Papi, bitte zum Pitstop: Jetzt macht der AMG GT auch auf Familienkutsche

Glaubt man Daimler-Chef Dieter Zetsche, dann standen seine besten Kunden bis dato vor einem echten Dilemma: „Wer 100 Prozent AMG wollte, der musste bislang 50 Prozent der Familie zu Hause lassen.“ Doch damit ist es jetzt vorbei. Denn statt die armen Besserverdiener mit dickem Budget und engem Zeitplan weiter in Kompromisse wie einen E 63 oder gar einen S65 zu zwingen, gibt es ab Ende Oktober den AMG GT auch als Viertürer: Für Preise ab 95 260 Euro bietet er vorne immer noch reichlich Performance und hinten trotzdem Platz für zwei, zur Not sogar drei Mitfahrer und das Gepäck für einen Wochenend-Trip, ergänzt AMG-Chef Tobias Moers, der schließlich selbst zwei Kinder hat und lobt den Flachmann als beste Kombination aus überzeugender Rennstreckendynamik und höchster Alltagstauglichkeit.

Kein Wunder also, dass AMG zur Jungfernfahrt ausgerechnet auf eine Formel1-Strecke bittet. Und eigentlich ist es keine große Überraschung, dass der Wagen sich dort ausgesprochen tapfer schlägt. Denn selbst wenn er in der Konstruktion einem CLS näher ist als dem GT und wenn eine Länge von 5,05 Metern oder ein Gewicht von mehr als zwei Tonnen nicht gerade die besten Voraussetzungen sind, wissen sie in Affalterbach eben, wie man ein Auto nicht nur stark, sondern auch schnell macht.

Ein Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung, eine rasend schnelle Automatik, zum ersten Mal bei AMG eine Hinterachslenkung, ein Heckspoiler, der zwar nicht schön aber dafür wirkungsvoll ist, ein halbes Dutzend Fahrprogramme von gemütlich bis giftig und dazu Leistung und Drehmoment im Überfluss – schon fängt auch ein Elefant zu tanzen an und der Luxusliner fliegt über den Kurs, als wäre Lewis Hamilton auf Familienausflug und der Nachwuchs schreit nach einem Boxenstop. Druckvoll beschleunigt er auf der langen Start-Ziel-Geraden, bremst vor der ersten Schikane mit dem Biss einer wütenden Dogge und wirft sich so engagiert in die Kurven, dass man an der Schwerkraft zu zweifeln beginnt.

Nur einen Nachteil hat diese erste Ausfahrt – hinten möchte man da beim besten Willen nicht sitzen. Dabei ist das sonst nun wirklich keine Strafe. Denn bei knapp drei Metern Radstand gibt es auch für Erwachsene genug Beinfreiheit, der Einstieg durch die großen, rahmenlosen Türen gelingt auch ohne Gymnastik und weil der GT für einen Sportwagen ziemlich hoch gewachsen ist, ist selbst die Kopffreiheit erfreulich großzügig. Und weil es AMG tatsächlich ernst meint mit der Alltagstauglichkeit, hat der GT nicht nur 461 Liter Kofferraum und umklappbare Rücklehnen wie ein Kombi, sondern es gibt auch gleich drei verschiedene Bänke für den Fond: Standard ist eine Lösung mit zwei tief ausgeschnittenen Schalen, für Familienväter mit weitreichenden Planungen gibt es eine Dreierbank und wer öfter mal Kollegen mit nimmt oder sich im AMG sogar chauffieren lässt, kann sogar eine Business-Bestuhlung mit extrabreiter Mittelkonsole samt eigenem Touchscreen bestellen.

Während der Rundkurs von Austin im Viertürer echte Arbeit ist, werden die Landstraßen drum herum im GT zu einem wahren Vergnügen. Dort fährt der Luxusliner wie von selbst, swingt lässig um die Kurven und macht dem Genre des Gran Turismo alle Ehre: Wo bitte geht’s nach Hollywood? In einem Rutsch auf Nebenstrecken bis nach Kalifornien wäre in diesem Auto nun wirklich keine Strafe. Und wenn man auf einem einsamen Stück Highway mal kurz Gas gibt, dann braucht man nicht mehr viel Phantasie, sich den GT als Kilometerfresser für die Autobahn vorzustellen, der Langstrecken mit einem Spitzentempo von 315 km/h zu kurzen Hüpfern macht.

Anders als der konventionelle GT ist der Viertürer zwar kein so hundertprozent eigenständiges Auto, sondern nutzt den Baukasten der E-Klasse. Doch hat vor allem Designchef Gordon Wagener dafür gesorgt, dass das keiner merkt. „Es gibt quasi kein gemeinsames Blechteil“, sagt der Stilführer und schickt den Blick auf eine beinahe wollüstige Reise über eine lange Haube mit dem Gesicht des GT, eine schlanke Taille mit rahmenlosen Fenstern und weit ausgestellten Kotflügeln und ein Heck, das breiter und bulliger kaum sein könnte. Dagegen sieht der Panamera tatsächlich aus wie in potenter Pummel und der Audi A7 wirkt noch weniger stimmig.

Aber dummerweise dürfte der GT nicht nur diesen beiden Autos gefährlich werden, sondern auch in den eigenen Reihen wildern. Die Neuentwicklung des CLS Shooting Brake haben die Schwaben dem Viertürer bereits geopfert und wer sich bislang für einen CLS am oberen Ende der Preisliste interessiert hat, der legt vielleicht die 25 000 Euro drauf zum GT drauf oder steigt dort einfach etwas tiefer ein. Genau wie bei den Cabrios und Zweitürern wird es deshalb nun auch bei den viertürigen Coupés etwas eng im Mercedes-Portfolio.

