Nicht von dieser Welt: So fährt der Maybach unter den Matsch-Giganten. Vielmehr: So könnte er fahren

Er war buchstäblich das dickste Ding auf der Autoshow in Peking in diesem Frühjahr. Denn einen Geländewagen wie den Mercedes-Maybach Ultimate Luxury hat die Welt noch nicht gesehen. Groß und glamourös und bis an die Grenze des guten Geschmacks überzeichnet sind Bentley Bentayga und Rolls-Royce Cullinan auch. Und selbst die 24- Zoll-Räder mit ihrem Turbinen-Design würden wohl noch als gehobener Standard durchgehen. Doch dass mal einer SUV und Limousine kreuzt und der Maybach zum ersten SUV mit Stufenheck wird, das hätte sich so schnell keiner vorgestellt. “Wir kombinieren die beiden weltweit erfolgreichsten Karosseriekonzepte,” sagt Designchef Gorden Wagener und erhofft sich für diese Mischung damit gleich doppelte Chancen.

Dummerweise gibt zweimal Null trotzdem Null – und viel größer sind die Chancen für dieses Auto nicht. Denn dem ohnehin schon endlos langen Namen haben sie in Stuttgart auch noch ein „Vision“ vorausgestellt. Und leider lehrt die Erfahrung, dass daraus so schnell keine Wirklichkeit wird. Zumindest nicht für Selbstzahler, wie reich sie auch sein mögen. Denn so viele Blanco-Schecks auch schon bei Daimler-Chef Dieter Zetsche auf den Tisch geflattert sind mögen, bleibt der rote Riese ein Einzelstück.

Doch wenigstens dieses eine Exemplar darf vier Monate nach der Messepremiere in Peking für eine Stippvisite in die Wirklichkeit und sich für ein paar Stunden auf einer realen Straße beweisen. Ihren wichtigsten Zweck erfüllt die SUV-Limousine dort mit Bravour: Sie fällt auf. Egal wo der rote Riese mit dem üppigen Chrom-Ornat stehen bleibt, bilden sich deshalb sofort Menschentrauben um ihn herum, neugierige Nasen pressen sich an die Fenster und es braucht beherzte Helfer, damit man überhaupt wieder losfahren kann. Wenn selbst ein Bentley Bentayga oder ein Rolls-Royce Cullinan in der SUV-Schwemme unterzugehen drohen, könnte der ultimative Maybach für den Matsch für superreiche Selbstdarsteller die richtige Antwort sein.

Obwohl man mit diesem Auto immer im Mittelpunkt steht, ist man der Welt dabei seltsam entrückt und fühlt sich ziemlich abgehoben. Das gilt im wörtlichen Sinne wegen der großen Bodenfreiheit und den riesigen Rädern und das gilt im übertragenen Sinne wegen des Kokons aus Lack und Leder, der einen ganz eigenen Kosmos bildet. Man sitzt vorne auf Schalen, die innen mit Leder be- und von außen von Roségold überzogen sind, man hat hinten bessere Sessel und mehr Beinfreiheit und natürlich vor allem eine erhabenere Sitzposition als in der langen S-Klasse, genießt eine Luxusverison der neuen Mercedes User Experience MBUX und wo man die Studie anfasst, spürt man edelste Materialen. Und weil das ursprüngliche Konzept aus dem Studio in Peking stammt, gibt es überall dezente Hinweise auf die asiatische Kultur – vom Teerservice auf einem Ebenholztablet in der auf exakt 85 Grad vorgeheizten Mittelkonsole des Fonds bis zum Bambus-Bäumchen, das zwischen den beiden kuscheligen Loungeliegen der Hinterbänkler sprießt.

