Ein frisches Gesicht in der Business-Klasse: Mit dem ES nimmt Lexus einen neuen Anlauf E-Klasse & Co punkten

Lexus tut mal wieder was gegen das Einerlei in der gehobenen Mittelklasse. Wer sich an Audi A6, BMW Fünfer und Mercedes E-Klasse sattgesehen hat, dem bietet die noble Toyota-Tochter bald einen neuen ES. In den USA schon seit sechs Genrationen erhältlich und erfolgreicher als die drei Deutschen Konkurrenten zusammen, kommt die mit über zwei Millionen Verkäufen erfolgreichste Limousine im Lexus-Lineup in der siebten Auflage nun erstmals auch zu uns und soll ab Januar den bereits eingestellten GS ersetzen. Für exakte Preise ist es dabei zwar noch ein bisschen früh, doch knapp 50 000 Euro wird man wohl veranschlagen müssen, heißt es bei den Japanern.

Dafür gibt es einen Viertürer, der sich einen sehr viel sportlicheren und schärferen Zuschnitt erlaubt, als die fast schon braven Deutschen mit ihrem ewig gleichen Business-Dress: Der Kühlergrill weit aufgerissen, die Scheinwerfer scharf wie Scherben, die Dachlinie flach und schnell wie bei einem Coupé und das Heck kurz und knackig – so gibt der ES den Blickfang in der gehobenen Mittelklasse.

Die schnittige Form geht allerdings nicht zulasten des Innenraums: Weil die Japaner die Länge auf 4,98 und den Radstand auf 2,87 Meter gestreckt haben und weil der Lexus fünf Zentimeter in die Breite geht, hat man genügend Platz auf allen Plätzen. Vorne lümmelt man so bequem wie in einer Oberklasse-Limousine und der Rücksitz mit seiner elektrisch verstellbaren Lehne ist alles andere als eine Strafbank. Groß gewachsene Hinterbänkler mögen zwar vielleicht mit den Haaren am Himmel streifen, doch die Beinfreiheit ist besser als bei der deutschen Konkurrenz.

Zum guten Raumgefühl gibt es ein Ambiente, das sich im Brückenschlag zwischen Tradition und Technologie bemüht. So blickt man zum einen auf Metallkonsolen, die geschmiedet sind wie japanische Kampfschwerter aus dem Antiquitätenhandel, streicht über hochwertige Hölzer und feine Leder, schaut aber zugleich in das größte Head-Up-Display am Markt und lässt sich von einem riesigen Monitor über der Mittelkonsole berieseln. Auch die Bedienung probt diesen Spagat zwischen der alten und der neuen Zeit: Es gibt nach wie vor in der Mittelkonsole ein paar wenige und auf dem Lenkrad ein paar zu viele Tasten für den Direktzugriff und daneben wie bei einem Laptop ein Touchpad auf dem Mitteltunnel. Nur den mächtigen Bildschirm fasst man besser nicht an, weil einem das nur Fingerabdrücke und keinen Fortschritt in der Menüführung bringt.

So laut der ES auftritt, so leise fährt er. Im wörtlichen Sinne, weil die Japaner den Wagen besser isoliert haben als S-Klasse & Co, weil einen das Fahrwerk wie auf Wolken bettet und weil neue Dämpfer mit einem innovativen Zweistufenventilextrem feinfühlig auf kleinere Fahrbahnunebenheit reagieren, ohne deshalb die nötige Bestimmtheit vermissen zu lassen. Und im übertragenen Sinne, weil dem Antrieb jede Angeberei fremd ist: Wo die Konkurrenz schon in den Grundmodellen mehr Sechs- als Vierzylinder verkauft und in der Performance-Sparte durchweg auf acht Flammen kocht, bescheidet sich Lexus deshalb mit einem 2,5 Liter großen Vierzylinder, der, wie es sich für einen Toyota gehört, natürlich elektrisch unterstützt wird.

Das Paket aus einem 178 PS starken Benziner und einem 120 PS starken Stromer arbeitet zwar harmonischer als jeder andere Hybrid in dieser Klasse, so dass man überraschend dynamisch über eine Landstraße fegen und zugleich ungewohnt lässig über den Highway cruisen kann. Und mit einem neuen Getriebe gehört der leidige Gummiband-Effekt früherer Tandem-Antriebe der Geschichte an. Doch imponieren kann man damit so recht keinem. Denn mehr als eine Systemleistung von 218 PS ist dem Gespann nicht zu entlocken, Frontantrieb will in dieser Liga keiner ernsthaft haben und der Sprintwert von 8,9 Sekunden wird die eiligen Vielfahrer im Stellungskampf auf der Autobahn genauso enttäuschen wie die Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h.

Natürlich können die sich dafür mit den geringeren Steuern, den niedrigen Unterhaltskosten für eine Hybriden und vor allem mit einem vorbildlichen Verbrauch von nur 4,7 Litern trösten, der bei einem Fünf-Meter-Auto tatsächlich imposant ist. Doch selbst in der Vernunftswertung machen andere Autos den Stich. Denn Lexus verschließt sich mit einem Verweis auf den Realverbrauch und die Alltagstauglichkeit auch weiterhin der Plug-In-Technik, so dass der ES mit dem Strom aus dem nun unter der Rückbank und deshalb ohne Einbußen beim Kofferraum montierten Akku erstens nicht viel schneller als 30, 40 km/h und zweitens nicht weiter als ein, zwei Kilometer fahren kann. Und zumindest auf dem Papier ist jeder Plug-In-Hybride auch noch deutlich sparsamer.

Während der ES in den USA seine deutschen Konkurrenten mühelos überflügelt, macht sich Lexus in Europa auch deshalb nur bescheidene Hoffnungen: Zwar soll die Limousine ihren Teil dazu beitragen, dass die Japaner auch im fünften Jahr in Folge einen Verkaufsrekord hinlegen und es auf unserem Kontinent bis 2020 vielleicht tatsächlich über die 100 000er-Hürde schaffen. Doch wenn sie in Deutschland auf eine dreistellige Zulassungszahl kommen, dann sind sie bei Lexus schon zufrieden, räumt einer aus dem Management ein. Für die Kasse ist das eine schlechte Nachricht, doch die wenigen Kunden wird das freuen – ist ihnen mit dem noblen Nobody doch zumindest die Aufmerksamkeit auf dem Firmenparkplatz sicher.


Schöner Schleppen: Als Kombi macht der neue Peugeot 508 jetzt sogar dem Mercedes CLS Konkurrenz

Peugeot bringt die Raumordnung in der Mittelklasse durcheinander. Denn wo Praktiker mittlerweile längst zum SUV greifen, locken die Franzosen die Schöngeister jetzt noch einmal mit einem Designer-Kombi, wie man ihn in dieser Liga schon lange nicht mehr gesehen hat: Eher der Mercedes CLS Shooting Brake als der Opel Insignia oder der VW Passat war das Vorbild für den neuen 508 SW, der im Oktober auf dem Pariser Salon seine Premiere feiert und vier Monate nach der Limousine im Januar in den Handel kommt.

Genau wie die Limousine ist er dafür in Bausch und Bogen gezeichnet, hat ein ungewöhnlich flaches Dach und wie in dieser Klasse sonst nur der CLS Shooting Brake vier rahmenlose Türen. Dazu ein Heck, das zwar sportlich breit ist, sich mit einer ungewöhnlichen Hohlkehle aber ein wenig zurück nimmt und damit ziemlich unverwechselbar wird – fertig ist der Frachter für Feingeister, die sich nicht mit einem plumpen SUV abgeben wollen.

