Im Land der lächelnden Autobosse: In Peking zollt die PS-Branche ihren besten Kunden Tribut

BMW iX3Ihre Heimat haben sie in Deutschland, durch ihr Hauptmarkt ist längst China. Denn egal ob Audi, BMW, Mercedes oder Porsche oder VW, nirgends verkaufen die Deutschen mehr Autos als in China. Nicht umsonst ist das Reich der mittel längst die größte PS-Republik der Welt. Kein Wunder also, dass die Bosse mit einem breiten Lächeln nach Peking kommen und lauter Rekordzahlen verkünden. Und noch weniger wundert es, dass sie den eigenwilligen Geschmack ihrer wichtigsten Kunden mit jeder Menge sehr dezidierter Autos bedienen. Während die Messen zum Beispiel in den USA oft nur die Bühne für ein verkapptes Heimspiel bieten, ist es hier genau anders herum und die Deutschen zeigen den Chinesen Neuheiten, die es oft gar nicht nach Deutschland schaffen. Und vor allem zeigen sie mehr denn je Autos ohne Auspuff. Denn nachdem China schon jetzt der größte Markt für alternative Antriebe ist und den Anteil der Verkäufe auch weiter deutlich steigern will, ziehen die Importeure buchstäblich Leine und rücken häufig Elektroautos oder zumindest Plug-In-Hybriden ins Rampenlicht.

Audi Q5LDie größte Ankündigung dafür kommt von VW: Die Niedersachsen wollen eigens für China eine neue Elektromarke namens Sol auflegen und mit einem Budget von 15 Milliarden Euro 40 neue Autos mit alternativen Antrieben auf den Markt bringen. Und die Niedersachsen sind damit nicht allein: Zwei Nummern kleiner spielt Mercedes dieses Spiel schon seit vier Jahren mit dem Denza aus der Kooperation mit BYD, der jetzt zur Motorshow überarbeitet wurde und mit einem stärkeren Akku auf imposante 451 Kilometer Normreichweite kommt. Und auch BMW will an der Ladesäule stärker mitmischen. Deshalb feiern die Bayern in Peking die Vorpremiere des iX3, mit dem die Elektrifizierung erstmals die Kernmarke erreicht. Nicht zu elitär und abgehoben wie i3 und i8 soll er mit 272 PS und 400 Kilometern Reichweite zum Ende der Dekade einen Sprung für die Stromer bei BMW ermöglichen.

A-Klasse LimousineDas mit Abstand dickste Ding aus Deutschland ist aber die Vision Mercedes Maybach Utlimate Luxury, für die die Schwaben zum ersten Mal ein SUV und eine Limousine kreuzen. Das ganze garnieren sie mit einem Innenleben aus Lack und Leder, das jedes Fünfsterne-Hotel bescheiden wirken lässt, und wie es sich für China gehört, fährt das Super-SUV seinen Konkurrenten Bentley Bentayga und Rolls-Royce Cullinan mit der Kraft von vier Elektromotoren von zusammen 750 PS davon. Oder würde ihnen davonfahren, wenn der Wagen denn eine Chance auf die Serienfertigung hätte und nicht nur auf eine vermutlich eher konventionelle Maybach-Version des nächsten GLS einstimmen sollte.

Elektro-SUV WEY XStudie oder Serie – diese Frage stellt sich für die Limousine der A-Klasse dagegen nicht mehr. Denn sie hat es seit dem Debüt in Shanghai tatsächlich in die Produktion geschafft und wächst mit sechs Zentimetern zusätzlichem Radstand beinahe zur C-Klasse heran. Allerdings wird es diese Langversion wie so viele anderen Modelle für China nicht bei uns geben. Das gilt auch für Neuheiten wie den schmucken Kamiq, mit dem die Tschechen ihr SUV-Angebot unterhalb von Karoq und dem Kodaiq schließen, den neuen Lavida, mit dem VW das Massengeschäft in China dominiert, oder den Q5L mit dem Audi zum ersten Mal auch ein SUV über die Streckbank fährt und den Radstand um elf Zentimeter streckt.

Supersportwagen von HybridkineticZu den wenigen globalen Neuheiten gehört dagegen neben dem auf 410 PS starken BMW M2 Competition der Lexus ES, der auf mehr als fünf Meter wächst und damit den GS überflüssig macht. Formal tritt er damit gegen Autos wie die E-Klasse oder den Fünfer an. Doch mit einem 218 PS starken Hybrid-Motor und Frontantrieb dürfte er sich in dieser Liga eher schwertun.

Lexus ESDie Maybach-Studie, der elektrische X3, und Klasse für die Masse bei VW – noch gelingt es den Importeuren, den Chinesen mit solchen Autos die Show zu stehlen. Doch es wird immer schwer. Denn nicht nur westlich orientierte China-Marken wie Byton, Lynk&Co, Nio oder eine Neugründung mit dem bescheidenen Namen Weltmeister, sondern mittlerweile auch die rein aufs Inland fokussierten Größen haben weiter aufgeholt und zeige durchweg interessante Autos. Ja, es gibt noch ein paar ganz wenige Kopien und Plagiate. Und wie auf jeder Messe findet man auch in Peking ein paar Irrungen und Wirrungen wie die türkise Reinkarnation des Luxussportwagens Maybach Excelero bei der chinesischen Luxusmarke Honqui oder ein Wey-SUV, das selbst den Lamborghini Urus zur Schönheit stempelt. Aber die große Masse wirkt immer reifer und erwachsener und muss zumindest der zweiten Reihe der Importmarken so langsam Angst machen. Zumal die Chinesen auf politischen Druck hin auch noch viel weiter mit der Elektromobilität sind als Peugeot, Opel oder selbst VW.

