Saubermann auf Zukunftskurs: Mit dem Nexo will Hyundai die Brennstoffzelle doch noch zum Erfolg führen

Die elektrische Revolution ist in vollem Gange und angstachelt von Elon Musk und seinen Teslas arbeitet mittlerweile die ganze Autowelt am Akku-Auto. Die ganze Autowelt? Nein. Denn ein paar Hersteller wollen sich nicht allein auf Lithium-Ionen-Zellen verlassen und halten deshalb eine Idee am Leben, die seit bald einem halben Jahrhundert virulent ist und so langsam wirklich greifbar wird. Die Brennstoffzelle. Nachdem Toyota und Honda mit Mirai und Clarity bereits zwei designierte Brennstoffzellen-Autos auf der Straße haben, zündet jetzt auch Hyundai die nächste Stufe in seinem Ökoplan und lässt dem in Kleinserie umgerüsteten iX35 den um die Brennstoffzelle herum gebauten Nexo folgen. Er soll in Deutschland nach den Sommerferien in den Handel kommen und wenn alles glatt geht knapp unter 60 000 Euro kosten.

Dafür gibt es ein SUV, das mit seinen 4,67 Metern etwa das Format des Santa Fe hat, das aber mit seinem eigenwilligen, von LED-Streben durchzogenen Gesicht, dem aerodynamisch optimierten Kaskaden-Grill und den versenkbaren Türgriffen gehörig nach Zukunft aussieht. Auch innen geht es moderner zu als in jedem anderen Hyundai. Zwar frisst die endlos breite Mittelkonsole viel Platz und die vielen Schalter darauf gehören nicht unbedingt zu den edelstem der Autowelt. Doch zusammen mit dem komplett digitalen Cockpit und der Projektion der elektronischen Rückspiegel hinter das Lenkrad fühlt man sich am Steuer des Nexo ein bisschen wie Captain Kirk an Bord der Enterprise.

Das gilt auch fürs Fahren. Denn von der „kalten Verbrennung“ des Wasserstoffs, bei der neben dem Strom als einziges Abgas Wasserdampf entsteht, bekommt man nichts mit. Sondern wie jedes Elektroauto surrt der Hyundai flüsterleise und dafür umso flotter von dannen. Angetrieben von einem E-Motor mit 163 PS und 395 Nm schnurrt der gut und gerne zwei Tonnen schwere Wagen in 9,2 Sekunden vom 0 auf 100 und schwimmt selbst auf der Autobahn souverän im Verkehr mit. Nicht umsonst drehen ihm die Koreaner erst bei 179 km/h den Saft ab. Und anders als bei herkömmlichen Elektroautos muss man dabei nicht einmal um die Reichweite fürchten. Der Balken im Kombiinstrument schrumpft nur ganz langsam und die drei Karbontanks unter dem Kofferraum und dem Rücksitz nach etwa 600 Kilometern tatsächlich leer sind, muss man nicht stundenlang an eine Steckdose, sondern kann den Nexo in fünf Minuten wieder voll tanken.

Aber die Koreaner wollen nicht nur mit dem sauberen Antrieb punkten. Sondern Projektleiter Sae Hoon Kim will mit dem Nexo neben dem emissionsfreien Antrieb auch ein weiteres Zukunftsfeld besetzen: Das autonome Fahren. Schon das Serienauto kann deshalb unbemannt ein- und ausparken und auf der Autobahn so gut die Spur und den Abstand halten, dass sich der Fahrer entspannt zurücklehnen kann und die Hände nur noch lässig ans Lenkrad legen muss. Und die ersten Prototypen surren längst völlig autonom durch Korea – und profitieren dabei durchaus von der neuen Antriebstechnik, sagt Sae Hoon Kim. Denn anders als bei Verbrennern oder reinen Elektroautos bekommen die ganzen Sensoren und Prozessoren fürs autonome Fahren bei uns immer genügen Strom.

Die Idee von der Brennstoffzelle ist nicht schlecht und Autos wie der Nexo beweisen, dass dieses die Nutzung von Wasserstoff eigentlich eine Zukunft haben sollte. Doch bei allem Respekt für Hyundai und natürlich für Toyota und Honda, die mit Mirai und Clarity schon seit zwei Jahren am Markt sind, stehen den Chancen eher schlecht. Denn nachdem sich alle Welt dem Druck zur Entwicklung reiner Elektroautos gebeugt hat, fehlen vielerorts die Mittel und die Motivation für eine Welt voller Wasserstoffautos. Und das gilt nicht nur für Fahrzeughersteller, die sich wie der VW-Konzern ganz aus dem Thema verabschiedet haben oder ihre fertig entwickelten Autos wie Mercedes eher als Pflichtübung auf den Markt entlassen. Sondern das gilt auch für diejenigen, die für den Aufbau einer Infrastruktur verantwortlich sind. Und das könnte neben dem Preis der Autos der größte Haken werden. Denn was bringt eine Tankzeit von fünf Minuten, wenn man vorher fünf Stunden zur nächsten Wasserstoff-Zapfstelle fahren muss.


