Sonnenaufgang im Stimmungstief: Mit diesem Z4 feiert BMW das Comeback der Fahrfreude

Dieselskandal, Kartellverdacht, Schadstoffalarm und die elektrische Euphorie um Tesla & Co – die traditionellen Autohersteller haben schon bessere Zeiten erlebt als diese. Und obwohl BMW sich bislang ganz wacker am Rande des Strudels gehalten hat, ist auch in München die Stimmung auf einem Tiefpunkt. Doch jetzt geht zumindest vorübergehend ein Strahlen über das Gesicht der Bayern. Denn im fernen Pebble Beach, wo noch Lust und Leidenschaft regieren und man sich die Begeisterung fürs Auto nicht von der schnöden Realität zerreden lässt, ziehen sie das Tuch vom neuen BMW Z4. Offiziell ist der Roadster für den Sonnenaufgang im Stimmungstief zwar noch eine Studie. Doch mit etwas weniger provokanten Farben für innen und außen, neuen Felgen und ein bisschen Feinschliff an den Details soll er ziemlich genau so im nächsten Jahr in Serie gehen. Das wird auch allerhöchste Zeit. Schließlich war die zweite Generation jetzt fast acht Jahre auf dem Markt und mittlerweile so alt, dass die Bayern die Produktion vor ein paar Wochen eingestellt haben.

Dass der neue Roadster so lange auf sich hat warten lassen, hat gleich mehrere Gründe. Zum ersten, weil das Segment der offenen Zweisitzer auf Schrumpfkurs ist und nicht die besten Renditen verspricht, so dass die Bayern andere, aussichtsreichere Projekte vorgezogen haben. Zum zweiten, weil intern lange über Art und Aufbau des Roadsters diskutiert worden ist. Und zum dritten, weil der Z4 das erste Auto ist, das in der Kooperation mit Toyota entwickelt wurde, wo auf der gleichen Plattform ein neuer Supra entstehen soll. Da war offenbar etwas mehr Abstimmung nötig.

Doch Ende gut, alles gut. Denn zumindest der Studie sieht man diese schwere Geburt nicht an. Im Gegenteil: Schärfer und schnittiger als alle Z3 und Z4 vor ihm, ist das neue Modell zu einer gierigen Fahrmaschine geworden, mit der man von Pebble Beach aus am liebsten gleich auf den Highway Number One nach Los Angeles durchstarten möchte. Das Gesicht mit senkrecht übereinanderstehenden Doppelscheinwerfern und einem neuen Nierengrill mit Gittern statt Stäben mal wieder frisch interpretiert, die Flächen straffer, die Kiemen größer, die Konturen knackiger und die OLED-Rückleuchten von fast hypnotischer Schönheit – wenn das auch in der Serie so kommt, hat der Z4 das Zeug zum Star der Open-Air-Saison 2018.

Genauso neu und frisch wie die Karosserie wirkt die Kabine des Z4 Concept, bei der BMW die Fokussierung auf den Fahrer sogar mit zwei getrennten Farbwelten unterstreicht. Während der Kopilot in Lack und Leder schwelgt, sitzt man hinter dem Steuer in einer schwarzen Zone, in der nichts und niemand vom Fahren ablenkt. Der Blick pendelt nur ganz kurze Strecken zwischen dem digitalen Kombi, dem großen, weit nach oben und nahe ans Lenkrad gerückten Touchscreen und dem Head-Up-Display, und die Finger fliegen über eine letzte Handvoll Knöpfe, die sich in der unmittelbaren Griffzone konzentrieren. Selbst der offenbar unverzichtbare iDrive-Controller macht sich plötzlich ganz klein.

Zwar macht BMW noch nicht viele Angaben zur Technik, doch braucht es nicht viel Phantasie, dem Z4 wieder eine gewisse Nähe zum Dreier zu unterstellen. Es dürfte deshalb Vier- und Sechszylinder vom 18i mit 136 PS bis zum 40i mit 326 PS geben und die Bayern wären mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie nicht auch einen M-Roadster bauen und mit um die 450 PS auf Boxster-Jagd gehen würden.

Und auch das zweite große Technikteil ist buchstäblich ein buchstäblich offenes Geheimnis: Denn auch wenn es das Konzept bislang nur oben Ohne zu sehen gab, macht niemand in München mehr einen Hehl daraus, dass sich unter der von sehr eigenwilligen Überrollbügeln gekrönten Klappe diesmal endlich wieder ein Soft- statt ein Hardtop versteckt.

Das ist ohnehin die einzig denkbare Dachvariante für ein Auto, bei dem die Vernunft Pause hat und das Vergnügen im Vordergrund steht. Nicht umsonst preist Designchef Adrian van Hooydonk den Z4 als die Reinkarnation der Fahrfreude: „Das BMW Concept Z4 ist eine absolute Fahrmaschine: Durch die Reduktion auf das Wesentliche wird alles das, was Fahrfreude ausmacht, in unvergleichlich direkter Weise erlebbar. Das ist absolute Freiheit auf vier Rädern.“ Und um den Dieselskandal, den Kartellverdacht, den Schadstoffalarm und die elektrische Euphorie um Tesla & Co kann man sich ja kümmern, wenn der Sommer wieder vorbei ist.


Das Salz in der SUV-Suppe: So viel Pfeffer bekommt der neue Porsche Cayenne

Als Porsche 2002 den ersten Cayenne auf den Weg gebracht hat, war das Geschrei der Puristen groß. Denn weiter als mit einem schweren SUV konnten sich die schnellen Schwaben kaum von ihrem Markenkern entfernen. Doch das ist 15 Jahre, zwei Generationen und mehr als eine halbe Million Autos her und vor alle, den Chinesen und Amerikanern sei dank, hat sich Porsche seitdem grundlegend gewandelt. Die Produktion hat sich vervierfacht und aus dem Sportwagenhersteller ist längst eine SUV-Marke geworden, sie sich noch ein paar Flachmänner leistet. Doch wenn Porsche Ende August erst auf einer privaten Party im Museum in Stuttgart und kurz danach vor großem Publikum auf der IAA in Frankfurt das Tuch vom neuen Cayenne zieht, will die Firma wieder zurück zu ihren alten Idealen. Zumindest ist Mission und Vision für die Entwickler, während sie kurz vor der Weltpremiere mit den nur noch leicht getarnten Prototypen über einsame Straßen im Nirgendwo des spanischen Südens fliegen, um der Abstimmung den letzten Schliff zu geben – komfortabler auf der Autobahn, handlicher in der Stadt und vor allem gieriger auf der Landstraße soll der Cayenne dabei werden. Oder einfach noch mehr Pfeffer haben. Wozu gibt es schließlich ein neues Fahrwerk mit einer neuen Luftfederung, eine neue Lenkung und natürlich neue Motoren, die mehr Power haben aber weniger Durst.

Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den Konzernmodellen und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. „Aber wir haben viel dafür getan, damit der Kunde das nicht spürt,“ sagt Peter Haß, der als Teamleiter für die Gesamtfahrzeugerprobung den Tross der Testwagen anführt. Deshalb hat Porsche nicht nur die Software von Steuerung und Federung neu programmiert, sondern auch die Hardware angefasst – die Achsen und den jetzt als Hangon-System konzipierten Allrad inklusive.