Und sogar der Wildwuchs der vielen dutzend Hersteller wird sich bald lichten, glaubt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer mit Blick auf die Lockerung des Joint-Venture-Zwangs, mit der die Regierung unter den vielen heimischen Marken die Spreu vom Weizen trennen wolle. Das Wachstum bleibt, aber der Markt immer erwachsener und mit der Fokussierung auf den Elektroantrieb auch noch sehr viel fordernder. Die Zeiten, in denen die Autobosse aus dem Ausland in China bedenkenlos lächeln konnten, sind so langsam vorbei. Und wenn es dumm läuft, wird so mancher Langnase in Zukunft womöglich das Lachen sogar im Halse stecken bleiben.


Neuer Anlauf in der Mittelklasse: So will Lexus gegen E-Klasse & Co punkten

Sie lassen sich nicht entmutigen und der Erfolg gibt ihnen recht. Denn auch wenn Lexus einen aussichtslosen Kampf gegen Mercedes & Co ficht, hat die vornehme Toyota-Tochter in Europa auf bescheidener Basis große Zuwächse erzielt und in den letzten vier Jahren jeweils in Folge ein Rekordergebnis abgeliefert. Damit das so weitergeht und die aktuell rund 75 000 Zulassungen zur neuen Dekade die 100 000er-Marke knacken, rollen die Japaner jetzt mit dem ES die nächste Neuheit auf die Bühne. Gerade auf der Motorshow in Peking enthüllt im Stil des frisch eingeführten Flaggschiffs LS mit dem imposanten Diabolo-Grill und einer schnittigen Coupé-Linie gezeichnet, soll er bei uns ab Anfang nächsten Jahres gegen Autos wie die Mercedes E-Klasse oder den Fünfer BMW antreten.

Dabei setzt Lexus nicht nur um ein in Länge, Breite und Radstand um jeweils rund fünf Zentimeter gewachsenes Format und eine neue Frontantriebsplattform für mehr Kontrolle und Fahrspaß. Sondern die Japaner besinnen sich vor allem auf ihre Stärken und wollen die Kundschaft deshalb mit einem vornehmen Ambiente und einem zuvorkommenden Komfort beeindrucken. Nicht umsonst bekommt die Limousine zumindest in der Sport-Version auch ein adaptives Fahrwerk.

Typisch Lexus ist auch der Antrieb. Denn zumindest bei uns wird es den ES ausschließlich als 300h mit Hybrid geben. Dafür spannen die Japaner einen 2,5 Liter Sparbenziner mit eine E-Motor im Getriebe zusammen und kommen so auf eine Systemleistung 218 PS. Das mag zwar in der Fünf-Meter-Liga nicht für die ganz großen Stiche reichen, und anders als die Plug-In-Hybriden der Konkurrenz bietet die unter die Rückbank gerückte Nickel-Metallhydrid-Batterie nur Strom für wenige hundert Meter reinen Elektrobetrieb. Doch dafür punktet der Luxusliner mit einem Normverbrauch von 4,7 Litern und macht damit den Diesel ziemlich überflüssig Wem das alles zu vernünftig und zu wenig vergnüglich ist, der geht am besten dorthin, wo es den ES schon bislang zu kaufen gab: Zum freien Importeur. Denn der beschafft aus den USA auch ganz andere Kaliber und liefert den ES ganz sicher bald wieder mit einem Sechszylinder.


Elektrischer Ernstfall: Mit dem iX3 beginnt auch bei den echten BMW die Akku-Ära

Allein im ersten Quartal fast 80 000 Zulassungen für New Energy Vehicles, an jeder Ecke Ladesäulen und mit Auspuff in den großen Städten das Kennzeichen nur noch aus der Lotterie – nirgends nehmen sie die Elektromobilität ernster als in China. Kein Wunder also, dass sich BMW die Motorshow in Peking für die nächste Stufe im Aktionsplan für das Akku ausgesucht hat: Mit der seriennahen iX3 stempeln die Bayern die i-Modelle gar vollends zum elektrischen Vorspiel und legen nun zum ersten Mal ein Modell aus der Kernmarke an die Leine.

Dabei setzen sie auf die mittlerweile fünfte Generation ihres Elektroantriebs, von dem sie sich vor allem mehr Flexibilität, Effizienz und schnellere Ladezeiten versprechen. Für den auch weiterhin über alle vier Räder angetriebenen X3 bedeutet das einen 272 PS starken E-Motor und eine 70 kWh große Lithium-Ionen-Batterie, die auch nach dem gestrengen WLTP-Zyklus eine Reichweite von über400 Kilometern verspricht. Und weil die Bayern einen 150 kW-Lader einbauen, kann man den Geländegänger im besten Fall in 30 Minuten wieder vollmachen.