Und selbst der Antrieb holt einen nicht zurück ins Hier und Heute. Denn wo bei Bentley und Rolls-Royce zwölf Zylinder laut und vernehmlich stampfen, surrt im Maybach zukunftsfest ein Elektromotor. Im Test erlaubt der nicht viel mehr als Schritttempo und nach ein paar Fotofahrten geht der Akku in die Knie. Doch in der Theorie hat der Maybach allemal genügend Power, um mit den fetten Verbrennern der Konkurrenz mitzuhalten. Nicht umsonst sehen die Pläne vier E-Maschinen von zusammen 750 PS vor, mit denen das SUV im Smoking locker auf 250 km/h kommt. Und selbst wenn die 500 Kilometer Normreichweite bei 80 kWh Akkukapazität ein Fabelwert sind, zieht das fast sechs Meter lange Dickschiff nicht den kürzeren. Denn gattungsgerecht gefahren, kommt man mit Cullinan & Co mit einer Tankfüllung auch nicht weiter.

So gut der Maybach vor die Nase von Bentley und Rolls-Royce passen würde, so gering sind seine Chancen – selbst wenn Wagener mit Studien wie dieser oder den beiden luxuriösen Sportwagen aus Pebble Beach 2016 und 2017 die Hoffnung auf einen dezidierten Maybach schürt und dabei immer wieder die Parallelen zur Emanzipation von AMG mit dem eigenständigen SLS, dem GT und dem GT Viertürer zieht. Zu tief sind die Wunden, die das gescheiterte Maybach-Comeback mit 57er und 62er in der Bilanz hinterlassen hat, als dass noch einmal ein Controller ein paar hundert Millionen Euro für eine eigenständige Entwicklung freigeben würde. Selbst wenn sich die Maybach-Version der S-Klasse noch so gut verkauft. Doch so ganz vergebens ist die Mühe nicht. Schließlich krönt im neuen Jahr ein neuer GLS die SUV-Palette mit Stern und es spricht vieles dafür, dass es den auch als Maybach geben wird. Vielleicht nicht mit einem Stufenheck. Und wohl auch sonst ohne Eingriffe in die Karosserie. Aber auf jeden Fall im Smoking und mit einem Interieur, in dem man zumindest ein paar Elemente der Studie wiederfinden wird. Und je besser der sich verkauft, desto besser sind die Chancen, dass es vielleicht doch nochmal ein eigenes Maybach-Modell geben wird. Bei AMG hat es schließlich auch etwas länger gedauert.


Lowrider 2.0: So wird der neue Mercedes GLE zum idealen Allrounder unter den SUV

Das letzte Mal im Radio war er zwar wahrscheinlich vor 20 Jahren zu hören. Doch wer mit den Mercedes-Entwicklern in den Prototypen des neuen GLE unterwegs ist, der muss unweigerlich an den Ulk-Schlager über “Schmidtchen Schleicher” denken. Denn genau wie der Tänzer hat auch der Geländewagen “elastische Beine”, mit denen er „gefährlich in den Knien federn kann.“

Zwar kann er damit sogar wirklich tanzen und auf Knopfdruck Bocksprünge machen wie sonst nur ein aufwändig getunte Lowrider. Doch macht er das nur zur Show oder wenn er sich im Dreck mal so richtig festgefahren hat. Aber mit seinen elastischen Beinen kann er sich auch besser als jedes andere SUV in diesem Segment dem Fahrstil und der Fahrbahn anpassen und so eine deutlich weitere Spreizung seiner Fahrprofile bieten, sagt Stefanie Schmitz, die die Entwicklung des GLE leitet.

Möglich machen das vier elektrische Stellmotoren, mit denen der Federweg an jedem Rad um plus minus zehn Zentimeter variiert und voreingestellt werden kann. Gesteuert werden sie vom Bordrechner, der mit der Kamera die Straße liest und sich mit dem neuen Allradantrieb mit voll variabler Kraftverteilung genauso austauscht wie mit dem ESP.

Die Idee ist nicht neu und in der S-Klasse gibt es so ein ähnliches System als Active Body Control (ABC) bereits seit einigen Jahren. Aber erst mit dem 48-Volt-Bordnetzt können die Ingenieure Elektromotoren an die Federbeine flanschen, die schnell und stark genug sind für eine adäquate Regelung, sagt Schmitz und lässt den GLE zum Beweis noch einmal etwas tanzen.

