Zu neuen Ufern: Eigentlich ist der A3 eine verkappte Luxuslimousine, der 40 Zentimeter Länge fehlen.
„A wie Angriff“, so aggressiv hat Mercedes-Chef Dieter Zetsche beim Autosalon in Genf die neue A-Klasse lanciert. Die Kampfanasage galt vor allem dem Audi A3, der vor 16 Jahren das Segment der noblen Kompaktwagen begründet hat. Doch in Ingolstadt sieht man den Vorstoß aus Stuttgart gelassen. „Die Abwehr steht“, kontert Audi-Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Denn pünktlich zum Showdown in der feinen Abteilung des Kompaktklasse bringt die VW-Tochter jetzt die dritte Generation des Erfolgsmodells an den Start. Der neue A3 kann ab Ende Mai bestellt werden, kommt Ende August auf die Straße und kostet zunächst mindestens 22.500 Euro. Wenn im Herbst ein neuer Basismotor für das Auto nachgereicht wird, soll der Einstiegspreis auf 21.600 Euro sinken.
Auf den ersten Blick wirkt der A3 wie eine zaghafte Evolution. Denn das Format und mit ihm die Platzverhältnisse haben sich kaum geändert. Und das Design ist nur behutsam weiterentwickelt, so dass der A3 zwar etwas schärfer und klarer aussieht als bislang und aufgrund eines gestreckten Radstands ein wenig knackiger auf der Straße steht. Aber es sind dann doch die inneren Werte, die den Fortschritt ausmachen: Hier setzt Audi auf jene Noblesse, die den A3 schon bei seinem Debüt 1996 ausgezeichnet hat. Doch heute, wo selbst koreanische Fabrikate mit Lack und Leder glänzen, ist es mit einer vornehmen Materialauswahl und einer guten Verarbeitung allein nicht mehr getan.
Schlanke Linie: Der A3 sieht nicht nur filigran aus. Mit viel Alu & Co wiegt er tatsächlich 80 Kilo weniger als früher.
Deshalb rüstet Audi vor allem bei der Technik auf und spickt den A3 mit vielen Extras aus der Oberklasse. Zwar klettern die Preise dann schnell auf A4- oder gar A6-Niveau. Aber neben schmucken Zierleisten aus Glas oder Aluminium, fein genarbten Kunststoffen, weichem Leder und verchromten Handschmeichlern für Lüftung und Klimasteuerung gibt es eben auch die ersten Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, ein Navigationssystem mit Internetanschluss und Google-Suche sowie ein neues, so genanntes Touchwheel auf der Mittelkonsole, das die Handschrift des Fahrers erkennen kann. Und natürlich flattern um den A3 jede Menge elektronischer Schutzengel: Der Wagen hält automatisch Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützt den Fahrer bei Spurführung- und Spurwechsel, rangiert von alleine in die Parklücke oder spannt in gefährlichen Situationen Gurte und Bremsen vor.
Normalerweise geht so eine Aufrüstung zu Lasten des Gewichts und damit des Verbrauchs. Nicht umsonst sind die Autos in den letzten Jahrzehnten immer schwerer geworden. „Wir haben diesmal die Gewichtsspirale umgedreht“, rühmt sich Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. Weil jetzt die Motorhaube und die Kotflügel aus Aluminium sind, die Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen besteht und auch bei den Motoren, am Fahrwerk und im Innenraum um jedes Gramm gerungen wurde, wiegt der A3 um bis zu 80 Kilo weniger als das Vorgängermodell und ist bestenfalls 1175 Kilogramm schwer – und damit so leicht wie vor 16 Jahren. „Ich wünschte, ich hätte mein Gewicht in dieser Zeit genauso gut gehalten“, scherzte ein Audi-Sprecher.
Luxus-Lounge: Sportiche Farben, edle Materialien und eine vornehme Verarbeitung - so will Audi den Maßstab unter den Kompaktwagen definieren.
Das geringere Gewicht spürt man nicht erst an der Tankstelle, sondern auch beim Fahren wirkt der A3 schlank und handlich. Auf einer gewundenen Landstraße gibt er den agilen Kurvenräuber und schnürt fröhlich die Ideallinie entlang. Mit einer präzisen Lenkung und der serienmäßigen Quersperre in der ESP-Elektronik dreht er willig ein und mit ordentlich Drehmoment zieht er aus den Kurven genauso schnell wieder heraus. Auf der Autobahn dagegen wirkt er gelassen und gediegen wie ein Großer, bügelt die Straße und rollt leise dahin. Diesen Spagat kann man jetzt auch im A3 noch steigern und erstmals das „Drive Select“-Programm nutzen: Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern, einer unterschiedlichen Programmierung für die Lenkung und einer anderen Steuerung fürs Getriebe wird der Kompakte dann wahlweise noch knackiger oder noch komfortabler.
Zum Start gibt es den A3 mit zwei Benzinmotoren mit 122 oder 180 PS und einem neuen TDI-Motor. Der Vierzylinder hat zwei Liter Hubraum, kommt auf 150 PS und machte bei der ersten Testfahrt eine gute Figur. Zwar knurrt er ein wenig zu laut, aber er wuchtet bis zu 320 Nm auf die Straße und bringt den A3 damit flott in Fahrt: Tempo 100 sind in 8,6 Sekunden erreicht, mit maximal 216 km/h muss man sich auch vor den größeren Limousinen auf der Überholspur nicht verstecken, und was vielleicht doch an Endgeschwindigkeit fehlt, macht man an der Tankstelle wieder wett. Denn zumindest im Normzyklus ist der Diesel mit 4,1 Litern zufrieden und kommt deshalb ohne Boxenstopp fast 1200 Kilometer weit.
Knausriges Kraftpaket: Der neue 150 PS-Diesel braucht nur 4,1 Liter. Aber bald gibt weitere Motoren mit noch weniger Durst.
Bei den drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Noch in diesem Jahr folgen ein weiterer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, der noch einmal drei Zehntel weniger verbraucht, ein 140 PS starker 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung und 4,9 Litern Normverbrauch sowie zur Preiskorrektur ein 1,8 Liter großer Sauger. Für Sparer folgen dann in den beiden darauffolgenden Jahren eine Erdgasvariante und 2014 ein Plug-In-Hybrid-Modell; und für Sportler läuft sich bereits der neue S3 warm. Auch bei den Karosserievarianten geht es flott weiter: Der fünftürige Sportback wird schon im Herbst auf dem Autosalon in Paris gezeigt und später gibt es neben dem Cabrio erstmals auch eine kleine Limousine.