Für den schönen Look geben die Franzosen sogar ein paar Liter Stauraum preis. So ist der 508 SW mit seinen 4,78 Metern, zwar drei Zentimeter länger als das Stufenheck, das im Oktober in den Handel kommt. Doch zum Vorgänger fehlen ihm ein paar Fingerbreit und statt 560 fasst er deshalb hinter der sensorgesteuerten Klappe nur 530 Liter. Aber dafür gibt es nun eine Rückbank mit Magic Flat-Technik, so dass man nur zwei Fingertipps braucht, um unten einen ebenen Ladeboden und darüber 1 780 Liter Stauraum zu zaubern. Und wenn das nicht reicht, gibt es ja auch noch ein paar pfiffige Ablagen wie zum Beispiel das klimatisierte Handschuhfach, in das nun zwei 1,5-Liter-Flaschen passen.

Während hinten alles für Kind und Kegel optimiert wurde, macht er 508 vorne auf Oberklasse und schmückt sich mit reichlich Lack und Leder. Außerdem gibt es wieder ein überraschend kleines Lenkrad, dahinter ein digitales Cockpit und daneben einen großen Touchscreen. Und damit das ganze nicht zu technoid aussieht, umschmeicheln die Franzosen die Kundschaft mit liebevollen Details bis in hin zum Klavierlack auf den so genannten Toggle-Switches, die wie Schmuckstücke aus der Mittelkonsole ragen.

Wie es sich für ein Flaggschiff gehört, geizt Peugeot auch nicht bei der Ausstattung und spendiert dem 508 ein paar für die Marke neue Technologien – darunter zum Beispiel ein Nachtsichtsystem, das man in dieser Klasse sonst vergeblich sucht. Dazu gibt es ein pralles Paket mit Assistenzsystemen wie dem Tempomaten mit Abstandsregelung oder der automatischen Notbremse bis 140 km/h und Scheinwerfer mit LED-Technik.

Nur unter der Haube ist Schmalhans Küchenmeister. Nicht nur, dass der 508 als Kind der EMP2-Plattform mit Frontantrieb auskommen muss. Sondern es gibt obendrein nur Mini-Motoren. So haben die Benziner gerade mal 1,6 Liter Hubraum, aus denen sie 150 oder 180 PS zwingen müssen. Die drei Diesel kommen auf 1,5 und 2,0 Liter Hubraum und werden mit 150, 160 und 180 PS ausgeliefert. Dabei kann man zwischen einem konventionellen Schaltgetriebe oder einer neuen Achtstufen-Automatik wählen und damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, gibt es ein adaptives Fahrwerk auf Knopfdruck. Spätestens da sind die parallelen mit dem CLS dann ausgereizt. Aber selbst unter der Haube haben die Franzosen noch einen Trumpf gegenüber Daimler in Petto: Anders als den Luxuslaster aus Stuttgart wird es den Designerkombi aus Frankreich ab dem nächsten Jahr auch als Plug-In-Hybrid geben.


Faktor X: Mit dem nächsten X5 erreicht die SUV-Welle bei BMW einen neuen Pegelstand

BMW X5Die SUV-Welle schwappt weiter durch die Autowelt und überall steigt der Pegel. Doch zumindest von den deutschen Herstellern spült gerade keiner so viele Geländewagen auf den Markt, wie BMW. Denn nach X2, X3 und X4 lassen die Bayern jetzt auch noch einen neuen X5 vom Stapel und kehren damit quasi zu den Wurzeln zurück. Schließlich war das vor bald 20 Jahren, drei Generationen und 2,2 Millionen Zulassungen das erste Auto fürs Abseits im Zeichen der Niere. Allerdings hat sich der X5 in dieser Zeit gründlich gewandelt. War der erste X5 noch eine Touring auf Stelzen, lockt Nummer Vier zur Markteinführung im November nicht nur mit mehr Platz als je zuvor, sondern vor allem mit mehr Prestige.

Das liegt zum einen natürlich am stolzeren Design und dem stattlicheren Auftritt. Nicht umsonst ist die Niere deutlich gewachsen, das Auto hat mehr Ecken und Kanten und damit mehr Charakter und legt mit sieben Zentimetern mehr Breite sowie vier Zentimetern mehr Radstand und Länge in jeder Dimension sichtlich zu. Aber es liegt vor allem am Ambiente und der Ausstattung. Denn der nun 4,92 Meter lange X5 steht einem Fünfer oder Sieber innen in nichts mehr nach. Im Gegenteil: Als erster BMW bekommt er die nächste und künftig serienmäßige Generation des digitalen Cockpits, er kann mit Duftorgel und einem mit 15 000 beleuchteten Grafikelementen verzierten Glasdach ausgestattet werden, bietet Massagesitze und vier eigene Klimazonen und hat jetzt sogar Becherhalter mit eigener Thermoregelung.

Zum noblen Innenleben gibt es spürbar mehr Platz auf allen Plätzen und hinter der wie immer geteilten, nun auch mit Gestensteuerung ausgestatteten Klappe so viel Kofferraum, dass man dort hinter denn dann elektrisch verschiebbaren Rückbank auf Wunsch auch eine dritte Reihe aus dem Wagenboden klappen kann. Wer auf diese Option verzichtet, kann sich auf 645 bis 1 860 Liter Stauraum freuen und die Gepäckraumabdeckung als witziges Gimmick zum ersten Mal elektrisch unter dem Ladeboden verschwinden lassen.

Am anderen Ende findet man neben einem neuen V8-Benziner mit 462 PS für den Rest der Welt zunächst zwei Diesel und einen Benziner mit jeweils sechs Zylindern und drei Litern Hubraum, Allrad und Achtgang-Automatik. Los geht es beim X5 40i, der mit 340 PS auf 243 km/h kommt und im Mittel 8,5 Liter verbraucht. Für den 30d stehen 265 PS, 230 km/h und 6,0 Liter im Datenblatt und der M50d erreicht als Top-Modell mit seinen 400 PS als einziger die 250er-Marke und gönnst sich dafür nur 0,8 Liter als der schwächere Diesel.

Eine deutliche Aufwertung gab es auch fürs Fahrwerk. Denn der X5 bekommt nicht nur die mittlerweile fast schon obligatorische Hinterachslenkung, eine Wankstabilisierung und zusammen mit der Progressiv-Lenkung ein elektronisch geregeltes Differential für an der Hinterachse. Sondern zum ersten Mal bei einem SUV aus München werden beide Achsen mit Luft gefedert. Das hebt den X5 nicht nur auf ein anderes Komfortniveau, sondern verschafft den Entwicklern mit insgesamt acht Zentimetern Verstellweg noch ganz andere Möglichkeiten – vom Kniefall, um das Einsteigen zu erleichtern, bis hin zur Erhöhung der Bodenfreiheit im Gelände. Dort ist der X5 damit künftig so gut, dass die Bayern für ihn sogar zum ersten Mal ein echtes Offroad-Paket anbieten.