Zwar soll der für das Ende der Dekade angekündigte iX3 zum ersten elektrischen Modell der Kernmarke werden und sich deshalb nahtlos ins Portfolio einfügen. Doch so ganz ohne Design-Differenzierung geht es dann doch nicht. Deshalb bekommt der Allradler zum Beispiel einen ungewöhnlichen Nierengrill mit einer geschlossenen und weit zurückgesetzten Oberfläche und ein strömungsgünstigeres Heck.

Mit der iX3-Premiere in Peking zollt BMW aber nicht nur den globalen Vorreitern der elektrischen Revolution Rechnung und zugleich seinem größten Absatzmarkt. Sondern damit erweisen sie auch dem Land die Ehre, in dem das Auto gefertigt wird. Denn zum ersten Mal bauen die Bayern in China nicht nur für China, sondern hohlen das auto von dort aus auch zurück in die alte Welt.


Wegen des großen Erfolges verlängert: Als Limousine wird die A-Klasse zum Baby-Benz der Millenials

Mercedes-Benz A-Klasse

Mercedes-Benz A-Klasse

Die kleine A-Klasse ist für Mercedes ein großer Erfolg. Denn allein auf ihrem wichtigsten Einzelmarkt haben die Schwaben von der letzten Generation des Kompakten über xxx Exemplare verkauft und damit vor allem überdurchschnittlich viele junge Kunden und Frauen erreicht. Dabei passt der Golf mit Stern eigentlich gar nicht ins Beuteschema der chinesischen Aufsteiger. Denn das Land der Mitte ist ein Markt für Limousinen, und die dürfen egal in welcher Klasse gerne auch einen verlängerten Radstand haben. Das hat jetzt auch Mercedes eingesehen und erweitert seine Kompaktklasse deshalb zum ersten Mal um ein Stufenheck, das noch vor dem Auslieferungsstart des neuen Fünftürers gerade seine Premiere auf der Autoshow in Peking feiert.

Zwar zeigen die Schwaben dort nur ein Modell, doch ist es im Grunde eine doppelte Premiere. Denn während das Stufenheck in China zugunsten der Hinterbänkler in Radstand und Länge um sechs Zentimeter gestreckt wird und sich so auf stolze 4,61 Meter reckt, wird es den Wagen bei uns im Herbst mit den 2,73 Metern Radstand der normalen A-Klasse und dann etwa 4,55 Metern Länge geben. So wird der Neuzugang in der Familie zum Baby-Benz der Millenials und beerbt den legendären 190er, mit dem die Großväter der avisierten Kunden aufgewachsen sind.

Dabei ist er zwar nicht ganz so schick und stylish wie der CLA, wirkt aber sportlich und schnittig genug, um nicht gleich als Auto für Rentner und Langweiler abgestempelt zu werden. Erst recht nicht, wenn man den sportlichen AMG-Trimm bestellt.

Mercedes-Benz A-Klasse

Mercedes-Benz A-Klasse

Während Designchef Gorden Wagener einmal mehr die Kunst des Verzichts übt, noch ein paar Linien aus dem Blech nimmt und die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturiert, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, haben die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie müssen vor allem innen mehr Platz schaffen und den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse & Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen.

Und weil sie es ernst meinen mit der Nachwuchsförderung, gibt es für die Limousine das gleiche revolutionäre Infotainmentsystem wie für das Schrägheck. Auch hier schaut man deshalb auf eine imposante, freistehende Bildschirmlandschaft, fingert endlich über einen Touchscreen, plaudert mit der Sprachsteuerung wie mit Siri oder Alexa und lässt den Blick fesseln von spektakulären Grafiken und dem ersten Head-Up-Display in der Mercedes-Kompaktklasse. Und falls man sich davon zu sehr ablenken lässt, fängt einen das nahezu unbeschränkt aus der S-Klasse übernommene Heer der Assistenzsysteme wieder ein.

Die Motoren kennt man ebenfalls aus dem Fünftürer. Für die China-Version wird das der 1,33-Liter, der zwei seiner vier Zylinder im Sparbetrieb abschaltet und wahlweise mit 136 oder 163 PS angeboten wird, sowie ein 2,0-Liter-Benziner mit 190 PS. Und bei uns wird es natürlich auch alle bis dahin verfügbaren Diesel geben.

Zwar zielt die Limousine der A-Klasse vor allem auf das Stufenheck des Audi A3 und den BMW Zweier. Doch dürfte der Baby-Benz des neuen Jahrtausends auch in den eigenen Reihen seine Opfer finden. Denn fließenden Linien hin und verführerische Silhouette her – für den CLA wird die Luft mit der neuen Limousine ziemlich dünn.


Im Smoking in den Schlamm: So zündet Maybach die nächste Stufe des SUV-Wahns

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury

Das musste ja irgendwann so kommen. Denn nachdem Bentley bereits sein dickes SUV am Start hat und Rolls-Royce kurz vor der Premiere steht, konnte Maybach nicht mehr viel länger tatenlos zusehen. Deshalb schicken die vornehme Mercedes-Schwester jetzt zur Motorshow in Peking gegen Bentayga und Cullinan die Vision Ultimate Luxury ins Rennen.