Wie wichtig den Entwicklern dieses – natürlich aufpreispflichtige – Fahrwerk war, zeigt der groe Aufwand, mit dem sie das 48-Volt-Netz eingebaut haben. Denn anders als in E- oder S-Klasse brauchen sie das für ihre Motoren zunächst nicht. Unverständlicherweise muss nämlich der drei Liter große Reihensechszylinder aus den Limousinen im SUV ohne den elektrischen Verdichter auskommen. Nicht, dass 367 PS zu wenig wären. Und genügend Drehmoment hat er offenbar auch, so wie Projektleiterin Schmitz bei der Testfahrt mit ihrem Prototypen von der Ampel davon sprintet. Aber die sparsame Wirkung der erweiterten Mild-Hybridtechnik hätte dem GLE sicher nicht geschadet. Zumal der PlugIn-Hybrid frühestens 2020 kommt und auch der Sechszylinder-Diesel in zwei Leistungsstufen mit bis zu 340 PS erst deutlich nach dem Start einsetzen wird. Und die beiden Achtzylinder mit oder ohne AMG-Logo werden zwar den Fahrspaß noch einmal deutlich erhöhen, für die CO2-Bilanz aber sicher keine Hilfe sein. Zumal der GLE zwar mit einem cw-Wert von 0,29 das schnittigste SUV seiner Klasse werden will, beim Generationswechsel aber noch einmal ein paar Kilo aufgesattelt hat.

Während Projektleiterin Schmitz schon freimütig über elektrisch angesteuerte ABC-Fahrwerk spricht und auch bei den Motoren nicht hinter dem Berg hält, geben sich die Schwaben bei Aussehen und Abmessungen noch verschlossen. Doch schon unter der Tarnung kann man erkennen, dass der nächste GLE noch weniger Kanten und Konturen haben wird, dass die Scheinwerfer wie bei der E-Klasse zwei Lichtfackeln bekommen und die Rückleuchten betont schmal ausfallen. Wenn sich während der Testfahrt bei jeder Erwähnung des Namens Mercedes die neue Sprachsteuerung von MB UX zu Wort meldet, wird das Cinemascope-Cockpit der A-Klasse mitsamt seines großen Touchscreens nicht weit sein. Und spätestens, wenn man sich mal auf dem Rücksitz lümmelt wie in der S-Klasse, dann spürt man auch die zehn Zentimeter, um die der Radstand beim Generationswechsel zulegt. Ob es deshalb allerdings gleich die neue Option auf eine dritte Sitzreihe brauct, kann man durchaus bezweifeln. Schließlich hat Mercedes mit dem GLE noch buchstäblich großes vor und baut auf der gleichen Plattform noch im nächsten Jahr auch den neuen GLS.


Mr. Bond, hier ist ihr neuer Dienstwagen: Mit dem DBS Superleggera bewirbt sich Aston Martin um eine 007-Rolle

Daniel Craig hat nach langem und taktischem Zögern endlich unterschrieben, die Besetzungsliste füllt sich und der neue Dienstwagen ist auch rechtzeitig fertig geworden. Denn pünktlich zum Beginn der Dreharbeiten am 25. Bond-Film bringt Aston Martin jetzt sein neues Flaggschiff an den Start.

Der Nachfolger des Vanquish erinnert zwar als DBS Superleggera gleich an zwei berühmte Namen aus der Firmenhistorie und schlägt die Brücke zurück bis in die fünfziger Jahre. Doch ist der Gran Turismo ein brandneues Auto und der geschwungene Schriftzug auf der Motorhaube das einzige, was auch nur ein wenig nach retro aussieht. Alles andere ist frisch und fast schon futuristisch und wie immer bei Aston Martin eher elegant als extrovertiert. So generiert der DBS Superleggera zwar bis zu 180 Kilo Abtrieb, die den Wagen wie mit Pattex an den Asphalt pappen, leistet sich aber anderes als die meisten Konkurrenten kein wildes Flügelwerk. Denn die Briten wissen, wie sich der automobile Adel zu benehmen hat und verstecken die Luftleitbleche deshalb wie etwa in den Radkästen unter dem Karbonkleid.