Während die Plattform also vom Q7 kommt, stammt die Power vom Panamera. Nur mit dem kleinen Unterschied, dass die bekannten Motoren hier mit einem neuen Achtgang-Automaten und nicht mit der Doppelkupplung kombiniert werden, weil einen das im Gelände weiterbringt und komfortabler zu fahren ist, wenn man einen Hänger am Haken hat, begründet Haß die Emanzipation vom Granturismo.

Im ersten Schwung wird den Cayenne demnach wohl mit einem drei Liter großen V6 mit einem Turbo geben, der es im Grundmodell auf 340 PS bringt. Im Cayenne S kommt der 2,9 Liter große Bi-Turbo mit 440 PS zum Einsatz und für Lustkäufer und ewig unverbesserliche halt Porsche natürlich wieder einen Cayenne Turbo bereit, der mit vier Litern und acht Zylindern auf 550 PS kommen dürfte. Wenn Haß erst einmal nicht von Dieseln spricht, ist das keine schnelle Reaktion auf die aktuelle Stimmungslage, sondern nur den großen Märkten geschuldet, Schließlich gehen die meisten Cayenne nach USA und China, wo sich für den Selbstzündern keiner interessiert. Deshalb wird es als nächstes wohl auch erst den GTS und natürlich den Plug-In aus dem Panamera geben, bevor Diesel-Deutschland dann am Ende doch noch seine Selbstzünder bekommt.

Aber die Motoren sind nicht die einzigen Übernahmeteile aus dem Panamera. Auch das Cockpit wird verdächtig vertraut, wenn Haß kurz mal die Tarnmatten lüftet. Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Panamera prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.

Schon vom Beifahrersitz aus spürt man die Vorzüge der neuen Plattform, den Diäterfolg von immerhin 70 Kilo und das Grundgewicht, das jetzt knapp unter zwei Tonnen liegt, weil die meisten Anbauteile nun aus Aluminium gepresst werden. Dazu die neue Mischbereifung, die größere Spreizung mit der Dreikammer-Luftfederung und die weiter auseinandergerückten Fahrprogramme und man kann es kaum erwarten, bis man endlich mit den Entwicklern tauschen und selbst hinter das Steuer darf. Erst recht, wenn Haß den Prototypen durchs Gebirge scheucht, der V6 gierig knurrt, die Luftfeder sich ungewöhnlich steif macht und sich der Cayenne nicht mehr zaghaft wie ein Nasenbär durch die Kurven tastet. Natürlich ist er noch lange kein 911er, ja nicht einmal den Macan wird er übertreffen, aber ganz sicher ist der Cayenne jetzt mehr Porsche als je zuvor. Und es ist nicht die schiere Kraft allein, die das ermöglicht, sondern es sind vor allem Berechenbarkeit und Beherrschbarkeit.

Nach einem halben Tag mit den Testern und ihren Prototypen ist der neue Cayenne kein großes Geheimnis mehr. Man hat gelernt, wie die Schwaben viele Porsche-Gene in die Audi-Plattform injiziert haben und man hat erkannt, wie viel Panamera im SUV steckt. Das einzige Detail, das im verborgenen bleibt, das ist die finale Form der dritten Generation. Aber selbst wenn die Prototypen noch eine leichte Tarnung tragen, wird unter den paar Folien über Leuchten und Leisten keine große Überraschung mehr lauern. Erstens, weil man darunter schon die Lichtsignaturen des Macan erkennen kann. Zweitens, weil sie Proportionen und Dimensionen nur um ein paar Zentimeter ändern werden. Und drittens, weil der Cayenne für Porsche viel zu wichtig ist, als dass sich die Schwaben radikale Änderungen erlauben könnten. Erst recht nicht, wenn er mehr Porsche sein soll als je zuvor.


Ihre Majestät lassen bitten: So will der neue Rolls-Royce Phantom der König der Luxuslinder bleiben

Die Queen ist über 90, Prinz Charles gehört mit seinen 68 Jahren so langsam in Rente und der aktuelle Rolls-Royce Phantom hat auch schon beinahe 15 Jahre auf seinem edlen Buckel. Doch während sich die Royals ein bisschen schwer tun mit dem Lauf der Zeit, beginnt jetzt wenigsten bei der königlichsten aller Karossen die Götterdämmerung. Denn im Herzen der Hauptstadt hat die britische BMW-Tochter ihr neues Flaggschiff präsentiert, das noch im Lauf des Jahres in den Handel kommt. Zwar gibt es noch keine Informationen zum Preis, weil man in diesen Kreisen so viel Geld hat, dass man darüber nicht sprechen muss. Doch unter 300 000 Euro wird man kaum in das luxuriöseste Auto der Welt kommen.

Von außen ist der neue Phantom auf Anhieb zu erkennen – selbst wenn es wahrscheinlich kein Blechteil mehr gibt, das vom Vorgänger übernommen wurde, wenn die Scheinwerfer sehr viel kleiner, schärfer und entschlossener geworden sind, sich die Flying Lady nun in noch größere Höhen aufschwingt und eine eigenwillige Chromleiste um die Motorhaube und den Fensterrahmen läuft. Doch der legendäre Pantheon-Grill aus von Hand poliertem Edelstahl ist auch ein Symbol, wenn er jetzt bündig in der Front integriert ist.

Innen dagegen will Rolls-Royce die erlauchte Kundschaft in einer neuen Welt willkommen heißen und spricht deshalb gleich von einer Umarmung, die den Insassen zu Teil wird. Das beginnt beim Einsteigen, wenn sich die sensorgesteuerten und natürlich wieder entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Türen automatisch ins Schloss ziehen, es geht weiter über massierte und klimatisierte Sitze, auf denen man jetzt im Fond auch liegen kann sowie Obrflächen aus feinstem Leder und edelsten Hölzern und das gipfelt einem Fahrgefühl, das nicht von dieser Welt ist. Denn jetzt, wo die Luftfederung mit Kamerahilfe voraus schaut und sich automatisch allen Fahrbahnunebenheiten anpasst und über 130 Kilo Dämmmaterial in den Blechen und dem sechs Millimeter dicken Isolierglas alle Geräusche aussperren, soll man sich gar vollends fühlen, als reise man auf einem fliegenden Teppich durch Zeit und Raum. „Fahren“ – dieses Wort ist den Briten dafür viel zu gewöhnlich.

Auch bei den Instrumenten sprengen die Briten die gewohnte Begrifflichkeit. Was andere Hersteller schlicht Armaturenbrett nennen, adeln sie zur „Gallery“ und sprechen von großer Kunst. Das gilt weniger für die Instrumente selbst, auch wenn die jetzt dem Geist der Zeit folgend voll animiert und digital sind. Und auch nicht für das neue Lenkrad und die wunderbar antiquierten Drehschalter zum Beispiel für die Klimasteuerung, selbst wenn sie von echten Kunsthandwerkern gestaltet wurden. Sondern das gilt vor allem für die Vertäfelung vor dem Beifahrer, die Designchef Giles Tyler zur Leinwand für Künstler jeder Provenienz macht. Kreative aus aller Welt können sich dort austoben und so jeden einzelnen Phantom zu einem individuellen Kunstwerk machen.