Allerdings hat Maybach für diese Schlammschlacht im Smoking anders als bei der S-Klasse nicht einfach einen GLS aufgehübscht, den großen Geländegänger innen mit mehr Luxus ausstaffiert und außen mit mehr Lametta behängt. Sondern die Schwaben zünden buchstäblich die nächste Stufe des SUV-Wahns und kreuzen bei dem 5,26 Meter langen Dickschiff auf imposanten 24-Zöllern zum ersten Mal SUV und Limousine. „Das sind schließlich die beiden erfolgreichsten Karosseriekonzepte, weltweit und erst recht hier in China“, rechtfertigt Designchef Gorden Wagener den unkonventionellen Grenzgänger, dessen Idee vor ein paar Jahren hier im Designstudio in Peking geboren wurde.

Während der Maybach außen protzt, gibt es innen vor allem Prunk und Plüsch, garniert mit jeder Menge Lack und Leder  – man sitzt vorne auf Sesseln mit roségoldenen Schalen, man hat hinten bessere Sessel und mehr Beinfreiheit und natürlich vor allem eine erhabenere Sitzposition als in der langen S-Klasse, genießt im nahezu schalterlosen Kino-Cockpit eine Luxusversion der neuen Mercedes User Experience MBUX und wo man die Studie anfasst, spürt man edelste Materialen. Und weil das Konzept schließlich aus dem Studio in Peking stammt, gibt es überall dezente Hinweise auf die asiatische Kultur – vom Teerservice auf einem Ebenholztablet in der Mittelkonsole des Fond bis zum Bambus-Bäumchen, das zwischen den Hinterbänklern sprießt. Und wen der von Meisterhand in einer stundenlangen Prozedur aufgetragene Lack mit seinem feuerroten Ton nicht an die Landesfahne erinnert, der hat in Erdkunde nicht aufgepasst und ist noch nie mit offenen Augen durch Peking oder Shanghai gelaufen.

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury, Auto China 2018

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury, Auto China 2018

Zwar würde dem Maybach unter den Geländewagen ein Acht- oder besser noch ein Zwölfzylinder gut zu Gesicht stehen. Und Platz dafür wäre hinter dem Nadelstreifen –Grill im riesigen Buch sicher reichlich. Doch weil sich die Marke einen modernen Anstrich geben will und weil in China alle nach New Energy Vehicles schreien, fährt die Studie natürlich elektrisch. Vier E-Motoren von zusammen 750 PS garantieren einen voll variablen Allradantrieb und bringen den Geländegiganten auf bis zu 250 km/h. Mit den 80 kWh des Akkus sollte die Studie im Bestfall 500 Kilometer weit kommen, und weil Mercedes einen CCS-Charger für 350 Watt eingebaut hat, kann man den Strom für 100 Kilometer binnen fünf Minuten nachladen.

Natürlich würde niemand so ein Auto lieber in Serie sehen, wie Designchef Gorden Wagener, der Maybach bei jeder Gelegenheit mit AMG vergleicht und auf die Emanzipation der sportlichen Tochter mit dem SLS, dem GT und dem neuen Viertürer verweist. Doch weiß Wagener auch, dass diese Emanzipation bei AMG bald 20 Jahre gedauert hat und sich bei Maybach noch länger ziehen dürfte. Denn auch wenn das zweite Comeback als Luxusversion der S-Klasse als geglückt gilt und allein in China jeden Monat xxx Maybach-Varianten der Luxus-Limousine verkauft werden, ist das Desaster der ersten Wiedergeburt zur Jahrtausendwende nicht vergessen. Damals wurde für die beiden schon bei der Premiere veralteten Luxusliner so viele hundert Millionen verbrannt, das heute in Stuttgart wohl kein Buchhalter das Geld für ein dezidiertes Maybach-Modell freigeben wird. Doch steter Tropfen höhlt den Stein, hoffen die Designer und machen neugierig auf die nächste Generation des GLS: Änderungen in der Karosserie wird es dort vielleicht nicht geben. Aber gemessen an der Maybach S-Klasse soll die Individualisierung dort innen wie außen schon wieder ein Stück weiter gehen. Und bis sich die Haute Vollée an die Idee vom SUV mit Stufe gewöhnt hat, haben die Schwaben sicher noch ein bisschen Zeit.


Smartphone mit Stern: So will die neue A-Klasse in die Poleposition auf der Datenautobahn

Erst Rentner-Benz, dann Revoluzzer: Kein anderes Modell bei Mercedes hat einen derartigen Image-Wandel hingelegt, wie die Mercedes A-Klasse. Und der Kurswechsel ist noch nicht zu Ende. Denn nachdem die Schwaben bei der letzten Generation das Design komplett umgekrempelt und aus dem Biedermann einen Blickfanggemacht haben, zetteln sie diesmal eine Revolution an, der sie sogar die Führungsrolle von S-Klasse & Co opfern: Wenn im Mai zu Preisen ab zunächst 30 232 Euro die vierte Auflage des Junior-Benz an den Start geht, ist es nicht wie sonst immer traditionell das Flaggschiff, sondern ausgerechnet das Einstiegsmodell, das ein wegweisend neues Bediensystem bekommt. Die Schwaben nennen das neudeutsch „User Experience“ (MBUX) und wollen die A-Klasse damit zum Smartphone mit Stern machen. Den Begriff „Mobiltelefon“ kann man dann endlich wieder wörtlich nehmen.