Striptease mit Stil: Als Volante wird der Aston Martin DB11 zum elegantesten Sonnenfänger der Saison

Sie sind laut, benehmen sich anstößig, haben hässliche Tätowierungen und sind selten adäquat gekleidet – wenn Engländer in die Sommerfrische fahren und sich die Klamotten vom Leib reißen, bleibt der gute Stil meist zu Hause. Doch Aston Martin beweist jetzt, dass es auch anders geht. Denn wenn in diesem Frühjahr zu Preisen ab 199 000 Euro der neue DB11 Volante in den Handel kommt, wird der Sportwagen zum elegantesten Stripper der Saison und beeindruckt mit einem Auftritt der stilvoller kaum sein könnte.

Das gilt nicht nur für das Design, das sich wohltuend abhebt von der kühlen Perfektion eines McLaren, von der peinlichen Provokation eines Lamborghini oder dem pubertären Protzen eines AMG GT, sondern auch für den Sound. Denn man muss dem vier Liter großen V8-Motor des Kooperationspartners aus Affalterbach schon gehörig die Sporen geben und ins Sportprogramm wechseln, wenn man ihn akustisch aus der Reserve locken möchte. Sein Punch ist bei 510 PS und 675 Nm in jeder Lebenslage gewaltig, doch seine Stimme erhebt er nur, wenn man ihn bewusst an die Grenze führt. Und erst dann hört man auch das wunderbare Brabbeln im Schub und das Knallen der künstlichen Fehlzündungen. Gut, dass es auf der Teststrecke ein paar Tunnel gibt, wo man das ausprobieren kann, ohne dass gleich wieder jemand seine Vorurteile gegenüber den Engländern in der Sommerfrische bestätigt sieht.

Herzstück des neuen Hinguckers ist sein Verdeck, das sich Aston Martin mit einem Aufpreis von 15 000 Euro bezahlen lässt. Von Webasto entwickelt, eng mit dem Dach der offenen Mercedes C-Klasse verwandt und straffer gespannt denn je, faltet es sich bis Tempo 50 auch während der Fahrt binnen 14 Sekunden flüsterleise hinter dem Rücksitz und macht so Schluss mit der vornehmen Blässe im Oberhaus: Während der Wind sachte an den Haaren zupft und die Sonne die Haut wärmt, erlebt man den Volante als offenen Gran Tourismo, der wie gemacht ist für die lange Fahrt auf der Sonnenseite des Lebens. Seine Kraft und seinen Elan braucht man dabei eigentlich nur um des Wissens willen, das man könnte, wenn man nur wollte. Doch muss einem schon ein ganz besonders lahmer Stinker den Weg versperren, als dass man in diesem Auto wirklich zum Raser würde. Sondern kaum ist das Hindernis passiert, wechselt man wie von selbst wieder in den Modus Chill und Relax und lässt den lieben Gott im Himmel über England einen guten Mann sein. Natürlich könnte man den immer 1,9 Tonnen schweren Beau auch in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 prügeln und bei Vollgas mit 300 km/ jede noch so feste Föhnwelle tieferlegen. Und mit dem üblichen Tempolimit auf einer einsamen Landstraße hat man selbstredend seine liebe Mühe. Schließlich ist der Sonnenfänger bei aller Eleganz doch ein Sportwagen, der sic fest an die Straße saugt und eng durch die Kurven schnürt. Doch nicht im Traum denkt man daran, den Volante einmal wirklich auszufahren. Denn je schneller man fährt, desto schneller kommt man ans Ziel und desto früher ist der Spaß vorbei. Und Tätowierungen oder nicht – wer kommt schon freiwillig früher aus den Sommerferien zurück?


Parlez vous francais? In der jüngsten Auflage lernt der Opel Combo Französisch

Angefangen hat er als praktischer Ableger des Corsa. Doch dann wurde der Opel Combi zum Spielball der Strategen und damit zum gängigen Kooperationsprojekt: Für die letzte Generation haben die Hessen sich mit Fiat zusammengetan und dem Doblo einen Blitz ins Gesicht gepappt, und wenn jetzt nach den Sommerferien die nächste Auflage an den Start geht, ist das ein frisch eingekleideter Citroen Berlingo. Das ist allerdings kein Schaden. Denn erstens haben die Franzosen das Segment der familienfreundlichen Hochdachkombis schließlich erfunden, und sich zweitens mittlerweile die gesamte Firma einverleibt, als Konzernmutter GM ihre Tochter im letzten Jahr verstoßen hat.

Zwar hat Opel das Design deutlich differenziert und dem Combo ein neues Gesicht gegeben. Doch genau wie seinen französischen Bruder gibt es den Lademeister in der familienfreundlichen „Life“-Version in zwei Längen mit 4,40 oder 4,75 Metern als Fünf- oder Siebensitzer. Dabei schluckt der Combo in jedem Fall mindestens 597 Liter und steckt im besten Fall knapp 2,7 Kubikmeter Ladung weg. Nicht umsonst kann man sogar den Beifahrersitz umklappen.