Kunst im Cockpit, königlicher Komfort und eine fast magische Form der Fortbewegung – zwar grenzt der neue Phantom in der Selbstdarstellung des Herstellers an Zauberei. Doch auch die Kronjuwele im BMW-Portfolio ist ein Auto aus Blech und Glas und Leder und fährt mit einem konventionellen Motor. Nicht ganz so bunt, aber nicht minder beeindruckend berichtet Rolls-Royce deshalb auch von der Technik unter dem Blech und schwärmt von der neuen Aluminium-Spacefram-Architektur, die alle kommenden Modelle inklusive des SUV tragen soll. Doch auch wenn Rolls-Royce beharrlich von einer Neuentwicklung spricht und sich damit zugleich des Eindrucks erwehrt, der Phantom sei nur ein Siebener im Smoking, sind die Verwandtschaftsbeziehungen nach München unverkennbar. Das gilt für die lange Liste der Assistenzsysteme vom semi-autonomen Fahren bis zur Einpark-Hilfe mit Panorama-Kamera genauso wie für den Motor. Denn tief unten im Bug flüstert der für Rolls-Royce lediglich adaptierte V12 aus dem Siebener, der nun auch in England mit zwei Turbos bläst und im Phantom mit 571 PS und bis zu 900 Nm lockt. Selbst wenn vom Fahrleistungen noch keine Rede ist, sollte der geneigte Kunde das in schöner alter Tradition als „ausreichend“ empfinden.

Eine neue Plattform, ein neuer Motor, eine neue Elektronik, ein neues Design und ein neues Ambiente – es gibt zwar nicht viel, was Rolls-Royce vom Phantom VII übernommen hat. Doch am Anspruch an den Luxusliner hat sich mit dem Generationswechsel nichts geändert. Und auch nicht mit den fünf Modellwechseln davor. Sondern wie schon bei der Premiere des allerersten Phantoms im Jahr 1925 gibt es auch für den neuen Phantom nur ein Ziel, sagt Firmenchef Torsten Müller-Ötvös: Der Phantom verteidigt seinen Ruf als das beste Automobil der Welt.


Aller guten Dinge sind drei: Als Spider wird der McLaren 570S gar vollends zum Glücksbringer

McLaren zündet die nächste Stufe in der Sport Series und lässt auf Coupé und GT jetzt ein Open-Air-Modell Spider folgen. Die dritte Variante der Einstiegsbaureihe, die im August als 570S Spider zu Preisen ab 208 975 Euro in den Handel kommt, ist zugleich die emotionalste und macht den Zweisitzer gar vollends zum Glückbringer.

Dafür muss man sich allerdings erst einmal 15 Sekunden zusammenreißen. Denn so lange dauert es, bis sich das zweiteilige Hardtop zwischen Sitze und Motor gefaltet hat, was nur bei Geschwindigkeiten bei 40 km/h klappt. Im Grunde ist das ja nicht schlecht. Denn viele andere Hardtop-Cabrios brauchen dafür länger oder müssen dafür langsamer fahren. Doch man kann sich diesseits eines solchen Autos gar nicht vorstellen, wie quälend lang einem 15 Sekunden werden können, wenn ein 3,8 Liter großer V8-Motor lockt und 570 Pferde am Zaumzeug zerren. Nicht umsonst schließlich hätte der McLaren in dieser Zeit schon weit mehr als 200 Sachen auf der Uhr, wenn man nur endlich den rechten Fuß durchtreten dürfte.

Doch so ewig einem die Geduldsprobe vorkommt, ist der Lohn der Zurückhaltung um so größer. Denn zum brachialen Vortrieb gibt es dann auch noch eine spektakuläre Soundkulisse und jede Menge frischen Wind. So kommt zum Reiz des Rasens noch ein Rausch der Sinne und der McLaren wird gar vollends zum Glückbringer.

Während sich unter dem offenen Gitter der Heckabdeckung akustisch die Hölle auftut und die Luft darüber vor Hitze so sehr flimmert, dass man im Rückspiegel schon auf eine Fata Morgana wartet, beginnt beim Kickdown ein infernalisches Spektakel und der 570S explodiert förmlich in Vortrieb: Weil die Flunder auch mit Faltdach gerade mal 1498 Kilo wiegt, nur etwa einen Zentner schwerer ist als das Coupé und mit einer ungeheuren Lässigkeit bis zu 600 Nm an die Hinterachsen schnalzt, jagt sie in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, hat nach 9,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem digitalen Tacho und gibt sich erst bei offenem Dach erst bei 315 km/h den Fahrwiderständen geschlagen. Zwar ist das etwas langsamer als mit geschlossenem Dach, wo der Spider wie das Coupé 328 km/h schafft. Doch wer nicht unmittelbar vor dem mit einer Launchcontrol perfektionierten Kavalierstart beim Friseur war, hat danach so oder so eine wilde Sturmfrisur.

Obwohl der McLaren damit allemal das Zeug zum brachialen Bomber hat, gibt er sich kühl und kultiviert und wahrt bis kurz vor dem Grenzbereich die Contenance. Egal ob beim Kickdown auf der Startgeraden, beim Zwischenspurt auf der linken Autobahnspur oder beim heißen Ritt auf einer ebenso einsamen wie kurvigen Landstraße: Einerseits präzise und berechenbar und sehr viel leichtfüßiger als Porsche911 Turbo oder AMG GT Roadster, andererseits aber explosiv und brandgefährlich, lässt er niemanden darüber im Zweifel, dass er ein Killer ist. Aber einer mit Manieren. Der Bond unter den Boliden so zusagen.

Aber nicht nur mit dieser sehr zielstrebigen Auslegung ohne faule Kompromisse unterscheidet sich der 570S von Porsche 911, Audi R8 oder dem AMG GT Roadster- Sondern auch der Zuschnitt und das ganze Ambiente sind anders: Wo der Porsche selbst als Turbo so langsam zur Power-Limousine mit Flachdach und Breitreifen verkommen ist, der Audi ein bisschen wie eine Spielkonsole auf Rädern wirkt und Mercedes auch als AMG vom Luxus nicht lassen kann, ist der McLaren das authentischste Auto – selbst wenn die Briten ihre fast klinische Fabrik in Woking als eine Mischung aus 20 Prozent Disneyland und 80 Prozent Nasa bezeichnen.

Was den Engländer so ehrlich macht, das ist die Art, wie sich das ganze Auto fast völlig zurücknimmt und in den Dienst der Sache stellt: Keine überflüssige Inszenierung, kein Ornat und kein Schnick-Schnack. Die Form ist pure Funktion und weitgehend aus dem Windkanal, die Mittelkonsole ist filigran, die wenigen Schalter sind gut integriert und selbst der Touchscreen irgendwie zurückhaltend – nicht umsonst wirkt das Cockpit des 570S trotz der digitalen Instrumente fast so leer wie in einem Oldtimer. Und nicht ohne Grund ist der McLaren wahrscheinlich der einzige Neuwagen über 20 000 Euro, der ohne jeden Knopf am Lenkrad auskommt.

Natürlich gelten diese Vorzüge auch für das Coupé und den beinahe schon alltagstauglichen GT. Und so lange der Spider seine Haube trägt, gibt es ohnehin weder beim Platzangebot noch beim Geräuschniveau einen spürbaren Unterschied. Doch sobald das Dach auf ist, wird der Genuss intensiver, weil man sich noch näher am Motor wähnt und mit dem Wind in den Haaren ein noch besseres Gefühl für die Geschwindigkeit bekommt. Und weil die Engländer um diese Reize wissen und ihr schlechtes Wetter kennen, haben sie noch einen kleinen Trick eingebaut. Ähnlich wie beim R8 oder beim Sechser BMW kann man die Heckscheibe auch separat bedienen. Lässt man sie bei geöffnetem Dach stehen, dient sie als Windschott und sperrt zumindest ein bisschen vom Sturm aus. Öffnet man sie dagegen bei geschlossenem Dach, dann fühlt sich selbst der graueste Regentag nach sonnigem Sommer an – zumindest für die Ohren.