Da ist es gut, dass die Unterschiede im Innenraum noch deutlicher werden: Ja, das Widescreen-Cockpit kennt man aus der E-Klasse oder dem neuen CLS, und das geschwungene Armaturenbrett mit den beleuchteten Lüfterdüsen ist auch nicht neu. „Aber wir haben jede Menge Lewis-Hamilton-Feeling ins Auto gebracht“, sagt Dieter Zetsche und verspricht einen Hauch von Formel 1 für Familienväter. Damit meint er nicht nur die neu gestaltete Spielwiese auf dem Mitteltunnel, die an eine so genannte Naca-Düse aus dem Aerodynamik-Arsenal von Rennwagen erinnert und zum ersten Mal mit hübschen Displa-Schaltern aufwartet. Sondern er meint vor allem den kleinen Drehknopf am Lenkrad. So, wie sonst Formel1-Fahrer ihren Boliden feintunen, können damit künftig auch AMG-Kunden das Setup des GT verändern, ohne die Finger vom Lenkrad zu nehmen. Das ist zwar nicht neu, sondern man kennt es als Manettino von Ferrari und – natürlich – auch von Porsche. Doch auch dieser kleine Knubbel am Lenkrad ist eine hübsche Provokation gegenüber den „Freunden aus Zuffenhausen“. Denn während die ihren Kunden ein popeliges Plastikrädchen zumuten, hat AMG einen kleinen Handschmeichler entwickelt und den auch noch mit einer digitalen Anzeige gekrönt. Gelernt ist halt gelernt.

Zwar geht es beim Viertürer mehr als beim Zweitürer um Platz. Doch die Performance kommt dabei natürlich nicht zu kurz. Dafür stehen in erster Linie zwei Varianten des bekannten AMG-Achtzylinders mit vier Litern Hubraum: Er leistet im GT 63S 4Matic 639 PS und reißt mit bis zu 900 Nm an allen vier Rädern. Das reicht für einen Sprintwert von 3,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 315 km/h. Den gleichen Motor gibt es auch ohne S, der mit 585 PS und 800 Nm, 3,4 Sekunden und 310 km/h kaum schlechter dasteht.

Doch weil AMG mit dem Viertürer einen breiteren Kundenkreis ansprechen will, gibt es den Wagen anders als den zweitürigen GT – immer mit Allrad und Neungang-Automatik – auch in einer etwas abgespeckten Variante mit dem neuen Reihensechszylinder. Der hat zwar nur drei Liter Hubraum, kommt im GT 53 auf 435 PS und 520 Nm und will die Knauser im Einstiegsmodell GT 43 gar 367 PS und 500 Nm zufrieden stellen, ist aber technisch das interessantere Triebwerk. Denn erstens stopft ein elektrischer Zusatzverdichter das Turboloch. Und zweitens ist er der erste Hybrid aus Affalterbach und nutzt den 48-Volt-Startergenerator mit seinen 22 PS und 250 Nm als Booster und zum Spritsparen. Das Ergebnis sind auf der einen Seite ein Sprintwert, der selbst beim Einstiegsmodell nur 4,9 Sekunden misst, sowie ein Spitzentempo von mindestens 270 km/h und auf der anderen Seite ein Normverbrauch von 9,1 Litern.

Doch zumindest in diesem Punkt muss der AMG GT dem Panamera den Vortritt lassen. Denn während die Mercedes-Tochter schon froh und dankbar ist, dass sie einen Mild-Hybrid anbieten kann, gibt es den Porsche bereits mit zwei Plug-In-Varianten. Von der Executive-Version mit langem Radstand für verwöhnte Amerikaner und Chinesen ganz zu schweigen. Aber ein bisschen Luft muss AMG für seine anderen Baureihen ja noch lassen.


McLaren 600LT: Need for speed: Mit dem 600LT treibt McLaren jetzt den Adrenalinspiegel in die Höhe

McLaren 600LT

McLaren 600LT

Gentlemen, start your engines: Wer es ernst meint mit dem Sport in der McLaren SportSeries und nicht nur auf dem Boulevard der Eitelkeiten bummeln will, de machen die Briten jetzt auch in ihrer Einstiegsbaureihe ein in jeder Hinsicht unsittliches Angebot. Denn wenn jetzt im Geist des legendären F1 GTR aus der Rennsaison 1997 der 600LT an den Start geht, ist das nicht nur der leichteste und leidenschaftlichste, stärkste und schnellste Vertreter der Baureihe, sondern auch der teuerste: 230 000 Euro verlangen die Briten für den Rennwagen mit Straßenzulassung und damit 41 000 Euro mehr als für den 570S, mit dem er die Basis teilt. In der Theorie klingt das bei 30 PS und 20 Nm mehr nach einer ziemlichen Beutelschneiderei. Doch in der Praxis bekommt man dafür einen Adrenalinrausch, der mit Geld kaum zu bezahlen ist.

Denn es sind nicht allein die – nomen es omen – 600 PS und die 620 Nm, die den Reiz des Rennwagens ausmachen. Sondern es ist die brachiale, ungefilterte Art, mit der der 3,8 Liter große V8-Turbo seine Power aus dem Heck rotzt und den 600 LT dem Horizont entgegen katapultiert. Natürlich ist auch der 570S ein Sportwagen, mit dem man sich nirgends verstecken muss und das Spitzentempo von 328 km/h ist sogar identisch. Doch der Longtail ist sehr viel fokussierter und deutlich spitzer positioniert: Strammer abgestimmt, direkter ausgelegt, mit seiner stark modifizierten Karosserie auf Abtrieb ausgelegt und dabei auch noch zwei Zentner leichter, giert er förmlich nach der Rennstrecke und erwacht erst nach der Ausfahrt aus der Boxengasse so richtig zum Leben: Auf der Zufahrt noch geprägt von quälender Zurückhaltung, schießt er mit dem ersten Kickdown im Performance Modus wie entfesselt über die Start-Ziel-Gerade, beschleunigt in 2,9 Sekunden von 0 auf 100, überrascht den Bremsen mit einem Biss wie im P1 sei dank, mit extrem späten Bremspunkten, schießt am Scheitelpunkt mit Geschwindigkeiten vorbei, bei denen viele andere Autos schon den Abflug machen würden. Und während man sich im 570S noch sortiert und die Ideallinie sucht, hat man im 600LT die Lenkung schon wieder gerade gestellt und den Fuß fest auf dem Gas.

Für dieses Erlebnis haben die Briten einen soliden Aufwand betrieben und immerhin ein Viertel aller Bauteile des 570S ausgetauscht: Der Motor ist erstarkt, das Fahrwerk modifiziert, die Karosserie abgespeckt und die Aerodynamik optimiert. Mit dem messerscharfen Frontsplitter geht der 600LT auch als Rasenmäher durch, der große Heckflügel ist ein weithin sichtbarer Beweis für den Angriffsmodus und die neue Heckschürze streckt den Wagen nicht nur um gute sieben Zentimeter und rechtfertigt so den Namen Longtail. Sondern sie hat zudem so einen großen Diffusor, dass es den 600er förmlich an der Straße fest saugt.

