Smooth Operator: So sanft und seidig schleicht sich der Mitsubishi unter den Plug-In-Hybriden in die Pole-Position

Still und leise an die Spitze: Während die deutschen Hersteller den großen Wirbel um ihre Plug-In-Hybriden machen und trotzdem nicht auf Stückzahlen kommen, läuft es bei Mitsubishi genau andersrum: Die Japaner bleiben zwar still und leise, haben es aber mit dem Outlander PHEV trotzdem in die Pole-Position unter den Plug-In-Hybriden gebracht: Seit der Geländewagen mit Steckdosenanschluss 2013 auf den Markt kam, wurden europaweit bereits über 100 000 Exemplare verkauft – mehr als von jedem anderen Modell. Und auch in der Welt-Wertung strahlen die drei Diamanten zumindest im letzten Jahr von ganz oben herab. Damit das trotz wachsender Konkurrenz so bleibt, hat Mitsubishi sein technologisches Flaggschiff jetzt überarbeitet: Wenn der große Geländegänger Mitte September zu Preisen ab 37 990 Euro in die zweite Runde geht, gibt es deshalb zwar nur ein dezent retuschiertes Design, aber dafür einen komplett neuen Antrieb, bei dem jeder Baustein angefasst und angepasst wurde.

Das beginnt beim Verbrenner, dessen Hubraum auf 2,4 Liter wächst. Weil der Motor im extrem sparsamen Atkinson-Zyklus läuft, leistet er zwar nur 135 PS, ist dafür aber wunderbar leise und von einer vornehmen Zurückhaltung. So richtig oft zum Einsatz kommt der allerdings ohnehin nicht, glauben die Ingenieure und haben eigens ein Notlaufprogramm entwickelt, das alle 90 Tage startet und den Katalysator sowie das Einspritzsystem zu schützen. Denn mit gleich zwei Elektromaschinen von 82 und 95 PS und einem Pufferrakku von 13,8 kWh sollten für die meisten Fahrten in Europa reichen, sind sie überzeugt. Zumal sie die elektrische Höchstgeschwindigkeit auf 135 km/h angehoben haben.

Wenn es doch mal nicht alleine geht, bietet der Outlander gleich zwei Betriebsmodi. Bei geringer Lastanforderung arbeitet er als serieller Hybrid und der Benziner treibt ohne Verbindung zu den Rädern nur einen Generator an, der den Strom für den Motor an der Hinterachse produziert. Erst bei kräftiger Beschleunigung oder hohem Tempo schaltet die Elektronik um und die Kupplung zur Vorderachse schließt sich. Dann wird der Outlander zum Parallel-Hybrid und alle Motoren arbeiten mit vereinten Kräften. Die reichen für einen Sprint von 10,5 Sekunden und ein Spitzentempo, das bei 170 km/ abgeregelt ist – für einen Öko nicht schlecht, in diesem Segment jedoch ein bisschen wenig.

Aber es sind auch nicht die Fahrleistungen, mit denen der Outlander seine Stiche macht. Und auch nicht der Normverbrauch von 1,8 Litern oder die 40 g/km CO2, die ohnehin nur auf dem Prüfstand zu erreichen sind. Sondern es ist vor allem seine sanfte und seidige Art, mit der dieser Geländewagen überzeugt. Obwohl das Antriebskonzept komplexer und komplizierter ist als bei den meisten anderen Hybriden, merkt man vom Wechsel der Betriebsarten herzlich wenig und hat schnell vergessen, mit was für einem Auto man da unterwegs ist. Stattdessen genießt man eine vornehme Stille und eine Sanftmut, wie er sonst allenfalls großvolumigen Dieseln zu eigen ist. Nur bei der Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk haben es die Japaner ein bisschen zu gut gemeint mit ihrem Verwöhnprogramm und bei der Abstufung der Rekuperation. Denn egal in welche Stufe man mit dem Wippen am Lenkrad gerade gewechselt hat, mag sich das One-Pedal-Feeling nicht so recht einstellen – selbst mit maximaler Rekuperation schiebt der Outlander so kräftig nach, dass man besser aufs Bremspedal latscht.

Zum optimierten Antrieb gibt es ein dezent aufgefrischtes Design mit neuer Frontschürze und einem retuschierten Heck sowie einen buchstäblich aufgemöbelten Innenraum. Denn neben den Instrumenten mit einem größeren Display und einem neuen Wählhebel auf dem Mitteltunnel hat Mitsubishi vor allem neue Sitze ausgesucht und die in den Top-Versionen mit vornehm abgestepptem Leder bezogen.

Weltweit über 150 000 Zulassungen in rund füf Jahren Jahren – damit hat der Outlander in den Augen seiner Väter einen nennenswerten Beitrag zur Energiewende geleistet. Und das gilt beim diesem Modell nicht nur für die Straße. Sondern als eines der wenigen Akku-Autos hat er einen reversiblen Stromkreislauf und die beiden 230 Volt-Steckdosen in der zweiten Reihe und im Kofferraum taugen für mehr als eine Kühlbox: Sondern daran kann man in einem Notfall auch sein Haus anschließen und mit einem vollen Tank und einem geladenen Akku für zehn Tage die Versorgung übernehmen.


Praktiker und Pampersbomber: Jetzt wird aus dem Opel Combo eine gelungene Familienkutsche

2018 Opel Combo Life

2018 Opel Combo Life

Die Welt ist doch nicht nur im SUV zu ertragen. Das zumindest ist die Botschaft, mit der sich Opel jetzt mit dem neuen Combo Life an die Familienfraktion wendet. Denn wer keine Lust auf einen happigen Lifestyle-Aufschlag hat und auf den Allradantrieb verzichten kann, der findet in dem Hochdach-Kombi die praktischere, variablere, geräumigere und vor allem preiswertere Alternative, argumentieren die Hessen.