Zurück in die Zukunft: Als Velar lässt der Range Rover Cayenne & Co ganz schön alt aussehen

Land Rover wirft den Blick zurück nach vorn. Denn fast genau 50 Jahre, nachdem die Briten mit dem ersten Range Rover den Geländewagen zum Luxusliner geadelt haben, wollen sie das Segment jetzt noch einmal neu definieren und nutzen dafür einen Namen, den schon die allerersten Prototypen des Range Rovers getragen haben: „Velar“ heißt der Vierte im Bunde, der zu Preisen ab 56 400 ab sofort gegen die extrovertierteren Variante der luxuriösen Konkurrenz antritt und sich gegen Autos wie den Porsche Cayenne, den Mercedes GLE Coupé oder den BMW X6 behaupten muss.

Dafür setzen die Briten nicht einfach auf ein weiteres Derivat, sondern sie schließen die Lücke zwischen Evoque und Range Rover Sport mit einem wirklich neuen Auto, dem man seine eigene Identität auf Anhieb ansieht. So clean und glatt und damit so futuristisch war bislang noch kein anderer Geländewagen. Und Designchef Gerry McGovern hat seine Linie gegenüber den Technikern so vehement verteidigt, dass sie ihm nicht nur die LED-Scheinwerfer nahezu fugenlos in den Grill geschraubt haben. Sondern sie haben ihm sogar zum ersten Mal voll versenkbare Türgriffe entwickelt, wie man sie bislang nur vom F-Type kennt. Und wo die Konkurrenten ihr Heck von oben angeschnitten haben, um der Kundschaft ein Coupé vor zu gaukeln, kommt die Schräge beim Velar von unten und erinnert so an eine Yacht beim Landgang. Dazu noch ein paar Zierelmente aus Kupfer statt Chrom oder Karbon und markante Grafiken in den Leuchten – fertig ist ein Sience Fiction-SUV, das Cayenne & Co buchstäblich alt aussehen lässt. Und das ganz nebenbei auch noch der schnittigste Land Rover geworden ist, der je seine Nase in den Windkanal gereckt hat.

Auch innen atmet der Velar den Geist der neuen Zeit und überrascht die Kundschaft mit einem Cockpit, das die Generation iPhone jubeln lässt. Denn nachdem wir uns so langsam an die animierten Instrumente hinter dem Lenkrad und den großen Touchscreen daneben gewöhnt haben, schmeicheln die Briten den Fingern nun zum ersten Mal in einem SUV mit einem zweiten Bildschirm, der fast den gesamten Mitteltunnel einnimmt und die allermeisten Schalter überflüssig macht. Die wenigen Drücker und Dreher, die man dann noch braucht, sind dafür um so schöner inszeniert. Das gilt für die Bediensatelliten am Lenkrad genauso wie für die beiden Skalenringe vor dem Schalthebel, die je nach Menü die Belegung wechseln und eine einfache Bedienung auch während der Fahrt gewährleisten sollen. Um so antiquierter sehen dagegen die wenigen Taster in der Tür und vor allem der Zündschlüssel aus, die Land Rover noch als Ballast aus der Steinzeit von Range & Co mitschleppt.

Weil sich an der schönen neuen Welt vor allem der Fahrer ergötzt, bleiben für die Passagiere nur die alten Werte: Platz, Prestige und eine gehörige Prise Premium- Von alledem hat der Velar reichlich zu bieten. Platz gibt es bei 4,80 Metern Länge, 2,87 Metern Radstand und 673 bis 1 731 Litern Kofferraum in allen Varianten, Prestige und Premium dagegen sind eine Frage des Preises. Und zumindest in der betont selbstbewusst ins sechsstellige gehobenen First Edition herrscht an beidem kein Mangel. Kaum anzunehmen, dass es im Basismodell mit Stoff statt Leder genauso nach Lack und Leder duftet. Und selbst wenn die beiden Touchscreens Serie sind, drehen sich dann hinter dem Lenkrad noch analoge Zeiger.

So weit das Design und mehr noch die Bedienung in die Zukunft weisen, so fest im hier und heute ist die Technik verankert. Schließlich nutzt der Velar Antrieb und Aufbau des gerade erst etablierten Jaguar F-Pace. Selbst wenn er sich nicht ganz so stramm und sportlich anfühlt weil man ihm seine zweit Tonnen durchaus anmerkt und man stattdessen ein bisschen erhabener und entspannter hinter dem Lenkrad thront, ist das im Grunde nicht so schlecht. Denn das Fahren ist – vor allem natürlich auf der für die besseren Varianten obligatorischen Luftfederung – lässig luxuriös t. Selbst wenn es anders als beim großen Range Rover keine Geländeuntersetzung gibt, muss man abseits der Straße keine Kompromisse machen. Wer ein paar Schlammspritzer oder gar Kratzer an den sündteuren 21-Zöllern riskieren mag, kann dem Velar deshalb mehr zutrauen als sich selbst. Wozu gibt es schließlich ein ganzes Heer von Helfern für die Fahrten abseits des Asphalts wie das Terrain Response System oder einen Geländetempomaten?

Und die Motoren bedienen bei drei Dieseln vom 2,0-Liter Vierzylinder mit 180 bis zum 3,0 Liter V6 mit 300 PS und drei Benzinern mit 2,0 Litern und 250 oder 300 PS oder 3,0 Litern und 380 PS das gesamte Spektrum von vernünftig bis vergnüglich. Nicht umsonst ist der sparsamste Velar mit 5,4 Litern zufrieden und der sportlichste schafft den Sprint von 0 auf 100 in 5,7 Sekunden und erreicht mühelos die üblichen 250 km/h.

Doch hätte der Motorpaltee ein bisschen mehr Mut zur Moderne nicht geschadet. Es hätte ja nicht gleich eine reine Elektroversion sein müssen, wie sie Jaguar mit dem i-Pace bekommt. Aber ein Plug-In-Hybrid oder wenigstes ein 48-Volt-System mit einem Startergenerator hätten gut zu Aufbruchstimmung in England gepasst. Das hat Land Rover mittlerweile offenbar selbst gemerkt und gelobt baldige Besserung: Ab 2019 sollen alle neue Modellen auch mit einer Elektrifizierung möglich sein und bis 2025 wollen die Briten diese Option in allen Baureihen möglich machen.


Der sanfte Riese: So will die X-Klasse einen Hauch von Luxus an die Laderampe bringen

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

Die Staubschleppe ist viele Meter lang, vom Bodenblech hört man das Poltern der aufgewirbelten Schottersteine, aus den Pfützen spritzt der Matsch bis hoch ans Fenster und die Schlaglöcher sind so tief, dass ein Smart fast darin versinken würde. Doch der Entwicklungfahrer bleibt auf dem Gas und pflügt wie Indiana Jones durch die Pampa. Schließlich sitzt er nicht am Steuer irgendeines neuen Mercedes. Sondern parallel zur Weltpremiere bittet er zur ersten Mitfahrt in der neuen X-Klasse, mit der die Schwaben einen schwierigen Spagat wagen. Denn als erster Pick-Up eines europäischen Premium-Herstellers soll der Pritschenwagen so etwas wie den Schaffer im Smoking geben und deshalb hart zu sich selbst aber sanft zu den Passagieren sein.