Dabei geht es freilich nicht, oder zumindest nicht nur ums Telefonieren. Sondern MBUX ist ein holistischer Ansatz, für den Mercedes viele Technologien kombiniert. So bekommt der Mini-Mercedes den riesigen Bildschirm aus der S-Klasse, auf dem dank des schnellsten Prozessors der PS-Welt Grafiken laufen, wie man sie selbst auf einem Tablet nur selten zu sehen bekommt. Es gibt neue Themenwelten für die digtalen Instrumente und daneben endlich den längst überfälligen Touchscreen, auf dem man – wenn schon spät, dann wenigstens richtig –besser zoomen und mit den Fingern durch die Karte wandern kann als bei den meisten anderen Autos. Es gibt zum ersten Mal in der A-Klasse ein Head-Up-Display, und zwar eines ohne die leidige Plexiglasscheibe. Und vor allem gibt es eine neue Sprachsteuerung, die all diesen Furlefaz eigentlich überflüssig macht. Denn so, wie Apple mit Siri arbeitet, Amazon mit Alexa und Google mit seinem Assist, so gibt es künftig auch in der A-Klasse einen Sprachassistenten, mit dem die bisherige Sprachsteuerung in die Steinzeit verbannt wird. Wer das System mit „Hey Mercedes“ aufweckt, der muss keine Befehle mehr aufsagen, sondern plaudert munter drauf los – und bekommt immer die passende Antwort. Egal ob er nach dem Wetter in Paris fragt, nach einem Restaurant in Paderborn oder ob er einfach nur die Sitzheizung anschalten oder die Temperatur absenken möchte. Selbst E-Mails oder Kurznachrichten diktiert man mit der virtuellen Sekretärin, die sich persönliche Vorlieben merkt und in der Auswahl priorisiert, genauso schnell und gut wie mit Siri & Co. Das dürfte die Generation iPhone mehr beeindrucken als all die ganzen Assistenzsysteme, die nahezu vollständig aus der S-Klasse übernommen wurden und das Lenken zur Formalität machen, als die Energizing-Funktionen mit ihren Wellness-Programmen oder die Spielereien mit den je nach Temperatur unterschiedlich beleuchteten Lüfterdüsen.

So sehr, wie sich die Entwickler auf die Datenautobahn fokussiert haben, wird das Fahren selbst wird fast vollends zur Nebensache. Dabei hat Mercedes auch in den klassischen Disziplinen noch einmal nachgelegt. So ist die um zwölf Zentimeter auf 4,42 Meter gestreckte A-Klasse nicht nur größer und entsprechend geräumiger geworden oder bietet jetzt 370 statt 341 Liter Kofferraum. Sondern mit größeren Fenstern und schlankeren Karosseriesäulen ist sie auch übersichtlicher als der Vorgänger. Und ein neues Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und größerer Spreizung bietet mehr Komfort für Genießer, mehr Spurstabilität für Schnellfahrer und macht für alle dazwischen einen angenehm erwachsenen Eindruck.

In Fahrt bringen die A-Klasse, die weiterhin mit Front- oder Allradantrieb angeboten wird, auch eine Reihe neuer Motoren, von denen es erst einmal nur drei in die Startaufstellung geschafft haben. Der ganze Stolz der Schwaben ist dabei der 1,3 Liter im A200, der das vorläufige Basismodell antreibt. Zum einen, weil er zu den ersten Mercedes-Motoren mit Benzin-Partikelfilter zählt. Aber mehr noch, weil er eine Zylinderabschaltung hat und so die meiste Zeit auf zwei Flammen kocht. Zusammen mit einem deutlich gesenkten cW-Wert und einem zumindest ein wenig reduzierten Gewicht drückt das den Verbrauch – WLTP hin, RDE her – auf 5,8 Liter.

Dabei ist der Sparmotor keine Spaßbremse. Nicht umsonst leistet er 163 PS und geht mit bis zu 250 Nm zu Werke. Das reicht auf dem Papier für einen Sprintwert von 8,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 225 km/h. Und in der Praxis fühlt man sich damit ausreichend motorisiert – spurtstark in der Stadt, elastisch genug zum Überholen auf der Landstraße und auf der Autobahn hält man auch mit größeren Autos gut mit.

Wem das trotzdem zu wenig ist, dem bietet Mercedes für 36 462 Euro den A250 mit einem 224 PS starken 2,0 Liter-Motor. Und wem der A200 noch zu viel verbraucht, dem empfehlen die Schwaben den 31 398 Euro teuren A180d mit einem 116 PS starken 1,5-Liter-Diesel, der mit 4,1 Litern zufrieden ist. Später wird es schwächere Benziner, stärkere Diesel und natürlich auch wieder ein AMG-Modell geben. Und als EQ A fährt die A-Klasse in zwei, drei Jahren auch ins Elektrozeitalter.