Das liegt nicht zuletzt an der umgekehrten Entwicklungsgeschichte der neuen Generation, die im September zu Preisen ab 19 995 Euro ausgeliefert wird. Denn wo der Combo bis dato immer zuallererst ein Nutzfahrzeug war, das später für den zivilen Einsatz ein bisschen aufgehübscht worden ist, haben sie ihn diesmal als Pkw entwickelt und danach für die Gewerbekunden wieder abgerüstet. Das merkt man bei der Ausstattung mit Extras vom Head-Up-Display über die Touchscreen-Navigation bis hin zur Lenkradheizung und das merkt man vor allem beim Fahrverhalten, das einem Van oder SUV in nichts nachsteht: Der Combo bügelt butterweich auch über schlechte Straßen, wenn man sich erst mal an den etwas höheren Schwerpunkt in engeren Kurven gewöhnt hat, kommt mit dem 130 PS starken Diesel des Top-Modells bei Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 185 km/h sogar ein bisschen was wie Fahrspaß auf und wo es früher gerne mal gedröhnt hat in dem großen Kasten, herrscht nun eine vornehme Ruhe an Bord.

Zwar rühmt sich Opel damit einer gelungenen Neupositionierung und macht sich berechtigte Hoffnungen, den verschwindend geringen Anteil an privaten Kunden im Combo-Absatz nennenswert zu steigern. Doch schmücken sich die Hessen dabei mit fremden Federn. Denn schon seit Jahren ist der Combo keine eigene Entwicklung mehr, sondern ein Spielball der Strategen und ein Kind verschiedener Kooperationen: Für die letzte Generation haben die Hessen sich mit Fiat zusammengetan und dem Doblo einen Blitz ins Gesicht gepappt, und jetzt mit Berlingi und Rifter die Bestseller der Schwestermarken Citroen und Peugeot Pate. Das ist allerdings kein Schaden. Denn erstens haben die Franzosen das Segment der familienfreundlichen Hochdachkombis vor rund 20 Jahren erfunden, und sich zweitens mittlerweile die gesamte Firma einverleibt, als Konzernmutter GM ihre Tochter im letzten Jahr verstoßen hat.

2018 Opel Combo Life

2018 Opel Combo Life

Opel hat das Design deutlich differenziert und dem Combo ein neues Gesicht gegeben. Doch ansonsten ändert sich nicht viel bei Modell und Palette: Genau wie seinen französischen Bruder gibt es den Lademeister in der familienfreundlichen „Life“-Version als 1,2 Liter großen Benziner mit 110 PS oder mit einem Diesel von 1,5 Litern, den Opel mit 76, 102 oder 130 PS anbietet und wahlweise mit Sechsgang-Schaltung oder Achtstufen-Automatik ausgeliefert wird, in zwei Längen mit 4,40 oder 4,75 Metern als Fünf- oder Siebensitzer. Man kann ihn mit einer oder mit zwei Schiebetüren bestellen und am Heck wahlweise zwei Flügel bekommen oder eine große Klappe. Dabei schluckt der Combo in jedem Fall mindestens 597 Liter und steckt im besten Fall knapp 2,7 Kubikmeter Ladung weg. Nicht umsonst kann man sogar den Beifahrersitz umklappen.

Aber es sind eben nicht nur Koffer und Kisten, derer sich der Combo annimmt. Sondern er ist auch für all die vielen Kleinigkeiten einer großen Reise oder eines bewegten Familienalltags gewappnet. Im Heck merkt man das an der separat zu öffnenden Scheibe, beim Blick nach oben am dem praktischen und auch vom Heck zugänglichen Hochregal, das Opel wie die Gepäckfächer im Flugzeug unter das Panoramadach gezimmert hat. Und überall sonst finden sich weitere Anlagen. Insgesamt sind es mehr als zwei Dutzend mit knapp 200 Litern Fassungsvermögen. Genug, um darin die Osternester für die ganze Familie zu verstecken – und sie einen ganzen Sonntag lang zu suchen, so gut haben die Designer manche Ablagen verborgen.


Hochamt der Automobilkultur: In Pebble Beach steigt die bunteste PS-Party der Welt

Mercedes EQ Silver Arrow

Mercedes EQ Silver Arrow

Abends um sieben ist die Welt noch in Ordnung. Am Horizont fällt glutrot die Sonne in den Pazifik, in der Bucht rollen sanfte Wellen gegen den Strand und das Green von Loch 18 in Pebble Beach gehört noch den Golfern. Doch nur ein paar Stunden später sieht die Sache schon ganz anders aus: Lange vor dem Morgengrauen schiebt sich unter hüstelndem Stottern, asthmatischem Röcheln und lautem Röhren eine Karawane von Klassikern durch dichten Nebel und feine Wolken von verbranntem Öl und heißem Abgas auf den penibel gestutzten Rasen und verwandelt den berühmtesten Golfkurs in den wahrscheinlich teuersten Parkplatz der Welt: Denn jedes Jahr im August steigt hier der Concours d’Elegance und die 200 schönsten, seltensten und spektakulärsten Oldtimer geben sich ein Stelldichein.

Bevor ab 10.30 Uhr zigtausende von Fans über den Gottesacker der Autogeschichte flanieren und zwischen den PS-Pretiosen eine ungewöhnlich unprätentiöse Party feiern, herrscht morgens allerdings erst mal eine geschäftige Ruhe auf dem Platz. Mit großen Staubwedeln, mit antistatischen Lappen, ja sogar mit der Zahnbürste wird poliert, gewachst und gewienert, damit das Schmuckstück nachher nur ja richtig glänzt. Zwar sind viele Autos mindestens so überrestauriert wie die Damen an der Seite ihrer stolzen Besitzer. Doch für den schönen Schein tun die Sammler in Amerika alles – und die Juroren nehmen es dankbar zur Kenntnis.