Während der Platz alleine genauso wenig überrascht wie die vielen pfiffigen Ablagen, die beiden serienmäßigen Schiebetüren und die vom Berlingo übernommene Heckscheibe, die man separat öffnen kann, will der Combo Familienväter zudem mit einer üppigen Auswahl an Ausstattung auf dem Niveau eines modernen SUV ködern. So gibt es nicht nur Lenkrad-, Sitz- und Standheizung, das Head-Up-Display mit der ausklappbaren Kunststoffscheibe oder ein großes Panoramadach, sondern auch zahlreiche Assistenzsysteme inklusive Abstandsregelung und Verkehrszeichenerkennung. Und sehr zum Leidwesen von Lackierern und Vertragswerkstätten tragen die Hessen dem stattlichen Format auch mit ein paar neuen Einparkhilfen Rechnung und montieren neben einer 180-Grad-Kamera erstmals das Flank-Guard-System. Das überwacht mit zwölf Sensoren die Flanken des Fahrzeugs und warnt beim Rangieren vor Pollern, Pfeilern und Wänden, bevor es zu teuren Lackschäden kommt.

Zwar macht Opel noch keine Angaben zu den Motoren. Doch wären die Hessen gut beraten, wenn sie die Antriebe ihrer neuen Mutter übernehmen. Deshalb darf man getrost den 1,2-Liter-Benziner mit 110 oder 130 PS und den 1,5-Liter-Diesel mit 100 oder 150 PS erwarten. Bis man diese Vermutung überprüfen kann, wird es allerdings nioch ein wenig dauern. Denn während der Berlingo seinen Einstand nächsten Monat auf dem Genfer Salon gibt, kann man den Combo nach der Messe-Absage der Hessen erst im Mai bei den Händlern besichtigen und bestellen.


Lieber Streicheln als Stechen: Jetzt macht Citroen den C4 Cactus zum Kuschel-Kompakten

Citroen macht Schluss mit der Provokation in der Kompaktklasse: Wenn die Franzosen im April zu Preisen ab 17.490 Euro den aktualisierten C4 Cactus an den Start bringen, wird aus stacheligen Grenzgänger an der Nahtstelle zum SUV ein Kompakter zum Kuscheln, der einen deutlich breiteren Kundenkreis ansprechen soll. Aus gutem Grund: Schließlich soll der Cactus auch den konventionellen C4 ersetzend er im Sommer ausläuft und erst einmal keinen Nachfolger bekommt.

Von außen erkennt man den neuen Anspruch an ein paar deutlichen Abstrichen beim rustikalen Auftritt. Ohne dass sich das Format geändert hätte, ist der 4,17 Meter kurze Cactus ein wenig runder und weicher geworden, trägt nicht mehr ganz so dicke Anbauteile und vor allem weniger Airbumps an den Flanken.

Innen dagegen wirkt der Kompakte nach wie vor eher wie ein Schmuckkästchen als ein Auto und überrascht noch immer mit Details wie aus der Ledermanufaktur: Das Handschuhfach erinnert an eine Schatztruhe und die Türgriffe sind geformt wie die Schlaufen an edlem Handgepäck. Dazu ein extrem schlichtes Digitalcockpit mit wenigen, umso klareren Anzeigen, einen schmucken Touchscreen daneben und nur noch ein Mindestmaß an Schaltern – fertig ist ein Innenraum, der leer und zugleich luxuriös aussieht.

Was allerdings wirklich den Unterschied zum Vorgänger ausmacht, das ist der neu Kuschelkurs, den die Franzosen mit dem Facelift einschlagen. Denn sie haben nicht nur die Scheiben und den Motorraum besser gedämmt und so für Ruhe an Bord gesorgt. Sondern sie haben bei Sitzen und Fahrwerk eine Komfortoffensive gestartet: So bügeln spezielle Hydraulikelemente im Geist der legendären DS die Fahrbahn glatt und ein 15 Millimeter dickerer Spezialschaum auf den voluminösen Sitzen sorgt für ein Wohlbefinden wie daheim im Wohnzimmer. So kann man stundenlang fahren, ohne dass einem die Knochen schmerzen.

Dem tragen die Entwickler gleich doppelt Rechnung: Zum einen, in dem sie das Motorprogramm zaghaft aktualisieren und zum Start neben einem 100 PS-Diesel ihre 1,2 Liter großen Dreizylinder-Turbo nun mit 110 und 130 PS anbieten, so Spitzengeschwindigkeiten von 193 km/h ermöglichen und den Cactus so zum Langstreckenläufer machen. Und zum anderen mit einer entsprechenden Ergänzung bei dem mittlerweile einen Dutzend Assistenzsystemen. Denn wer sich vom Komfort im Kuschel-Cactus zu sehr einlullen lässt, dem ruft künftig ein Aufmerksamkeitsassistent zur Wachsamkeit und wer länger als zwei Stunden am Stück fährt, den mahnt die Elektronik zur Pause.