Innen nobler, auf der Straße sportlicher und sicherer, an der Tankstelle sparsamer und beim Händler mehr Auswahl denn je – so sieht sich Audi für das Gerangel am oberen Ende der Kompaktklasse bestens gerüstet, sagt Produktmanager von Ohain, der die Führungsposition des A3 verteidigen will. „Wir waren in diesem Segment die ersten und wollen es auch bleiben.“
Palast auf Rädern: Schon der wuchtige Pantheon-Kühlergrill flößt Respekt ein - und dann geht es fast sechs Meter so weiter.
Rund 7000 Exemplare in neun Jahren – viel mehr als die Verkaufszahlen des Phantoms braucht es nicht, um die erfolgreiche Renaissance von Rolls-Royce zu belegen. Während das Comeback von Maybach kläglich scheiterte und die alte Schwester Bentley noch immer rote Zahlen schreibt, ist Rolls-Royce unter der Regie von BMW längst wieder dort angekommen, wo die Mutter aller Luxusmarken nach eigenem Verständnis auch hingehört – nämlich ganz oben.
Zwar verkauft die Marke heute schon dreimal so viel Autos vom Typ Ghost, doch zu verdanken haben die Briten die imposante Rückkehr dem Phantom, der 2003 als erstes Modell unter bayerischer Flagge aufgelegt wurde und von Rolls-Royce ohne jede Spur von Arroganz als „bestes Auto der Welt“ gefeiert wird. Kein Wunder, dass sich die von Crewe nach Goodwood umgezogene Manufaktur Zeit gelassen hat mit der Modellpflege. Erst nach neun Jahren, einem Alter, in dem bürgerliche Autos längst zum alten Eisen zählen, haben die Briten das Flaggschiff jetzt etwas aufgefrischt und sind dabei so behutsam vorgegangen, dass man die Unterschiede eigentlich nur an den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern und im Innenraum am neuen Navigationsmonitor erkennt. Die neue Achtgang-Automatik zum Beispiel spürt man nicht, weil schon das alte Sechsstufengetriebe so dezent die Gänge wechselte. Und dass der Wagen jetzt rund zehn Prozent mehr Sprit verbraucht? Wer mehr als 400.000 Euro für ein Auto ausgibt und das Tanken ohnehin meist dem Personal überlässt, der hat wahrscheinlich noch nie auf den Verbrauchsrechner geschaut.
Luxus in Lack und Leder: Schöner und gediegener als hier kann man kaum in einem Auto sitzen.
7000 Exemplare in neun Jahren – das ist zwar kein schlechtes Ergebnis. Aber auf unseren Straßen bleibt ein Rolls-Royce natürlich dennoch ein absoluter Exot, den man eher im Kino oder im Klatschmagazin als im echten Leben zu Gesicht bekommt. Wer den Wagen allerdings einmal gesehen hat, wird ihn kaum mehr vergessen. Denn schon auf den ersten Blick macht der Brite deutlich, dass Größe durchaus etwas Relatives ist: Mit einer Länge von 5,83 Metern und einer Höhe von 1,63 Metern degradiert er selbst den wuchtigen BMW 7er zum Normalo und ragt aus dem Verkehr heraus wie der Buckingham Palace aus der Londoner Stadtansicht.
Ob man im Phantom am besten vorne links oder hinten rechts sitzt, ist vor allem eine Frage des persönlichen Geschmacks. Denn der Wagen ist für den Fahrer wie für die Passagiere gleichermaßen ein Genuss. Vorn thront man hinter einem spindeldürren Lenk- oder besser Steuerrad und ist Herr über einen flüsterleisen Zwölfzylinder mit 6,75 Litern Hubraum, 460 PS und soliden 720 Nm Drehmoment. Das sind Kräfte, die man früher zurecht als „ausreichend“ gelobt hätte, und die einem auch heute noch beeindrucken. Trotz Alukarosse wiegt der Wagen rund 2,5 Tonnen, dennoch reichen weniger als sechs Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Und dass der mit Luft gefederte Luxusliner bei 240 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist auch kein Schaden.
Maschinenraum: Den Platz für den V12 nur "Motorraum" zu nennen, wäre fast schon ein Frevel.
Wer das Steuer aus der Hand gibt und durch die gegenläufig angeschlagenen Türen fast aufrecht in den Fond tritt, wird für den Verzicht auf die Führungsrolle mit einem wahrhaft königlichen Salon belohnt, dessen wahre Größe sich erst in den vielen Kleinigkeiten zeigt: So wird das Holz im ganzen Fahrzeug so verarbeitet, dass die Maserung spiegelbildlich zu sehen ist. Die Gitter der Lüftung sind aus dem vollen Metallblock gefräst. Hinter den Leuchten schimmert der Kunststoff wie geeistes Kristallglas. Für die Polster mussten 16 Rinder ihre Haut zu Markte tragen. Die Klimaanlage wird auch heute mit Schaltern, die denen von Orgelzügen ähneln, bedient. Und für den Londoner Nieselregen sind in den Türen Schirme mit versilberten Griffen verborgen.
Und: im Fond reisen die Passagiere nicht auf Sesseln, sondern auf einer Chaiselounge, die weit um die Schultern herum gezogen ist, und die Insassen zu einer untadelig aufrechten, ja majestätischen Sitzposition erzieht. Lümmeln soll man gefälligst in anderen Autos, obwohl es an Beinfreiheit im Phantom nun wirklich nicht mangelt. Kritisieren könnte man vielleicht die vergleichsweise kleinen Seitenfenster, doch andererseits dient das – neben den elektrisch bedienbaren Vorhängen – der Privatsphäre.
Schlanker Schluss: Gemessen an der üppigen Front wirkt der Phantom von hinten fast zierlich.
BMW hat die Zeit mit Rolls-Royce nicht nur genutzt, um die Marke zurück an die Spitze zu führen und mit dem Phantom den Maßstab für automobilen Luxus neu zu definieren. Sondern Bayern und Briten haben aus dem Monolithen mittlerweile eine feine Familie gemacht. Neben der normalen und der verlängerten Limousine gibt es auch noch ein famoses Coupé und als Luxusyacht auf Rädern auch ein Cabriolet. Technisch sind die Fahrzeuge identisch, charakterlich allerdings grundverschieden. Für welchen aus dem Quartett sollen sich die Kunden entscheiden? Vor dieser Frage stehen die Rolls-Royce-Kunden jedoch gar nicht. Firmenchef Torsten Müller-Ötvös sagt: „Wer sich nicht entscheiden kann, der kauft einfach mehrere Autos.“
Feinkost aus Fernost: Mit diesem Auto fahren Bonzen und Beamte bald in China.