Audi PB18

Audi PB18

Zwar gibt es für einen Sammler noch immer nichts größeres, als hier einmal einen Klassensieg zu erringen. Und wer am Ende im Konfetti-Regen den „Best of Show“-Award bekommt, der Award ist endgültig im Oldtimer-Olymp angekommen. Doch längst ist rund um den Concours eine gewaltige PS-Party entstanden, die mittlerweile eine Woche währt, bald 200 000 Zuschauer anzieht und sich längst nicht mehr nur alten Autos widmet. Denn während den klassischen Automessen wie der IAA in Frankfurt oder nächsten Monat dem Pariser Salon die Aussteller davonlaufen und sich die Verantwortlichen um die Zukunft sorgen, schießt die Industrie hier aus vollen Rohren. Begeisterung statt Bedenken, Faszination statt Kritik: „Wo, wenn nicht hier kann man die Liebe zum Auto ungehindert ausleben und sich mal wieder etwas Leidenschaft leisten“, sagt Mercedes-Designchef Gorden Wagener, der jetzt schon sein drittes Showcar nach Pebble Beach gerollt hat. Nach zwei spektakulären Maybach-Modellen ist diesmal die neue Submarke EQ an der Reihe. Bevor die nächsten Monat in Stockholm ein ziemlich gewöhnliches SUV mit Elektroantrieb enthüllt, setzt Wagener in Kalifornien einen neuen Silberpfeil unter Spannung und beamt den 80 Jahre alten Weltrekordwagen W125 mit einem 750 PS starken Stromlinien-Wagen in die Zukunft. Und das mit der Stromlinie darf man bei dem Einsitzer ruhig wörtlich nehmen – denn natürlich fährt der Silver Arrow wie jeder Mercedes EQ elektrisch.

Mit der Idee vom Rasen ohne Reue ist Mercedes nicht alleine. Auch Infiniti schielt mit seinem elektrischen Prototype 10 auf die Rennbahn und spielt genau wie Mercedes bei dem offenen 1+0-Sitzer mit ein paar Retro-Elementen, mit dem feinen Unterschied, dass die junge japanische Marke gar keine Historie hat, auf die sie sich damit beziehen könnte. Aber dafür hat der Renner immerhin eine Zukunft. Oder zumindest sein Antrieb. Denn der Prototype 10 erneuert das Versprechen, dass ab 2021 jeder neue Infiniti auch mit Elektromotoren angeboten wird, sagt Markenchef Roland Krüger.

BMW Z4

BMW Z4

Dritter im Bunde der elektrischen Ego-Shooter ist der Audi PB18. Auch er ist rasend schnell, auch er ist vor allem für die Rennstrecke gebaut und auch er fährt elektrisch. Doch kurz danach ist es vorbei mit den Parallelen. Denn während Mercedes und Infiniti – der eine mehr, der andere weniger – in den Rückspiegel schauen, sieht Audi-Designchef Marc Lichte nur nach vorn und hat deshalb quasi ein Play-Station-Auto in die Realität geholt. Das spektakulärste an der Studie ist darum auch nicht der Antrieb mit über 800 PS und 830 Nm, der mit einem Sprintwert von etwa zwei Sekunden Fahrleistungen wie in einem LMP1-Prototypen ermöglicht. Und auch nicht der weit eingezogene Bug oder das keilförmige Heck. Sondern das Highlight ist der Fahrersitz, der auf Knopfdruck in die Mitte rückt und dem Piloten durch transparente Instrumente eine einzigartige Perspektive auf die Fahrbahn ermöglicht.

elektrischer E-Type

elektrischer E-Type

Aber so faszinierend der EQ Silver Arrow, der Prototype 10 oder der PB18 auch sein mögen, haben sie alle drei einen Haken – es wird sie für kein Geld der Welt zu kaufen geben. Für die reichen Raser von Pebble Beach ist das traurig, doch für Männer wie Michael Perschke ist das ein Segen. Denn er ist Chef der neu ausgegliederten Marke Automobili Pininfarina und angetreten, solche Träume zu erfüllen. Dafür baut der einstige Designdienstleister nun einen eigenen elektrischen Supersportwagen, der nichts weniger sein will, als das stärkste und schnellste Auto, das in Italien je auf die Räder gestellt wurde – alle Ferrari und Lamborghini eingeschlossen. Dieses Versprechen untermauert Perschke mit spektakulären zahlen: Zwei Motoren bringen zusammen gut 1900 PS und 2300 Nm an die Achsen, der Sprint von 0 auf 100 dauert weniger als zwei Sekunden, nach 12 Sekunden stehen 300 km/h auf der Uhr und wenn es nach den Italienern geht, ist Bugatti bald nicht mehr alleine im Club der 400er. Nicht minder atemberaubend als die Fahrleistungen und das Design des bislang nur hinter verschlossenen Türen und vor abgeklebten Handys präsentierten PF0 ist allerdings auch der Preis. Denn jedes der 150 Exemplare wird mindestens zwei Millionen Euro kosten.

Gemessen an den elektrischen Spitzensportlern wirken die anderen Neuheiten aus Pebble Beach fast schon wie aus dem PS-Pleistozän. Denn egal ob nun der Bugatti Chiron mit mehr Aerodynamik, weniger Gewicht, aggressiverem Design und strammerem Fahrwerk zum fünf Millionen Euro teuren Divo wird oder ob Lamborghini den Aventador mit 770 PS, Allradlenkung und aktiver Aerodynamik zum SVJ aufrüstet und einen neuen Nordschleifenrekord für Serienfahrzeuge bejubelt, erscheine diese Supersportwagen nicht viel moderner als die Oldtimer, von denen sie umgeben sind.

Der Faszination tut das allerdings keinen Abbruch: Die 40 Divos waren schon vor der Premiere verkauft und bei den maximal 900 Aventador wird diese Nachricht wohl nicht mehr lange auf sich warten lassen – obwohl der Wagen stolze 415 000 Euro kostet.

Aber man muss kein Krösus sein, um in Pebble Beach seinen Spaß zu haben und sein neues Auto zu finden. So, wie es parallel zum Hochglanz-Concours auch die Little Car Show von Pacific Grove oder den Concours de Lemons für die hässlichsten Autos gibt und so wie sie bei den allgegenwärtigen Auktionen neben einem Aston Martin für 20 Millionen Dollar auch Thunderbirds oder Mustangs für ein paar Tausender versteigern, so stehen zwischen den ganzen Super- und Hypercars auch eine Reihe vergleichsweise bürgerlicher Autos. So tourt VW auf dem legendären 17-Miles-Drive mit seinen aktuellen Atlas-Studien Tanoak und CrossSport und testet die Stimmung für eine mögliche Serienproduktion. Und BMW zieht auf dem 18 Green das Tuch vom neuen Z4, der im Frühjahr ein Revival der Roadster einleiten soll.