Zwar sind McLaren-Kunden in der Regel ambitionierte Autofahrer. Doch wissen die Briten selbst, dass es eine gewisse Erfahrung braucht, wenn man einen Supersportwagen wie den Longtail gattungsgerecht bewegen will. Deshalb montieren sie nicht nur Schalensitze wie im P1 und bauen im Cockpit alles aus, was den Fahrer ablenken könnte. Sondern sie schicken jeden Kunden auch einen Tag auf die Rennstrecke und stellen ihm dort einen professionellen Fahrer zur Seite.


Alltag statt Abenteuer: So buhlt der neue Audi Q3 Familienväter und Digital Natives

Die Zeiten, in denen Geländewagen noch von Abenteurern gefahren wurden, sind lange vorbei. Seit Jahren im Alltag angekommen, geht es bei ihnen eher um Pampers als um die Pampa. Wenn Audi deshalb in ein paar Wochen zu Preisen ab 33 500 Euro den neuen Q3 an den Start bringt, wird der Bestseller aus dem bayerischen Q-Stall deshalb außen zwar ein bisschen kerniger, aber vor allem innen praktischer und familientauglicher – und ein bisschen digitales Beiwerk für Familienväter und die Generation Smartphone gibt es natürlich auch.

Wichtiger als die neue Form mit der stark konturierte Motorhaube, dem markanteren Singleframe-Kühler mit acht Ecken und den kantigen Kotflügeln im Stil des Ur-Quattro ist deshalb das neue Format: So wird der Wagen nicht nur zwei Zentimeter breiter, sondern auch zehn Zentimeter länger und bekommt acht Zentimeter mehr Radstand. Bei nun 4,49 Metern Länge bietet er damit nun mehr Platz auf allen Plätzen und einen spürbar größeren Kofferraum. Er legt in der Grundkonfiguration um 215 Liter zu und fasst nun 520 Liter. Wenn man die um 15 Zentimeter verschiebbare Rückbank ganz nach vorne rückt, bietet er 675 Liter Stauraum und mit umgeklappten Sitzen sind es 1525 Liter Ladevolumen – gute zehn Prozent mehr als bisher: „So wird der Q3 zu einem echten Familienauto,“ sagt Produktmanager Jochen Kappler.

Der Fahrer kommt dabei allerdings ein bisschen kurz. Zwar darf der sich über eine digitale Revolte im Cockpit freuen, blickt nun auf serienmäßig animierte Instrumente, hat einen großen Touchscreen daneben, kann sein Smartphone kabellos oder zum ersten Mal mit dem neuartigen USB-C-Stecker laden und wird von einem Heer an Assistenzsystemen unterstützt. Doch echte Fahrfreude will nicht aufkommen – selbst nicht mit dem vorläufigen Top-Modell. An Kraft mangelt es dem 2,0-Liter-Benziner bei 230 PS und 350 Nm dabei natürlich nicht. Der Sprintwert von 6,3 Sekunden geht in der Theorie genauso in Ordnung wie die 233 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aber in der Praxis mangelt es dem Motor an Leidenschaft und er klingt so hell und angestrengt, dass man sein Potential lieber nicht voll ausschöpft. Da hilft es auch nicht, dass der Q3 eigentlich ganz stramm abgestimmt ist und sich überraschend knackig durch die Kurven treiben lässt.

Neben dem starken Benziner, der immer als Quattro ausgeliefert wird, gibt es noch zwei weitere Benziner – eine 190 PS-Variante des 2,0-Liters, sowie einen 1,5-Liter mit 150 PS. Außerdem haben die Bayern zwei 2,0-Liter-Diesel im Angebot: Einen mit 150 PS oder einen mit 190 PS, die beide mit Quattro anrollen.

Außen mehr SUV und innen mehr Familienkutsche, dazu spürbar mehr Platz für Kind und Kegel und eine deutlich erweiterte Serienausstattung mit ein paar Hightech-Extras zum Nulltarif – so zieht der der Q3 an Konkurrenten wie dem BMW X1 vorbei du lässt den Mercedes GLA noch älter aussehen als er eigentlich ist. Doch gibt es den Aufstieg nicht zum Nulltarif. Sondern gemessen am bisherigen Einstiegsmodell für 29 350 Euro lässt sich Audi den Sprung ans obere Ende der Klasse mit mehr als 4 000 Euro bezahlen.


Der brave Zwilling: Jetzt schickt Mercedes dem nächsten CLA eine A-Klasse mit Stufenheck voraus

Mercedes A-Klasse Limousine

Mercedes A-Klasse Limousine

Die Familie der Fronttriebler bei Mercedes wächst. Noch gibt es von der zweiten Generation der Kompakten zwar nur die A-Klasse, die vor allem für ihre inneren Werte gelobt wird. Doch in ein paar Tagen feiert auf dem Pariser Salon die nächste Auflage der B-Klasse ihre Premiere und zum Jahreswechsel kommt als Dritter im Bunde zu Preisen ab zunächst 30 916 Euro ein Stufenheck – nein, noch nicht der Nachfolger des CLA, sondern als echter Neuzugang eine A-Limousine, die es sogar gleich in zwei Varianten geben wird: Mit einem um sechs Zentimeter verlängertem Radstand für China und dem normalen Achsabstand von 2,73 Metern für den Rest der Welt.

Für einen Aufpreis von nur gut 700 Euro gibt es dafür zumindest ab der C-Säule ein neues Auto. Denn wo die A-Klasse bislang steil abfällt, trägt der 4,55 Meter lange Enkel des Baby Benz einen kleinen Bürzel, der die Limousine gegenüber dem Fünftürer um 13 Zentimeter streckt und reichlich Platz bietet: Von 370 auf 420 Liter wächst der Stauraum unter der schlanken Klappe. Und natürlich kann man die Rückbank umlegen und so das Ladevolumen erweitern – selbst wenn das nicht so elegant gelöst ist wie beim Fünftürer und man dafür im Kofferraum an hässlichen Haken ziehen muss.

Das Gepäckabteil legt ein wenig zu, aber vom Platzangebot in der zweiten Reihe darf man keine Wunder erwarten – zumindest nicht in der kurzen Version für Europa. Doch wenn die Mitfahrer in der ersten Reihe ein bisschen Rücksicht walten lassen, können es hinten auch zwei Erwachsene zumindest auf einer Kurzstrecke ganz gut aushalten. Kopf- und Kniefreiheit jedenfalls sind ordentlich und selbst der Einstieg ist ganz kommod, nur um die Schultern wird es etwas eng.