Auch wenn in den Reden zur Premiere der X-Klasse immer wieder das Wort „premium“ fällt und Mercedes die X-Klasse mit reichlich Lack und Leder dekoriert, um den Grundpreis von 37 294 Euro zu rechtfertigen, will der Pritschenwagen trotzdem ein robuster Praktiker sein. Nicht umsonst baut er wie alle Konkurrenten auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen auf, kann auf seiner Ladefläche locker eine Euro-Palette schultern, bietet eine Nutzlast von mehr als einer Tonne, kann bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen und kommt dank hoher Bodenfreiheit und solidem Allradantrieb im Gelände fast so weit wie eine G-Klasse, versprechen die Entwickler und treten bei ihren Demofahrten um so fester aufs Gas.

So ganz neu ist X-Klasse dabei natürlich nicht. Erstens, weil sich das Serienmodell überraschend treu und detailverliebt an die Studien aus dem letzten Herbst hält. Und zweitens, weil unter dem Blech der Navarra von Kooperationspartner Nissan steckt. Doch Mercedes hat sich viel Arbeit gemacht, die Verwandtschaftsbeziehungen zu verwischen. Das gilt für das Karosseriedesign des ausschließlich mit Doppelkabine und fünf Sitzen lieferbaren Bullen von Benz mit seinem riesigen Grill, dem breiten Bug und der kantigen Pritsche genauso wie die das Cockpit. Denn mit Instrumenten aus den aktuellen Pkw-Baureihen, dem großen, freistehenden Navi-Bildschirm über der Mittelkonsole und dem Touchcontroller zwischen den Sitzen haben es die Designer geschafft, den Nissan auf nobel zu trimmen.

Aber so ganz lupenrein ist die die Mercedes-Atmosphäre trotzdem nicht. Dafür erinnern am Ende noch zu viele Schalter an den nüchternen Vetter von Nissan, der zurück auf den Mitteltunnel gewanderte Schaltknauf für die Automatik wirkt für so ein wuchtiges Auto zu fragil und so vornehm die vielen Dekor- und Designvarianten und die gehobenen der drei Ausstattungsstufen für ein Nutzfahrzeug auch sein mögen, klingt es aus dem Mund eines Mercedes-Designers ein wenig befremdlich, wenn er etwa bei den Bezügen des Armaturenbretts von einer „Ledernachbildung“ schwärmt und zärtlich über eine Kunststofflandschaft streicht.

Ja, für einen Pick-Up sieht das alles ungeheuer vornehm und nobel aus. Doch an die Noblesse einer V-Klasse kommt der Pritschenwagen nicht heran und verglichen mit GLE& Co ist die X-Klasse eben doch ein nüchternes Nutzfahrzeug. Das gilt nicht nur fürs Ambiente und die Ausstattung, die mit Life-Traffic für die Navigation, Verkehrszeichen-Erkennung, Brems- oder Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern die Zwickmühle der unterschiedlichen Ansprüche noch einmal unterstreicht, weil sie bei den Nutzfahrzeugen neue Maßstäbe setzt und bei den Pkw-Kunden trotzdem einige Wünsche wie eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze unerfüllt lässt. Sondern das wird auch beim Antrieb deutlich. Denn unter dem Blech sind sich X-Klasse und Navarra zumindest für den Start erst einmal ziemlich ähnlich: Es gibt den schwäbischen Schlepper genau wie den Nissan zunächst nur mit 2,3 Liter großen Vierzylinder-Dieseln mit 163 oder 190 PS angeboten, die grundsätzlich die Hinterachse antreiben und immer mit zuschaltbarem Allradantrieb sowie einer Geländeuntersetzung und Hinterachssperre bestellt werden können. Erst im nächsten Sommer folgt dann als erster und vorerst auch einziger Mercedes-Motor ein V6-Diesel mit drei Litern Hubraum, 258 PS und 550 Nm, der denn serienmäßig mit permanentem Allradantrieb und siebenstufiger Automatik ausgestattet ist und sogar unterschiedliche Fahrprofile bekommt.

In der Theorie mag das Setup verdächtnig nach Nissan klingen. Doch in der Praxis spürt man sehr wohl einen Unterschied. Denn die Entwickler haben in den letzten zwei Jahren nicht umsonst ein Marterprogramm in allen Winkeln der Welt abgespult. Sondern auf Schotterpisten und in Eiswüsten, auf Geröllhalden und Dschungelpfaden haben sie den Laster auf Luxus getrimmt und ihm die Manieren eines Mercedes beigebracht. Er federt deshalb komfortabler als die Konkurrenten, selbst auf der rabiatesten Rüttelstrecke hört man kein Knistern und kein Klappern und wenn der Testfahrer mit über 150 Sachen in eine scharfe Kurve fährt, verzieht er dabei keine Miene. Das möchte man ihm in einem Nissan oder einem Toyota HiLux lieber nicht nachmachen.

Zwar weiß Mercedes sehr wohl um das Risiko bei der Portfolio-Erweiterung. Denn für den von Ranault Kangoo angeleiteten Citan haben die Schwaben ordentlich Kritik bekommen. Und der Blick nach Wolfsburg schürt die Skepsis, nachdem sich der VW Amarok zumindest in Zentraleuropa lange nicht so breitgemacht hat, wie von den Niedersachsen erhofft. Doch fußen die Schwaben ihre Zuversicht nicht zuletzt auf ihre guten Erfajrungen mit dem SUV: Denn als die Schwaben dort vor über 20 Jahren mit der M-Klasse eingestiegen sind, hat sich das Segment ebenfalls gerade gedreht und aus den Matschmobilen sind Modemodelle geworden, die man aus der Stadt heute nicht mehr wegdenken kann. Gut möglich, dass sich diese Geschichte jetzt noch einmal wiederholt und die X-Klasse demnächst auch dort jede Menge Staub aufwirbelt, wo die Pisten längst asphaltiert sind.


Mercedes Maximus: So wehrt sich die S-Klasse gegen Audi A8 und BMW Siebener

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Der BMW Siebener ist brandneu und die nächste Generation des Audi A8 steht schon in den Startlöchern. Doch Hermann-Joseph Storp lässt sich die Zuversicht nicht nehmen. Als Chefingenieur der Mercedes S-Klasse verantwortet er die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und denkt nicht im Traum daran, diesen Titel zu verspielen. Nicht umsonst hat er pünktlich zum Showdown im Smoking mehr als 6 000 Teile seines Luxusliners überarbeitet oder ausgetauscht und die S-Klasse mit dem „größten Facelift aller Zeiten“ bestens für die Verteidigung des Luxusthrons gerüstet. Wenn das Update am 22. Juli zu Preisen ab 84 639 Euro in den Handel geht, sei das beste Auto der Welt noch einmal ein kleines bisschen besser geworden, sagt Storp und hegt keinen Zweifel, dass die S-Klasse ihren Vorsprung auf Audi und BMW damit halten kann.