Um die heimische Industrie zu stützen, zwingt China seine Beamten in heimische Dienstwagen und belebt dafür die erste und einzige heimische Luxusmarke neu.
Vor noch nicht allzu langer Zeit konnten sich Bonzen und Beamte in China auf einen schönen, langen Audi freuen. Denn über viele Jahre waren Partei und Ministerien im Reich der Mitte Stammkunden bei den bayerischen Autobauern: Rund ein Drittel der 900.000 neuen Dienstwagen, die der chinesische Staat jedes Jahr anschafft, so schätzen lokale Medien, fahren im Zeichen der Ringe. Auch das ist ein Grund dafür, dass die VW-Tochter in China mittlerweile mehr Autos verkauft als in Deutschland. Doch jetzt entdeckt die Regierung in Peking ihren automobilen Patriotismus und zwingt zumindest die unteren Chargen in Limousinen heimischer Provenienz.
Dafür wird eigenes eine Marke wiederbelebt, auf die das ganze Land besonders stolz war: Hongqi, oder übersetzt: „Rote Fahne“. So heißt die Tochter von First Automotive Works (FAW), die 1958 nicht nur das erste chinesische Auto baute, sondern über Jahrzehnte auch die Prunklimousinen für den Staatsapparat stellte. Wann immer die Parteifürsten Paraden abzunehmen oder Regierungsgäste zu empfangen hatten, fuhren die barocken Luxusliner aus Shanghai durchs Bild.
Prunk von gestern: Seit 1958 lassen sich die Granden in China von der Fahrzeugen vom Typ "Roten Fahne" chauffieren.
Nachdem jetzt fast zwei Jahre die Bänder still standen, hat FAW mehr als 200 Millionen Euro investiert, das Werk aufgemöbelt und ein neues Modell aufgelegt: H7 heißt der Hoffnungsträger, der jetzt auf der Auto China in Peking präsentiert wurde und ab 2013 in den Fuhrpark der Behörden aufrücken soll. Die Rede ist zunächst von 30.000 Fahrzeugen pro Jahr. „Aber wir können auch deutlich mehr bauen“, sagt ein Firmensprecher.
Wie ihre Vorgängermodelle basiert auch die 5,10 Meter lange Limousine auf der Plattform eines FAW-Kooperationspartners: Waren es ganz früher die Topmodelle von Lincoln und Chrysler und dann über viele Jahre die verlängerte Bodengruppe des Audi 100, nutzen die Chinesen seit der Jahrtausendwende vor allem den Toyota Crown als Basis. Samt dessen V6-Motor steckt diese Konstruktion auch jetzt wieder unter der schwarzen Limousine mit der leuchtend roten Kunststofffinne auf der Motorhaube. Allerdings hat FAW diesmal auch eigene Motoren an Bord. Weil die Dienstwagenzuteilung abhängig ist vom Hubraum, gibt es für die breite Masse einen selbst entwickelten Zweiliter-Benziner. Und weil China bei alternativen Antrieben vorangehen möchte, stand zumindest ein Prototyp auch als Plug-In-Hybrid auf der Messebühne.
Moderne Zeiten: Innen kann es der Hongqi H7 mit jeder westlichen Limousine aufnehmen – zumindest auf dem Foto.
Der H7 ist ein stattliches Auto. Doch gegen den eigentlichen Blickfang auf der Messe ist er klein wie ein Spielzeug. Denn nebenan parkt schon der Entwurf für eine Staatslimousine wie aus der guten alten Zeit. Geschätzte sieben Meter lang und komfortabler ausgestattet als ein Rolls-Royce, träumt dieses Auto von Prunkgehabe aus Maos Zeiten. Selbstredend hat er nicht nur eine Sitzlandschaft, die bequemer ist als jedes Sofa und ein Entertainmentsystem nach neuestem Stand. Sondern unter der Haube wäre auch Platz für jenen Zwölfzylindermotor, den FAW angeblich wieder entwickeln will. „Noch ist der L9 nur eine Studie“, dämpft der Firmensprecher die Euphorie. „Doch wenn die Regierung es ernst meint mit dem Patriotismus, kommt sie an einem Auto wie diesem kaum vorbei.“
Audi nimmt diese Entwicklung als lachender Verlierer hin. Die Bayern sind ganz froh, dass sie mittlerweile 90 Prozent ihrer Autos an Privatkunden verkaufen. Denn Kaderfahrzeuge stehen bei postkommunistischen Millionären, den neuen Kunden der so genannten Premium-Hersteller, nicht sonderlich hoch im Kurs.
Batman geht unter die Rennfahrer: Schwarz und böse würde der Deltawing auch als Stadtflitzer in Gothham City taugen.
Die Concorde feiert ein Comeback. Nein, leider nicht am Himmel. Dort wird es so schnell wohl nichts mehr mit der zivilen Luftfahrt jenseits der Schallmauer. Doch dafür sieht man den Rumpf des legendären Düsenfliegers demnächst auf der Rennstrecke wieder. Na ja, beinahe zumindest. Denn wenn Nissan am 16. Juni mit dem Deltawing beim Langstreckenklassiker, dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans antritt, dann startet dort ein Auto, das dem Überschallflieger näher ist als jeder andere Rennwagen. „Außer bei Batman im Kino hat man so etwas noch nicht gesehen“, sagt Michael Krumm, der als einer von drei Fahrern mit der Rakete ins Rennen geht.
Der mattschwarz lackierte Bolide erinnert auf den ersten Blick tatsächlich an das Rekordflugzeug. Denn wo andere Rennwagen Spoiler tragen, ist der Deltawing ein einziger Flügel. Vorne spitz wie eine Rakete, wächst das Heck tatsächlich wie eine große Tragfläche aus dem Rumpf und macht den Deltawing zum vielleicht windschnittigsten Rennwagen, der je bei den 24 Stunden von Le Mans angetreten ist.
Tiefflieger: Der Deltawing hat keine Spoiler - er ist ein einziger Flügel.