Meister der Möglichkeiten: So wird der Citroen Berlingo gar vollends zum Freund der Familie

Ein Van zu groß, ein SUV zu teuer und trotzdem einen erhöhten Platzbedarf? Das ist die Lücke, in der sich seit rund 20 Jahren die Hochdach-Kombis tummeln. Ursprünglich mal als praktische Kleintransporter für Handel, Handwerk und Gewerbe entwickelt, sind sie so mit etwas mehr Charme und Komfort längst zu Freunden der Familie geworden. Zu den Wegbereitern dieses Trends zählt der Citroen Berlingo, der jetzt in die dritte Generation geht und für die Franzosen wichtiger denn je wird. Schließlich soll er zugleich jene Kunden bei der Marke bedienen, die all den vielen Vans hinterher trauern, die mittlerweile den ganzen SUV geopfert worden sind.

Deshalb haben die Franzosen das kleine Raumwunder nicht nur sehr viel attraktiver gezeichnet und mit einer bulligen Front sowie den typischen Airbumps optisch in die Nähe eines Geländewagen gerückt. Sondern vor allem haben sie den Berlingo innen gründlich aufgemöbelt und ihn besser ausgestattet denn je. Aufgebaut auf der jüngsten Konzernplattform EMP2 bietet er deshalb fast alle Gimmicks, die man auch aus den klassischen Pkw-Baureihen kennt – von der automatischen Abstandsregelung über die Spurführung mit Lenkeingriff bis hin zum Head-Up-Display sind insgesamt knapp zwei Dutzend Assistenzsysteme an Bord, melden die Franzosen voller Stolz. Und auch der Sehnsucht nach Connectivity tragen sie mit großen Touchscreens, Apple Carplay und induktiven Ladeschalen Rechnung.

Doch bei aller Liebe zu Komfort und Technik haben die Ingenieure die wahren Wurzeln des Berlingo nicht vergessen und auch die Nehmerqualitäten verbessert. Angeboten als Berlingo M von 4,40 Metern mit fünf Sitzen oder als 4,75 Meter langer XL mit sieben Sitzen, wächst der Laderaum um 100 auf bis zu 775 Liter im Berlngo M und auf 1 050 Liter in der XL-Variante. Es gibt bis zu 28 Ablagen mit noch einmal 186 Litern Stauraum, und man kann die drei Einzelsitze im Fond nicht nur umlegen und in der XL-Version auch verschieben, sondern mit einem Handgriff ausbauen. Der Ladeboden ist dann bis vorne hin topfeben und wenn man auch den Beifahrersitz umklappt, wächst die Ladelänge auf bis zu 2,70 bzw. 3,05 Meter.

Hinter dem markanten Bug mit den charakteristischen Doppel-Scheinwerfern arbeiten die bekannten Motoren aus den anderen PSA-Modellen: Ein 1,2-Liter-Benziner mit 110 oder 130 PS und ein Diesel, der aus 1,5 Litern Hubraum 100 oder 130 PS schöpft. Zwar gibt es trotz des robusten Looks keinen Allrad, doch genau wie bei den SUV-Modellen soll eine speziell optimierte Traktionskontrolle den Aktionsradius erweitern. Und für mehr Komfort gibt es erstmals eine Automatik mit acht Gängen.

Zwar rühmt Citroen den Berlingo als Wegbereiter des Segments und freut sich über Spitzenplätze in der europäischen Zulassungsstatistik. Doch machen die Franzosen der dritten Auflage das Leben schwerer denn je. Denn nahezu zeitglich mit dem Berlingo kommt diesmal nicht nur der neue Peugeot Partner, sondern erstmals wird es den Meister der Möglichkeiten als Nachfolger des Combo auch mit Opel-Logo geben.


Im Stil des Stinger: So will Kia mit dem neuen Ceed mehr Stiche in der Golf-Klasse machen

Aller guten Dinge sind Drei – mit dem deutschen Volksmund haben die Koreaner zwar vielleicht keinen Vertrag, aber mit diesem Sprichwort können sie sich wahrscheinlich trotzdem anfreunden. Denn wenn sie jetzt in Genf den neuen Ceed enthüllen, dann ist erstens aus einem ohnehin schon sehr ansehnlichen und aussichtsreichen Auto in der dritten Auflage ein richtig gutes Auto geworden. Zweitens wurde der Wagen schließlich in Frankfurt gezeichnet und entwickelt und sollte deshalb mit deutschen Sprichwörtern kein Problem haben. Und drittens misst sich der Ceed mit niemand anderem als dem deutschen Meister VW Golf.

Doch so sehr die Koreaner bei der Entwicklung nach Wolfsburg geschielt haben mögen, hatten zumindest die Designer ein anderes Vorbild: Sie haben sich ihren Imageträger Stinger noch einmal angeschaut und viel vom sportlich-selbstbewussten Design auf den neuen Fünftürer übertragen. Etwas länger, deutlich breiter und ein wenig flacher als bisher, steht der neue Ceed deshalb stolz und souverrän auf dem Gelf-Platz und lässt sich kaum mehr übersehen.