Mercedes A-Klasse Limousine

Mercedes A-Klasse Limousine

Während Designchef Gorden Wagener einmal mehr die Kunst des Verzichts übt, noch ein paar Linien aus dem Blech nimmt, die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturiert, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, und ganz nebenbei mal wieder einen Rekord für das strömungsgünstigste Serienmodell einfährt, hatten die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie mussten den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse& Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen. Dafür haben sie vor allem tief ins Technik-Regal gegriffen: Deshalb gibt es für die Limousine das gleiche revolutionäre Infotainmentsystem wie für das Schrägheck. Auch hier schaut man deshalb auf eine imposante, freistehende Bildschirmlandschaft, fingert endlich über einen Touchscreen, plaudert mit der Sprachsteuerung wie mit Siri oder Alexa und lässt den Blick fesseln von spektakulären Navigationsgrafiken mit Augmented-reality-Technik und dem ersten Head-Up-Display in der Mercedes-Kompaktklasse. Und falls man sich davon zu sehr ablenken lässt, fängt einen das nahezu unbeschränkt aus der S-Klasse übernommene Heer der Assistenzsysteme wieder ein.

Die Motoren kennt man ebenfalls aus dem Fünftürer und das Fahrverhalten unterscheidet sich bei identischem Fahrwerk nur wegen der paar mehr Gewicht auch nicht. Doch weil die A-Klasse beim Generationswechsel insgesamt erwachsener geworden ist und der mit Härte falsch übersetzten Sehnsucht nach Jugend abgeschworen hat, fährt sich die Limousine tatsächlich fast so entspannt wie eine C-Klasse und verführt so zum Abstieg: Was man dabei spart, kann man umso großzügiger in die lange Liste der Optionen stecken.

Oder man klettert ein bisschen die Motorpalette hinauf. Denn das Basistriebwerk mit 1,33 Litern Hubraum und 163 PS im A 200 ist sicher nicht die Erfüllung, während man mit dem 190 PS starken A 220 bereits ganz ordentlich unterwegs ist. Serienmäßig mit Allrad kombiniert und damit etwa einer C-Klasse noch näher, wuchtet er 250 Nm auf den Asphalt und schiebt den doppelt gekuppelten Wagen flott voran: 8,1 Sekunden vom 0 auf 100 und 230 km/h Spitze, damit muss man sich auch neben einer C-Klasse nicht schämen.

Wem das noch immer nicht reicht, für den gibt es auch einen A250 mit 224 PS und allen Unkenrufen zum Trotz auch einen Diesel – den A180d mit 116 PS, 206 km/h Spitze und einem Normverbrauch von 4,1 Litern. So sehr Mercedes mit dem Stufenheck auf die elektrofreundlichen Exportmärkte USA und China schielt, wird es aber keine alternativen Antriebe geben: Weder ein Mild- noch ein Plug-In-Hybrid sind in Planung. Dafür kommt auf der gleichen Plattform bald ein reines Elektroauto, das als EQ A nach dem gerade vorgestellten EQ C auf dem zweiten Platz im Roll-Out-Plan steht.

Mercedes A-Klasse Limousine

Mercedes A-Klasse Limousine

Zwar knabbert die stufig geschnittene A-Klasse mit ihren 4,55 Metern bereits an der C-Klasse – zumal die trotz des jüngsten Facelifts vor allem in Sachen Infotainmemt nicht mit der Einstiegsbaureihe mithalten kann. Und schöner anzusehen als der letzte CLA ist die kleine Limousine auch. Doch statt dafür das viertürige Coupé einzustellen, nimmt es Designchef Gorden Wagener sportlich und sieht in dem internen Konkurrenzkampf eine hübsche Herausforderung, den nächsten CLA einfach noch frecher, noch sportlicher und noch extrovertierter zu machen. Aber so ist es ja oft in der Familie – wo die Erstgeborenen brav und bieder bleiben, haue die Nachzügler so richtig auf den Putz.


Angeben für Anfänger: Mit dem A35 senkt Mercedes die Hürde für den Einstieg bei AMG

Masse statt Klasse: Auf der Jagd nach immer größeren Stückzahlen senkt Mercedes jetzt noch einmal die Hürde für den Einstieg bei AMG. Nachdem die schnellen Schwaben schon in der letzten Generation mit dem A45 ordentlich abgeräumt haben, gibt es in der neuen Auflage des Kompakten nun als abgespecktes AMG-Performance-Modell erst einmal einen A35. Er feiert seine Weltpremiere Anfang Oktober in Paris und kommt im Januar in den Handel. Sein Preis dürfte bei guten 40 000 Euro liegen und ihn zu dem mit Abstand günstigsten Auto aus Affalterbach machen.

Dafür gibt es natürlich zu allererst mal einen stärkeren Motor. Wo der 2,0 Liter große Vierzylinder im A 250 auf 224 PS kommt, kitzeln sie bei AMG immerhin 306 PS aus dem Turbo-Motor. Bei maximal 400 Nm und serienmäßigem Allradantrieb reicht das für einen Sprintwert von 4,7 Sekunden und dass bei 250 km/h schon wieder Schluss ist, ist eher eine Frage der Politik als der Performance. Dazu gibt’s ein strammeres Fahrwerk mit adaptiver Verstelldämpfung, eine direktere Lenkung, weiter gespreizte Fahrprogramme und Bremsen mit mehr Biss.

Zwar liegen die Fahrleistungen fast auf dem Niveau des ersten A 45 AMG und GTI & Co ist auch der A 35 noch überlegen. Doch weil sich der Vorgänger so gut verkauft hat und weil AMG derzeit kaum eine Nische unbesetzt lässt, soll es beim 35er nicht bleiben. Sondern parallel zu ihrem neuen Einstiegesmodell haben die schnellen Schwaben auch wieder einen A 45 entwickelt, der mit dann vermutlich knapp 400 PS bereits mit den Hufen scharrt. Dass er ein bisschen später kommt, ist kein Schaden: Weil bei ihm das Limit von 250 km/h auf Wunsch aufgehoben wird, dürfte er den A35 schnell eingeholt haben.