Lamborghini Aventador SVJ

Lamborghini Aventador SVJ

Zwar ist das Auto weltweit in der Kritik und die Angst vor dem Verkehrskollaps ist bald genauso groß wie die globale Atemnot. Doch davon will bei der vielleicht größten PS-Party der Welt niemand etwas wissen. Sondern hier wird eine Woche lange die Liebe zum Auto gefeiert, so unterschiedlich die Objekte der Begierde auch sein mögen. Neben dem eigentlichen Concours gibt es deshalb in dieser Woche dutzende anderer Schönheitswettbewerbe, Clubtreffen und Schaulaufen: In der Mainstreet von Pacific Grove flanieren die Muscle Cars, auf einem Golfplatz treffen sich alte Audi, BMW und Mercedes bei den „Legends Of The Autobahn“, die Ferrari, Fiat& Co feiern beim „Concorso Italiano“ und die Schönsten der Schönen – und das gilt für Maschinen wie für Menschen – treffen sich beim „Motorsport-Gathering“ auf der vornehmen Quail-Lodge. Zwar kosten die auf wenigen tausend Exemplare limitierten Tickets dort schon im freien Verkauf über 500 Dollar und werden auf dem Schwarzmarkt für das fünffache gehandelt. Doch dafür gibt es neben schnellen Autos und schillernden Persönlichkeiten auch Champagner bis zum Abwinken und Kaviar „all you can eat“.

Selbst wenn die Events immer größer und lauter werden und sich manch einer an den Tanz auf dem Vulkan erinnert fühlt, muss man sich um die Zukunft der Monterey Car Week und die Begeisterung für faszinierende Autos keine Sorgen machen, glaubt Luca Borgogno. Er ist der Designer des elektrischen Supersportwagens Pininfarina PF01 und überzeugt davon, dass Autos wie dieser in 20, 30 Jahren noch genauso viele Fans anlocken werden, wenn sie nicht mehr als Neuwagen sondern als Klassiker zurück nach Pebble kommen und am Sonntagmorgen in der Dämmerung ihren Weg aufs Green antreten. Nur dass es dann bei der Dawn-Patrol vielleicht ein bisschen leiser zugeht und nicht mehr so streng riecht.


Lifestyle trifft Laster: So könnte VW den Erfolg des Atlas weiter ausschlachten

Wunsch oder Wirklichkeit? Faktion oder Fiktion? Nirgends in der Autowelt sind die Grenzen so weich und die Grauzonen so groß wie rund um den Concours d’Elegance in Pebble Beach. Denn zwischen überrestaurierten Oldtimern, visionären Designstudien und aufwändig zurecht geschnittenen Schönheiten kann man schnell die Orientierung zwischen den Welten verlieren. Darauf setzt in diesem Jahr auch VW und bittet deshalb zur ersten Testfahrt mit zwei Autos, die es so eigentlich gar nicht gibt, zumindest noch nicht. Denn nur vier Monate nach der Weltpremiere auf der Motorshow in New York flanieren jetzt die beiden Atlas-Studien Cross Sport und Tanoak über den berühmten 17-Miles-Drive und sollen dort ausloten, wie ein schnittiges Coupé und ein Mid-Size-Pick-Up aus Chattanooga beim Publikum ankommen könnten.

Wie tief VW sic damit in die amerikanische Volksseele einschmeicheln will, zeigt insbesondere der Tanoak. Als ebenso rustikaler wie robuster Pick-Up bedient er schließlich das liebste Klischee und das größte Segment des US-Marktes. Dafür hat VW den Modularen Querbaukasten, der eigentlich mal für die Golf-Klasse entwickelt wurde, bis an sein Ultimo gedehnt: Stattliche 5,44 Meter misst der Pritschenwagen mit Doppelkabine und überragt damit sogar den Atlas noch einmal um 34 Zentimeter. Und damit man auch in der zweiten Reihe noch halbwegs gut sitzen kann, wächst der Radstand um 28 Zentimeter auf in dieser Architektur noch nie da gewesene 3,26 Meter.

Natürlich sind die Lichtspiele an der Front und die LED-Inszenierung an der Ladeklappe überzeichnet, der Namenszug unter dem Kühler könnte auch ein bisschen dezenter ausfallen und die schwarzen Radläufe sind buchstäblich ein wenig dick aufgetragen – doch im Grunde gibt vom 280 PS starken V6-Motor bis zum digitalen Interieur kaum etwas an der Studie, das nicht in Serie gehen könnte. Zumal VW mit einer Produktion im Atlas-Werk Chattanooga die leidige Chicken-Tax umgehen könnte, die mit einem Strafzoll von 25 Prozent den gewinnbringenden US-Import des Amarok unmöglich macht.

Spätestens, wenn die Studie den Strand von Pebble Beach entlang rollt, hat man den Amarok ohnehin vergessen. Obwohl noch ein Einzelstück und weitgehend von Hand gebaut, wirkt der Atlas-Pickup viel komfortabler und kultivierter als der Amarok. Kein Wunder, bei einer selbsttragenden Karosserie und einem Fahrwerk, das eher auf Leistung als auf Lasten abgestimmt ist. Außerdem fährt sich das Auto handlicher und ist natürlich – zumindest als Studie obendrein besser ausgestattet. Denn von digitalen Instrumenten zum Beispiel können sie bei der Nutzfahrzeugsparte von VW derzeit nur träumen.

Trotzdem spricht US-Chef Hinrich Woebcken nur von einem Gedankenspiel, mit dem VW zeigen will, wie ernst es der Marke ist mit den Amerikanern und was alles möglich ist, mit dem MQB. Dass mehr noch nicht zu sagen ist über die Zukunft des Tanoak, liegt allerdings auch daran, dass sie in Chattanooga ohne den Pick-Up schon gut genug zu tun haben. Schließlich gibt es noch eine zweite Atlas-Studie, für die Wolfsburg bereits Grünes Licht und 340 Millionen Dollar zur Erweiterung des Werkes in Chattanooga gegeben hat. Den Atlas Cross Sport. Um 25 Zentimeter gekürzt, mit fünf statt sieben Sitzen, die dank der um zehn Zentimeter versetzten Rückbank spürbar mehr Platz bieten, sowie einem etwas schnittigeren Heck bei einem trotzdem riesigen Kofferraum verspricht er mehr Sport als Utility und wird so plötzlich so zu einem Auto, an dem auch die Europäer Gefallen finden können – zumal er mit 4,85 Metern selbst in unsere Parkplätze passen sollte. Sogar auf den aus gutem Grund nicht einmal erwähnten Diesel unter der hohen Haube könnte man da gut verzichten. Nicht umsonst rollt das Showcar mit einem Plug-In-Hybridtrieb. Weil es neben dem 280 PS starken VR6-Motor noch zwei E-Maschinen mit 75 PS vorn und 115 PS hinten gibt, hat der CrossSport nicht nur Allradantrieb, sondern kann auch bis zu 70 Kilometer ohne Verbrenner und damit ohne lokale Emissionen fahren.