Das jedenfalls ist das erklärte Ziel von Konstrukteur Ben Bowlby, der mit dem Deltawing keine große Show machen, sondern nicht weniger als den Rennsport revolutionieren will. Effizienz geht ihm über alles und die bis zu sechs Liter großen Sechs- oder Achtzylindermotoren der Konkurrenten sind ihm ein Gräuel. Er will beweisen, dass man auch mit kleineren Motoren und weniger Sprit auskommen kann und hat den Deltawing deshalb in jeder Hinsicht verbrauchsoptimiert. So kam er auf die extrem strömungsgünstige Form, die zudem eine sehr leichte Karosserie erlaubt: Komplett aus Kohlefaser gebacken, wiegt Batmans neuer Dienstwagen nur 475 Kilogramm und damit kaum mehr als so viel wie die LMP2-Prototypen von Audi oder Toyota, denen er in Le Man in die Parade fahren will. Ein weiterer positiver Nebeneffekt der Konstruktion sind die schlanken und vergleichsweise kleinen Reifen, mit denen der Deltawing fahren kann. Vorn verschwinden sie komplett in der zugespitzten Nase und sind kaum breiter als früher bei der Ente von Citroen, und hinten erinnern sie eher an den Kartsport als an die Formel 1. „Auch das bedeutet weniger Gewicht und weniger Luftwiderstand“, freut sich Bowlby.
Halbe Portion: Im direkten Vergleich mit den LMP2-Rennwagen von Audi sieht man erst wie klein der Deltawing tatsächlich ist.
Den cW-Wert halbiert und acht bis zehn Zentner abgespeckt abgespeckt – so kommt der Deltawing mit deutlich weniger Motorleistung auf vergleichbare Fahrleistungen: Statt bis zu 600 PS aus acht Zylindern reicht ihm der 1,6 Liter kleine Vierzylinder-Turbomotor aus dem Nissan Juke, der nach einem kleinen Rennsporttuning auf immerhin 300 PS kommt. „Damit schaffen wir sicher 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und fahren mit der Konkurrenz auf Augenhöhe“, sagt Langstreckenprofi Krumm und schwärmt von der eigenwilligen Straßenlage des rasenden Einbaums. Hatte er anfangs noch Angst, dass der Deltawing schon in der Boxengasse abheben würde wie ein Düsenjäger, mag er jetzt gar nichts anderes mehr fahren. „So agil und leichtfüßig, so direkt und wendig ist kein anderer Sportwagen“, schwärmt er.
Natürlich sind Krumm und sein Team vor dem Start in Le Mans ausgesprochen nervös. Schließlich liegen zwischen der Jungfernfahrt und dem Start des Rennens gerade mal 101 Tage – das ist nicht viel im Vergleich zur Arbeit, die in dieser Zeit geleistet werden muss. Deshalb stapeln sie tief und wollen jede Runde, die der Wagen durchhält, schon als Gewinn verbuchen. Doch im Grunde weiß Konstrukteur Bowlby, das der Deltawing das Zeug zu viel, viel mehr hätte. Er braucht nur halb so viele Boxenstopps, die Reifen halten die doppelte Distanz als üblich, der Wagen schleppt weniger Sprit mit sich herum und kann das Tempo der aktuellen Fahrzeuge locker mitgehen. „Wenn wir ein bisschen mehr Zeit gehabt hätten, dann wäre etwas wirklich Großes drin “, sagt der Vater des Deltawing.
Andererseits: Selbst wenn das Auto durchhält – über eine gute Platzierung oder gar den Sieg müssen sich die Entwickler gar keine Gedanken machen: Weil der Deltawing mit allen Konventionen bricht, passt er nicht ins Reglement und fährt deshalb außer Konkurrenz und ohne Wertung.
Hammerhai trifft Düsenjäger: In dieser Form wurde aus einem Ferrari-V12-Motor das schnellste Rennboot seiner Zeit.
Ferrari – auf den Rennstrecken der Welt hat dieser Name einen Klang wie Donnerhall. Und auch in vielen Häfen kennt man den unnachahmlichen Sound der Motoren aus Maranello. Und zwar nicht nur von den Kais mit den Privatyachten – sondern auch auf dem Wasser. Schließlich war es ein Zwölfzylindermotor des italienischen Sportwagenherstellers, der die italienischen Rennlegende Achille Castoldi im Oktober 1953 zum schnellsten Skipper der Welt machte: 241,708 km/h erreichte er mit dem Rennboot „Arno XI“ und setzte damit in der Klasse bis 800 Kilogramm eine Bestmarke, die nie mehr gebrochen wurde. So wurde das so genanntes Hydroplane Castoldis zu einer Berühmtheit, die einem Ferrari 250 GTO heute in nichts nachsteht.
Dass Castoldi in das 6,20 Meter lange Holzboot überhaupt einen Ferrari-Motor einbauen konnte, verdankt er der italienischen Eitelkeit und einigen prominenten Freunden. Denn seine ersten Rennen und Rekorde fuhr der Millionär mit Maschinen von Alfa Romeo. Doch 1951 trennte er sich von den Mailändern und suchte einen neuen Motorenlieferanten, um in der 800-Kilo-Klasse bis an die Spitze zu jagen. Erste Wahl war die Scuderia Ferrari, schließlich war ein neuer Weltrekord das Ziel. Ferrari schien die richtige Adresse zu sein, denn die Marke hatte in diesem Jahr mit Froilan Gonzalez am Steuer in Silverstone erstmals ein Grand-Prix-Rennen gewonnen. Und genau einen solchen Motor, den Tipo 375 F1 mit 4,5 Litern Hubraum, wollte Castoldi auch für sein Boot. Unterstützung erhielt er dabei von zwei prominenten Weggefährten, die Rennfahrer Alberto Ascari und Luigi Villoresi zählten nämlich zu seinem Freundeskreis. Auch dank deren Fürsprache erhielt er Gehör bei Enzo Ferrari und anschließend auch den heiß begehrten V12-Motor, der für den Einsatz im Rekordboot in Maranello sogar noch einmal überarbeitet wurde. Der oberste Renningenieur persönlich nahm sich das Aggregat noch einmal zur Brust, rüstete es auf Methanol-Betrieb um und bestückte es mit zwei Kompressoren und einem neuen Doppelvergaser. Das Ergebnis: Statt etwa 400 PS leistete der Motor danach mehr als 600 PS.
Roter Renner: Mit mehr als 240 km/h war das Hydroplane mit Ferrari-Motor das schnellste Boot seiner Zeit.
Die Gesamtkonstruktion der “Arno XI” geht übrigens zurück auf Ideen aus den späten dreißiger Jahren. Damals hatten die Bootsbauer Adolph und Arno Apel aus New Jersey die ersten Speedboote gebaut, die förmlich über das Wasser flogen. Der Grund waren die Rümpfe, die so konstruiert waren, dass bei hohem Tempo nur noch die beiden schlanken Schwerter rechts und links und der Schraube in der Mitte mit dem Wasser in Kontakt waren. Dazwischen entstanden während der Fahrt drei Kanäle, in denen die Luft gestaut wurde und so zusätzlichen Auftrieb erzeugte.