Obwohl der X5 damit wahlweise sportlicher oder komfortabler den je fahren sollte, nehmen die Bayern dem Fahrer immer mehr Arbeit ab und erweitern auch beim X5 noch einmal das Heer der Assistenten, so dass der Griff zum Lenkrad mehr und mehr zur leidigen Formalität wird. Und weil die Kunden immer älter werden, baut BMW nun auch einen Nothaltehelfer ein, der den Wagen im medizinischen Ernstfall automatisch sicher an den Fahrbahnrand stellt.

Größer als je zuvor, komfortabler und vornehmer und dabei vollgepackt mit intelligenten Assistenten und allerlei anderer Annehmlichkeiten – so wird der X5 zu einem würdigen Oberhaupt der großen Münchner X-Familie. Allerdings darf er diese Position nicht lange halten. Denn schon Anfang nächsten Jahres reichen die Bayern den X7 nach. Als Siebener fürs Grobe probt er den Aufstieg in die nächste Liga und spült die bisher unangefochtene Nummer Eins im SUV-Sturm aus Bayern zurück in die zweite Reihe.

BMW-Fahrer sollten schon mal langsam den Wecker stellen und sich an kurze Nächte gewöhnen. Denn wenn die Bayern im Frühjahr endlich die nächste Generation des Z4 an den Start bringen, werden Open-Air-Freunde öfter mal früher aus müssen: „Wir haben ein Auto für die einsamen Landstraßen eines Sonntagmorgens gebaut und keines für die Kaffeefahrten am Nachmittag,“ sagt Jos van As, der die Fahrdynamik-Entwicklung bei den Bayern verantwortet und zu einer ersten Testfahrt mit den letzten Prototypen bittet: War der Z4 zuletzt ein weichgespültes Schönwetterauto, soll daraus künftig ein waschechter Sportwagen werden, der sich eher nach dem Porsche 718 streckt, als nach Audi TT oder Mercedes SLC zu schielen.

Dafür haben die Entwickler den bei Magna in Graz gebauten Zweisitzer nicht nur auf eine neue Plattform gestellt und so die Proportionen verändert, sondern auch das Fahrwerk aufwändiger konstruiert: Eine deutlich breitere Spur und ein kürzerer Radstand sorgen zusammen mit einem Zentner weniger Gewicht für die nötige Agilität und eine variable Sportlenkung, adaptive Dämpfer sowie ein elektronisch geregeltes Differential an der Hinterachse für die optimale Kontrolle.

Während der Z4 im Komfort-Modus noch immer den bequemen Cruiser gibt, wird er damit in den anderen Set-Ups zu einem leidenschaftlichen Kurvenräuber, der einen freudvollen Kampf mit den Grenzen der Fahrphysik ausficht und die Landstraße zur Lustmeile macht: Die Lenkung präzise und das Gaspedal gierig, so schneidet man über die Strecke, gibt mit Hand und Fuß die Richtung vor und kommt aus dem Grinsen kaum mehr heraus – zumindest wenn man Sonntagmorgens unterwegs ist und noch keine Kaffeefahrer auf der Straße sind.

Die Musik zu diesem Roadmovie spielt zunächst der drei Liter große Sechszylinder mit Genen aus Garching, der den Zweisitzer zum M40i macht: 350 PS und 500 Nm dürften für einen Sprintwert deutlich unter fünf Sekunden reichen und die 250 Sachen zu einer reinen Formalität machen. Und wer die Achtgang-Automatik aus München kennt, der weiß, dass es dem Wagen auch an Elastizität beim Zwischenspurt nicht mangeln wird. Mit jeder Runde auf dem Testgelände marschieren die Mundwinkel deshalb weiter zu den Ohrläppchen und spätestens, wenn sich die Schallklappen im Sportauspuff öffnen, wissen auch die Nachbarn, welchen Spaß man gerade hat.

Dummerweise wird sich BMW diesen Spaß teuer bezahlen lassen. Denn für unter 60 000 Euro dürfte der Z4 M40i kaum zu haben sein. Aber wer etwas Geduld hat, muss nicht ganz so tief in die Tasche greifen. Schließlich wird es den Roadster im Lauf des nächsten Sommers auch als Vierzylinder bis hinab zu etwa 200 PS geben, so dass der Preis in die Nähe von 40 000 Euro fallen dürfte.

Der Wechsel vom Gleiter zum Fighter ist aber nicht die einzige Änderung, die BMW beim Genrationswechsel macht. Sondern zugleich haben die Bayern Form und Format neu justiert: Der Z4 ist acht Zentimeter länger und sieben Zentimeter breiter geworden, er sieht genau wie die Studie vor Jahresfrist in Pebble Beach viel bulliger und schnittiger aus und trägt zwischen den schmalen Scheinwerfern erstmals eine Niere mit Gitteroptik statt Längsstreben. Er bekommt ein moderneres Cockpit und ein zeitgemäßes Infotainment-System, die nicht mehr eine halbe Generation hinterherhinken, und wird als erster seiner Art mit einem vollwertigen Head-Up-Display angeboten. Und vor allem findet er beim Dach zurück zur alten Schule: Nachdem der letzte Z4 noch mit einer hässlichen Hartschale daherkam und sich beim Öffnen Ewigkeiten bitten ließ, startet der neue wieder mit einer Stoffmütze. Die sieht nicht nur besser aus als bisher, sondern ist auch praktischer. Bis Tempo 50 öffnet und schließt sie binnen zehn Sekunden auch während der Fahrt und der Kofferraum fasst so wie so 265 Liter und damit deutlich mehr als beim letzten Roadster in der Sonnen-Stellung.

Aber wer dem Hardtop hinterherweint, den bitten die Bayern nur um ein klein wenig Geduld und schicken ihn schweren Herzens zur Konkurrenz. Schließlich liefert BMW die Basis für die neue Generation des Toyota Supra, der kurz nach dem Z4 von den gleichen Magna-Bändern läuft– als klassisches Coupé.


Bote einer neuen Zeit: Mit dem Cross Turismo elektrisiert Porsche die SUV-Szene

Ein alter Mercedes SL, ein Ferrari California, zwei, drei Lamborghini, Bentley und Rolls-Royce in allen Farben und Formen und ein halbes Dutzend Tesla Model X oder Model S – auf dem Parkplatz des Restaurants Nobu in Malibu trifft sich die Haute Voiture von Los Angeles. Doch diesmal hat dafür niemand einen Blick. Sondern hier und heute starrt alles auf ein Auto, das eigentlich noch gar nicht gibt: Drei Monate nach der Premiere in Genf gönnt Porsche dem Mission E Cross Turismo einen kurzen Ausflug in die Wirklichkeit und schickt die elektrische Studie auf Testfahrt über den Pacific Coast Highway und durch die Hollywood Hills.

„Wir wollen herausfinden, ob und wie das Konzept bei unseren Kunden ankommen würde “, sagt Baureihenleiter Stefan Weckbach über den CrossOver an der Nahstelle zwischen Kombi, Coupé und SUV, der nach der für Ende 2019 avisierten Sportlimousine zum zweiten Meilenstein auf dem Weg in die elektrische Porsche-Zukunft werden könnte. Und er will ein für allemal beweisen, dass es keinen Verbrennungsmotor braucht, um mit einem Porsche Spaß zu haben.