Zwar wird es noch ein bisschen dauern, doch zumindest für den CrossSport hat VW schon grünes Licht gegeben. Und die Niedersachsen wären mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie nicht auch den Tanoak auf den Weg brächten. Denn nach wie vor kommt kein Auto in Amerika so gut an wie ein Pick-Up und keine Marke kann den Zuspruch der Amerikaner so gut gebrauchen wie die vom Dieselskandal gebeutelten VWler. Zumal sich der Atlas für die Deutschen im Amerika ohnehin als Glücksfall erwiesen hat: Während Passat und Jetta unter dem Niedergang der Limousinen leiden und der neue Tiguan noch nicht so richtig präsent ist, sieht man den großen Geländewagen tatsächlich an jeder Ecke – kein Wunder, wenn VW binnen zwei Jahren immerhin 100 000 Autos verkauft hat, jetzt schon jeden Monat 6 000 dazu kommen und es bald nich mehr werden könnten, wenn der CrossSport und womöglich sogar der Pick-Up in Serie gehen.

Dieser Erfolg macht mittlerweile andere Märkte neidisch, zumal es den Atlas als Terramont auch in China gibt. Deshalb hört man selbst aus Deutschland erste Stimmen, die sich den Atlas für die Autobahn wünschen. Vielleicht nicht das Standardmodell, weil das mit seinen knapp 5,10 Metern womöglich ein bisschen lang ist. Und vielleicht erst recht nicht den 5,44 Meter langen Pick-Up, weil der Markt für zwei Pritschenwagen aus Wolfsburg womöglich noch zu klein ist und es zumindest eine zeitlang noch den Amarok gibt. Aber der CrossSport könnte zur ebenso eleganten wie preiswerten Touareg-Alternative werden, hört man aus dem Wolfsburger Vorstandsbau. Gut möglich also, dass dem Atlas bald noch ein paar Seiten hinzugefügt werden und er demnächst den ganzen Globus kennen lernt.


Back to the Future: So setzt Mercedes seine Silberpfeile unter Strom

Sie haben alle Rekorde gebrochen, waren die schnellsten Autos ihrer Zeit und sind als Silberpfeile zur Legende geworden. Doch jetzt, wo alle Welt auf elektrische Antriebe und die Digitalisierung setzt, drohen die berühmten Mercedes-Rennwagen in Vergessenheit zu geraden. Damit genau das nicht passiert, holt  Designchef Gorden Wagener Autos wie den W125 von 1937 aus dem Museum und überträgt die Idee mit dem EQ Silver Arrow in die Neuzeit. In Pebble Beach, wo die Reichen und die Schönen jedes Jahr im August das Hochamt der Automobilkultur feiern und Traumwagen an der Tagesordnung sind, zieht er deshalb das Tuch von einem Silberpfeil der Neuzeit, mit Captain Future auf Rekordjagd gehen könnte.

„Mit historischen Silberpfeilen war Mercedes-Benz schon vor über 80 Jahren ein Geschwindigkeitspionier – unter anderem dank deren Stromlinienform“, sagt Wagener und will daran mit dem EQ Silver Arrow anknüpfen. „Wo, wenn nicht hier in Pebble Beach kann man solche Träume auch mal ausleben“.

Dabei ist binnen eines knappen Jahres ein Tiefflieger entstanden, wie er spektakulärer kaum sein könnte: 5,30 Meter lang und kaum mehr als einen Meter hoch, bietet er unter einer nach vorne zu öffnenden Kanzel einen luftigen Center-Seat, in dem Mensch und Maschine eins werden. Dazu gibt es außen eine extrem coole und cleane Karbonkarosse fast ohne Sicken und Kanten mit einem senkrechten Leitwerk und zwei ausfahrbaren Heckspoilern sowie spektakuläre Räder mit 168 Aluminiumspeichen, die jeweils zur Hälfte frei neben dem schlanken Karosseriekörper stehen. Und innen empfängt den Fahrer bei aller Reduktion auf das wesentliche der übliche Mercedes-Luxus mit feinem Holz und weichem Leder und einem Hightech-Cockpit, das auf ein gebogenes Display und den ersten Touchscreen in einem Mercedes-Lenkrad baut.

Damit der EQ Silver Arrow nicht nur pfeilschnell aussieht, sondern zumindest in der Theorie auch rekordverdächtige Fahrleistungen erzielt, wird unter der Hülle nicht gekleckert, sondern geklotzt. Ein Elektroantrieb mit 750 PS und einem 80 kWh großen Akku sollen eine Reichweite von 400 Kilometern und Rasen ohne Reue ermöglichen. Nicht umsonst sprintet die Studie in weniger als zwei Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist gut für Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits der 300 km/h.

Zwar ist den Schwaben mit dem Silver Arrow nach den beiden Maybach-Studien der letzten Jahre ein weiterer großer Coup gelungen und Mercedes sichert sich einmal mehr die maximale Aufmerksamkeit. Doch wird der Silberpfeil für Captain Future gerade hier auf der Monterey Peninsula so mache Enttäuschung provozieren. Denn Traumwagen hin und Showcar her, sind die Petrolheads von Pebble Beach für gewöhnlich reich genug, um sich ihre Träume ohne lange Wartezeit zu erfüllen. Doch da beißen sie bei Wagener und seinen Kollegen auf Granit: Ja, das erste EQ-Serienmodell wird in zwei Wochen enthüllt und geht zum Jahreswechsel in den Handel. Doch daraus Hoffnungen für den Silberpfeil abzuleiten, wäre ein wenig gewagt: Dieser Traumwagen wird auf ewig ein Traum bleiben.