Dabei kämpft Storp vor allem in einer Disziplin, die in den letzten Monaten etwas ins Hintertreffen geraten ist. Denn den größten Fortschritt macht der Luxusliner bei den Motoren: „Alle Aggregate sind komplett neu“, sagt der Chefingenieur und so verlockend der 469 PS starke Achtzylinder im 560er, der ebenfalls neue V8 im S 63 AMG mit 612 PS und natürlich der V12 mit 530 PS im Grundmodell und 630 PS bei AMG oder Maybach auch sein mögen, schlägt sein Herz für die neuen Dreiliter-Sechszylinder. Sie sind wie vor Urzeiten schon mal endlich wieder in Reihe statt im V montiert und stehen einen Spagat zwischen Vernunft und Vergnügen, wie man ihn so bislang noch nicht gekannt hat. Die Diesel leisten 286 PS im S350d und 340 PS im S400d und werden damit zu den stärksten Selbstzündern, die es bei Mercedes bislang gegeben hat. Zugleich bringen sie die Schwaben endlich wieder auf Augenhöhe mit Audi und BMW und sind für Motorenmann Oliver Vollrath der Beweis, dass Diesel wie diese definitiv auch weiterhin eine Zukunft haben werden. Nicht umsonst ist das Triebwerk bereits auf künftige Normen ausgelegt und imponiert mit bis zu 700 Nm genauso wie mit einem Normverbrauch von bestenfalls 5,1 Litern.

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Noch mehr Eindruck schindet allerdings der neue V6-Benziner, den es mit 367 PS im S450 und als S500 mit 435 PS gibt. Natürlich ist das eine Mogelpackung, weil den 500er bei Mercedes seit Urzeiten ein Achtzylinder treibt. Doch wer sich von Zahlenspielen und Statusdenken freimachen kann und nicht ganz so genau hinhört, der macht schnell seinen Frieden mit dem Fake-V8. Denn 48 Volt-Technik, Startergenerator und elektrischem Verdichter sei dank, ist der S500 mit bis zu 520 Nm und einem Sprintwert von 4,8 Sekunden so spontan und souverän, wie man es von einem Achtzylinder erwartet. Nur dass er dabei mit einem Normverbrauch von 6,6 Litern nahe an einen Vierzylinder kommt.

Dummerweise muss man sich fast zwingen, um die neuen Antriebe artgerecht genießen zu können. Denn die S-Klasse entwickelt sich mit der Modellpflege wieder ein Stück weiter zum Chauffeursauto – und zwar auch dann, wenn man allein im Wagen ist. Denn Intelligenz und Einflussbereich der Assistenzsysteme werden wieder ein bisschen größer. Dank der Verknüpfung mit den aktuellen Here-Karten schauen die Helfer weiter voraus und passen das Fahrverhalten nun auch dem Streckenverlauf an. Wer auch auf der Landstraße mit Tempomat fährt, bremst deshalb automatisch auch vor Kurven oder Kreisverkehren auf ein komfortables Tempo herunter und auf der Autobahn muss man künftig nur noch den Blinker antippen, damit die S-Klasse bei nächster Gelegenheit selbst die Spur wechselt.

Damit man bei so viel Unterstützung nicht wegdämmert oder vor Langeweile zergeht, empfehlen sich die neuen Energizing-Funktionen, bei denen Klimaanlage, Beduftung, Massage, das jetzt in 64 Farben changierende Ambientelicht und die Musikanlage sechs fein orchestrierte Wellness-Programme für alle Stimmungslagen starten und die Sorgen des Alltags in weite Ferne rücken. Spätestens dann sind auch alle Gedanken an einen Audi A8 oder einen BMW Siebener vergessen.

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Also alles bestens im besten Auto der Welt? Nicht ganz. Dass mit dem neuen Lenkrad und seinen Blackberry-Tasten jetzt die Bedienung für den Tempomat in die Speichen gerutscht ist, daran wird man irgendwann sich gewöhnen. Doch dass Mercedes im Modelljahr 2018 noch immer keinen Touchscreen einbaut, das kommt einem angesichts der Konkurrenz vor wie in der Steinzeit.

Die Motoren völlig neu, das Cockpit modernisiert und mit den buchstsäblich erfrischenden Wellness-Funktionen fast schon eine Spa-Klasse, so hat Chefingenieur Storp tatsächlich noch einmal jede Menge aus der S-Klasse herausgeholt. Und war dabei offenbar so sehr mit Antrieb und Ausstattung beschäftigt, dass es für einen neuen Auftritt nicht mehr gereicht hat. Denn abgesehen von frischen Frontscheinwerfern mit künftig drei markanten Streifen für das Tagfahrlicht und Rückleuchten mit Stardust-Optik ist die neue S-Klasse zumindest von außen ganz die alte.


Der Bulle von Benz: Mit der X-Klasse will Mercedes die Pick-Up-Konkurrenz verladen

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes zieht den feinen Zwirn aus, krempelt die Ärmel hoch und geht unter die Schaffer. Denn zum Jahresende steigen die Schwaben mit der X-Klasse zum ersten Mal ins Pick-Up-Geschäft ein. Zwar kommt der Pritschenwagen aus der Van-Sparte und richtet sich deshalb zuallererst an gewerbliche Kunden. Doch weil die Schwaben spät in das Segment starten und sich von Konkurrenten wie den Ford Ranger oder dem VW Amarok ja irgendwie abgrenzen müssen, sprechen sie gerne vom Lifestyle-Laster oder Premium-Pick-Up und dekorieren die X-Klasse zumindest in den gehobenen Varianten mit reichlich Lack und Leder. Diese Strategie hat bei dem Doppel aus Vito und V-Klasse schließlich auch funktioniert. Außerdem lässt sich so auch ein Grundpreis von 37 294 Euro rechtfertigen, der für einen Fünf-Meter-Mercedes zwar ein Schnäppchen ist, für die Pick-Up-Kunden aber schon einen deutlichen Premium-Aufschlag bedeutet.

Auch wenn in den Reden zur Premiere der X-Klasse immer wieder das Wort „premium“ fällt, will der Pritschenwagen trotzdem ein robuster Praktiker sein. Nicht umsonst baut er wie alle Konkurrenten auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen auf, kann auf seiner Ladefläche locker eine Euro-Palette schultern, bietet eine Nutzlast von mehr als einer Tonne, kann bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen und kommt dank hoher Bodenfreiheit und solidem Allradantrieb im Gelände fast so weit wie eine G-Klasse, versprechen die Entwickler während im Hintergrund Bilder von materialmordenden Testfahrten in den entlegensten Winkeln der Welt über die Leinwände flimmern.

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

So ganz neu ist X-Klasse dabei natürlich nicht. Erstens, weil sich das Serienmodell überraschend treu und detailverliebt an die Studien aus dem letzten Herbst hält. Und zweitens, weil unter dem Blech der Navarra von Kooperationspartner Nissan steckt. Doch Mercedes hat sich viel Arbeit gemacht, die Verwandtschaftsbeziehungen zu verwischen. Das gilt für das Karosseriedesign des ausschließlich mit Doppelkabine und fünf Sitzen lieferbaren Bullen von Benz mit seinem riesigen Grill, dem breiten Bug und der kantigen Pritsche genauso wie die das Cockpit. Denn mit Instrumenten aus den aktuellen Pkw-Baureihen, dem großen, freistehenden Navi-Bildschirm über der Mittelkonsole und dem Touchcontroller zwischen den Sitzen haben es die Designer geschafft, den Nissan auf nobel zu trimmen.