Zwar feiert Mercedes die A-Klasse als Schrittmacher für den Aufbruch in eine neue Ära. Doch so ganz alleine muss der Baby-Benz den großen Tanker nicht in die Zukunft schleppen. Sondern wie bisher wird es eine ganze Modellfamilie geben. Und weil die Kompakten an Bedeutung gewinnen, wird die sogar weiterwachsen. Neben dem B-Klasse, dem CLA und dem GLA stehen deshalb auch ein weiterer Geländewagen und eine A-Klasse mit Stufenheck auf dem Plan. Spätestens dann kommen auch wieder die Spießer auf ihre Kosten.


Das Beste zum Schluss: Der BMW M2 verabschiedet sich als Competition mit 410 PS

Genug ist nie genug. Nirgendwo bei BMW wissen sie das besser als bei der M GmbH. Deshalb lassen es die Scharfmacher aus Garching auch nicht bei normalen M2 bewenden. Sondern für den Schlussspurt des kleinen Kraftmeiers rüsten die Bayern das Coupé nach gut zwei Jahren noch einmal zum „Competition“ auf und erhöhen so weiter den Spaßfaktor.

Das wichtigste Update gilt dabei dem Motor, den man weiterhin als klassischen Handschalter oder mit Doppelkupplung bestellen kann. Denn statt bislang 370 PS leitet der drei Liter große Reihensechser nun 410 PS und reißt mit bis zu 550 Nm an den Hinterrädern. Im besten Fall reicht das für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,2 Sekunden und die Grenze von 250 Sachen ist nicht viel mehr als eine lästige Formalität. Denn gegen Aufpreis gibt’s wie üblich das Drivers Package und der M2 Competition bekommt Auslauf bis 280 km/h.

Damit man dem neuen Modell den Kraftzuwachs auch ansieht, hat die M GmbH zusätzlich nochmal ein wenig am Design gefeilt: Die Front trägt nun einen schwarzen Kühler, neue Spiegel und eine Schürze mit größeren Lüftern.Für bessere Sicht und Sichtbarkeit sorgen serienmäßige LED-Scheinwerfer und für den guten Ton lugen unter dem Diffusor nun vier Endrohre heraus, in denen elektronisch gesteuerte Schallklappen sitzen. Dazu gibt es innen ein bisschen mehr Lack und Leder und zusätzliche Zierleisten aus Carbon, der Startknopf ist jetzt rot eingefärbt und zu den neuen Optionen zählt zum Beispiel ein Sportsitz in Schalenoptik.

Auch die Fahrperformance hat BMW noch einmal optimiert: Für mehr Stabilität sorgt eine serienmäßige Karbonstrebe quer durch den Motorraum, besseren Stand garantiert eine optionale Sportbremse und für den optimalen Fahrbahnkontakt und zugleich den passenden Look sorgen neue 19-Zöller aus geschmiedetem Aluminium.

Zwar hat BMW noch nicht verraten, was der M2 Competition kosten soll, wenn nach den Sommerferien im September die Auslieferung beginnt. Doch wenn die M-Mannen von einem moderaten Aufschlag auf die 59 900 Euro des aktuellen M2 sprechen, mag man ihnen das kaum glauben. Denn in der Regel gilt für den Preis der gleiche Leitspruch wie für Power und Performance: Genug ist nie genug.


Jetzt machen sich’s die Italiener selbst: So will Pininfarina mit elektrischem Luxus zum Hersteller aufsteigen

Schluss, aus und vorbei – fast 90 Jahre lang durften sich jetzt Ferrari, Fiat, Peugeot und ein Dutzend andere Marken mit fremden Lorbeeren schmücken. Doch jetzt will das italienische Designbüro Pininfarina sein Licht nicht mehr länger unter den Scheffel stellen: „Wir bauen bald unsere eigenen Autos und vertreiben sie unter unserem eigenen Namen“, sagt Firmenchef Paolo Pinimfarina stolz und skizziert das Bild einer rein elektrischen Luxusmarke, deren Portfolio dort anfängt, wo das von Tesla schon lange aufgehört hat.

Hilfe bekommt er dabei aus Indien: Denn 2015 hat der Großindustrielle Anand Mahindra den Designdienstleister und Karosseriebauer aus Italien übernommen, um damit sein bislang vor allem auf billige Massenautos und die größte Traktorproduktion der Welt gebautes Imperium zu krönen und mit seinem Konkurrenten Ratan Tata gleichzuziehen, der sich mit Jaguar Land Rover ebenfalls einen europäischen Premiumhersteller einverleibt hat.

Der Mann, der Mahindra bei dieser elektrischen Retourkutsche helfen soll, heißt Michael Perschke. Er war lange Jahre in Diensten des VW-Konzerns, hat zuletzt die Audi-Geschäfte in Indien geleitet und ist dort von Anand Mahindra mit der Markengründung betraut worden. Jetzt hat er ein mittleres dreistelligen Millionen-Budget, aus dem er binnen fünf Jahren eine Mischung aus Bugatti und Bentley zaubern soll – nur eben rein elektrisch.