Mit diesem Kunstgriff hatte sich Castoldi seit den vierziger Jahren immer weiter nach vorn gearbeitet und immer höhere Geschwindigkeiten erreicht, bis er im Herbst 1953 seinem Erzrivalen Mario Verga endlich den Weltrekord abjagte. Doch die Freude war nicht von langer Dauer. Schon im Jahr nach seinem Triumpf erlitt Castoldi einen schweren Unfall mit einem noch größeren, noch stärkeren Hydroplane, den er nur knapp überlebt. Kurz darauf starb sein Rivale Verga bei einem ähnlichen Zwischenfall. Costoldi zog sich daraufhin aus dem Vollgaszirkus zurück und mottet die “Arno XI” ein.
Fünf Jahre später jedoch wurde der Gentleman-Racer Nando Dell’Orto auf das Boot aufmerksam und kaufte die “Arno XI”. Dell’Orto, der nicht nur leidenschaftlicher Rennfahrer, sondern auch ausgebildeter Ingenieur war, ließ das Boot stets weiter entwickeln und die Form optimieren. Dem Ferrari-Motor hielt er dabei stets die Treue. Zehn Jahre lang nahm Dell’Orto regelmäßig an Rennen teil und gewann 1963 sogar die Europameisterschaft. Doch 1968 zog auch er sich aus dem Bootsrennsport zurück und bunkerte die “Arno XI” in einer Papierfabrik am Stadtrand von Mailand ein. Dort geriet sie in Vergessenheit und wurde erst Anfang der neunziger Jahre wieder entdeckt – als trauriges Wrack.
Kraftpaket aus der Formel 1: Der Motor ist identisch mit jenem aus dem Rennwagen, mit dem Ferrari seinen ersten F1-Grand-Prix gewann.
Der neue Besitzer ließ das Boot restaurieren und brachte auch den Motor zurück zu Ferrari. Dort wurde der Zwölfzylinder komplett überholt, in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammen gebaut. Wie am ersten Tag dreht er jetzt wieder mit bis zu 10.000 Touren und erreicht auf dem Prüfstand bis zu 700 PS. Seitdem ist die „Arno XI“ der Star bei jeder Zusammenkunft klassischer Rennboote und der Blickfang bei zahlreichen historischen Rennen. Jetzt allerdings will sich der Besitzer von dem schnellen Stück trennen und lässt es von RM Auctions Mitte Mai in Monaco versteigern.
Andreas Stadlbauer wird da sicher nicht mitsteigern. Der Faszination für das Rennboot ist er jedoch sehr wohl erlegen. Und weil Stadlbauer der Chef des Spielzeugherstellers Carrera ist, haben davon bald alle Ferrari-Fans etwas. „Als wir das Original im Ferrari-Museum in Maranello gesehen haben, war für uns sofort klar: Wer Motorsport mag, wird dieses Boot lieben. Deshalb haben wir es nachgebaut.“ 58 Zentimeter lang und immerhin 35 km/h schnell, gehört es jetzt es zu den Stars in einem noch kleinen Sortiment von Bootsmodellen, mit denen der Rennbahn-, Auto- und Flugzeughersteller seit vergangenem Jahr auch aufs Wasser drängt. „Der Markt für solche Spielzeuge wächst kontinuierlich“, sagt Stadlbauer. Dabei bedient Carrera RC zwei grundverschiedene Kundengruppen. „Die einen wollen einfach nur Spaß haben und kaufen unsere Produkte zum Zeitvertreib.“ Und für die anderen sei es ein ernsthaftes Hobby oder gar ein Sport, bei dem man mit getunten Modellen um Meisterschaften fährt. Nicht umsonst ist die Miniaturausgabe der “Arno XI” so konstruiert, dass 63 Boote gleichzeitig fahren können, ohne dass die sich die Fernbedienungen stören. Ebenfalls hilfreich ist im Eifer des Wettkampfs die integrierte Reichweitenkontrolle. Sie sorgt dafür, dass der Wasserracer bei drohendem Verlust des Funksignals automatisch in den Sendebereich zurückkehrt.
Mitte Mai könnte Stadlbauer übrigens noch eine weitere Käufergruppe dazu gewinnen: Die der unterlegenen Bieter aus Monaco. Denn wer bei einem geschätzten Preis von 1 bis 1,5 Millionen Euro für das Original nicht mehr mit von der Partie ist, will sich vielleicht mit einem Modell trösten. Bei einer Preisempfehlung von 199,90 Euro für den Nachbau wäre das dann ein vergleichsweise billiges Vergnügen.
Schneller Schönling: Mit dem Performance-Package fährt der SL 63 bis zu 300 km/h.
Der Beau lässt seinen Bizeps spielen. Nur wenige Wochen nach der Premiere des neuen Mercedes SL stürmt jetzt die AMG-Version des Roadsters aus Affalterbach auf die Überholspur. Während schon das Serienmodell deutlich athletischer und agiler daher kommt als die Vorgängerversion, wird der Luxusliner im AMG-Trimm zu Preisen ab 157.675 Euro vollends zum Bodybuilder und fährt der Konkurrenz mit bis zu 564 PS davon.
Möglich macht das ein V8-Triebwerk, das Motorenchef Fritz Eichler etwas ungelenk als „Monster mit Knigge-Manieren“ bezeichnet. Monströs nämlich seien die Kraft und der Klang des 5,5 Liter großen Direkteinspritzers mit zwei Turboladern. Schon in der Basisversion leistet die Maschine 537 PS und 800 Nm, mit denen sie den SL in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Und wer das Performance-Package für 14.000 Euro bucht, der kann auf 564 PS und bis zu 900 Nm zurückgreifen. Damit sprintet der Zweisitzer in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 12,6 Sekunden 200 km/h und hat beim offiziellen Limit von 250 km/h noch so viel Luft, dass Mercedes dem SL in dieser Spielart auf Wunsch des Kunden Auslauf bis 300 km/h gewährt.