Jetzt wird’s spannend: Mit dem e-tron reiht sich auch Audi ein in die Schar der Tesla-Jäger

Jahrelang konnte Elon Musk in der Komfortzone kuscheln. Denn wie das Kaninchen vor der Schlange waren die etablierten Luxushersteller in eine Schickstarre verfallen und hatten den elektrischen Luxuslinern aus Kalifornien nichts entgegen zu setzen. Doch jetzt sind die hohen Herren aufgewacht und blasen zur Jagd auf den Messias der neuen Mobilität. Nachdem Jaguar den iPace schon verkauft und Mercedes gerade den EQC enthüllt hat, reiht sich nun auch Audi ein in die Schar der Telsa-Jäger und lässt endlich den e-tron von der Leine. Nach zwei Jahren PR-Gewitter und Vorspiel im Verkauf soll er noch Ende des Jahres zu Preisen ab etwa 80 000 Euro in den Handel kommen.

Dafür gibt es – wie könnte es aktuell auch anders sein – ein schnittiges SUV, für das Audi seine Designsprache nur vorsichtig weiterentwickelt hat: Nochmal eine neue Spielart des ewigen Single-Frame-Grills, spektakuläre Scheinwerfer und ein Coupé-Heck wie ein UFO sollen den Aufbruch in eine neue Zeit zeigen und trotzdem Millionen von Bestandskunden mitnehmen, sagt Designchef Marc Lichte.

Das gilt auch für den Innenraum des Hoffnungsträgers, der bei 4,90 Metern Länge und 2,93 Metern Radstand reichlich Platz auf allen Plätzen und für bis zu 660 Liter Gepäck bietet. Denn im Prinzip kennt man das Layout mit digitalem Cockpit und den beiden riesigen Touchscreens schon von Q8 & Co. Doch im e-tron wirkt es alles noch ein bisschen futuristischer, weil es anders beleuchtet ist, die Grafiken neu programmiert wurden und der Wählhebel für das Getriebe aussieht wie in einem Raumschiff.

Was neu ist im e-tron, das ist die effiziente Raumausnutzung. Denn anders als Mercedes beim EQC machen die Bayern von den Vorteilen der elektrischen Architektur Gebrauch und schaffen damit zum Beispiel einen flachen Wagenboden ohne Kardantunnel, so dass Hinterbänkler bequem füßeln können. Zwischen den Vordersitzen gibt es eine Ablage größer als die Kommode daheim im Wohnzimmer und unter dem Bug haben sie noch „Frunk“ eingebaut: Dieser „Front-Trunk“ bietet 60 Liter Stauraum und ist damit groß genug zum Beispiel für das Ladekabel.

Angetrieben wird das elektrische Dickschiff von zwei E-Maschinen, die zusammen 300 kW leisten und wie es sich für Audi gehört, bei Bedarf einen Quattro-Antrieb simulieren. Sie beschleunigen den e-tron in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und nur mit Rücksicht auf die Reichweite schaltet die Elektronik bei 200 km/h ab.

Gespeist aus einem stolze 95 kWh großen Akku im Wagenboden kommt der e-tron auf dem Prüfstand mehr als 400 Kilometer weit. Damit er diesem Wert auch in der Praxis zumindest halbwegs nahekommt, hat Audi alle Register gezogen: Es gibt eine aufwändige Rekuperation mit mehreren individuell einstellbaren Stufen, die rund 30 Prozent zur Reichweite beiträgt. Es gibt jede Menge Leichtbau. Und vor allem hat der e-tron die windschnittigste Karosserie im Q-Stall der Bayern. Nicht umsonst haben die Designer den Kühlergrill nahezu komplett geschlossen, den Unterboden mit kleinen Dellen gespickt wie bei einem Golfball und zum ersten Mal bei einem Serienauto auf die Spiegel verzichtet. An deren Stelle prangen nun kleine Video-Kameras, die ihre Bild auf Displays in den Türen übertragen. Und als wäre das noch nicht fancy genug, kann man darauf sogar mit den Fingern zoomen und sich die Warnhinweise der Assistenzsysteme einblenden lassen. Um so unverständlicher ist es allerdings, dass der Innenspiegel noch aus konventionellem Glas ist. Den haben sehr viel weniger ambitionierte Hersteller schon längst durch Kameras ersetzt.

Nicht ganz so futuristisch wie der iPace, aber moderner als der EQC, wie immer ein faszinierendes Interieur und ein Design, das zumindest ein bisschen nach vorne weist, ein respektable Reichweite und Fahrleistungen auf dem Niveau der Konkurrenz – ob das für Audi reichen wird für die Pole-Position an der Ladesäule, das wird die Zukunft zeigen müssen. Doch zumindest wird soviel ist mit dem e-tron sicher: Die Zeit in der Komfortzone ist für Elon Musk bald endgültig vorbei.


Der will nicht nur spielen: Mit Kanten und Charakter stemmt sich der neue Jimny gegen die SUV-Schwemme

Land Rover Defender, Jeep Wrangler und natürlich immer wieder die Mercedes G-Klasse – dieses Trio gilt als der fahrende Gegenbeweis für das Ende der echten Geländewagen. Doch ein Auto wird bei der Aufzählung der Charakterköpfe unter den SUV gerne vergessen: Der Suzuki Jimny. Aber das kann schon mal passieren. Schließlich ist der Japaner mit seinen 3,65 Metern nicht viel größer als ein Spielzeugauto und lässt sich problemlos hinter den 22-Zoll-Felgen eines G-Klasse verstecken. Aber genau wie den biblischen David oder natürlich den Comic-Helden Asterix darf man den Jimny nicht unterschätzen. Das war schon bei der ersten Auflage vor 20 Jahren so, und daran ändert sich auch nichts, wenn am 27. Oktober eine komplett neue Generation an den Start geht.

Deutlich kantiger als bisher, sieht er fast ein wenig aus wie das uneheliche Kind von Mercedes G-Klasse und Jeep Wrangler – und fährt auch genauso. Denn wo die luftgefederten Luxuspanzer der Helikopter-Muttis die Sumo-Softies für den Weg zur Kita geben, knurrt und knarrt der Jimny wie ein grantiger Charakterkopf: Der 1,5 Liter große Vierzylinder-Sauger lässt alle Welt daran teilhaben, wie schwer sich 102 PS und 130 Nm mit 1,2 Tonnen Auto tun können, die Lenkung erfordert eine feste Hand und mit dem kurzen Radstand hoppelt der Bonsai unter den Geländewagen nur störrisch über die Bodenwellen. Da ist man fast froh, dass nicht mehr als 145 km/h drin sind.