Auch innen legen die Koreaner noch einmal nach und möbeln den weiterhin in der Slowakei gebauten Wagen gründlich auf. An den Golf mag er zwar noch nicht heranreichen und das digitale Kombiinstrument fehlt ihm auch. Doch vornehme Materialien und große Touchscreens machen einen schmucken Eindruck und das Komfortniveau ist wie immer überdurchschnittlich. Nicht umsonst gibt es nun zur Sitz- und Lenkradheizung auch kaum sichtbare Heizdrähte für die Frontscheibe.

Ebenfalls kräftig aufgerüstet hat Kia bei den Assistenzsystemen: Neben der automatischen Abstandsregelung und den Warnern für Kreuzungen und Querverkehr gibt es deshalb jetzt zum ersten mal bei einem Auto aus Korea auch eine aktive Spurführung mit Lenkeingriff und damit den ersten Schritt zum autonomen Fahren.

Unter der Haube gibt es ebenfalls viel Neues. Zwar übernimmt Kia den Einliter-Dreizylinder mit 120 PS aus dem Vorgänger. Doch für den bisherigen 1,6-Liter-Benziner kommt ein neues Triebwerk mit 1,4-Litern, das als Turbo 140 und als Sauger 100 PS leistet. Und obwohl schon alle Welt den Abgesang auf den Diesel anstimmt, hat Kia auch nochmal einen neuen Selbstzünder entwickelt. Der hat 1,6 Liter Hubraum und 115 oder 136 PS, kommt mit Rücksicht auf die strenge Euro 6D-Norm samt SCR-Katalysator und Partikelfilter und erreicht auch in der neuen Verbrauchnorm respektable Werte unter 110 g/km.

Los geht es für den Ceed im Juni erst einmal mit dem neuen Fünftürer. Doch dabei soll es nicht bleiben. Eine Neuauflage für den Kombi ist gesetzt, ein Coupé im Stil des Schwestermodells Hyundai i30 Fastback gilt als höchst wahrscheinlich und eine SUV-Variante ist nicht ausgeschlossen. Schließlich hat Europa-Chef Michael Cole für den Ceed eine klare Mission: Das europäischste Auto im Modellprogramm soll in Europa bitte auch wieder an der Spitze der Statistik stehen. Und wenn er im Geist des Stinger nebenbei ein bisschen den Golf piekst, ist das auch kein Schaden.


Lust statt Langeweile: Mit dem neuen X4 stempelt BMW die SUV in der Kompaktklasse zu Spießern

The new BMW X4 xDrive M40d

The new BMW X4 xDrive M40d

BMW treibt das Spiel mit der Provokation im Boomsegment der SUV weiter auf die Spitze. Nachdem die Bayern gerade den X2 als Agent Provocateur in der Kompaktklasse vom Stapel gelassen haben, bereiten sie nun den Start des nächsten X4 vor. Sportlicher und präsenter gezeichnet als bisher, stempelt er nicht nur Konkurrenten wie den Mercedes GLC oder den Audi Q5 zu Spießern, sondern macht auch einmal mehr deutlich, was für langweiliges Auto der X3 in seiner jüngsten Auflage geworden ist.

Zwar nutzt er natürlich die Technik des braven Bruders, doch für einen Aufpreis von geschätzten 3 000 Euro gibt es das um Längen attraktivere Auto. Nicht umsonst geht der X4 um acht Zentimeter in die Länge, wird vier Zentimeter breiter, bekommt fast sechs Zentimeter mehr Radstand und duckt sich obendrein noch ein etwas flacher in den Wind. Obwohl er sportlicher aussieht und besser fahren soll denn je, haben die Bayern aber den Sinn fürs Praktische nicht verloren. So rühmen sie die gegenüber dem Vorgänger deutlich verbesserten Platzverhältnisse und locken die Lademeister mit einem ausgeklügelten Kofferraum zur Lifestyle-Fraktion: Schließlich bietet der X4 nicht nur stolze 525 Liter Fassungsvermögen und eine dreigeteilte Rückbank mit Hebelzügen aus dem Kofferraum, sondern kommt serienmäßig mit einer automatischen Heckklappe sowie einem Staufach im Unterboden, das auch eine spezielle Aufnahme für die Gepäckraumabdeckung bietet. Das fehlt bisweilen sogar bei ausgemachten Praktikern.