Für beides gibt es kaum einen besseren Platz als das Küstengebirge rund um Los Angeles. Hier, wo es in manchen Straßenzügen mittlerweile mehr Tesla gibt als Toyota, muss man Elektromobilität zwar nicht mehr erklären. Und natürlich hat das Nobu eine ganze Reihe von Ladesäulen. Doch in einem Landstrich, in dem das Leben zwischen Bergen, Beach und Boulevard stattfindet und der einzige elektrische Geländewagen das klotzige Model X ist, gibt es dafür umso mehr Bedarf für ein Lifestyle- und Freizeitauto, das eleganter ist und trotzdem einen größeren Aktionsradius hat. Und wer einmal mit einem Akku-Auto durch den Topanga-Canyon oder über den Mulholland-Drive gefahren ist, der weiß, wie segensreich das gewaltige Leistungs- und Drehmomentniveau eines Elektroautos ist.

Erst recht, wenn auf der Haube ein Porsche-Wappen klebt und die Ingenieure nicht gekleckert, sondern geklotzt haben: Zwei Motoren mit zusammen über 600 PS garantieren einen Sprint von 0 auf 100 in weniger als 3,5 Sekunden. Und wenn es hier irgendwo eine hinreichend lange Gerade gäbe in den Hollywood-Hills, dann würde der Cross Turismo mehr als 250 km/h schaffen, verspricht Weckbach. Denn egal mit was für einem Motor er angetrieben wird, ein Porsche muss immer wie ein Porsche fahren, sagt der Entwickler, während die Studie handlich und leichtfüßig durch die Kurven fräst: Scharf und präzise schneidet der Cross Turismo entlang der Ideallinie und vor allem ungeheuer schnell. Es dauert deshalb nur ein paar Minuten, dann fühlt man sich der variablen Kraftverteilung zwischen den Achsen, der Allradlenkung und dem spontanen Antritt sei Dank eher wie im einem Elfer als im Panamera – dabei misst das Showcar fast fünf Meter und wiegt deutlich mehr als zwei Tonnen.

Kein Wunder, dass man plötzlich wie im Rausch durch die Canyons rast und gar nicht mehr raus möchte aus dem Karussell voller Kurven und Kuppen, das der liebe Gott hier für die PS-Fraktion in die Landschaft gezaubert hat. Muss man auch, sagt Weckbach. Zumindest nicht so schnell. Schließlich steckt im Wagenboden ein Akku von runden 90 kW/h Kapazität, der auf dem Prüfstand für mehr als 500 Kilometer reichen soll und selbst bei dieser Fahrweise locker 300 Kilometer hergeben dürfte. Und falls er doch irgendwann leer ist, kann man ihn zumindest in der Theorie mit der richtigen Power binnen 15 Minuten wieder aufladen.

Doch so vertraut sich der Cross Turismo auch nach Porsche anfühlt, so fremd wirkt er zugleich. Denn es fehlt der Sound, der bei einem Sportwagen die halbe Miete ist. „Power of Silence“, nennt Weckbach diese ungewöhnliche Sinneserfahrung, die dem Beamen näher ist als dem eigentlichen Fahren und deshalb einen ganz anderen Erlebnishorizont öffnet.

Stille – das ist eine Eigenschaft, die man im Cross Turismo aber nicht nur im wörtlichen, sondern auch im übertragenen Sinne erleben kann. Denn sie war zugleich das Leitmotiv für die Gestaltung des Interieurs, in dem nichts die Aufmerksamkeit des Fahrers ablenken soll. „Wir haben das Anzeige- und Bedienkonzept auf ein absolutes Minimum reduziert“, erläutert Interface-Entwickler Gantimur Meissner und schickt den Blick auf die Reise durch ein digitales Cockpit, in dem es außer direkt am Lenkrad keinen einzigen analogen Schalter mehr gibt. Sondern alles, was im Cross Turismo zu steuern und zu regeln ist, erledigt man über Sensorfelder und Touchscreens und alles, was einem das Auto mitzuteilen hat, erscheint auf den drei Bildschirmen hinter dem Lenkrad, in der Mittelkonsole und vor dem Beifahrer, der erstmals sein eigenes Display bekommt. Obwohl das alles frisch und fremd ist, wirkt es zugleich ungeheuer vertraut. Denn ein paar Konstanten hat Meissner in die neue Zeit gerettet: Eine grafische Darstellung der Beschleunigung in der Mitte der Anzeige erinnert an den bei Porsche sonst immer so dominanten Drehzahlmesser. Und natürlich gibt es Links vom Lenkrad wenn schon kein Zündschloss mehr, dann zumindest einen Startknopf.

Zwar hat die digitale Revolution bei Konkurrenten wie Tesla schon früher eingesetzt und ähnlich cleane Cockpits hervorgebracht. Doch während die Amerikaner die digitale Revolution im Innenraum spektakulär in Szene setzen und so alle Blicke fangen, bleiben die Augen im Porsche auf der Fahrbahn. Denn dort ist, wo auch in den Augen Weckbachs auch in Zukunft die Musik spielen wird.

Natürlich ist dabei im Cross Turismo noch vieles Zukunftsmusik, und wie bei jeder Designstudie braucht man ein bisschen Phantasie und Vertrauen, wenn man den Beschreibungen der Entwickler folgt. Doch anders als die meisten Showcars rollt der Porsche nicht nur, sondern fährt tatsächlich. 70, 80, zwischendurch auch mal 100 km/h sind locker drin, wenn die Cops aus dem Begleittross mal ein Auge zu drücken. Und selbst wenn die Software des Bedienkonzepts noch den Demomodus in Dauerschleife abspult, wirkt zumindest die Hardware im Cockpit buchstäblich greifbar.

Das kommt davon, wenn man nicht bei null anfangen muss, sagt Weckbach. Denn statt von Hand ein Auto für die Messe zu schnitzen, hat er einfach einen Prototypen des eigentlichen Mission E als Basis genommen. Schließlich ist dessen Entwicklung bereits auf der Zielgeraden und in 18 Monaten soll er auf den Markt als extrem sportliche Limousine auf den Markt kommen.

Diese enge Verwandtschaft bei Antrieb und Ausstattung hat nicht nur der Studie gutgetan, sondern sie könnte auch das Serienmodell beflügeln. “Denn im Grunde müssten wir nur einen neuen Hut über die Plattform stülpen“, sagt Weckbach. Das geht vergleichsweise leicht und vor allem schnell, so dass der Cross Turismo als geräumigere Alterative mit vier vollwertigen Sitzen und einem durch die erhöhte Bodenfreiheit erweiterten Aktionsradius schon ein Jahr nach dem elektrischen Erstling auf den Markt kommen könnte.

Müsste, könnte, würde – wenn Weckbach über die Zukunft der Studie spricht, nutzt er noch oft den Konjunktiv und lässt sich offiziell nichts zu den Aussichten für den Cross Turismo entlocken. Stattdessen berichtet er sogar von einem relativ geteilten Echo auf die Studie. Denn während sie in Europa begeistert waren vom Showcar, ist der Wagen den Amerikanern noch zu nah am Kombi und zu wenig SUV. Doch so richtig zweifeln mag man trotzdem nicht an der Serienfreigabe. Erstens, weil das Auto einfach zu gut aussieht und als Softie-SUV zu gut in die Zeit passt. Zweitens, weil Porsche schließlich mehr als ein Modell braucht, wenn die Schwaben tatsächlich bald ein Viertel ihres Absatzes mit Elektroautos bestreiten wollen. Und drittens, weil die Schwaben in den letzten 20 Jahre noch keine Studie gezeigt haben, die danach nicht in Serie genauen wäre. Und ein paar Traditionen wollen sie schließlich auch in der neuen Zeit hochhalten. Höchste Zeit also, dass sie bei Nobu in Malibu Platz mache auf dem Parkplatz und noch ein paar weitere Ladesäulen aufstellen.