Doch dafür geht im Jimny die Fahrt auch nach der Bordsteinkante weiter, und zwar viel weiter: Wozu haben die Japaner schließlich wieder einen Leiterrahmen zusammen geschweißt und serienmäßig einen zuschaltbaren Allradantrieb samt Geländeuntersetzung eingebaut. Dort, wo Tiguan & Co aus Angst um ihre polierten Felgen den Rückwärtsgang einlegen, greift der Jimny-Fahrer deshalb zum zweiten Schaltknauf, wechselt mit einem lauten Knarzen auf 4H oder gleich auf 4L und wühlt sich mit dem Lächeln des siegessicheren Underdogs durchs Unterholz. Ehrlich fährt eben doch am längsten.

Nicht nur technisch ist der Jimny dabei über jeden Zweifel erhaben. Sondern auch die Ausstattung ist nicht nur überraschend modern für so ein antiquiertes Konzept, sondern obendrein auch noch üppig: Spurhalte-Assistent, Müdigkeitswarner und Notbremsautomatik, ja zum ersten Mal bei Suzuki sogar eine Verkehrszeichenerkennung sind Standard und gegen Aufpreis gibt es sogar Extras wie eine Touchscreen-Navigation samt Apple Carplay.

Doch sonst darf man bei diesem Preis und diesem Format nicht viel erwarten. Das Cockpit ist zwar liebevoll gestaltet und unterstreicht mit seinem Bauklötzchendesign den Eindruck vom Spielzeugauto, ist aber genau wie Playmobil vor allem aus billigem Plastik gegossen. Und bei 3,65 Metern Länge, 2,25 Metern Radstand, 1,65 Metern Breite und 1,71 Metern Höhe ist es mit dem Platzangebot auch nicht so weit her: Während man vorne überraschend bequem sitzt, muss man im Fond schon die Knie bis an die Ohren ziehen, wenn man halbwegs sitzen möchte – und es vorher erst einmal irgendwie durch den schmalen Türausschnitt am großen Vordersitz vorbei auf die Rückbank schaffen. Und auch wenn der Kofferraum angeblich um über 50 Liter gewachsen ist, fast er mit seinen 85 Litern bei aufrechten Sitzen kaum mehr als eine Handtasche. Doch weil man die Rückbank ohnehin niemandem zumuten kann, lässt man die Lehnen eben gleich nach vorne fallen und kommt so auf immerhin 830 Liter Stauraum – das bietet die G-Klasse bei voller Bestuhlung.

Aber zu welchem Preis? Beim Suzuki korrespondiert der ziemlich gut mit dem Format und ist deshalb lächerlich klein: Schließlich geht es bei den Japanern bereits mit 17 915 Euro los. Dafür kauft man bei Cayenne & Co wenn’s im Gelände dumm läuft, gerade mal einen Satz neuer Felgen.


Auf schlankem Fuß: Mit dem kleinen XT4 hofft Cadillac endlich auf den großen Erfolg

2019 Cadillac XT4 Sport

2019 Cadillac XT4 Sport

Niemand baut so viele unterschiedliche SUV wie die Amerikaner und General Motors hat mit seinen vielen Marken da wahrscheinlich die Nase vorn. Doch ausgerechnet Cadillac haben sie in Detroit offenbar vergessen. Aber das soll sich jetzt ändern. Die amerikanische Antwort auf Mercedes startet jetzt spät aber gewaltig ihre eigene SUV-Offensive und setzt die größten Hoffnungen dabei in das bislang kleinste Modell. Denn als erstes bringen die Amerikaner jetzt den XT4 im Boomsegment der kompakten Premium-SUV in Stellung. Daheim und in China, wo Cadillac mittlerweile die meisten Autos verkauft, beginnt die Aufholjagd schon in diesen Tagen. Zu uns, wo der XT4 die Marke nach nicht einmal 1 000 EU-Zulassungen im letzten Jahr endlich sichtbar machen soll, lässt die Markteinführung zu Preisen ab etwa 35 000 Euro aber noch bis Anfang 2020 auf sich warten.

Auf den ersten Blick hat der XT4 dabei ganz gute Chancen. Denn mit 4,60 Metern Länge setzen sich die Amerikaner genau in die Lücke zwischen Mercedes GLA und GLC, Audi Q3 und Q5 oder BMW X1 und X3, sind von außen etwas kleiner als die großen Deutschen, bieten innen aber deutlich mehr Platz als die kleinen. In der zweiten Reihe gibt es deshalb kaum ein SUV in diesem Segment, das mehr Beinfreiheit bietet. Und wo die anderen im Ringen um eine schlanke Silhouette im Fond oft nur noch verglaste Scheißscharten bieten, genießen Hinterbänkler im XT4 eine ordentliche Aussicht.

Auch das Design passt: Es ist nicht mehr ganz so protzig und provozierend wie beim XXL-Modell Escalade, hebt sich aber mit markanten LED-Leuchten vorn und hinten, einem stolzen Gesicht und einer schnittigen Flanke erfreulich vom einerlei aus Europa ab – das ist der Vorteil, wenn man nur kleine Stückzahlen verkauft.

2019 Cadillac XT4 Sport

2019 Cadillac XT4 Sport

Beim näherem Hinsehen kühlt die Begeisterung allerdings merklich ab – vor allem beim Fahrer. Denn er blickt in ein Cockpit, das schon heute von gestern ist und bis zur Markteinführung in Europa gar vollends veraltet sein wird. Denn die analogen Instrumente wirken wie aus der Zeit gefallen, der Touchscreen für Navi & Co ist kaum größer als bei einem Smartphone und während die anderen Marken gerade die von BMW iDrive inspirierten Dreh-Drücksteller wieder ausmustern, führt Cadillac jetzt stolz so eine Bedienwüste ein. Dabei hätte der XT4 sonst alles, was es zum Achtungserfolg bräuchte: Es gibt die meisten wichtigen Assistenten, in der Scheibe flimmert ein Head-Up-Display, die Sitze sind klimatisiert und für jeden Handgriff von den Sesseln bis zur Heckklappe gibt es Servomotoren.