Dabei macht der Roadster ein Spektakel, dass einem die Ohren klingeln. Wer vom Komfortprogramm „Controlled Efficiency“ in den Sport- oder gar den Rennmodus wechselt, spürt nicht nur, wie sich das gesamte Fahrzeug innerlich zu spannen scheint, härter federt, höher dreht und noch besser auf der Straße liegt. Sondern das Grollen aus den vier Endrohren wird noch tiefer, das Brüllen noch lauter und das Röhren noch beängstigender. Und spätestens wenn die Elektronik wie zum Tusch beim Schalten Fehlzündungen und Zwischengas-Stöße einstreut, wird die Akustik rennstreckentauglich. „Der Abschied vom Saugmotor fiel und nicht leicht, deshalb haben wir besonders viel Mühe auf das Sounddesign des Turbos verwendet“, sagt Eichler und freut sich über Testfahrer, die jeden Zwischenspurt genießen. Die Arbeit mit der Anpassung der Musikanlage von Bang & Olufsen hätten sich die Schwaben glatt sparen können.
Kraftpaket: Aus 5,5 Litern Hubraum holt der V8-Motor dank zweier Turbolader bis zu 564 PS.
Was Eichler mit den guten Manieren des Monsters meint, merkt man an der Tankstelle – zumindest in der Theorie. Denn trotz der stärkeren Leistung ist der neue V8-Motor im Normzyklus deutlich sparsamer – rund 30 Prozent oder 4,2 Liter Verbrauchsvorteil reklamiert Eichler für den Turbo, dessen offizieller Normwert 9,9 Liter beträgt. Freilich ist das nur PS-Prosa vom Prüfstand. Wer den 564 Pferden die Sporen gibt, der muss die Zeche zahlen.
Dass der SL trotzdem deutlich sparsamer zu fahren ist als bisher, liegt nicht nur am neuen Motor, an der optimierten Siebengang-Automatik und der serienmäßig installierten Start-Stopp-Funktion, an die man sich bei einem Sportwagen erst noch gewöhnen muss. Sondern das ist auch ein Verdienst der erfolgreichen Gewichtsreduktion. Wie in der Serie speckt der SL mehr als 100 Kilogramm ab, weil die Karosserie nun erstmals bei einem Mercedes der Neuzeit komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Und weil AMG einen Ruf zu verlieren hat, wurde dort noch weiter an der Gewichtsspirale gedreht: Die Tuner werden zu Karbonpionieren im Daimler-Konzern und setzen erstmals in der Großserie einzelne Karosserieteile aus Kohlefaser ein. Beim SL ist es der Heckdeckel, der dadurch fünf Kilogramm weniger wiegt als das Alu-Bauteil des normalen SL-Modells.
Leistung und Leidenschaft und dazu ein deutlich nachgeschärftes Fahrwerk, das allein reicht nicht. Weil beim SL neben dem Sein immer auch der Schein zählt, hat AMG auch am Design gefeilt: Spoiler und Schweller sind deshalb eine Nummer größer als bei der Serienversion, die Frontpartie wirkt etwas aggressiver und der Innenraum ist ein Mischung aus Sportstudio und Luxussuite.
Dickes Ende: Diffusor-Einsatz, vier Endrohre und einen Heckflügel aus Karbon - so werden die SL 63 AMG die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen: Von hinten.
Der SL AMG 63 ist eines der wichtigsten Autos für die Scharfmacher aus Affalterbach. Immerhin war der von 2001 bis 2007 gebaute SL 55 das bislang meistverkaufte Modell des Haustuners, und insgesamt fahren bereits 26.500 SL mit einem V8-Motor von AMG über den Globus. Aber gerade beim SL ist der Achtzylinder nicht die einzige Variante, die AMG in petto hat. Denn schon in ein paar Wochenziehen die schnellen Schwaben noch einmal das Tuch von einem neuen SL und feiern im 65er-Modell das Comeback des Zwölfzylindermotors. Er wird in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen. Mit 630 PS und 1000 Nm Drehmoment ist er nicht nur stärker und schneller, sondern auch deutlich teurer: 236.334 Euro machen ihn vorübergehend zum teuersten Auto aus Deutschland – zumindest, bis der V12 ab Sommer auch in die G-Klasse eingebaut wird.
Eiliger Exot: Vom Roding Roadster gibt es erst einmal nur 23 Exemplare.
Roding? Bislang kannten nur Menschen in der Oberpfalz das 12.000-Einwohner-Stadtächen. Doch das wird sich ändern. Denn Roding heißt auch ein rassiger Roadster, benannt nach seiner Heimat, der jetzt auf die Überholspur stürmt. Der Sportwagen bietet all das, was man bei Sportwagen kaum noch findet. Das Auto ist kürzer als ein VW Golf, flacher als ein Porsche 911 und leichter als ein Audi TT, was vor allem dem hohen Anteil an Kohlefaser-Verbundstoff geschuldet ist. Allerdings ist das exotische Gerät nicht nur sehr selten und sehr sportlich, sondern für 155.000 Euro auch sehr teuer.
Überaus ansehnlich ist der Roding Roadster auch. War der erste Prototyp noch ziemlich hässlich, ist das KLeinserienauto ein kleines Schmuckstück. Kantige Front, schlanke Silhouette, riesige Hutzen hinter den Sitzen und ein breites Heck – nach dem 4,10 Meter kurzen und 1,19 Meter flachen Tiefflieger dreht sich jeder um. Und dass er aus mancher Perspektive ein bisschen an den Audi R8 erinnert, ist ja keine Schande.
Das Auto kommt aus der Provinz und seine Macher sind Profis. Sie haben sich schon in der „Formula Student“ gefunden und arbeiten mittlerweile auch als Entwicklungsdienstleister für Großkonzerne – etwa für Siemens oder BMW.
Schlicht aber schön: So sieht der Roding innen aus. Es fehlt nichts, aber es gibt auch nicht mehr als nötig.
Als Dank dafür erhält das Roding-Team aus München den Dreiliter-Reihensechszylinder, der in Autos wie dem BMW 3er noch ein ziemlich braver Geselle ist. Doch im Roding steckt das Aggregat ohne viel Dämmung im Heck und atmet durch einen kurzen Sportauspuff aus, promtt schlägt der Turbo-Direkteinspritzer ganz andere Töne an. Laut und ungehobelt rockt er los, wer auf kernigen Motorensound steht, wird gern per Gaspedal eine Klangkulisse erschaffen.
Weil der Karbonrenner lediglich 950 Kilo wiegt, reichen 320 PS und 450 Nm für Fahrleistungen wie bei einem ein Supersportwagen. An der Lenkung müssen die Entwickler zwar noch ein wenig feilen, aber dant einer brettharten Straßenlage und einer scheinbaren Immunität gegen physikalische Störkräfte wird jede Landstraße zur Lustmeile. Der Roding jagt in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird beinahe 300 km/h schnell. Und das geringe Gewicht hilft nicht nur beim Spurten und im Kampf mit der Ideallinie, sondern auch beim Sparen: 8,2 Liter Durchschnittsverbrauch sind kein schlechter Wert für ein Auto dieses Kalibers.
