Ein SUV auf Schmusekurs: So macht der Citroen C5 Aircross Schluss mit dem Imponiergehabe

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Citroen macht Schluss mit dem Imponiergehabe auf der Buckelpiste und geht mit seinen SUV weiter auf Schmusekurs. Wo sich Geländewagen wie der VW Tiguan als Vorstadt-Panzern geben und stur die Ellbogen ausfahren, wollen die Franzosen mit ihrem ersten selbst entwickelten Abenteuer-Modell für die Mittelklasse beweisen, dass man mit so einem Kraxler auch kuscheln kann, und bringen dafür den C5 Aircross in Stellung.

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Der Neuzugang aus Paris, die im Januar zu Preisen von gut 20 000 Euro aufwärts in den Handel kommt, verkneift sich deshalb nicht nur alle Aggressionen beim Auftritt und bekommt stattdessen ein bewusst defensives Design mit sanft abgerundeten Ecken und weichen Flächen. Sondern er lockt auch mit besonders weichen Sitzen, einem dank dreier verschiebbarer, versenkbarer und verstellbarer Sessel im Fond überdurchschnittlich hohen Variabilität, einem konkurrenzlos großen Kofferraum, der schon bei voller Bestuhlung zwischen 580 und 720 Litern schluckt und sich auf bis zu 1630 Liter erweitern lässt, und – typisch für Citroen – mal wieder einem neuen Fahrwerk. Als erster Hersteller puffern die Franzosen ihre Stahlfedern mit hydraulischen Anschlägen, spannen so einen Bogen zu den Luftkissen der legendären DS, und versprechen einen Komfort, wie ihn in dieser Preisklasse kein anderer Geländewagen bietet.

Von diesem Anspruch, dem Softie-Look und den abgerundeten Rechtecken als ständig wiederkehrendes Designmerkmal einmal abgesehen, ist der C5 Aircross allerdings ein vergleichsweise vorhersehbares Kind der so genannten EMP2-Architektur und eng verwandt mit Konzernmodellen wie dem neuen DS7 oder dem Peugeot 3008. Das gilt für das Format mit 4,50 Metern Länge und 2,73 Metern Radstand genauso wie für die Ausstattung mit Assistenzsystemen wie der automatischen Abstandsregelung, einer aktiven Hilfe bei Spurführung und Wechsel oder der 360-Grad-Kamera oder für die Antriebe.

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Neuvorstellung: Citroen C5 Aircross

Denn genau wie seine Plattformbrüder gibt es den C5 Aircross mit Drei- und Vierzylindern für Benzin und Diesel, die eine Spanne von 130 bis 180 PS abdecken und zum ersten mal mit einer Achtgang-Automatik kombiniert sind. Und genau wie 3008 und DS7 wird er als erstes Modell von Citroen Ende nächsten Jahres zum Plug-In-Hybriden aufgerüstet, der immerhin bis zu 60 Kilometer weit stromern soll. Die beiden Elektromotoren drücken aber nicht nur den Verbrauch und steigern die Leistung auf 300 PS. Sondern weil einer der Stromer die Hinterachse antreibt, wird der C5 zumindest in dieser Version tatsächlich zum SUV und wühlt sich mit Allrad auch durch schweres Terrain.


Der läuft länger als der Leaf und besser als der Prius: Mit ePower wird der Nissan Note zum Akku-Auto für alle

Er läuft und läuft und läuft – nachdem sich der Leaf tapfer als erfolgreichstes Elektroauto der Welt etabliert hat, sah es lange so aus, als würde Nissan anders als die Konkurrenz den Zwischenschritt mit dem Hybridantrieb überspringen. Doch weil auch das meistverkaufte Elektroauto der Welt den Flottenverbrauch nicht schnell genug drückt und obendrein der Diesel als sparsame Alternative zunehmend in Misskredit geraten ist, schwenken die Japaner um und lassen sich doch auf den Tandem-Antrieb ein.

Allerdings gehen sie auch dabei ihren eigenen Weg. Denn wo Branchenprimus Toyota beim Prius und all die Europäer auf einen parallelen Hybriden setzen, hat Nissan unter dem charmanten Namen ePower einen seriellen Hybriden entwickelt, wie es in zuletzt bei der ersten Generation des Opel Ampera gegeben hat. Statt Verbrenner und Stromer wie etwa beim Prius zusammen zu spannen, ist die einzige Verbindung hier ein Stromkabel und ein Lithium-Ionen-Akku. Denn mit ePower fährt man rein elektrisch und der Benziner treibt nur einen Generator an.