Wie ernst es Cadillac mit dem neuen Format ist, zeigt der Blick unter die Motorhaube. Denn dort, wo es sonst immer acht oder wenigstens sechs Zylinder gab, verliert sich nun ein Vierzylinder von gerade mal zwei Litern Hubraum, der obendrein auch noch mit Zylinder-Abschaltung ausgerüstet ist. Das soll bis zu 15 Prozent Sprit sparen und den Verbrauch unter acht Liter drücken, stellen die Amerikaner in Aussicht.

Auf dem Papier hat der Motor zwar knapp 240 PS und entwickelt 350 Nm. Doch auf dem Weg durch die neunstufige Automatik und den zuschaltbaren Allradantrieb bleibt davon offenbar einiges auf der Strecke. Wirklich kräftig jedenfalls wirkt das Turbo-Triebwerk nicht und auch sein Klang ist nicht der beste. Gut, dass die Amerikaner für den Export nach Europa ohnehin noch einmal Hand an den Motor legen müssen und dann nicht nur die Schadstoffe, sondern auch den Sound angehen können. Schon ein Vierzylinder mag für viele Cadillac-Fans eine Zumutung sein. Doch es kommt noch schlimmer. Während de Rest der Welt seit Monaten den Abgesang auf Diesel stimmt, planen ausgerechnet die Amerikaner für Europa auch einen Selbstzünder, der aus ebenfalls zwei Litern knapp 200 PS schöpfen soll.

2019 Cadillac XT4 Premium Luxury

2019 Cadillac XT4 Premium Luxury

Zwar wird der XT4 Autos wie dem Q5, dem X3 und dem GLC nicht ernsthaft gefährlich werden. Doch hat der kleine Geländewagen trotzdem das Zeug dazu, zum meistverkauften Cadillac in Europa zu werden und die Absatzzahlen mehr als zu verdoppeln. Bei nicht einmal 1000 Zulassungen im Jahr sollte das ein leichtes sein. Und für alle, die noch in der alten Welt verhangen sind, hat Europa-Chef Felix Weller einen guten Trost: In den nächsten drei Jahren kommt alle sechs Monate ein neues Modell. Da sollte dann bisweilen auch wieder was großes dabei sein.


Der Nächste, bitte: Mit diesem elektrischen Sonderling will BMW in die Zukunft stromern

BMW iNext

BMW iNext

BMW kämpft um die Pole Position bei der Erneuerung der Automobilindustrie. Denn während sie Hauptkonkurrenten Audi und Mercedes gerade ihre ersten Serienstromer ins Rampenlicht rücken, denken die Bayern schon wieder weiter. Schließlich haben sie mit i3 und i8 schon zwei Akkuautos am Start – selbst wenn sie der Zeit damit so weit voraus waren, dass der zähe Verkauf den hohen Erwartungen hinterherhinkt. Und weil sie mit dem vergleichsweise normalen Elektroautos wie dem Mini E für 2019 und dem iX3 für 2020 gemessen an e-tron & Co ein bisschen spät dran sind, lenken sie den Blick lieber auf ein Auto, das über den elektrischen Antrieb hinaus gedacht ist: Vorhang auf und Bühne frei für den iNext.

„Das ist unser der Trailblazer, der BMW den Weg in die Zukunft ebnen wird“, hebt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich die Studie auf ein ganz hohes Podest: „Hier zeigen wir, was wir unter der Mobilität von Morgen verstehen.“ Und anders als die vielen anderen Studien, die man in letzter Zeit zu diesem Thema gesehen hat, ist der iNext nicht nur eine ferne Vision. „Sondern dieses Concept Car ist ein sehr konkreter Hinweis auf die nächste Generation von iModellen und kommt 2021 in Serie“, sagt Fröhlich.

Der elektrische Antrieb ist für BMW dabei so selbstverständlich und nebensächlich, dass sich Fröhlich erst auf Nachfrage bequemt, ein paar Details wie die Reichweite von über 600 Kilometern und den Sprintwert von weniger als vier Sekunden zu verraten. „Mit bald 500 000 elektrifizierten BMW bis zum Ende der Dekade ist das für uns schon das neue Normal,“ sagt Fröhlich und nennt deshalb andere Herausforderungen: Die Konnektivität und das autonome Fahren sind für ihn die Themenfelder, auf denen das Rennen künftig entschieden wird. „Und mit Lösungen wie im iNext wollen wir auch da in Führung gehen“, sagt Fröhlich.

Als erster BMW, der konsequent fürs autonome Fahren entwickelt wird, ist der iNext deshalb von innen nach außen gestaltet worden. Während die Karbon-Karosse wirkt wie eine Mischung aus X5 und i3 und eigentlich nur wegen des eiförmigen Hecks und des Kühlers überrascht, der eher an Hasenzähne als eine Niere erinnert, betritt man durch die gegenläufig angeschlagenen Türen ohne B-Säule eine völlig neue Welt. Nicht konventionelle BMW-Modelle wie der Siebener standen hier Pate, sondern Boutique-Hotels: Die Sitze erinnern deshalb eher an Sessel und Sofas, wo früher mal Konsolen waren, stehen jetzt Beistelltische und die Materialauswahl ist warm und wohnlich. „Bislang war die Digitalisierung immer kalt, nüchtern und abweisend“, hat xxx beobachtet, der das Design für BMW i leitet. „Damit wollen wir beim iNext Schluss machen.“

BMW iNext

BMW iNext

Dazu passt auch das, was man heute Neudeutsch „User Experience“ nennt. Denn nach dem Motto „Shy Tech“ statt „High Tech“ gibt es außer den beiden großen, irgendwie fast schon antiquierten Touchscreens vor der Frontscheibe kaum mehr sichtbare Bedienelemente – selbst die Pedale verschwinden im Boden und das Lenkrad macht sich dünne, wenn man vom Boost-Modus in den Ease-Modus wechselt und die Führungsaufgabe an den Wagen delegiert. Alles, was ein zu steuern und bedienen gibt, bespricht man mit dem digitalen Assistenten über das Kommando „Hey BMW“ oder macht entsprechende Gesten. Und wer partout irgendwo dran herumfingern möchte, der findet überall in den Sitzbezügen und Konsolen Sensorfelder, die auf jeden Fingerzeug reagieren und die Kommandos sogar mit Lichtleitern quittieren. Selbst Bildschirme sucht man zum Beisoiel rund um das Sofa im Fond vergebens. Stattdessen hat BMW im Dach einen Beamer installiert, der sich automatisch eine Projektionsfläche sucht und so zum Beispiel ein weißes Blatt zum Display macht.