The new BMW X4 xDrive M40d

The new BMW X4 xDrive M40d

Während hinten die Koffer verschwinden, nutzt BMW den Platz vorn unter der Haube für ein paar ausgemachte Kraftpakete. So startet der X4 mit gleich drei Benzinern und vier Dieseln, die alle in einer M-Performance-Variante gipfeln. Stärkstes Triebwerk in der Otto-Fraktion ist deshalb ein drei Liter großer Reihensechser im M40i, der auf immerhin 360 PS und 500 Nm kommt. Und im X4 M40d röhrt ein drei Liter großer Sechszylinder mit 326 PS und 680 Nm durch die obligatorischen Doppel-Endrohre. Damit schafft der schnellste X4 den Sprint von 0 auf 100 in 4,8 Sekunden und während die M-Versionen mühelos 250 schaffen, stehen für den Rest Spitzenwerte von 213 bis 240 km/h im Protokoll. An der Tankstelle zeigen sich allerdings deutliche Unterschiede: Bei den Benzinern, für die das Spektrum beim 184 PS starken Vierzylindern im X4 20i beginnt, spannt sich der Bogen von 7,1 bis 9,2 Litern. Und bei den Dieseln vom 190 PS starken X4 20d mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder aufwärts, stehen 5,4 bis 6,6 Liter im Datenblatt.

The new BMW X4 xDrive M40d

The new BMW X4 xDrive M40d

Genau wie die Motoren kennt man auch Ambiente und Ausstattung vom X3: Der X4 hat deshalb ein digitales Cockpit auf Wunsch mit Touchscreen und Gestensteuerung sowie der Option auf ein riesiges Head-Up-Display, er ist voll vernetzt und mit so vielen Sensoren ausgestattet, dass er nahezu autonom über die Autobahn fahren kann. Und weil es offenbar gerade Mode ist, gibt es auch für ihn eine Ambientebeleuchtung mit Lichteppich im Eingang sowie eine Duftorgel im Handschuhfach.

Mit X2 und X4 hat BMW zwar schon zwei heiße Eisen im lodernden SUV-Feuer, doch wollen es die Schwaben dabei nicht belassen. Sondern um den Trio komplett zu machen, gibt es bald auch noch ein Facelift für den X6, mit dem die ganze Coupé-Geschichte auf der Buckelpiste schließlich einmal begonnen hat.


Powerplay zur Premiere: Als G63 bekommt die neue G-Klasse in Genf ihr Sportabzeichen

Mercedes-AMG G 63 2018

Mercedes-AMG G 63

In keiner Baureihe ist der AMG-Anteil den Scheichs und Oligarchen sei dank so hoch wie in der G-Klasse. Deshalb lässt sich die sportliche Mercedes-Schwester auch nicht lange bitten und macht schon wenige Wochen nach der Weltpremiere des neuen Vierkants die Muskeln dick. Noch bevor die komplett überarbeitete G-Klasse im Frühjahr auf den Markt kommt, bekommt sie dafür im März in Genf ihr Sportabzeichen und fährt als G63 ins Rampenlicht.

Zwar müssen die Kunden dann Abschied nehmen vom lieb gewordenen 5,5-Liter-V8, der damit gar vollends auf Altenteil fährt. Doch versüßen die Scharfmacher den Trennungsschmerz mit der Aussicht auf den BiTurbo aus dem AMG GT. Der hat zwar nur noch vier Liter Hubraum, kommt aber mit seinen beiden Ladern auf 585 PS und wichtiger noch auf bis zu 850 Nm, mit denen er den Zweitonner gehörig in Fahrt bringt: Von 0 auf 100 dauert es nur 4,5 Sekunden und 220 km/h fühlen sich in einer G-Klasse an wie Schallgeschwindigkeit in einem GT. Und dabei muss es nicht einmal bleiben. Sondern wer das Driver’s Package mit bestellt, der kann die Grenzen der Physik sogar bis 240 Sachen ausloten.

Mercedes-AMG G 63 2018

Mercedes-AMG G 63

Damit der G diese Geschwindigkeiten mit dem gewohnten Gleichmut nimmt, gibt es neben dem hecklastig ausgelegten Allrad und einer schnelleren 9-Gang-Automatik unter anderem eine direktere Lenkung, ein strammeres Fahrwerk sowie extrabreite 22-Zöller. Und natürlich eine solide Basis. Nicht umsonst hat AMG maßgeblich auch das Fahrwerk für das Grundmodell entwickelt.

Wie immer bei den Scharfmachern aus Affalterbach geht es freilich nicht nur um das Sein, sondern auch um den schönen Schein. Und selbst wenn die in Stein gemeißelte und in Blech gefasste Form des G-Modells den Designern nicht viel Spielraum lässt, haben sie auch bei der Optik ein bisschen nachgelegt. Nicht umsonst gibt es nun eine Art Panamericana-Grill mit markanten Längsstreben, die doppelflutigen Chromstummel für die Endrohre und ein bisschen mehr Zierrat am nackten Blech.

Mercedes-AMG G 63 2018

Mercedes-AMG G 63 2018

Zwar klettert der Preis mit dem 63er schon weit ins Sechsstellige und Leistung hat das G-Modell damit nun wirklich mehr als genug. Doch weil gerade beim G genug eben nie genug ist, wird es dabei womöglich nicht bleiben. Sondern wenn die Scheichs und Oligarchen nur laut genug fragen, lässt sich AMG sicher nicht lange bitten und legt auch wieder einen G65 auf.