Beginnen will er dabei mit einem Paukenschlag: Nicht weniger als den schnellsten, stärksten und wohl auch teuersten Elektro-Sportwagen will Perschke in diesem Sommer ausgewählten Interessenten am Rande des Concours d’ELegance in Pebble Beach vorstellen und im Jahr 2020 auf die Straße bringen. „Dieser PF01 wird die elektrische Antwort auf den Bugatti Chiron,“ sagt Perschke und verspricht einen Sprint von 0 auf 100 in weniger als zwei Sekunden. Tempo 300 soll das Hypercar in weniger als zwölf Sekunden erreichen und die Höchstgeschwindigkeit werde bei jenseits von 400 km/h liegen. Wem das nicht den Atem raubt, der bekommt spätestens beim Preis: Schnappatmung. “Denn unter zwei Millionen wird es wohl kaum gehen“, sagt der Pininfarina-Chef. Dass er sich trotzdem keine Sorgen über den Absatz macht, hat einen einfachen Grund: „Das Auto wird streng liemitier sein und keine 100 Mal gebaut“.

Mit diesem Paukenschlag mag sich Pininfarina vielleicht gehört verschaffen und tatsächlich als Autohersteller wahrgenommen werden. Doch für maximal 99 Autos würde sich der ganze Aufwand natürlich nicht lohnen, sagt Perschke. Er plant deshalb bereits über den PF01 hinaus, will mittelfristig drei bis vier Modellreihen anbieten und schon ab 2021 auf deutlich größere Stückzahlen kommen: Dann sollen die Preise mit einem SUV ins Sechsstellige sinken und der Ausstoß der Fabriken in Italien dagegen aufs Vierstellige steigen.

Zwar beweist Pininfarina mit seinem Automobilprojekt einen gewissen Eigensinn. Doch selbst wenn Perschke in ein paar Jahren drei bis vier Modellreihen und irgendwann sogar fünfstellige Stückzahlen sieht, wollen es die Italiener mit dem Egoismus nicht übertreiben. Schließlich gibt es neben den mittelfristig 50 Mitarbeitern in München weiterhin rund 600 Entwickler, Designer und Monteure in Cambiano, die mit dem elektrischen prestige-Projekt beileibe nicht ausgelastet wären. Deshalb werden sich Ferrari & Co wohl auch künftig mit fremden Lorbeeren schmücken können.


Der Passat der Junioren: Jetzt wird selbst der Golf mit Rucksack sexy

Spießig, stocksteif und zum Gähnen langweilig – kleine Limousinen stehen bei uns nicht gerade im besten Ruf. Doch weil das im Rest der Welt ganz anders aussieht, gehört zum Beispiel der Jetta mit über 17 Millionen Zulassungen seit 1978 zu den erfolgreichsten VW-Modellen aller Zeiten und macht etwa in den USA bislang rund ein Drittel aller Verkäufe aus. Kein Wunder also, dass der kleine Bruder des Passat vor allem die Handschrift der Amerikaner trägt, wenn in diesem Frühjahr die siebte Generation in den Handel kommt. „Wir haben den Jetta neu gedacht und neu gemacht“, sagt Produktmanager Daniel Shapiro. „Und wir hatten dabei vor allem die Amerikaner im Kopf.“

Viel wichtiger als die Verpackung ist in dieser Klasse aber ohnehin der Inhalt – und der profitiert maßgeblich vom Wechsel in den Modularen Querbaukasten. Mit den gleichen Komponenten gebaut wie Golf & Co, bietet der auf jetzt 4,70 Meter gestreckte Jetta deshalb nicht nur spürbar mehr Platz als sein Vorgänger und bleibt selbst dann eine glaubwürdige Familienkutsche, wenn die Kids schon auf die Highschool gehen. Sondern vor allem macht er sich die viele vornehme Technik zunutze, mit der VW sich bei uns an Audi, BMW und Mercedes herangeschlichen hat.

Auch im Jetta blickt man deshalb jetzt das digitale Cockpit und den großen Touchscreen, es gibt Assistenzsysteme wie die automatische Abstandsregelung, die Ledersitze kann man mit einem integrierten Gebläse kühlen, eine Fahrprofilregelung ändert neben der Cockpitbeleuchtung auf Knopfdruck auch den Charakter und zum ersten Mal gibt es eine Ambientebeleuchtung mit zehn Farben. Und weil der Jetta in Amerika kein Senioren- sondern ein Studentenauto ist, locken die Niedersachsen die Jugend mit serienmäßigem Apple Carplay du Android Audio und gegen Aufpreis zum ersten mal mit einem Soundsystem aus dem Hause Beats.

Vorerst einziger Motor im Jetta ist ein 1,4-Liter mit knapp 150 PS und 250 Nm. Zwar gab es den Vierzylinder auch schon im Vorgänger und der modernere 1,5-Liter aus dem Golf schafft seinen Weg noch nicht nach Mexiko, wo sie den Jetta montieren. Doch dafür ist die Limousine das erste Auto der Marke, das alternativ zur Sechsgang-Schaltung mit einer Achtgang-Automatik ausgeliefert wird.