Zwar spart Entwicklungsvorstand Fröhlich nicht an großen Worten, und weil BMW auf die Botschaft allein offenbar nicht vertraut, haben die Bayern auch noch einen spektakulären Flug um die Welt inszeniert und die Premiere an Bord binnen vier Tagen in München, New York, San Francisco und Peking an Bord eines Frachtflieger gefeiert. Doch so groß das Brimborium um den iNext ist, so wenig überraschend ist das Auto selbst. Denn Sondern rollende Wohnzimmer hat man in den letzten Jahren nun schon wahrlich genügend gesehen. Und viele davon sind bei der Raumaufteilung weitergegangen als BMW, haben zum Beispiel die gewöhnliche Sitzordnung aufgelöst und die Passagiere einander zugewandt.

Beim iNext können sich die Gäste in der ersten Reihe zwar bequem zurücklehnen, die Kopfstützen lassen sich umklappen und mit etwas Geschick kann man sich auch ein wenig nach hinten drehen. Aber die mit den Seitentüren verschmolzenen Lounge-Liegen schauen immer nach vorne und das Lenkrad zieht sich zwar zurück, verschwindet aber nie ganz.

Aus guten Grund, sagt Entwicklungsvorstand Fröhlich. Erstens, weil er den iNext zwar 2021 ziemlich genau so auf die Straße bringen will, aber selbst nicht daran glaubt, dass man bis dorthin immer und überall autonomen fahren darf. “Und in Deutschland wahrscheinlich zuallerletzt,” gibt er sich ungewöhnlich pessimistisch. Und zweitens, weil bei all den vielen Änderungen und Innovationen ein Markenkern nicht angetastet werden soll: Autonom hin, Assistenz her – die Freude am Fahren wird bei BMW auch im nächsten Jahrzehnt erhalten bleiben.


Es muss nicht immer SUV sein: Mit dem A6 Avant bietet Audi eine elegante Alternative zum SUV-Standard

Der Audi Q8 kommt gerade zu den Händlern, der neue BMW X5 steht in den Startlöchern und Mercedes macht sich bereit für den Generationswechsel beim GLE – Die SUV-Welle schwappt unaufhaltsam durchs Oberhaus und spült immer mehr konventionelle Fahrzeuge davon. Doch bei Audi stemmen sie sich tapfer gegen den Trend, den sie selbst befeuern, und bieten jetzt eine elegante Alternative für alle, die sich am SUV so langsam sattgesehen haben. Denn in diesen Tagen bringen die Bayern zu Preisen ab 51 650 Euro den neuen A6 Avant an den Start und beweisen damit, dass es Platz, Praktikabilität und Prestige nicht ausschließlich mit erhöhter Bodenfreiheit, üppigem Format und protzigem Design gibt.

Große Überraschungen darf man von diesem Auto allerdings kaum erwarten nicht im Vergleich zum Vorgänger und erst recht nicht zur Limousine. Einmal mehr ködern die Bayern Vielfahrer und Firmenkunden deshalb mit einem ausgesprochen schnörkellosen Design, und mit viel Platz – nicht umsonst streckt sich der Avant jetzt auf 4,94 Meter und bietet zum Beispiel mehr Kniefreiheit in der zweiten Reihe als jeder andere Kombi seiner Klasse, behaupten die Ingenieure Bayern. Nur der Kofferraum hat sich auf dem Papier nicht verändert: Mit 565 Litern bei aufrechten und 1 680 Litern bei umgeklappten Rücksitzen ist er genauso groß wie bislang. Allerdings sieht das Heck von außen nun eleganter aus, ist von innen breiter, so dass zur Not sogar eine Euro-Palette über die Hinterachse passen würde und leichter zu beladen ist der Wagen auch. Denn die Heckklappe ist jetzt serienmäßig elektrisch und im Wagenboden gibt es ohne Aufpreis ein Schienensystem, in dem man Zurrhaken oder Gepäcknetze befestigen kann.

Dazu gibt es wie schon im A7 und in der Limousine das innovativen Bediensystem mit vielen großen Touchscreens und Sensorfeldern anstelle der ganzen kleinen Schalter und Hebel, es gibt mehr als drei Dutzend Assistenzsysteme, es gibt ein adaptives Fahrwerk mit optionaler Hinterachslenkung und es gibt eine neue Generation von Motoren, die mit ihrem Mild-Hybrid-System im Alltag bis zu 0,7 Liter Spritersparnis versprechen.

Den größten Unterschied zu SUV spürt man im Avant beim Fahren: Ja, man sitzt etwas tiefer, was den Ausblick beeinträchtigt und das Aussteigen erschwert. Aber dafür ist man näher am Geschehen, fährt engagierter und hat die bessere Kontrolle über den Wagen. Außerdem merkt man in jeder Kurve den tieferen Schwerpunkt und das geringere Gewicht. Und hey, mit der größeren Länge kann man selbst in engen Parklücken gut leben – wofür gibt es schließlich eine gestochen scharfe Kamera-Überwachung, die nach allen Seiten schaut.

Dabei ist der Fahrspaß keine Frage der Leistung: Natürlich sind die drei Liter großen Sechszylinder, die als Benziner 340 und als Diesel 231 oder 286 PS leisten, stark und schnell und vor allem souverän – und kommen mit Allrad und Achtgang-Automatik dem Triebstrang der Q-Modelle am nächsten. Aber abgesehen von seinem bisweilen etwas angestrengten Klang reicht schon der Basisdiesel allemal aus: Egal ob bei einer flotten Landpartie oder der üblichen Dienstfahrt auf der Autobahn: Mit 204 PS und 400 Nm ist der 2,0 Liter große Vierzylinder ausreichend motorisiert und mit guten acht Sekunden für den Sprint sowie 241 km/h Spitze muss er den Vergleich mit E-Klasse oder Fünfer nicht scheuen.

Erst der A8, dann der A7 und jetzt der A6 als Limousine und Avant – damit hat Audi zwar binnen weniger als zwei Jahren tatsächlich die komplette obere Hälfte der Modellpalette ausgetauscht. Doch so ganz durch ist der Generationswechsel trotzdem noch nicht. Schließlich fehlt jetzt noch der A6 Allroad. Mit allen Vorzügen des Kombis plus mehr Bodenfreiheit und einem abenteuerlustigen Design liefert er spätestens im nächsten Frühjahr einen weiteren Grund dafür, dass es nicht immer SUV sein muss.