Ego-Shooter: So lockt Audi reiche Rasers ins Elektroauto

Der ursprüngliche E-Tron hat zwar alle Rekorde gebrochen, es aber nie in die Serie geschafft. Und wenn Audi zum Jahreswechsel sein erstes Elektroauto endlich in Serie bringt, dann wird das ein Crossover wie so viele andere auch. Vielleicht ein bisschen eleganter als ein Model X und ein bisschen eigenständiger als ein Mercedes EQ C – aber ganz sicher nichts, mit dem man wirklich Aufmerksamkeit erregen kann. Weil es aber genau das braucht, wenn man sich ins Gespräch bringen und die Kunden in eine neue Zeit mitnehmen will, flankiert Audi den E-Tron-Launch jetzt mit der Premiere eines spektakulären Showcars. Auf der Monterey Car Week, dem Hochamt der Automobilkultur, ziehen die Bayern das Tuch von der Studie PB18 und locken damit auch die reichen Raser, die sonst vor allem nach Bugatti & Co schauen, ins Elektro-Auto.

Der der flüsterleise Donnerkeil mit dem Bug eines futuristischen R8 und dem Heck eines flach gedrückten Shooting Brakes sieht nicht nur messerscharf aus, sondern Audi verspricht auch Fahrleistungen wie nicht von dieser Welt. Ein 150 kW starker E-Motor an der Vorder- und zwei mit zusammen 450 kW an der Hinterachse beschleunigen den Flachmann wie einen LMP1-Prototypeen mit insgesamt bis zu 830 Nm in kaum mehr als zwei Sekunden von 0 auf 100 km/h und dürften auf Geraden wie der Hunaudieres in Le Mans mit Geschwindigkeiten jenseits von 300 km/ nicht die geringste Mühe haben.

Auf der Straße wollen die Bayern das Tempo zugunsten der Reichweite allerdings etwas limitieren – wobei sie mit dem Strom nicht sonderlich sparen müssen. Schließlich steckt im Boden des PB18 ein neuer Festkörper-Akku von 95 kWh, der locker für mehr als 500 Kilometer reichen sollte. Und weil es im Sport nicht nur auf schnelle Sprints, sondern auch auf kurze Stopps ankommt, ist der PB18 mit einem 800 Volt-Lader ausgestattet und deshalb in 15 Minuten wieder komplett geladen.

Während Audi sonst gerne das Hohelied des autonomen Fahrens singt, haben die Bayern bei diesem Auto fast alle Assistenten über Bord geworfen und den Fahrer wieder ins Zentrum des Geschehens gerückt. Das gilt im übertragenen Sinn, weil nur er Gas gibt, lenkt und bremst. Und das kann man wörtlich nehmen, weil der PB18 eine Monopost-Konfiguration mit dem Sitz in der Mitte bietet: „Wir wollen dem Fahrer ein Erlebnis verschaffen, wie er es sonst nur in einem Rennwagen wie dem Audi R18 bekommt“, sagt Gael Buzyn, der das Audi Design Loft in Malibu leitet, wo der PB18 maßgeblich gestaltet wurde. „Deshalb haben wir den Innenraum rund um den idealen Fahrerplatz in der Mitte entwickelt.“ Weil man den PB18 aber auch auf der Straße und nicht nur auf der Strecke fahren kann und weil Audi ein bisschen Vernunft gewahrt hat, lässt sich der Pilotensitz auch zur Seite verschieben und dann aus dem Boden ein Sitz für den Sozius ausklappen. Selbst einen Kofferraum haben die Bayern eingeplant und stechen mit 470 Litern Volumen neben den meisten Supersportwagen auch so manche Mittelklasse-Limousine aus.

Natürlich ist der PB18 zunächst mal eine Fingerübung und wird so ganz sicher nicht in Serie gehen. Doch nachdem die zweite Auflage des R8 bereits ihre erste Halbzweit absolviert hat und im Kreis der Supersportwagen irgendwie nicht so richtig ernst genommen wird, könnte der elektrische Ego-Shooter durchaus die Nachfolgediskussion befruchten. Dann könnten die Bayern auch mal wieder Vorsprung durch Technik demonstrieren.


Let The Sun In: So will BMW das Comeback des Roadsters erzwingen

BMW Z4 M40i 2019

BMW Z4 M40i 2019

Der Himmel strahlend blau, die Temperatur lieblich und im Hintergrund die Brandung des Pazifiks – viel besser als der Golfkurs von Pebble Beach könnte die Kulisse für die Premiere des neuen BMW Z4 kaum sein. Doch die Idylle ist trügerisch und die Stimmung in diesem Segment alles andere als rosig. Denn seit Jahren sind die Verkaufszahlen der offenen Zweisitzer im Sinkflug und allerorten droht den Roadstern der Ausverkauf. Nicht umsonst at sich auch BMW über ein Jahr Pause beim Generationswechsel gegönnt und die neue Auflage erst in Angriff genommen, als die Bayern Toyota als Partner ins Boot nehmen konnten. Für die Japaner entwickeln sie in München die Neuauflage des Supra, der gemeinsam mit dem Z4 als schmuckes Sportcoupé in Graz vom Band laufen wird.

Doch das Warten hat sich gelohnt und BMW macht sich berechtigte Hoffnungen, dem darbenden Segment wieder ein wenig Dynamik einzuhauchen. Denn während die dritte Generation des Roadsters eher ein schwerfälliges Schönwetter-Auto war, soll die überfällige vierte Auflage wieder zum Sportwagen werden: „Den neuen Z4 nimmt man nicht am Sonntagnachmittag zur Kaffeefahrt, sondern für den steht man früh auf und genießt die Straßen, solange sie noch leer sind“, sagt Fahrdynamik-Chef Jos van As und schickt die Prototypen auf die Piste.