Aber so ganz lupenrein ist die die Mercedes-Atmosphäre trotzdem nicht. Dafür erinnern am Ende noch zu viele Schalter an den nüchternen Vetter von Nissan, der zurück auf den Mitteltunnel gewanderte Schaltknauf für die Automatik wirkt für so ein wuchtiges Auto zu fragil und so vornehm die vielen Dekor- und Designvarianten und die gehobenen der drei Ausstattungsstufen für ein Nutzfahrzeug auch sein mögen, klingt es aus dem Mund eines Mercedes-Designers ein wenig befremdlich, wenn er etwa bei den Bezügen des Armaturenbretts von einer „Ledernachbildung“ schwärmt und zärtlich über eine Kunststofflandschaft streicht.

Ja, für einen Pick-Up sieht das alles ungeheuer vornehm und nobel aus. Und wer Mercedes nur aus Citan oder Vito kennt, fühlt sich in der X-Klasse wie nach einer Beförderung. Doch an die Noblesse einer V-Klasse kommt der Pritschenwagen nicht heran und für Umsteiger aus einem GLE wäre das Ambiente eine Enttäuschung. Wenn die X-Klasse nicht nur auf fernen Exportmärkten oder bei Handel, Handwerk und Gewerbe punkten soll, sondern ähnlich wie manche Pick-Ups in den USA zu einer ebenso lifestyligen wie luxuriösen Alternative in der SUV-Schwemme werden soll, müsste Mercedes noch ein bisschen nachlegen.

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

Das gilt nicht nur fürs Ambiente und die Ausstattung, die mit Life-Traffic für die Navigation, Verkehrszeichen-Erkennung, Brems- oder Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern die Zwickmühle der unterschiedlichen Ansprüche noch einmal unterstreicht, weil sie bei den Nutzfahrzeugen neue Maßstäbe setzt und bei den Pkw-Kunden trotzdem einige Wünsche wie eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze unerfüllt lässt. Sondern das wird auch beim Antrieb deutlich. Denn unter dem Blech sind sich X-Klasse und Navarra zumindest für den Start erst einmal ziemlich ähnlich: Es gibt den schwäbischen Schlepper genau wie den Nissan zunächst nur mit 2,3 Liter großen Vierzylinder-Dieseln mit 163 oder 190 PS angeboten, die grundsätzlich die Hinterachse antreiben und immer mit zuschaltbarem Allradantrieb sowie einer Geländeuntersetzung und Hinterachssperre bestellt werden können. Für einige Exportmärkte hat Mercedes aus noch einen 2,0-Liter-Benziner mit 165 PS im Angebot. Erst im nächsten Sommer folgt dann als erster und vorerst auch einziger Mercedes-Motor ein V6-Diesel mit drei Litern Hubraum, 258 PS und 550 Nm, der denn serienmäßig mit permanentem Allradantrieb und siebenstufiger Automatik ausgestattet ist und sogar unterschiedliche Fahrprofile bekommt. So will die X-Klasse die Führung im Segment übernehmen und dem aktuell ausschließlich als V6 lieferbaren VW Amarok vollends die Schau stehlen. Wer allerdings mit Blick auf GLE & Co auf einen potenten Benziner oder gar eine AMG-Variante gehofft hat, den muss Van-Chef Volker Mornhinweg enttäuschen. Obwohl er selbst mal die Geschäfte bei der schnellen Tochter in Affalterbach geführt hat, geht die Liebe zum Luxus soweit dann doch noch nicht: „Aber etwas draufsatteln kann man im Lauf des Modellzyklus ja immer noch“; lässt er sich ein Hintertürchen offen.

Zwar weiß Mercedes sehr wohl um das Risiko bei der Portfolio-Erweiterung. Und der Blick nach Wolfsburg schürt die Skepsis, nachdem sich der VW Amarok zumindest in Zentraleuropa lange nicht so breitgemacht hat, wie von den Niedersachsen erhofft. Doch fußen die Schwaben ihre Zuversicht nicht zuletzt auf die Erfahrung mit dem SUV: Denn als die Schwaben dort vor über 20 Jahren mit der M-Klasse eingestiegen sind, hat sich das Segment ebenfalls gerade gedreht und aus den Matschmobilen sind Modemodelle geworden, die man aus der Stadt heute nicht mehr wegdenken kann.


Panamera für Praktiker: Als Sport Turismo will der Luxus-Porsche S-Klasse & Co gar vollends verladen

Tradition mögen sie zwar groß schreiben bei Porsche, doch Tabus gibt es deshalb keine mehr für die schnelle VW-Tochter. Weder beim Antrieb, wie die Vierzylinder für Boxster und Cayman oder der Turbo für den Basis-Elfer beweisen. Noch beim Aufbau. Denn nachdem die Schwaben dem Cayenne und dem Macan sei dank ohnehin längst mehr SUV als Sportwagen auf die Räder stellen, reißen sie nun die nächste Hürde ein und bauen ihren ersten Kombi – selbst wenn sie den natürlich nie so nennen würden. Zurecht. Schließlich ist das, was da im Oktober zu Preisen ab 97 556 Euro an die Laderampen im Land rollt, von einem Audi A6 Avant oder einem T-Modell der Mercedes E-Klasse so weit entfernt wie ein Golfbag von den Großkartonagen einschlägiger Möbelhäuser. Sport Turismo taufen sie stattdessen die neue Variante und verstehen den Panamera-Ableger als Lifestyle-Laster, mit dem man zwischen Clubhaus und Designerboutique pendelt und sich beim Laden einfach ein bisschen leichter tut.

Deshalb ging es Projektleiter Gernot Döllner auch weniger um das reine Volumen, das bei aufrechter Rückbank um bescheidene 20 und bei umgelegten Sitzen um 50 Liter wächst. Sondern es sind die sekundären Tugenden des Lademeisters, die den Sport Turismo zum Panamera für Praktiker machen sollen. Nicht umsonst ist die Ladekante jetzt sechs Zentimeter tiefer und die Luke deutlich größer als bisher. Außerdem gibt es zum ersten Mal im Panamera eine Dreierbank für die zweite Reihe, wenngleich man den Mittelsitz nicht einmal der Schwiegermutter zumuten möchte. Dafür jedoch können die Hinterbänkler jetzt ein bisschen bequemer einsteigen, haben dank des längeren Daches etwas mehr Kopffreiheit und obendrein den etwas besseren Ausblick.

Zwar bietet Porsche den Sport Turismo im großen und ganzen mit allen Motoren an, die es auch für den normalen Panamera gibt, so dass die Bandbreite vom 330 PS starken V6-Benziner bis zum Turbo mit 550 PS reicht. Und irgendwann kommt ganz sicher auch der neue Turbo S mit elektrischem Boost dazu. Doch so imposant Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 300 km/h auch sein mögen, die den Sport Turismo zum schnellsten Serienkombi einem der Welt machen, und so typisch der 422 PS starke Diesel für einen Kombi wäre, gibt es für den Praktiker unter den Panameras eigentlich nur eine adäquate Motorisierung: Den Plug-In-Hybriden. Denn wenn schon Lademeister, dann bitte auch einer mit Ladebuchs. Und bei einer Systemleistung von 462 PS kann man nun wirklich nicht von einer Spaßbremse sprechen. Im Gegenteil: Weil der 330 PS starke V6-Benziner und der E-Maschine vom 136 PS zusammen auch noch 700 Nm bereit stellen, fallen die paar Kilo mehr für den wuchtigeren Aufbau nun wahrlich nicht ins Gewicht. Von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden und bei Vollgas 275 km/h – das sind Werte, von denen Kombi-Fahrer sonst nur träumen können. Es sei denn, sie schauen bei AMG, der M GmbH oder bei Audi Sport vorbei.

