Ab in den Süden: Als Seat Tarraco wird der Skoda Kodiaq zum Spanier

SEAT Tarraco Seat und das SUV – das ist eine späte Liebe, die den Spaniern dafür umso mehr Spaß macht. Denn seit die VW-Tochter den Ateca im Programm hat, geht es steil bergauf. Und der kleine Bruder Arona hat diese Entwicklung noch beschleunigt. Aber damit wollen sie sich in Barcelona nicht begnügen. Sondern zum Jahresende soll es für Familien mit mehr Anhang und Kunden mit größerem Platzbedarf auch noch einen Tarraco geben.

Der 4,74 Meter lange Geländegänger mit bis zu sieben Sitzplätzen und immer mindestens 700 Litern Kofferraum ist zwar für Seat ein Neuzugang, für den Markt aber kein unbekannter. Denn auch wenn die Prototypen bei der ersten Ausfahrt noch mit der üblichen Erlkönig-Folie getarnt sind, erkennt man darunter die groben Konturen des Skoda Kodaiq, der sich auf den Weg in den Süden gemacht hat und zum Spanier geworden ist.

Form und Format werden sich vom erfolgreichen Vetter aus Tschechien nur im Detail unterscheiden. Doch beim Interieur macht der Seat mit digitalen Instrumenten und einem freistehenden Touchscreen einen Sprung, den der Skoda frühestens zum Facelift in ein, zwei Jahren machen wird. Und auch die Assistenzsysteme dürften deshalb schon wieder einen Tick weiter sein.

Hinter dem von LED-Scheinwerfern flankierten Kühler kommen dagegen Aggregate zum Einsatz, wie man sie schon von allen anderen Modellen aus dem Modularen Querbaukasten kennt: Bei den Benzinern ist das zunächst ein 1,5-Liter mit 150 PS und Frontantrieb, der 201 km/h schaffen soll, sowie ein für 211 km/h guter 2,0-Liter mit 190 PS und Allrad. Die Diesel-Fraktion bedienen die Spanier mit einem 2,0-Liter-TDI, den es mit 150 PS und Front- oder mit 190 PS und Allradantrieb gibt und Geschwindigkeiten bis zu 213 km/h gibt.

SEAT Tarraco So bekannt also die Zutaten sind, hat Seat mit dem nach der Stadt Tarragona benannten Tarraco trotzdem sein eigenes SUV-Süppchen gekocht. Denn wie es sich für einen feurigen Spanier gehört, ist auch der große Bruder des Ateca etwas strammer du sportlicher abgestimmt als der eher gemütliche und tapsige Bär aus Tschechien – erst recht, wenn man einen Prototypen mit DCC-Fahrwerk erwischt und damit wirkungsvoll den Charakter verändern kann.

Zwar hat Seat mit Arona, Ateca und Tarraco jetzt dann drei SUV in drei Jahren gebracht und ist in allen großen Segmenten vertreten. Doch weil genug offenbar nicht genug ist, gehen die Planungen schon weiter: Wenn im nächsten Jahr der neue Leon kommt, soll es den auch als CrossOver geben, sagt Entwicklungschef Matthias Rabe. Dann bekommt der tschechische Bär in Spanien auch noch Gesellschaft von einem Berglöwen.


Elektro-Schock: Mit 1018 PS bringt Abt einen Familien-Kombi auf Ferrari-Niveau

Sie fahren seit Jahren in der Formel E und haben für Post & Co Dutzende Transporter zu Elektroautos umgebaut. Doch bei ihren Händlern stehen nach wie vor nur Verbrenner. Aber damit dürfte bald Schluss sein. „Denn auch im Tuning wird die Elektromobilität zu einem bestimmenden Thema,“ haben die Gebrüder Abt erkannt. Und weil das bislang noch niemand so richtig besetzt hat, wagen sie sich jetzt mit einem spektakulären Prototypen aus der Defensive: RS6-E heißt ihr Elektro-Schocker, der mit einem bombastischen Boost aus der Batterie von der Familienkutsche zum Ferrari-Fighter wird.

