrprofil für abwegige Touren, die Allrad-Abenteuer zu einem gemütlichen Spaziergang machen. Sondern beim Ausflug im Unterholz profitiert man auch vom neuen Cockpit. Schon möglich, dass Traditionalisten das Interieur aus E- und S-Klasse trotz der augenzwinkernden Spielereien wie der Lautsprecher im Stil der Blinker oder der Übernahme von Sperren-Schalter und Haltebügel ein bisschen zu verspielt ist. Doch ohne das Widescreen-Cockpit mit den riesigen Monitoren gäbe es auch keine neue 360-Grad-Kamera, mit der man den G beim Trail zwischen Felsbrocken und Baumstämmen aus allen Perspektiven betrachten kann. Und wenn man ehrlich ist, kann man auch den ans Lenkrad gerückten Schalthebel verkraften, wenn es dafür jetzt endlich ein paar vernünftige Ablagen gibt.

Das Design vorsichtig poliert, das Fahrwerk revolutioniert und das Innenleben endlich vernünftig modernisiert – nur unter der Haube hat es für etwas wirklich Neues bislang nicht gereicht. Denn zum Start kommt die G-Klasse nur als 500er mit einem 4,0 Liter großen V8, den man mit seinen 422 PS und 610 Nm schon aus dem letzten 4x4x2 kennt. Dass er trotzdem besser beschleunigt, schneller fährt und mit 11,1 Litern weniger verbraucht, liegt vor deshalb allein an der neuen 9-Gang-Automatik und den bis zu 170 Kilo, die das Stahlgebirge abgespeckt hat.

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 // Mercedes-Benz G-Class 2018

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 

Doch dabei soll es auf Dauer nicht bleiben, kündigt Güthenke an. Denn natürlich wird es auch wieder einen Diesel geben und selbstverständlich werden die verschiedenen AMG-Varianten nicht lange auf sich warten lassen. Und dann macht der G womöglich noch einen weiteren Sprung in die Zukunft und wird elektrifiziert. Ein Mild-Hybrid ist sicher, ein Plug-In wahrscheinlich und eine reine Akku-Version zumindest nicht ausgeschlossen. „Denn auch an diesem Klassiker wird die Ära der Elektrifizierung nicht spurlos vorüber gehen“, sagt Baureihenchef Güthenke und erklärt damit vielleicht auch das Erfolgsgeheimnis der G-Klasse. Denn obwohl sie sich immer treu geblieben ist, hat sie sich über die bislang beinahe 40 Jahre eben doch regelmäßig den Gegebenheiten und Notwendigkeiten angepasst und hat so länger überlebt als jeder andere Dinosaurier.