Auch innen suchen die Briten die Balance zwischen Leistungssportler und Luxusliner und bauen deshalb zum Beispiel straff konturierte Sitze ein, die aber mit feinstem Leder bezogen sind. Und dank der Elektronikarchitektur von Kooperationspartner Mercedes gibt es zudem jede Menge Hightech-Infotainment – vom Command-Controller auf dem Mitteltunnel bis zum Navibildschirm mit 360-Grad-Kamera. Einzig der Touchscreen fehlt dem Gran Turismo für den Flirt mit den Internet-Millionären.

Unter der langen Haube steckt so tief wie möglich eine neue Evolutionsstufe des hauseigenen Zwölfzylinders, den die Briten im Lohnauftrag bei Ford in Köln fertigen lassen: 5,2 Liter groß und von zwei Turbos unter Druck gesetzt, leistet er jetzt 725 PS und reißt mit bis zu 900 Nm an den 21-Zöllern auf der Hinterachse. Gezähmt von einer neuen Achtgangautomatik von ZF, die zugunsten der ausgeglichenen Gewichtsverteilung in Transaxle-Bauweise ebenfalls im Heck montiert ist, sprintet der der DBS Superleggera damit in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 und danach ungerührt weiter, bis am Ende 340 Sachen auf dem Tacho stehen. Damit erreicht er die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie der neue McLaren Senna, der dafür allerdings einen Kampfanzug aus Karbon braucht und nicht im Designerdress antritt.

Und das ist nicht der einige Unterschied: Während die Fahrt mit Autos wie dem Senna ein ständiger Kampf mit den Gesetzen der Physik und der eigenen Moral ist, fährt man den DBS Superleggera mit Lust und Laune und ruft die schier endlosen Reserven kaum ab. Souverän aber stilvoll geht man mit dem Gran Turismo auf die große Fahrt und genießt einen Komfort, wie ihn auch ein S-Klasse Coupé oder ein Achter BMW nicht besser bieten – bis man den Wagen irgendwann mit einem Kickdown aus der Reserve lockt oder in den Sport-Modus wechselt. Dann zeigt der Aston sein zweites Gesicht, schüttelt genau wie James Bond seine Manieren ab und stellt alles ins Zeichen dieser einen Mission – und die heißt Vollgas. Dann brüllt der eben noch so sonore V12 plötzlich schrill und giftig, die Automatik wechselt die Gänge mit der Gewalt von Handkantenschlägen und das Fahrwerk wird hart wie die Muskeln eines Preisboxers kurz vor der entscheidenden Runde. Und plötzlich zeigt der DBS einen Punch, der den Fahrer von den Socken haut. Gut, dass die feinen Ledersessel etwas tiefer ausgeschnitten sind, und gut, dass das eigenwillig geformte Lenkrad so viel Halt bietet. Denn selbst wenn der DBS mit seinen knapp 1,7 Tonnen Kampfgewicht alles andere ist als Superleggera, jagt er dann um die Kurven, dass man fast von Sinnen ist.

Davon werden sich hunderttausende von Kinogängern ab dem Herbst 2019 selbst überzeugen können, wenn James Bond damit aller Voraussicht nach über die Leinwand jagt. Wer so lange nicht warten und sich vor allem nicht aufs Zuschauen beschränken will, der kann schon in diesem Herbst mit dem DBS Superleggera durchstarten. Allerdings hat die Sache einen Haken: Statt 15 Euro für die Kinokarte kostet das Vergnügen dann mindestens 274 995 Euro.