Dafür haben die Bayern den ohnehin schon von 560 auf 730 PS getunten V8-Motor des RS6 mit einem Elektromotor gekoppelt, der hinter dem Getriebe in der Kardanwelle des Allradantriebs integriert ist. Etwa so groß wie ein Feuerlöscher und genauso explosiv leistet er 288 PS und wirft noch einmal 371 Nm in die Waagschale. Damit klettert die Systemleistung auf 1018 PS und das gemeisname Drehmoment liegt bei abenteuerlichen 1291 Nm – dass der Elektrobaustein samt des 13 kWh großen Akkus im Kofferraumboden gute fünf Zentner mehr Gewicht ins Fahrzeug bringt, spielt deshalb kaum eine Rolle.

Anders als bei Prius & Co ist dieser Hybridantrieb allerdings alleine auf eine maximale Performance ausgelegt. Es geht weder um die Minimierung des Verbrauchs, noch um rein elektrisches Fahren, sondern einzig und allein um den Kick beim Kickdown. Und der ist gewaltig. Zwar kann man den Boost mit Rücksicht auf das Differential an der Hinterachse erst jenseits von Tempo 100 abrufen. Doch wenn man dann den giftgrünen Knopf im Lenkrad drückt, erlebt man sein blaues Wunder. Nicht dass der RS6 in irgendeiner Weise träge wäre. Immerhin schafft er es auch allein mit dem Verbrenner schon in 3,5 Sekunden von 0 auf 100. Doch mit dem Boost aus der Batterie schaltet die Welt da draußen auf Fast Forward und die Landschaft verläuft zu grünen Schlieren, die nur noch durch die Augenwinkel wischen. Wo anderen Autos irgendwann mal die Luft ausgeht und man auch bei der schnellsten Automatik eine Zugkraftunterbrechung beim Schalten spürt, fühlt es sich im Abt an, als hätte man eine zweite Brennstufe gezündet und wechsle in den Überschall-Modus. Und dieses Gefühl hält an, bis die Tachonadel bei 330 km/h irgendwann zum Anschlag kommt.

Zwar reicht die Energie im Akku für ein gutes Dutzend dieser Sprints, bevor sie im normalem Fahrbetrieb mit überschüssiger Motorkraft – und davon hat der Abt ja reichlich – wieder aufgeladen wird. Doch bleibt der Boost trotzdem ein einmaliges Erlebnis – und zwar im doppeltem Sinne. Zum einen, weil der Druck auf den grünen Knopf tatsächlich unvergleichlich ist und stärker an den Nerven kitzelt als der Kickdown bei einem McLaren P1 oder einem LaFerrari. Und zweitens, weil der RS6-E ein Einzelstück bleiben wird.

„Wir haben zwar mal ausgerechnet, was eine Kleinserie kosten würde und sind bei zehn Exemplaren auf einen Systempreis von etwa 80 000 Euro für den Elektroantrieb plus Einbau gekommen“, sagt Projektleiter Jens Häberle. Aber so hundertprozentig überzeugt von dem Konzept sind die Bayern offenbar noch nicht. Denn so spektakulär der Sprint ist, so wenig bekommt man im normalen Fahrbetrieb vom Hybrid mit. Außerdem steht der RS6 Avant als Basisfahrzeug vor der Ablösung. Doch vergebens war die Arbeit deshalb nicht, sagt Häberle und schwärmt von einem Baukasten, der sich mit unterschiedlichen Leistungsstufen in nahezu alle Allradmodelle aus dem VW-Konzern integrieren lässt. Lange werde es deshalb nicht mehr dauern, bis auch die Kunden bei Abt unter Strom stehen.