Die Überraschung ist allerdings der hohe Alltagskomfort. Denn der Roadster ist kein radikaler Purist für gewisse Stunden, sondern taugt auch für Sonntagsfahrer: Die locken die Bayern nicht nur mit einem edlem Interieur, Extras wie elektrischen Fensterhebern, Navigationssystem und elektrischer Handbremse, sondern auch mit einem ordentlichen Kofferraum: Er bietet ein Gepäckvolumen von 330 Liter, bietet zum ersten Mal bei einem Mittelmotor-Sportwagen sogar einen Skisack und hat sogar noch ein spezielles Staufach für die beiden Dachschalen, die den Roadster zum Coupé machen.
Komplett aus Karbon: Die Karosserie aus Kohlefaser drückt das Gesamtgewicht auf 950 Kilo.
Natürlich ist der Roding für 155.000 Euro kein Schnäppchen, selbst wenn er in Handarbeit gefertigt wird und seltener ist als jeder Lamborghini oder Ferrari. Doch bislang scheint der Preis den Abverkauf nicht zu beeinflussen: Bereits bei der Premiere auf dem Autosalon in Genf waren die ersten fünf der insgesamt 23 Fahrzeuge umfassenden Startauflage verkauft. Firmenchef Robert Maier sagt: „Für die übrigen 18 gibt es mehr als 60 ernsthafte Interessenten.“ So wird Roding zu einem Namen, den vielleicht bald tatsächlich ein paar mehr Menschen kennen.
Alles beim Alten: Von vorn sieht der FF aus wie jeder andere Ferrari - schnell und schnittig.
Montags ins Büro, am Samstag zur Oma oder in die Stadt zum Shoppen und sonntags auf die Rennstrecke – diesen Spagat zu stehen, behaupten viele Hersteller. Doch ob Porsche Panamera, BMW M5 oder Mercedes S 63 AMG: Kein Sportler im Smoking wird derart unterschiedlichen Anforderung so perfekt gerecht wie der Ferrari FF. Noch nie war ein leidlich komfortabler Viersitzer so rasant und sportlich, und noch nie war ein Supersportwagen so familientauglich wie der Shooting-Break aus der Werkstatt der Karosserieschneiderei Pininfarina, der seinen Platz irgendwo zwischen Kombi und Coupé einnimmt.
Ferrari spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit der vom früheren BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto dieses Autokonzepts. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz.“
Kuriose Kehrseite: Das Heck dagegen ist ungewöhnlich - aber sehr praktisch.
Das klingt großspurig, ist aber kaum übertrieben. Denn natürlich lässt sich der Ferrari beinahe so fahren wie ein Rennwagen: Obwohl groß und mit 1,8 Tonnen alles andere als leicht, beißt er sich förmlich in die Kurven, hält präzise die Spur und giert nach einem schweren Gasfuß, der ihn vehement voran treibt. Das in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montierte Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und der auf 6,3 Liter aufgebohrte Zwölfzylindermotor brüllt sein Lied von der Lust an der Leistung so laut und leidenschaftlich, dass den Passanten noch die Ohren klingen, wenn der Viersitzer längst wieder aus dem Blick verschwunden ist.
Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem manMotorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung justieren und so den Charakter des Wagens verändern kann. Doch was wirklich überraschend ist am FF sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wenn man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird aus dem eben noch brachialen Renner ein lammfrommer Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto. Fast unwillkürlich winkelt mandann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari FF.
Quell der Kraft: 12 Zylinder, 6,3 Liter Hubraum und 660 PS – das reicht für souveränes Cruisen und geradezu bestialische Beschleunigung.
Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände ins Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man bemerkt, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern auch überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der um uneinsehbare Ecken blicken kann. Und irgendwann schaut man sogar einmal zurück und entdeckt, dass im Fond tatsächlich jemand sitzen kann. Zwar sind die beiden Lederschalen ziemlich tief und eng geschnitten, und der Weg nach hinten erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Doch wer erst einmal eingesogen wurde von den Polstern, der findet tatsächlich Platz für Kopf und Knie, hat eigene Getränkehalter und auf Wunsch sogar Video-Monitore in den Kopfstützen der Vordersitze. Weil unter die große Heckklappe zudem 450 Liter Gepäck passen und man den Stauraum mit der umklappbaren Rückbank auf 800 Litern erweitern kann, bietet der Ferrari mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie den Bentley Continental GT oder den Aston Martin Rapide sticht der Wagen auch aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF meint nämlich „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.
Luxus in Lack und Leder: Innen ist der FF mehr Nobelhobel als Supersportwagen.
Doch bevor die Wertung in eine falsche Richtung abgleitet – es genügt ein Tritt aufs Gaspedal und ein Blick auf die weitgehend digitalisierten Instrumente, um die Welt der Ferraristi wieder zurechtzurücken: Wenn der Drehzahlmesser gen 8000 jagt und der Tacho nach einem kurzen Spurt schon wieder nahe an die 200er-Marke kommt, sind alle Zweifel verflogen. Auch beim Beifahrer. Denn der spürt nicht nur die Beschleunigung, sondern kann alle wichtigen Fahrdaten auf einer eigenen Anzeige über dem Handschuhfach live mitverfolgen.
Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Er bringt bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.
Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern die Italiener feiern gleich noch eine Technikpremiere und spendierem einem ihrer Sportwagen erstmals Allradantrieb. Der ist nicht nur sehr leicht, sondern auch besonders variabel. So raubt er dem Fahrer nicht den Kick in der Kurve, ist aber eine schöne Versicherung, wenn die Grenzen der Physik gefährlich nahe kommen. Und ganz nebenbei macht er den FF nicht nur in der Wüste von Dubai oder in Kalifornien, sondern auch in Berlin oder Moskau zum Ganzjahresauto.
Zwar ist der FF für Ferrari ein gewagtes Konzept, und bei einem Preis von 258.200 Euro muss man seine Familie schon sehr mögen, wenn man den 60.000 Euro billigeren und noch etwas schärferen F 458 Italia stehen lässt. Doch die Rechnung scheint für die Italiener einmal mehr aufzugehen. Wie fast immer bei Ferrari liegt die Lieferzeit mittlerweile bei rund einem Jahr. Und mehr noch freut die schnelle Fiat-Tochter die Herkunft ihrer Kunden: Rund 70 Prozent der FF-Käufer fuhren vorher keinen Ferrari, sondern Bentley, Porsche oder Aston Martin.