Seidenweich und ohne jede Aufregung passt sie gut zum ausgesprochen entspannten Fahrverhalten des Jetta. Denn während der Golf den Jugendwahn verfallen ist und bisweilen Härte mit Sportlichkeit verwechselt, gibt die kleine Limousine die brave Familienkutsche, mit der man ganz gelassen durch North Carolina cruisen kann. Und so gemütlich, wie der Jetta mit seinen 250 Nm beschleunigt, und so rigide, wie die Elektronik dem Wagen bei 180 km/h den Saft abdreht, braucht es auch kein strammeres Fahrwerk und keine direktere Lenkung. Wer das will, der soll bis zum nächsten Jahr auf den gute 200 PS starken Jetta GLI warten oder gleich einen Golf GTI kaufen.

Zwar ist die Ausstattung in den gehobenen Variante tatsächlich premium. Doch weil VW in den USA tatsächlich noch Autos fürs Volk bauen will, machen die Niedersachsen beim Ambiente deutliche Abstriche: Hartplastik, Kunstleder, einfachere Sitze, unverkleidete Federbeine für die Kofferraumklappe und bisweilen auch noch eine manuelle Sitzverstellung nimmt der Amerikaner gerne in Kauf. Erst recht, wenn der Grundpreis für ein derart stattliches Auto so unter 20 000 Dollar bleibt. 18 565 Dollar für ein Auto von 4,70 Metern – davon könnte sich VW auch bei uns eine Scheibe abschneiden.

Dazu wird es allerdings nicht kommen. Zumindest nicht beim Jetta. Der sieht jetzt zwar tatsächlich ganz ordentlich aus, fährt vernünftig und ist bei der Ausstattung auf der Höhe der Zeit. Und mit dem Umzug in den Modularen Querbaukasten ist aus dem Stufenheck ein überraschend attraktives Auto geworden, das den Staub des Rucksack-Golfs erfolgreich abgeschüttelt hat und sich einen beinahe jugendlichen Anstrich gibt. Doch die Europäer werden davon diesmal nicht profitieren werden. Denn während sie in Südamerika, in China und vor allem in den USA Hoffnungen in die kleine Limousine setzen, wird es das Auto bei uns nicht mehr geben: Der neue Jetta ist der erste, der es nicht mehr nach Europa schafft.


Business as usual: Mit dem A6 Avant schließt Audi den Generationswechsel im Oberhaus ab

Es hat zwar lange gedauert, aber dann ging es plötzlich ganz flott: Wenn Audi in diesem Sommer den nächsten A6 Avant an den Start bringt, haben die Bayern in gerade mal einem Jahr ihre gesamte Führungsspitze ausgetauscht und auf eine neue Basis gestellt. Dabei haben sie sich das Beste wie immer zum Schluss aufgehoben. Denn der Kombi sieht nicht nur eleganter und stimmiger aus als A8, A7 oder die A6 Limousine. Sondern er ist – zumindest in Europa – auch die wichtigste Variante.

Große Überraschungen darf man da kaum erwarten – nicht im Vergleich zum Vorgänger und erst recht nicht zur Limousine. Einmal mehr ködern die Bayern Vielfahrer und Firmenkunden deshalb mit einem ausgesprochen schnörkellosen Design, und mit viel Platz – nicht umsonst streckt sich der Avant hetzt auf 4,94 Meter und bietet neben 565 bis 1 680 Litern Stauraum hinter einer serienmäßig elektrischen Klappe zum Beispiel mehr Kniefreiheit in der zweiten Reihe als jeder andere Kombi seiner Klasse, behaupten die Bayern.

Dazu gibt es wie schon im A7 und in der Limousine das innovativen Bediensystem mit vielen großen Touchscreens und Sensorfeldern anstelle der ganzen kleinen Schalter und Hebel, es gibt mehr als drei Dutzend Assistenzsysteme, es gibt ein adaptives Fahrwerk mit optionaler Hinterachslenkung und es gibt eine neue Generation von Motoren, die mit ihrem Mild-Hybrid-System im Alltag bis zu 0,7 Liter Spritersparnis versprechen.

Los geht es dabei zunächst mit einem V6-Benziner, der aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft, und mit drei Dieseln: einem 2,0-Liter mit 204 PS, sowie zwei weiteren, drei Liter großen V6-Motoren mit 231 und 286 PS. Alle vier Triebwerke fahren mit Doppelkupplung oder Achtgang-Automatik und bei den V6-Varianten ist auch der Quattro-Antrieb Standard.

Erst der A8, dann der A7 und jetzt der A6 als Limousine und Avant – damit hat Audi zwar tatsächlich die komplette obere Hälfte der Modellpalette ausgetauscht. Doch so ganz durch ist der Generationswechsel trotzdem noch nicht. Schließlich fehlt jetzt noch der A6 alltoad. Aber bei dem Tempo, das die Bayern gerade vorlegen, wird der spätestens zur nächsten Wintersaison seinen Einstand geben.