In alter Frische: So wehrt sich der Mazda6 gegen die Erosion der Mittelklasse

Alle Welt schwärmt vom SUV und die traditionellen Segmente sterben aus. Das trifft besonders die Mittelklasse und dort die Marken aus der zweiten Reihe. Denn während ein Dreier oder ein A4 allein über die Dienstwagen-Regelungen ihren Bestand sichern können, wird für die Importeure die Luft immer dünner und manch einer meldet sich kurzerhand ab aus dem einst so lukrativen Segment. Davon will Mazdas Vertriebschef René Bock nichts wissen und wehrt sich stattdessen mit einer weiteren Aufwertung des Sechsers gegen den Niedergang. Nur zwei Jahre nach dem ersten Facelift gibt es für das Flaggschiff der Japaner jetzt ein zweites Update, bei dem sie vor allem die inneren Werte aufpolieren.

Wenn Limousine und Kombi im September zu identischen Preisen ab 27 590 Euro in den Handel kommen, erkennt man den Unterschied von außen deshalb neben den neuen Farben und Felgen deshalb nur an den LED-Scheinwerfern, die in den Serienstand erhoben werden. Innen dagegen ist tatsächlich alles neu: Die Sitze sind dicker gepolstert und können zum ersten Mal bei Mazda überhaupt mit Belüftung bestellt werden und vor allem haben die Japaner ein neues Armaturenbrett eingebaut. Das ist mit Head-Up-Display und zumindest teilweise digitalen Instrumenten sowie einer vernünftigen 360-Grad-Darstellung beim Rangieren nicht nur auf der Höhe der Zeit. Sondern das fühlt sich mit Lederbezug und Softtouch-Materialien auch deutlich vornehmer an und rückt den Sechser ein bisschen in die Nähe der Premium-Marken. Allerdings nur beim Ambiente. Bei der Ausstattung dagegen liegen Welten zwischen Mazda und zum Beispiel Mercedes – allerdings in einer Ausprägung, wie man sie nicht erwartet hätte. Denn während die Schwaben für jedes Extra auch extra zur Kasse bitten, sind bei Japanern selbst Finessen wie die Navigation oder der Tempomat mit Abstandsregelung serienmäßig an Bord.

Anders als die anderen – das gilt nicht nur für die Modellpolitik, sondern auch für die Motorenpalette bei Mazda. Denn wo sich die anderen Hersteller gerade im Einbau von Katalysatoren und Filtern überbieten, um irgendwie die neuen Normen zu schaffen, halten die Skyaktiv-Motoren der Japaner die Grenzwerte zumindest bei den Benzinern auch ohne aufwändige Abgas-Nachbehandlung ein und haben deshalb keine Leistungseinbußen. Es bleibt daher beim 2,0-Liter mit 145 oder 165 PS oder beim 2,5-Liter mit 194 PS, der jetzt auch mit einer Zylinderabschaltung angeboten wird. Mit ihm kommt man immerhin auf 223 km/h und ist im besten Fall mit einem Normwert von 6,4 Litern unterwegs.

Ganz so leicht wie bei den Benzinern ist es bei den Dieseln dagegen nicht. Haben die Selbstzünder die aktuelle Euro6-Norm noch ohne Stickoxid-Behandlung erfüllt, bekommt der 2,2-Liter mit 150 oder 184 PS im vorauseilenden Gehorsam für Euro6d-Temp jetzt ebenfalls ein SCR-System. Danach punkten die Triebwerke mit Spitzengeschwindigkeiten von maximal 227 km/h und Normwerten, die herunter gehen auf bis zu 4,4 Liter.

Saubere Motoren, ein piekfeines Ambiente und eine Serienausstattung, bei der Kunden von Audi, BMW oder Mercedes blass werden vor Neid – das gibt es allerdings nicht ganz zum Nulltarif, sondern Mazda treibt beim Sechser auch die Preise nach oben. Gab es das Flaggschiff nach dem letzten Facelift vor zwei Jahren noch ab 25 690 Euro, werden für das aufgewertete Einstiegsmodell nun stolze 2 000 Euro mehr aufgerufen.