Luxus trifft Lifestyle: Als Kreuzung aus Q7 und A8 wird der neue Q8 zum heimlichen Flaggschiff von Audi

Die Diesel-Affäre ist noch lange nicht ausgestanden und die Stimmung von Rupert Stadler könnte besser sein. Doch niemand macht so professionell eine gute Miene zum bösen Spiel wie der Vorstandsvorsitzende von Audi. Und diesmal hat er auch allen Grund dazu. Denn erstens ist er in Shenzhen und Dieseldeutschland ist genauso weit weg wie der auf dem Heimatmarkt aktuell eher aussichtslose Kampf gegen BMW und Mercedes. Sondern hier in China haben die Herren der Ringe traditionell die ältesten Rechte in der Oberklasse und statt über Selbstzünder zu diskutieren, müssen sie neugierige Fragen über ihre künftigen E-Tron-Modelle beantworten. Und zweitens zieht er vor hunderten von geladenen Gästen aus aller Welt das Tuch von einem Auto, das für die Bayern so etwas wie ein Befreiungsschlag werden könnte. Denn nach schier endlosem Vorgeplänkel kommt jetzt endlich der Q8, mit dem Audi eine Antwort auf Autos wie den BMW X6 gefunden haben und seine SUV-Palette krönen will. Technisch eng verwandt mit dem Q7 auf der einen und dem neuen A8 auf der anderen Seite, soll er Lifestyle und Luxus vereinen und so zum heimlichen Flaggschiff der Marke werden. Das dürfte sich allerdings auch im Preis niederschlagen, der zumindest zum Start kaum unter 70 000 Euro beginnen wird.

Dafür gibt es einen vornehmen Fünfsitzer, der sich vom Q7 deutlich unterscheidet. Nicht nur, weil der Q8 vorn bereits das neue Gesicht der kommenden Q-Modelle und hinten ähnlich wie der A8 ein durchgehendes Leuchtenband trägt und so endlich mal wieder etwas unterscheidbarer wird. Sondern vor allem, weil Designchef Marc Lichte die Proportionen spürbar verändert hat. Zwar gibt es keine ganz so schräge und schnelle Dachlinie wie etwa beim BMW X6. Doch ist der Q8 sieben Zentimeter kürzer und dafür drei Zentimeter breiter als der Q7 und sieht entsprechend knackiger aus.

Noch größer sind allerdings die Unterschiede im Innenraum, der bei knapp drei Metern Radstand reichlich Platz für Kind und Kegel bietet – nicht umsonst verkneift sich Audi eine dritte Reihe und lockt fünf Passagiere lieber mit der größten Beinfreiheit im Segment und 605 bis 1 755 Litern Kofferraum. Wo der Q7 noch aus einer alten Zeit stammt und abgesehen vom digitalen Cockpit eher konventionell gestricht ist, wurde der Q8 nach dem Vorbild des A8 fit für die Generation iPhone gemacht: Touchscreens statt Tasten, Sensoren statt Schalter lautet die Devise, nach der Lichte das Cockpit entrümpelt hat: Klarheit ist das neue Premium, schwärmt der Designchef und steckt sein Geld und seine Geduld lieber in eine noch feinere Verarbeitung und eine noch vornehmere Materialauswahl statt in ein Heer von Knöpfen. Da steht der Q8 weder dem A8 in etwas nach, noch seinem vornehmen Schwestermodell Bentley Bentayga.

Der Q8 soll aber nicht nur gut aussehen und sich gut anfühlen, sondern er soll auch gut fahren. Dafür gibt es Finessen wie die Luftfederung, den Allrad mit hecklastiger Kraftverteilung, die Hinterradlenkung und die bekannten Sechszylinder-Motoren mit drei Litern Hubraum, die wie im A8 alle als Mild-Hybrid ausgelegt sind. Mit einem starken E-Motor als Anlasser, einem 48-Volt-Netz und einem Lithium-Ionen-Akku als Pufferspeicher können die Motoren besser beschleunigen, länger Segeln, früher abschalten, komfortabler wieder neu starten und obendrein besser rekuperieren, so dass der Verbrauch im Alltag um rund 0,7 Liter sinken soll.

Los geht es mit dem Q8 50 TDI, der es auf 286 PS und 600 Nm bringt und mit dem Koloss von guten zwei Tonnen leichtes Spiel haben sollte. Nicht umsonst stellt Audi einen Sprintwert von 6,3 Sekunden und ein Spitzentempo von 232 km/h im Aussicht. Später folgen ein Q8 45 TDI mit 231 PS und als vorerst einziger Benziner der 55 TFSI mit 340 PS. Aber wenn es ein großes Q-Modell gibt, dass nach einem S- oder gar einem RS-Logo schreit, dann ist es dieses – selbst wenn der preis damit leicht an die 120 000 vielleicht sogar 140 000 Euro klettern könnte. Aber zumindest in China würden sie darüber wahrscheinlich nur lachen.

Zwar kann Audi-Chef Stadler die gute Stimmung in Shenzhen nur kurz genießen und muss wohl oder übel wieder zurück in das Deutschland der Dieselkrise und des derzeit kaum erreichbaren Konkurrenten Daimler. Doch der nächste Stimmungsaufheller ist schon in der Pipeline: In kaum drei Monaten hat Stadler wieder gut lachen und darf den e-tron enthüllen.


Mehr Sport wagen: Zur Halbzeit schickt Porsche den Macan ins Trainingslager

Der Porsche Macan war der erste Sportler unter den kompakt SUV. Doch mit den M-Performance-Varianten des BMW X4 und Mercedes-AMG GL C ist ihm die Konkurrenz kräftig auf die Pelle gerückt. Um die Pole Position zu verteidigen, schickt Porsche seinen Bestseller deshalb jetzt nach vier Jahren und über 300.000 Exemplaren ins Trainingslager.

Und wenn er von dort im Herbst zurückkommt, lässt er gewaltig die Muskeln spielen. Denn neben den Designretuschen mit neuen Schürzen und Spoilern und natürlich den durchgehenden Rückleuchten im Family-Style, einem aktualisierten Infotainment mit größerem Touchscreen und überfälligen USB-Anschlüssen sowie serienmäßigen LED-Schweinwerfern sind es vor allem zwei neue Motoren, auf die Baureihenleiter Michael Becker Stolz ist: Der Macan S fährt dann mit einem drei Liter großem V6-Motor, dem ein Turbo 354 PS entlockt und im Macan Turbo kommt der neue 2,9-Liter mit doppeltem Lader zum Einsatz. Das reicht für 440 PS und sichert dem Macan zumindest in der Sechszylinder-Wertung wieder den ersten Startplatz.