Auch wenn der Panamera 4 E-Hybrid die gleiche Boost-Taste im Lenkrad hat wie die anderen Porsche-Modelle mit Sport-Chrono-Paket und man auch seinem Auspuff dank einer Klappensteuerung einen ziemlich pubertären Sound entlocken kann, will man diese Variante gar nicht mit Vollgas über die linke Spur prügeln. Viel mehr Spaß macht der Sport Turismo, wenn er elektrisch und dabei alles andere als flügellahm durch die Stadt oder mit bis zu 140 km/h über Land surrt und man die anderen Verkehrsteilnehmer gleich doppelt überrascht: Zum einen mit der Ruhe, die von diesem Riesen ausgeht, und zum anderen wegen des Rückens, der einerseits perfekt zu Porsche passt und andererseits trotzdem nicht ins Bild vom Panamera passen will.

Und selbst der Tankwart staunt. Denn auch wenn der Panamera weder die versprochen 50 Kilometer elektrischer Reichweite noch den Normverbrauch von 2,5 Litern nur ansatzweise erreichen wird, ist wird er häufiger an der Laderampe oder der Ladesäume als an der Tankstelle. Dann weiß man auch, weshalb unter dem Kofferraumboden kein zweites Fach mehr für den Kleinkram oder die Schmutzwäsche ist, sondern dort ein Lithium-Ionen-Akku von 14 kWh steckt – selbst wenn das ein paar Liter Stauraum kostet und man mit 425 statt 520 bzw 1295 statt 1390 Litern auskommen muss.

Natürlich wird der Panamera auch als Sport Turismo kein wirklich vernünftiges und Modelle wie der Macan oder der Cayenne sind praktischer und billiger. Von Konkurrenten wie einem A6 Avant oder einem Fünfer Touring ganz zu schweigen. Doch ist die neue Karosserievariante trotzdem ein kluger Schachzug. Denn erstens ist der Sport Turismo zumindest ein bisschen praktischer und geräumiger als der konventionelle Panamera. Zweitens sieht er einfach besser aus. Und drittens bietet Porsche damit eine weitere Alternative in der Oberklasse, die man bei den Stammspielern mit Stern, Niere oder Ringen vergeblich sucht. Und dass sich die Schwaben das Heck mit fast 5 000 Euro Aufpreis bezahlen lassen, mag nüchterne Rechner stören und bei anderen Marken zu Schnappatmung führen. Doch der gemeine Porsche-Kunde ist in dieser Hinsicht schmerzfrei. Denn er kennt es nicht anders.


Zwergenaufstand auf der Nordschleife: So machen die Ringmeister den Toyota Yaris zur Rennsemmel

Für den 27. Juli um 18 Uhr sollten sich eingefleischte Toyota-Fans besser mal nichts vornehmen. Denn um diese Zeit öffnet der japanische Hersteller auf einer speziellen Website den Vorverkauf für eines der verrücktesten Autos, das der ach so vernünftige Konzern in den letzten Jahren aufgelegt hat. Den Yaris GRMN.

Der Termin ist mit Bedacht gewählt, auch wenn der stolze 29 900 Euro teure Bomsai-Bodybuilder erst im Januar ausgeliefert wird: Schließlich beginnt dann bei der WRC-Rallye in Finnland die erste Sonderprüfung und es geht genau jenes Auto auf die Strecke, das der neuen Rennsemmel als Vorbild dient. Schließlich fährt dort nach schier endloser Abstinenz mit einer Art Yaris auf Speed seit dieser Saison auch Toyota wieder mit. „Wir haben uns gefragt, wie wir unsere Rückkehr in die WRC nach 17 Jahren gebührend feiern könnten, wie auch unsere Kunden etwas davon haben und wie wir damit den normalen Yaris etwas mit Emotionen aufladen können“, sagt Projektleiter Stijn Peeters und zieht stolz das Tuch von einem Kraftzwerg, der auf den Kotflügeln das Kürzel GRMN trägt: GR steht für den Motorsport-Partner Gazoo Racing und MN für die Meisters of Nürburgring, jene Handvoll besonders talentierter Werksfahrer, die von einer geheimen Garage in der Eifel aus die Abstimmung aller sportlichen Modelle auf der Nordschleife verantworten.

Zwar sind diese Master Driver sonst etwas potentere Autos gewohnt. Nicht umsonst waren sie es, die zum Beispiel den Lexus LFA in eine Liga mit Ferrari oder Lamborghini katapultiert haben. Doch haben sie auch mit dem Giftzwerg einen guten Job gemacht. Denn für seine Verhältnisse ist der Yaris ein ausgesprochen wilder Feger, der seine Kraft überraschend gut auf die Straße bringt, der seinen Übermut unflätig laut herausbrüllt und der Rennsemmeln wie den Renault Clio Sport, den Ford Fiesta ST oder den VW Polo GTI mit seinem knackigen Auftritt fast ein bisschen wie knatschige Aufbackbrötchen wirken lässt. Und das ausgerechnet von der Langweilermarke Toyota!

Aber das war gar nicht so einfach, sagt Peeters. Erstens, weil das weitgehend europäische Team kaum zwei Jahre für das Projekt Zeit hatte, Und zweitens, weil unter der Haube jetzt ein aufgeladener 1,8-Liter steckt, der mächtig Dampf hat. Wo in der Serie bei 1,5 Litern und 111 PS Schluss ist, bläst ihm der erste Kompressor in einem Toyota der Neuzeit unter heißerem Singen immerhin rund 215 PS ein und stellt die Traktion der Vorderräder mit bis zu 249 Nm mächtig auf die Probe.

Solange die Straße und erst Recht die Nordschleife trocken sind, klappt der Kraftschluss auffallend gut. Nicht umsonst schafft der Winzling den Sprint vom 0 auf 100 Sachen in weniger als 6,5 Sekunden und bei Vollgas bis zu 230 km/h. Und nicht ohne Grund wird er tatsächlich zu einer leidenschaftlichen Knallbüchse, die mit schier ohrenbetäubendem Lärm über den Asphalt fräst und mehr Spaß macht als jeder andere Toyota. Bretthart gefedert, mit einem Sperrdifferential an der Vorderachse und kräftigeren Bremsen reihum, mit unersättlichem Biss und gierig am Gas, knallt er durch die Kurven wie eine Flipperkugel kurz vor dem Freispiel und lässt die Insassen mit jeder Kehre dankbarer dafür sein, dass es in dem ansonsten eher schnöden Interieur zwei ausgewachsene Sportsessel mit solidem Seitenhalt gibt.

Nur wenn das Wasser auf der Straße steht, dann kommt auch der Fahrer ins Schwitzen, so kräftig muss er kurbeln muss, um den Kleinen auf Kurs zu halten. Aber auch das gehört schließlich zum Rallye-Feeling, das die Japaner unter ihren Kunden streuen wollen. Und das immer nur im Fernsehen zu sehen oder auf der Playstation auszuprobieren, ist schließlich auch keine Lösung.

Also schnell einen Kalendereintrag machen und am 27. Juli ran an den Rechner . selbst wenn ein Donnertstagabend sicher nicht die beste Zeit ist, um ein Auto zu kaufen. Doch lange werden sich die Toyota-Fans nicht vor dem Bildschirm scharen müssen: Weil es für ganz Europa nur 400 Autos gibt, dürfte der Zauber schnell wieder vorbei sein.