BMW Z4 M40i 2019

BMW Z4 M40i 2019

Von Hause aus trotz acht Zentimetern mehr Länge nicht zuletzt dank der Rückkehr zum Stoffdach rund 50 Kilo leichter als früher, mit breiterer Spur und kürzerem Radstand und zudem ausgestattet mit adaptiven Dämpfern, einer progressiven Sportlenkung und einem elektronisch geregelten Differential fühlt sich der Zweisitzer deshalb auf einer kurvigen Straße wie dem 17-Miles-Drive auf Anhieb wie zuhause. So präzise, wie man den Z4 mit Lenkhand und Gasfuß positionieren kann, so leicht, wie sich der lange Bug in die Kurve dreht und so früh man den Wagen am Ausgang der Kehre mit einem Gasstoß wieder gerade stellen kann, braucht man für diesen Roadster keine breiten Boulevards mehr. Schon möglich, dass er auch eine weiche Gangart beherrscht, wofür thront auf dem Mitteltunnel schließlich noch der Fahrerlebnis-Schalter. Aber will man das? Nein! Zumindest mit dem Prototypen auf der abgesperrten Teststrecke kämpft man sich Runde für Runde näher heran an die Ideallinie und freut sich mehr darüber, dass der Z4 als erster seiner Art ein vollwertiges Head-Up-Display bekommt. So bleiben die Augen immer auf dem Kurs und man holt in der nächsten Schikane gleich nochmal ein paar Hundertstel raus.

BMW Z4 M40i 2019

BMW Z4 M40i 2019

Zur sportlichen Positionierung der Neuauflage passt auch die Motorauswahl. Denn los geht es zu Preisen ab etwa 60 000 Euro erst einmal nur mit dem M40i: 3,0 Liter Hubraum, 340 PS, 500 Nm und ein Sprintwert von 4,6 Sekunden sollten Grund genug sein, sich morgens auch mal etwas früher aus dem Bett zu schälen. Und für alle Langschläfer hat BMW einen Trost: Später im Jahr gibt es auch zwei Vierzylinder, mit denen die Leistung auf 200 PS und der Preis auf gute 40 000 Euro fallen sollte. Und bis die kommen, kann man sich ja nochmal rumdrehen.Oder einfach ein Sinnenbad nehmen – zumindest in Pebble Beach.


Power-Pritsche: Mit dem Raptor bittet der Ford Ranger zur sportlichen Schlammschlacht

Ford Ranger Raptor

Ford Ranger Raptor

Achtung, jetzt wird’s schmutzig – und Leo Roeks kann sich das Grinsen trotzdem nicht verkneifen. Als Ford Performance Director präsentiert er gerade auf der Spielemesse Gamescom in Köln die vielleicht größte Dreckskarre, die bald in Europa zu bekommen ist: Denn nach dem Vorbild des amerikanischen Bestsellers F-150 gibt es unseren Ranger nun ebenfalls als Raptor: „Vergessen Sie alles, was Sie über Pick-ups zu wissen glauben“, sagte Roeks: „Der neue Ranger Raptor ist von einem ganz anderen Kaliber. Er ist ein echtes Vollblut und meistert die härtesten Herausforderungen – im Gelände, im Anhängebetrieb, jederzeit und überall“.

War der Kölner Pick-Up bislang vor allem ein Arbeitsgerät und hat es damit in Europa an die Spitze seines Segmentes geschafft, wird er jetzt zum Sportwagen und Spielzeug für Schlammfreude. Dafür stehen in erster Linie ein deutlich bulligeres Design, das selbst das bisherige Topmodell Wildtrak vergleichsweise zahm aussehen lässt, und eine veritable Rallye-Ausstattung mit extralangen Federwegen, einer 2,3 Zentimeter dicken Stahlplatte als Unterfahrschutz und sechs Fahrprogrammen, die von Schlamm bis Straße so ziemlich jedes Anforderungsprofil abdecken. Außerdem haben die Designer den Innenraum gründlich aufgemöbelt und zum Beispiel Sitze mit mehr Seitenhalt eingebaut.

Wo das Original in den USA mit einem 3,5 Liter großem V6-Benziner von irrwitzigen 450 PS punktet, geht es unter der Haube des Rangers allerdings etwas gesitteter zu. Dort gibt es lediglich einen2,0 Liter großen Vierzylinder-Diesel, dem sein Lader und die Hochdruck-Einspritzung aber trotzdem 213 PS und vor allem 500 Nm abringen. Und zumindest die 10-Gang-Automatik übernimmt der Raptor direkt vom US-Modell.

Dass Ford den aktuell sportlichsten Pick-Up auf dem Kontinent ausgerechnet auf einer Computermesse wie der Gamescom präsentiert, hat einen guten Grund: Wer nicht bis zur Markteinführung im nächsten Frühjahr warten will, Probleme mit dem Schätzpreis jenseits von 50 000 Euro hat, oder einfach nur mit seinem Gewissen hadert, wenn er mit so einem Kampfsaurier durchs Unterholz pflügt, der kann mit dem Raptor schon jetzt ganz ohne Reue rasen – als Simulation im Videospiel Forza Horizon 4.


Elektrisch in die neue Mitte: Mit dem GT X Experimental sucht Opel seinen Platz in der PSA-Familie

2018 Opel GT X Experimental

Opel GT X Experimental

Ein Jahr nach der Übernahme durch den PSA-Konzern sucht Opel so langsam seinen Platz in der neuen Markenfamilie. Deshalb arbeiten die Hessen in Abgrenzung zu Peugeot, Citroen und DS ihre eigene Identität heraus und setzten dabei auf einen Stil, den sie ein bisschen sperrig „New Germanness“ nennen. Das klingt zwar nach neuen Ufern, fußt aber auf alten Werten: Qualität, ein entschlacktes Design und vor allem Nahbarkeit soll es sein, was die Marke künftig ausmacht, sagt Firmenchef Michael Lohscheller und illustriert das mit einer Studie, die den Weg in die Zukunft weisen soll.