Fürs Image mögen die starken Motoren zwar richtig sein. Doch mehr als die Hälfte aller Macan werden derzeit mit dem Vierzylinder das Basis-Modells verkauft. Erst recht, seit Porsche den Diesel aus dem Programm genommen hat. An diesem Motor wird sich allerdings nur wenig ändern, räumt Baureihen-Chef Becker ein. Zumindest nicht bei der Leistung. Dass ihm der Vierzylinder trotzdem am meisten Mühe gemacht hat, liegt am Einsatz das Benzin Partikelfilter, der damit in der Porsche Familie seinen Einstand gibt.

Zwar sieht sich Becker mit den drei Benzinern schon ganz gut aufgestellt, doch hat er auch auf die leidige D-Frage eine Antwort: „Ja, wir werden auch den überarbeiteten Macan wieder mit Diesel anbieten“, sagt der Ingenieur. Nur wann, lässt er offen. Und auch welcher Motor das sein wird, ist offiziell noch nicht entschieden. Doch läuft wohl alles auf den drei Liter großen V6 aus der ersten Halbzeit hinaus, der wie die anderen Sechszylinder ein Update für weniger Verbrauch und Upgrade für mehr Leistung bekommen dürfte.

Zwischenzeitlich war auch von einem Hybriden die Rede, doch den Becker auf der alten, mit Audi geteilten Plattform nicht so integriert bekommen, dass bei Package und Performance keine Abstriche hätten gemacht werden müssen. „Und nachdem wir bei Panamera und Cayenne gezeigt haben, wie man einen effizienten und leistungsstarken Hybriden baut, wollten wir beim Macan auch keine Kompromisse machen.“ Deshalb wird der kleine Geländewagen frühestens in der nächsten Generation an den Stecker gehen. Dann allerdings vielleicht gleich ganz als Elektro-Auto.

Bis dahin pflegt Porsche weiter die Lust am Rasen und unterstreicht die sportliche Komponente das Macan. Den besten Beweis dafür legen die Schwaben dem Fahrer buchstäblich direkt in die Hände: Als neue Option gibt es für den Geländewagen jetzt auch das GT-Lenkrad aus dem 911.


Engländer der Extreme: Gegen den XE Project8 sind M4 und C 63 AMG lustlose Langweiler

Jaguar XE SV Project 8Keine 2 000 Zulassungen im letzten Jahr und nicht einmal 300 im ersten Quartal: Angetreten als großer Hoffnungsträger in der Mittelklasse, tut sich der Jaguar XE im Ringen mit Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse schwerer als es die Briten erwartet haben. Aber statt den Kopf in den Sand zu stecken und weiter gute Miene zum bösen Spiel zu machen, greifen sie jetzt zu extremen Mitteln: Um wenigstens in der Image-Wertung zu punkten, überlassen sie ihrer Abteilung für „Special Vehicle Operations“ 300 Exemplare des glücklosen Einstiegsmodells, die daraus einen Engländer der Extremen machen: Den XE SV Project8. Für die Rennstrecke konzipiert und nur mühsam ins Korsett der Straßenverkehrsordnung gepresst, wird aus dem spießigen Stufenheck in den heiligen Hallen der Spezialmannschaft eine Limousine im Kampfanzug, die Konkurrenten wie einen BMW M4 oder einen Mercedes-AMG C 63 zu lustlosen Langweilern stempelt. So extrem wie der Anspruch an das Auto ist allerdings auch sein Preis: Mindestens 182 000 Euro rufen die Brite für den Extremisten auf.

Jaguar XE SV Project 8Dafür wird der erlesenen Kundschaft neben einem wilden Kampfanzug aber auch einiges geboten: Wo im XE bislang beim 3,0 Liter großen V6 mit 340 PS Schluss war, quetschen die Briten dafür jetzt ihren famosen V8-Kompressor mit fünf Litern Hubraum unter die Haube, selbst wenn sie deshalb den ganzen Vorderwagen ändern und aus Platzgründen sogar neue Scheinwerfer einbauen müssen. Damit sich die Mühe lohnt, drehen sie gleich auch noch einmal am der Leistungsschraube: 600 statt bisher maximal 575 PS machen Project 8 zu dem bis dato stärksten Jaguar, der je eine Straßenzulassung erhalten hat. Einer der schnellsten ist er obendrein: Von  0 auf 100 in 3,7 Sekunden und bei Vollgas 322 km/h – das hat vorher noch kein anderer Viertürer im Zeichen der Katze geschafft. Und auch sonst gibt es nicht viele Limousinen, die so schnell sind, sagt Projektleiter Mark Stanton, zumindest nicht auf der Nordschleife. Dort ist der XE mit einer Rundenzeit von 7 Minuten, 21 Sekunden und 23 Hundertsteln der aktuelle Rekordhalter unter den Viertürern mit Straßenzulassung.

Egal ob auf der Straße oder auf der Strecke, im normalen Sportsessel der Fünfsitzers oder mit den Hosenträgergurten in die Rennschale des Zweisitzers geschnürt, der statt einer Rückbank einen Überrollkäfig hat und noch näher am Rennwagen ist – sofort ist man Feuer und Flamme für das Auto und kann nur schwer an sich halten. Der Motor hat mit seinen bis zu 700 NM Schub ohne Ende und das Fahrwerk ist mit dem Abtrieb des mächtigen Heckflügels und der variablen Kraftverteilung beinahe narrensicher – so kämpft man im XE weniger gegen die Physik als gegen die Moral. Denn schwerer, als mit den Gesetzen für Haft- oder Fliehkraft tut man sich in diesem Auto mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen: Man ist so schnell viel zu schnell, dass man den Führerschein besser im Abreisblock bestellt – oder sich als moralische Stütze einen vernünftigen Beifahrer an Bord holt.

Jaguar XE SV Project 8Natürlich ist ein Auto wie der XE SV Project 8 im höchsten Maße unvernünftig. Und streng genommen ist er auch ein Ausdruck des Scheiterns. Denn wenn sich die Serienversion auch nur halbwegs gut verkaufen würde, müssten die SVO-Experten keine solchen Klimmzüge machen. Doch Projektleiter Stanton kommt aus dem Schwärmen für das Auto gar nicht mehr heraus. „Das ist der Traum eines jeden Ingenieurs, hier durften wir frei von allen Kostenzwängen wirken und alles tun, was ein Auto schnell und scharf macht.“ Und falls in zwischendurch mal das schlechte Gewissen gepackt haben sollte, musste er nur eine Werkstattbox weiter schauen: Denn parallel zum Project8 haben die Briten dort auf Basis des iPace einen Rennwagen für den Kundensport aufgebaut – ähnlich schnell, aber flüsterleise und ohne jede Emission und stattdessen mit Elektroantrieb.


Funcar für Frühaufsteher: Der neue BMW Z4 ist nichts für Langschläfer

Dafür haben die Entwickler den bei Magna in Graz gebauten Zweisitzer nicht nur auf eine neue Plattform gestellt und so die Proportionen verändert, sondern auch das Fahrwerk aufwändiger konstruiert: Eine deutlich breitere Spur und ein kürzerer Radstand sorgen zusammen mit einem Zentner weniger Gewicht für die nötige Agilität und eine variable Sportlenkung, adaptive Dämpfer sowie ein elektronisch geregeltes Differential an der Hinterachse für die optimale Kontrolle.