Bonvivant aus Bayern: Mit dem A7 findet Audi zurück zu Lust und Leidenschaft

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen – nach diesem Motto schickt Audi dem neuen A8 jetzt die zweite Generation des A7 hinterher. Während das Flaggschiff die distinguierte Luxuslimousine mit Hightech-Anspruch gibt, will der mindestens 66 500 Euro teure Sportbach ab März einmal mehr zum Beau unter den Business-Modellen werden und die Blicke vor allem mit seinem Design fangen. Nicht umsonst spricht der oberste Stilführer Marc Lichte seit der A8-Premiere gerne von Aufbruchstimmung, die er mit der neuen Coupé-Limousine jetzt etwas weiter in die Breite tragen will. Schließlich ist der Sportback über 20 000 Euro günstiger als das Topmodell und wird sich entsprechend öfter verkaufen.

Nachdem es den Kunden zuletzt an der nötigen Differenzierung der einzelnen Modelle gemangelt hat, sollen die Baureihen nun endlich eigenständiger werden – und der A7 ist dafür in Lichtes Augen ein gutes Beispiel: Der Grill breiter als je zuvor und näher an der Straße, die Scheinwerfer schmaler und der Blick strenger. So kann man den A7 jetzt auch im Rückspiegel von allen anderen Audi-Modellen unterschieden. Für die Silhouette und das Heck des nun 4,97 Meter langen Luxusliners gilt das ohnehin. Denn das Coupedach über den rahmenlosen Seitenscheiben ist genauso unverwechselbar wie das Yachtheck, durch das sich unter dem ausfahrbaren Spoiler nun eine rote LED-Lanze für das Rücklicht zieht.

Eigenständiger denn je – für das Design des Sportback mag das stimmen. Bei der Technik dagegen bedient er sich der Errungenschaften des A8. Wie das Flaggschiff nutzt er die aktuellste Evolutionsstufe des Modularen Längsbaukastens, er kommt wahlweise mit einem adaptiven Stahlfahrwerk oder eine Luftfederung, es gibt ihn mit serienmäßig mit Allradantrieb und optional mit Allradlenkung und er startet mit den gleichen Motoren: Einem drei Liter großen V6, der als Benziner im A7 55 TFSI auf 340 PS und 500 Nm kommt, in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und danach mühelos weiter bis 250 Sachen sprintet, und der als Diesel im 50 TDI mit 286 PS und 620 Nm aufwartet. Das reicht für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ebenfalls für 250 Sachen.

Genau wie im A8 sind die Motoren mit einem neuen Riemenstarter und 48Volt-Technik kombiniert und dürfen sich deshalb Mildhybrid nennen. Damit kann der A7 zwar keinen Meter elektrisch fahren. Aber er segelt weiter, hat längere Start-Stopp-Phasen, wirft die Motoren komfortabler wieder an und rekuperiert besser. Das erhöht den Komfort und spart im Alltag zugleich bis zu 0,7 Liter, so dass die Motoren mit 6,8 und 5,5 Litern auf der Liste stehen.

Trotzdem fühlt sich der A7 beim Fahren ganz anders an: Wo der A8 buchstäblich abgehoben ist und seine Insassen ein wenig der Welt entrückt, ist man der Fahrbahn im A7 viel stärker verbunden. Man sitzt tiefer, greift engagierter ins Lenkrad und will möglichst wenig wissen von den bis zu 39 Assistenzsystemen, die dem Fahrer die Arbeit nahezu vollständig abnehmen. Klar, bei Termindruck im Alltag auf der Autobahn oder in der Rushhour in der Stadt ist der A7 eine Businesslimousine wie jede andere auch – egal wie lässig sich das Heck abschwingt. Doch wer sich eine Auszeit gönnt und einen Umweg macht, der entdeckt mit dem A7 – der Progressivlenkung vorne und der aktiv lenkenden Achse hinten sei dank – mit jedem Kilometer auf einer kurvigen Land- oder Küstenstraße das Fahren wieder als Selbstzweck, so handlich und agil surft der Sportback über die Straße. Zum ersten mal seit langem bei einem Audi diesseits der RS-Sportmodelle und des R8 ist der Weg wieder das Ziel und nicht die Adresse im Navigationssystem.

Dabei hat es selten so viel Spaß gemacht, die Navigation zu programmieren. Schließlich übernimmt der A7 im großen und ganzen das spektakuläre Cockpit des A8. Auch in der Klasse darunter verschwinden damit fast alle Schalter und machen Platz für Sensorfelder etwa für das Licht und vor allem für zwei große Touchscreens über dem Mitteltunnel. Die gibt es bei der Konkurrenz zwar auch. Doch bei Audi bieten sie dank eines feinen Klicks und einer zarten Vibration einen kleinen Nervenkitzel, der die Bedienung zu einem sinnlichen Spektakel macht und obendrein die Treffsicherheit erhöht. Und dass hinter dem Lenkrad ein noch höher aufgelöstes Digitaldisplay steckt, sollte sich mittlerweile von selbst verstehen.