GT X Experimental heißt das Schaustück, das diesmal weder Sportwagen noch Luxusliner ist, sondern ganz bodenständig und eben nahbar ein kompakter Geländewagen vom Format des Mokka X. Allerdings einer, der in jeder Hinsicht frisch und futuristisch ist. Das gilt für den schlichten und deshalb umso spannenderen Auftritt mit dem für künftige Serienmodelle fest eingeplanten Visier anstelle eines konventionellen Kühlergrills genauso wie für den aufs absolut nötigste reduzierten Innenraum und erst recht für den Antrieb. Schließlich fährt der GT X rein elektrisch und wird gespeist aus einem mit 50 kWh zwar bescheidenen aber dafür auch bezahlbaren Lithium-Ionen-Akku, dem man – ein bisschen Träumerei muss schließlich sein – induktiv und deshalb ohne Stecker laden kann.

2018 Opel GT X Experimental

Opel GT X Experimental

Das Auto ist eindrucksvoll und aussichtsreich, zumal es angeblich gute Chancen hat, zum elektrischen Nachfolger des Mokka X zu werden und so zugleich die ungeliebte, weil nicht ausreichend verfügbare GM-Altlast Ampera-E zu ersetzen. Erst recht, nachdem Opel im ersten Halbjahr zum ersten Mal seit Urzeiten schwarze Zahlen geschrieben und sich so ein Lob und etwas Freiheit aus Paris verdient hat. Doch zeigt die Genese des Showcars auch, wie dick die Daumenschrauben sind, die der PSA-Konzern den Hessen angelegt hat. Denn statt das Showcar feierlich auf einer Messebühne zu enthüllen, muss diesmal eine E-Mail mit den Fotos reichen. Aber vielleicht fließt das gesparte Geld ja in die Serienentwicklung der Studie, da wäre es zumindest gut angelegt.


Fun nach Feierabend: So will der neue Dreier wieder zum Dynamiker unter den Dienstwagen werden

Sie sind die Gralshüter der Freude am Fahren und in keinem Auto kommt sie besser zum Ausdruck als im Dreier. Denn wo die C-Klasse von Mercedes den komfortablen Krösus gibt und mit dem Luxus aus der Oberklasse wirbt und der Audi A4 auf eine schier unerreichte Perfektion setzt, definiert BMW seit mittlerweile acht Generationen die sportliche Spitze in der Mittelklasse.

Zwar müssen auch die Bayern einräumen, dass vielen Kunden die Digitalisierung mittlerweile wichtiger ist als die Dynamik, und beim Dreier ist der Spagat zwischen Familienkutsche und Firmenwagen, Sportlimousine und Seniorenauto obendrein besonders groß. Doch Männer wie Jos van As wollen nicht abrücken von der alten Ordnung und glauben fest daran, dass die Freude am Fahren in einer Welt immer gleicherer Autos mit immer synthetischeren Eigenschaften am Ende doch den Unterschied machen wird.

Deshalb ist der Leiter Applikation Fahrdynamik gerade mit einem halben Dutzend neuer Dreier um und auf dem Nürburgring unterwegs. Von außen und innen noch stark getarnt, aber unter dem Blech auf dem letzten Stand, wollen die Entwickler die Limousine so einmal mehr zum „Ultimate Sports Sedan“ machen, bevor sie im März gegen C-Klasse & CO ins Rennen geht.

Dabei setzten van As und sein Team zwar auch auf Software und digitale Technik. Nicht umsonst bekommt der Dreier natürlich wieder eine elektronische Charakterregelung sowie zum ersten Mal eine elektronisches Sperrdifferential an der Hinterachse. Aber vor allem arbeiten die Bayern nach alter Väter Sitte: Sie haben die Spur um drei Zentimeter verbreitert, den Schwerpunkt um einen Zentimeter abgesenkt und immerhin einen Zentner Gewicht aus dem Wagen geholt.

Doch vor allem haben sie den Wagen auf ein neues, ganz und gar analoges Fahrwerk mit breiterer Spur und tieferem Schwerpunkt und neuen Dämpfern gestellt, die einen zusätzlichen Kolben haben und so mehr Energie abbauen, ohne stärker die Bandscheiben zu belasten. Wo andere Autos Sportlichkeit mit übertriebener Härte übersetzen, bleibt der Dreier deshalb immer sanft und samten und lässt an Bestimmtheit trotzdem nichts vermissen. Im Gegenteil: Wenn man mit 200, 220 weite Autobahnkurven nimmt, schafft sein Fahrwerk ein derart unerschütterliches Vertrauen, dass man fast versucht ist, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Und wenn man auf der Nordschleife durchs Kesselchen oder das Karussell fährt, fühlt sich die Limousine hier nicht wie ein Fremdkörper an, sondern wie ein Auto das für nichts anderes als diese Strecke gebaut wurde – dabei wird der Dreier diesseits des M3 den Nürburgring wohl kein zweites Mal mehr sehen.

Während BMW schon sehr freizügig über die Fahrdynamik spricht und für ein paar Runden auf der Nordschleife sogar schon mal die Gäste ans Steuer lässt, halten sich die Bayern bei allen anderen Details zum Generationswechsel noch bedeckt.

Doch dass es weder beim Format noch bei der Form eine große Revolution gibt, kann man den Prototypen trotz der Tarnung leicht ansehen. Die Platzverhältnisse im Innenraum sind weder besser, noch schlechter als beim Vorgänger und wenn man mal kurz die Tarnmatten anhebt, bietet auch das Cockpit keine Überraschungen. Natürlich prangt hinter dem Lenkrad jetzt ein großes Digitaldisplay, der Navibildschirm reagiert auf einen Fingerzeig und auf dem Mitteltunnel gibt es auch weiterhin den i-Drive-Controller mit integriertem Touchpad.

Auch unter der Haube wird sich nach bisheriger Nachrichtenlage nur wenig tun. Es bleibt bei den bekannten Vier- und Sechszylindern, die alle ein bisschen sparsamer werden und trotzdem etwas mehr Bums haben. Und statt die Dreier-Fahrer erstmals mit einem Dreizylinder zu nerven, locken die Bayern für den Fun nach Feierabend lieber mit dem ersten M-Performance-Diesel für die Baureihe. Mild-Hybriden gibt es wenn, dann später, der Plug-In ist fest eingeplant und irgendwann wird es den Dreier auch rein elektrisch geben, hört man aus München. Aber bis dahin drehen die Herren van As & Co lieber noch ein paar Runden auf der Nordschleife – schließlich ist auch ein M3 wieder fest eingeplant.