Während der Z4 im Komfort-Modus noch immer den bequemen Cruiser gibt, wird er damit in den anderen Set-Ups zu einem leidenschaftlichen Kurvenräuber, der einen freudvollen Kampf mit den Grenzen der Fahrphysik ausficht und die Landstraße zur Lustmeile macht: Die Lenkung präzise und das Gaspedal gierig, so schneidet man über die Strecke, gibt mit Hand und Fuß die Richtung vor und kommt aus dem Grinsen kaum mehr heraus – zumindest wenn man Sonntagmorgens unterwegs ist und noch keine Kaffeefahrer auf der Straße sind.

Die Musik zu diesem Roadmovie spielt zunächst der drei Liter große Sechszylinder mit Genen aus Garching, der den Zweisitzer zum M40i macht: 350 PS und 500 Nm dürften für einen Sprintwert deutlich unter fünf Sekunden reichen und die 250 Sachen zu einer reinen Formalität machen. Und wer die Achtgang-Automatik aus München kennt, der weiß, dass es dem Wagen auch an Elastizität beim Zwischenspurt nicht mangeln wird. Mit jeder Runde auf dem Testgelände marschieren die Mundwinkel deshalb weiter zu den Ohrläppchen und spätestens, wenn sich die Schallklappen im Sportauspuff öffnen, wissen auch die Nachbarn, welchen Spaß man gerade hat.

Dummerweise wird sich BMW diesen Spaß teuer bezahlen lassen. Denn für unter 60 000 Euro dürfte der Z4 M40i kaum zu haben sein. Aber wer etwas Geduld hat, muss nicht ganz so tief in die Tasche greifen. Schließlich wird es den Roadster im Lauf des nächsten Sommers auch als Vierzylinder bis hinab zu etwa 200 PS geben, so dass der Preis in die Nähe von 40 000 Euro fallen dürfte.

Der Wechsel vom Gleiter zum Fighter ist aber nicht die einzige Änderung, die BMW beim Genrationswechsel macht. Sondern zugleich haben die Bayern Form und Format neu justiert: Der Z4 ist acht Zentimeter länger und sieben Zentimeter breiter geworden, er sieht genau wie die Studie vor Jahresfrist in Pebble Beach viel bulliger und schnittiger aus und trägt zwischen den schmalen Scheinwerfern erstmals eine Niere mit Gitteroptik statt Längsstreben. Er bekommt ein moderneres Cockpit und ein zeitgemäßes Infotainment-System, die nicht mehr eine halbe Generation hinterherhinken, und wird als erster seiner Art mit einem vollwertigen Head-Up-Display angeboten. Und vor allem findet er beim Dach zurück zur alten Schule: Nachdem der letzte Z4 noch mit einer hässlichen Hartschale daherkam und sich beim Öffnen Ewigkeiten bitten ließ, startet der neue wieder mit einer Stoffmütze. Die sieht nicht nur besser aus als bisher, sondern ist auch praktischer. Bis Tempo 50 öffnet und schließt sie binnen zehn Sekunden auch während der Fahrt und der Kofferraum fasst so wie so 265 Liter und damit deutlich mehr als beim letzten Roadster in der Sonnen-Stellung.

Aber wer dem Hardtop hinterherweint, den bitten die Bayern nur um ein klein wenig Geduld und schicken ihn schweren Herzens zur Konkurrenz. Schließlich liefert BMW die Basis für die neue Generation des Toyota Supra, der kurz nach dem Z4 von den gleichen Magna-Bändern läuft– als klassisches Coupé.


Verfolger und Verführer: Mit dem i-Pace schickt Jaguar Tesla-Chef Elon Musk auf den Mars

Die Produktion des Model 3 noch immer nicht so richtig am Laufen, die Analysten verärgert und bei den Medien mittlerweile in Misskredit – so langsam wird es eng für Tesla-Chef Elon Musk. Und als hätte der Heiland der Elektro-Jünger nicht schon genügend Probleme am Hacken, setzt dem Neueinsteiger jetzt auch noch der erste Luxushersteller aus der alten Welt nach. Denn wenn Jaguar im August zu Preisen ab 77 850 Euro mit der Auslieferung des i-Pace beginnt, verlieren Model S und Model X auf einen Schlag ihr Alleinstellung und es gibt plötzlich noch einen weiteren vornehmen Stromer, der auf eine alltagstaugliche Reichweite und atemberaubende Fahrleistungen kommt. Deutlich vor Modellen wie dem Audi e-Tron und dem Mercedes GLC schicken die Briten den Vordenker und Quertreiber damit auf den Mars, wo Elon Musk ja so gerne Menschen noch zu seinen Lebzeiten Menschen ansiedeln möchte.

Um den i-Pace für seine Rolle als Verfolger und Verführer fit zu machen hat Jaguar bei der Technik in die vollen Gegriffen und beim Design viel Neuland beschritten. Unter einer ziemlich futuristischen und trotzdem irgendwie vertrauten Cross-Over-Karosse steckt deshalb eine völlig neue Plattform, die wie ein Skateboard konstruiert ist: Vorn und hinten je ein Elektromotor mit zusammen 400 PS und knapp 700 Nm und dazwischen ein Akku von 90 kWh, das garantiert auf dem Prüfstand 480 Kilometer Reichweite und Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens. Zwar haben die Briten das Spitzentempo mit Rücksicht auf den Energieverbrauch auf 200 km/h limitiert, doch dafür beschleunigt der i-Pace in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 und lässt damit selbst mache Version des F-Type hinter sich. Und weil er nicht nur Allradantrieb und als Option eine adaptive Luftfederung hat, sondern seine Kraft auch voll variabel zwischen den Achsen verteilt, bewegt er sich für seine 2,2 Tonnen ausgesprochen handlich: Zwischenspurts sind mit dem jederzeit voll abrufbaren Drehmoment eine Wonne und selbst enge Landstraßen mit verzwickten Schikanen nimmt der i-Pace so schnittig wie man es von einem Jaguar erwartet.

Nur den Blick auf die Reichweitenanzeige sollte man da besser nicht riskieren und die Augen lieber auf dem Head-Up-Display lassen. Denn während im gesitteten Alltagsbetrieb eine smarte Navigation, ein hohes Maß an Energierückgewinnung, eine intelligente Klimaanlage mit Vorkonditionierung und die aerodynamische Grundform den Aktionsradius bei immerhin rund 300 Kilometern halten, schmilzt der bei wirklich ambitionierter Fahrweise schnell auf die Hälfte zusammen. Und wenn der Akku erst einmal leer ist, verliert man viel von der Zeit, die man beim Rasen eingespart hat. Zwar sind die Lithium-Ionen-Zellen an einer 100 kW-Station in 40 Minuten zu 80 Prozent voll, und es gibt eine Partnerschaft mit Plugsurfing und damit den Zugang zum größten Ladenetz im Land, bei dem Jaguar für jeden Zapfvorgang sogar die erste halbe Stunde Strom spendiert. Doch wer dem iPace zu Hause einstöpselt, bekommt über Nacht nicht mehr als den Strom für 200 Kilometer in die Akkus.

Am Steuer erlebt man diesen Fahrspaß in einer völlig neuen Dimension. Denn wie bei jedem Elektroauto fühlt es sich eher nach beamen an als nach beschleunigen, wenn man das Pedal durchtritt, weil jede Vibration und jede mechanische Energiequelle fehlen und die Geräuschkulisse eine ganz andere ist – egal, wie man den Sound auf dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole auch einstellt. Doch nicht nur der Fahrer muss sich umstellen. Auch die Nachbarn werden am i-Pace buchstäblich ihren Spaß haben. Denn das wütende Knurren von F-Type oder F-Pace weicht einem sanften Surren, das man nur wenige Meter weit hören kann. Deshalb dürfte bald ein bisschen mehr Ruhe herrschen in den besseren Wohngegenden dieser Welt.