Rot und rassig: Schon der erste Blick lässt keinen Zweifel an den Qualitäten der neuen Viper aufkommen.
Dieses Auto ist so unvernünftig wie XXL-Burger und Bier aus Drei-Liter-Pitchern. Aber es macht auch genauso viel Spaß: Kein anderer Sportwagen ist so archaisch und amerikanisch wie die Viper. Kein Wunder, dass ganz Amerika Trauer trug, als Konzernmutter Chrysler den Boliden vor zwei Jahren im Zuge der amerikanischen Autokrise aufs Altenteil rollte. Doch jetzt hellt sich die Stimmung der Vollgasfraktion wieder auf. Die Rezession ist vorbei, die Chrysler-Group hat sich mit Hilfe von Fiat berappelt – und die Viper feiert ein grandioses Comeback: Schärfer und stärker, schöner und faszinierender denn je, gehört sie zu den Stars der US-Neuheiten des Jahres 2012.
Zwar hat die Abteilung Street and Racing Technology (SRT) den Wagen mit Unterstützung der neuen Schwestermarke Ferrari weitgehend neu entwickelt. Doch ist auch die neue Viper im Prinzip ganz die alte. Während moderne Sportwagen aus dem Rest der Welt Hightech-Präzisionsinstrumente sind, bleibt die Viper das Urviech unter den Racern, brutal und hemdsärmelig.
Heiß wie die Hölle: Wer hier Platz nimmt, dem rinnt der Schweiß über den Körper, die Hände werden feucht und die Knie weich.
Heavy Metall statt Hightech – dieses Motto gilt für die Viper auch weiterhin, auch wenn der Spitzensportler jetzt erstmals über ein (abschaltbares) Stabilitätsprogramm, ein auf Knopfdruck verstellbares Fahrwerk und Albernheiten wie Getränkehalter oder ein beheiztes Lenkrad verfügt. Hauptsache unter der Haube bleibt alles beim alten. Genau wie bisher thront in dem endlos langen Vorbau ein V10-Motor, der seine Kraft nach alter Väter Sitte aus nichts anderem als Hubraum schöpft. 8,4 Liter fassen die zehn Zylinder und mobilisieren daraus 640 PS. Noch imposanter sei allerdings das maximale Drehmoment, sagt SRT-Chef Ralph Gilles. Mit mehr als 800 Nm habe die neue Viper mehr Antrittskraft als jeder andere Straßensportwagen ohne Turbo oder Kompressor.
Zu den Fahrleistungen äußerst sich Gilles allerdings noch nicht. Doch weil die neue Viper stärker ist frühere Modelle und dabei weniger wiegt, dürfte sie kaum mehr als drei Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 brauchen und locker auf den alten Spitzenwert von 330 km/h kommen. Außerdem dürfte sie etwas leichter um die Kurven und im Zweifel besser auf Kurs zu halten sein. Denn quasi nebenbei ist das Chassis auch noch um 50 Prozent steifer geworden.
Coole Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man die Viper wohl am häufigsten sehen.
Auch wenn Chrysler mittlerweile wieder auf der Gewinnerseite steht, hätte es ein Auto wie die Viper eigentlich gar nicht mehr geben dürfen, räumt SRT-Chef Gilles ein. Der Grund: An dem weitgehend von Hand und in kleiner Stückzahl montierten Auto lässt sich selbst bei einem Preis von rund 100.000 Dollar kaum etwas verdienen. Aber bei diesem Auto geht es vor allem um die Symbolik – und die ist eindeutig: Wir sind wieder da!
Testwagen im Tarnkleid: So geht der F-Type in den nächsten Wochen auf Erprobungstour.
Besser spät als nie: Eigentlich hätte diese Ansage schon im letzten Jahr auf dem Genfer Salon kommen müssen. Denn dort, auf der Messe in der Schweiz war es, wo Jaguar vor damals genau 50 Jahren den E-Type enthüllt und damit einen der „Sportwagen des Jahrhunderts“ auf den Weg gebracht hat. Aber jetzt mussten die Fans so lange auf einen Nachfolger warten, dass es auf ein paar Monate mehr oder weniger auch nicht mehr ankommt. Und so freut sich die Fangemeinde der Briten auch jetzt noch darüber, dass Markenchef Adrian Hallmark kürzlich in New York anlässlich der dortigen Autoshow die Katze aus dem Sack ließ und den Bau eines kleinen Sportwagen bestätigte. Wie nah der Herausforderer für Porsche Boxster, Mercedes SLK und BMW Z4 am legendären E-Type ist, soll schon der Name deutlich machen. Jaguar rückte im Alphabet einfach einen Buchstaben weiter und nennt den Neuen F-Type.
Vorlage für den Zweisitzer deutlich unterhalb des XK, der schon im nächsten Sommer zunächst als Roadster und später als Coupé in den Handel kommen soll, ist die Studie C-X16, die Jaguar im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt enthüllte. Ganz im Geiste des Originals lockte sie nicht nur mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und ungewöhnlichen Proportionen lebt. Der Zweitürer ist nur 4,45 Meter lang, dafür aber mehr als zwei Meter breit. Für das Serienauto kündigt Hallmark potente Fahrleistungen an. Ob der Wagen den Hybridantrieb der Studie übernimmt, lässt er zwar, doch das Resultat verkündet er bereits: „Die Topvariante wird in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und mehr als 300 km/h schnell sein.”
Leicht und schnell - das sind die wichtigsten Vorgaben für das neue Sportwagenmodell von Jaguar.
Außerdem werde der F-Type sportlicher und schärfer als jeder Jaguar bisher. „Wir werden dort anfangen, wo die RS-Version des XK aufhört“, sagt Hallmark und spricht von einem extrem agilenHandling und einer Sehnsucht nach scharfen Kurven. Die wird nicht nur vom handlichen Format geschürt, sondern auch vom geringen Gewicht. Der F-Type soll als erster und einziger seiner Art komplett aus Aluminium gebaut werden.
Jaguar-Designchef Ian Callum gibt sich geradezu euphorisiert angesichts des kommenden Sportwagens. „Wir wissen, dass viele auf dieses Auto lange, sehr lange gewartet haben“, sagt er. Doch jetzt hat das Warten ja bald ein Ende. Und wenn man richtig zwischen den Zeilen liest, müssen sich die Fans nicht einmal mehr bis zum nächsten Autosalon in Genf im Frühjahr 2013 gedulden. Hallmark: „Wir zeigen das Serienmodell noch in diesem Jahr“.
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