Zwar rühmt sich der A7 einer gewissen Nähe zum A8 und es gibt tatsächlich viele Gemeinsamkeiten. Doch merkt man zugleich sehr deutlich, dass die Bayern irgendwie den Preis drücken mussten. Dass man deshalb auf Finessen wie das aktive Fahrwerk mit 48-Volttechnik, die verspielten Automatik-Blenden vor den Klimaausströmern oder die Leseleuchten mit Matrix-LED-Technik verzichten muss, wird niemanden ernsthaft stören. Aber Stoffsitze und analoge Instrumente für die Grundausstattung passen nicht ganz zum noblen Anspruch, den Audi für das „Sportliche Gesicht in der Luxusklasse“ proklamiert.

Auch die Platzverhältnisse sind natürlich nicht mit dem Flaggschiff zu vergleichen. Zwar ist der A7 etwas geräumiger als der neue Mercedes CLS oder das Sechser Gran Coupé von BMW. Doch selbst wenn Audi unter dem flacheren Dach mehr Kopffreiheit geschaffen und den Knieraum vergrößert hat, sitzt man vorne deutlich besser als hinten und muss sich beim Einsteigen auch nicht unter einem niedrigen Türholm hindurch ducken.

Dafür buhlt der A7 mit seinem Fließheck um die Praktiker unter den Schöngeistern. Schließlich reicht die Heckklappe bis ins Dach und der Kofferraum fasst zwischen 535 und 1 390 Litern. Nicht umsonst spricht Projektleiter Stefan Einsle von drei Autos in einem und meint neben dem Komfort der Limousine und der Eleganz eines Coupés auch die Variabilität eines Avant. Kein Wunder also, dass die Bayern dafür etwas kräftiger zur Kasse bitten, wenn sie gleich drei Autos in einem bieten.

Aber wem der A8 zu teuer und der A7 zu lässig ist, für den hat Audi noch einen Trost: Im März zeigen die Herren der Runge auf dem Genfer Salon die nächste Generation des A6. Dann wird aus dem Bonvivant eine bürgerliche Limousine oder ein praktischer Kombi – und der Preis dürfte noch einmal deutlich sinken.


Renner to Remember: Mit dem Senna setzt McLaren seinem berühmtesten Fahrer ein würdiges Denkmal

Die letzten ihrer Art? Sollen die Pessimisten doch munter den Abgesang auf den Supersportwagen anstimmen. Die PS-Franktion sieht das ein bisschen anders – und dreht erst recht noch einmal auf. Denn so, wie Mercedes gerade das Project One lanciert und Aston Martin die Millionen für den Valkyrie einsammelt, so legt jetzt auch McLaren nach und bringt als nächstes Modell der Ultimate Series ein Auto in Stellung, das kaum einen berühmteren Namen tragen könnte: Senna heißt der Tiefflieger, den die Briten selbst als extremstes Straßenauto bezeichnen, das die Firme je gebaut hat – den legendären F1 eingeschlossen.

Seinem berühmten Paten macht der Zweisitzer mit dem radikal reduzierten Cockpit aller Ehre. Nicht nur, weil er so scharf aussieht, dass man an der Straßenzulassung zweifeln möchte. Sondern vor allem, wie auch die Motor- und Fahrleistungen nicht mehr von dieser Welt sind. Denn immerhin kitzeln die Briten aus dem 4,0 Liter großen, längs im Heck montierten V8 mit Hilfe zweiter Turbos irrwitzige 800 PS und 800 Nm – so stark war noch kein anderes Straßenfahrzeug von McLaren davor. Bei einem Gewicht von 1198 Kilo ergibt das ein Leistungsgewicht von 0,67 PS pro Kilo und garantiert eine Beschleunigung, wie man sie selbst in Supersportwagen nur selten erlebt: Von 0 auf 100 in 2,8, von 0 auf 200 in 6,8 und von 0 auf 300 in 17,5 Sekunden haben die Briten ermittelt und das Spitzentempo schon mal auf 340 km/h taxiert. Und weil eine gute Beschleunigung nur die halbe Miete ist, gibt es obendrein auch noch Bremsen mit nahezu ultimativem Biss: Die Verzögerung von 200 auf 0 km/h jedenfalls schafft der Senna in weniger als 100 Metern und die aktive Aerodynamik sorgt dabei mit bis zu 800 Kilo Abtrieb für die nötige Bodenhaftung.

Zwar hat dieses irrwitzige Vergnügen seinen Preis. Doch die Interessenten scheinen sich an den 922 250 Euro nicht zu stören, die McLaren für den Senna verlangt. Denn limitiert auf 500 Autos, von denen jedes in Woking in 300 Stunden Handarbeit montiert wird, war der Renner to Remember bereits ausverkauft, bevor ein künftiger Kunde auch nur ein Modell gesehen hat.