Aber es ist nicht der Antrieb allein, mit dem Jaguar die Kunden in eine neue Welt locken will. Sondern mit der Elektroplattform gewinnen die Briten auch reichlich Platz: Der riesige Radstand und die kompakte Technik ergeben bei 4,68 Metern Länge einen Kabine so großzügig, wie man sie in der nächst größeren Fahrzeugklasse erwartet hätte – reichlich Kofferraum inklusive. Nicht umsonst schluckt der i-Pace hinten 656 bis 1 453 und vorne noch einmal 27 Liter. Dazu ein modernes Cockpit mit vielen Bildschirmen und wenig Tastern, eine zeitgemäße Infotainment-Ausstattung und alles an Assistenzsystemen, was das Technikregal hergibt und der Gesetzgeber zulässt – so wird der i-Pace zum zukunftsfähigen Langstreckenflieger für die Autobahn. Selbst wenn Elektroautos nach wie vor im Stadtverkehr sinnvoller eingesetzt sind.

So spektakulär der i-Pace fährt, so viel Platz er bietet und so dicht er Tesla auf den Versen ist, gibt es aber zumindest ein paar Details, über die man in dem Auto stolpert. Denn wenn die Briten sich schon einer kompletten Neuentwicklung rühmen und dafür alle Familienbande zu F-Pace & Co gekappt haben, warum nutzen sie dann den uralten und viel zu globigen Schlüssel des Range Rovers und haben überall noch Symbole von Land Rover auf Tastern und Schaltern? Weshalb muss man ausgerechnet im ersten voll elektrischen und zumindest in der First Edition bis zum Stehkragen ausgestatteten Jaguar das Lenkrad und die Kopfstützen noch von Hand verstellen? Und bei aller Lieebe zur Elektrotechnik gibt es mittlerweile bessre Lösungen für eine beheizbare Frontscheibe, als die Drähte, die im Gegenlicht die Sicht erschweren.

Doch zumindest da ist der Blick auf Tesla ein Trost. Denn Model S und Model X mit haben mit ihrer eher mäßigen Verabeitungsqualität längst beweisen, dass Perfektion unter den Elektroautos kein Erfordernis für den Erfolg ist. Und gemessen an den Vorreitern aus dem Silicon Valley kommt der i-Pace dem perfekten Auto schon ein gutes Stück näher. In den Nobelvierteln der Großstädte und den feinen Vororten wird es deshalb womöglich bald ein bisschen ruhiger werden. Doch einem gewissen Mr. Musk dürften bald die Ohren sausen.


Rentner im Unruhestand: So dreht der Defender zum 70. Geburtstag noch einmal richtig auf

Wenn es der Nachwuchs nicht schafft, dann müssen halt noch mal die alten ran. Das ist nicht nur im Job so und in der Familie, sondern offenbar auch in der Autowelt. Zumindest bei Land Rover. Denn so viel die Briten dem Defender als Erstling und Ikone der Marke auch verdanken, so schwer tun sie sich mit der Entwicklung eines Nachfolgers. Selbst jetzt, wo sie den 70. Geburtstag von Marke und Modell feiern, ist die neue Generation noch nicht in Sicht und die Party hätte ziemlich dröge werden können. Wenn da nicht die Jungs von Land Rover Classic gewesen wären und ein paar Oldies die Stimmung gerettet hätten: Weil der Junior noch nicht fertig ist, muss gute zwei Jahre nach dem offiziellen Ende der Produktion eben wieder der Senior ran und darf sogar noch einmal richtig aufdrehen. Denn zur Feier des Tages bekommen 150 gebrauchte und im Werk von Grund auf überholte Defender einen V8-Motor eingebaut und werden so mal eben zu einem SUV der Superlative. 405 PS und 171 km/h machen diesen Defender Works V8 zum stärksten und schnellsten Serienmodell in der Geschichte des Ur-Land Rovers, und nebenbei auch zum teuersten. Denn unter 169 000 Euro ist der Rentner im Unruhestand nicht zu bekommen.

Dafür bietet der Brite ein unvergleichliches Fahrerlebnis: Das beginnt beim Sound, der laut und ungehobelt ist wie Metallica beim Einsingen nach einem Katerfrühstück, und trotzdem viel lieblicher ist als das nervige Nageln des alten 122 PS-Diesels. Und es gipfelt in ein jenen atemberaubenden 5,6 Sekunden, in denen der Dinosaurier jetzt auf Tempo 100 stürmt. Hat er sich und seinen Fahrer mit dem Diesel 15 Sekunden lang quälen müssen, bis sich die Tachonadel mal zur entsprechenden Markierung bequemt hat, traut man jetzt kaum seinen Sinnen, so wild und vehement drängt der Defender nach vorne. Und er tut das nicht nur auf der geraden. Sondern wem es am nötigen Mut nicht mangelt, der kann jetzt auch in die Kurven schießen, statt nur hindurch zu schleichen. Nicht umsonst hat Land Rover neben dem Motor und der Achtgang-Automatik auch ein neues Fahrwerk eingebaut. Doch Vorsicht, auch standfestere Bremsen, stabilere Stabis, steifere Federn und härtere Dämpfer können nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Konstruktion schon 70 Jahre auf dem Buckel hat. Genauso wenig übrigens wie die hoffnungslos überforderte Traktionselektronik, die Land Rover für ewige Bedenkenträger einbaut.

Wichtiger als ein paar Steuerchips sind da schon die neuen Sitze. Natürlich sind so viel Lack und Leder in einem Defender ein bisschen ungewöhnlich, schließlich war dieser Luxus bei Land Rover immer dem noblen Range Rover vorbehalten. Doch wer in diesem Auto einmal mit Vollgas in eine Schikane gefahren ist, kräftig angebremst, eingelenkt und danach wieder Gas gegeben hat, der ist dankbrar für den Stilbruch mit den Sportsitzen und beschwert sich nie wieder darüber, dass die hohen Seitenwangen ein wenig in den Hüften zwicken. Außerdem hat der Defender sonst ja seinen Charakter gewahrt: Denn Navi hin und Lederbesatz am Armaturenbrett her – spätestens, wenn man einmal wie eh und je die schwergängige Hecktür des 90ers geöffnet und durch den Kofferraum auf die beiden Sessel im Fond geklettert ist, stellt man beruhigt fest, dass der neue ganz der alte geblieben ist und man einen Senior nach 70 Jahren nicht mehr umkrempeln kann.

Zwar ist der Defender V8 ein einzigartiges Auto. Doch er ist nicht der erste seiner Art. Sondern schon früher hat es immer mal wieder einen Achtzylinder unter der kantigen Haube des Klassikers gegeben – zuletzt zum 50. Geburtstag im Jahr 1998. Allerdings spricht vieles dafür, dass es der letzte seiner Art sein wird. Denn wenn der Defender 2023 seinen 75. feiert, sollten das Trauerspiel um die Nachfolger endlich ein Ende haben und der Junior so langsam übernehmen. Denn irgendwann brauct auch der unruhigste Rentner mal seinen Ruhestand.