Das erste Auto mit dieser Technik ist die japanische Variante des Micro-Vans Note, der mit seiner ePower perfekt in den Verkehr in Tokio oder Yokohama passt. In Fahrt bringt ihn die 109 PS starke E-Maschine aus dem ersten Leaf, mit dem man in der zähen Dauer-Rush-Hour locker uns lässig mitschwimmt. Bei niedrigem Tempo und voller Batterie herrscht dabei die gleiche Ruhe wie im Leaf. Erst wenn der Pufferblock unter der ersten Sitzreihe leer ist oder man in einem der drei Fahrprogramme mehr Leistung abruft, meldet sich mit dem typischen Knattern der Dreizylinder ein 1,2 Liter mit 79 PS zu Wort und betreibt das eingebaute Notstromaggregat. Weil der Benziner mit konstanten Drehzahlniveaus besonders effizient läuft und der im Vergleich zu anderen Hybriden relativ starke E-Motor viel Energie rekuperiert, sinkt der Normverbrauch auf konkurrenzlose 2,7 Liter. Das ist in dieser Klasse mit einem reinen Verbrenner kaum zu schaffen, erst recht nicht, wenn man sich wie Nissan mittelfristig vom Diesel lossagen will. Und selbst ein konventioneller Hybrid wie der Prius braucht etwa einen Liter mehr.

Zwar genießt man mit dem Note ePower nur ganz selten die Stille der Stromer und natürlich säuseln aus dem Auspuff auch weiter Abgase. Doch selbst gegenüber dem Leaf hat der Leaf light ein paar handfeste Vorteile. Die Reichweite liegt bei 1300 statt 378 Kilometern, statt stundenlang an der Ladesäule zu parken, rollt man zwischendurch mal für ein paar Minuten an einer Zapfsäule vorbei. Und wo der Leaf bei umgerechnet 24 000 Euro startet, gibt es den Note ePower in Japan für 14 000 Euro aufwärts. Damit ist er gerade mal 3 000 teurer als das konventionelle Modell.

Aber der Note überzeugt in Tokio nicht nur mit seinem Antrieb. Sondern mehr als in Dortmund oder Berlin genießt man in den engen, schmalen Häuserschluchten der japanischen Hauptstadt den winzigen Wendekreis des 4,10 Meter langen Wagens. Im Dauerstau freut man sich am Fernsehempfang auf dem Bildschirm der Online-Navigation. Und irgendwie ist es typisch japanisch, dass man beim Rückspiegel mit einem Knopfdruck auf eine Kamera umschalten kann und damit eine noch bessere Übersicht genießt. Die Schattenseiten des Note, die ihn in Deutschland zu eine Nischenmodell machen, bekommt man in Japan dagegen kaum mit. So etwas wie Fahrfreude keinen die Japaner nicht und in einem Land, in dem man selbst auf der Autobahn nicht schneller als Tempo 100 fahren darf, interessiert sich auch keiner für die bescheidene Höchstgeschwindigkeit.

Während sie in Europa noch überlegen, ob und in welchen Modellen sie die ePower-Technologie einführen und wohl kaum vor der Neuauflage von Qashqai und X-Trail zu Potte kommen, wird der Leaf light in Japan bereits verkauft – und zaubert den Managern dort ein breites Grinsen ins Gesicht. Denn zum ersten Mal ist es Nissan damit gelungen, den ewigen Bestseller Toyota Prius von der Spitze der Zulassungstabelle zu verdrängen und sich selbst die Nummer 1 zu sichern.


Business mit einem Flair von First: So will der neue A6 die Vielfahrer upgraden

Es ist der Traum jedes Vielfliegers: Die Maschine überbucht, die Konkurrenz lockt mit attraktiven Angeboten und plötzlich kommt die Dame von der Airline und winkt mit einem Upgrade-Ticket für die First-Class. Bingo! So kann die Reise beginnen. Dieses Gefühl gibt es nicht nur am Flughafen. Sondern wenn es nach Audi geht, kann man das künftig auch auf der Straße erleben und die Vielfahrer können ihr Schicksal sogar selbst in die Hand nehmen – indem sie einen neuen A6 kaufen. Denn wenn im Juli die achte Generation der Limousine an den Start geht, zahlen sie zwar Business-Class und legen immerhin mindestens 58 050 Euro auf den Tresen, bekommen dafür aber First-Class-Feeling, argumentieren die Bayern und verweisen auf die engen Verwandtschaftsverhältnisse. Nicht umsonst ist der A6 auf der gleichen Plattform konstruiert wie das vor Jahresfrist eingeführte Flaggschiff A8.

Genau wie die Luxuslimousine bietet deshalb auch der heimliche Held der Viel- und Firmenfahrer eine digitale Bedienlandschaft, bei der das animierte Cockpit und zwei große Touchscreens alle Anzeigen und die meisten Schalter ersetzen. Zwar gibt es nicht ganz so viele Spielereien wie im Flaggschiff und das Ambiente ist etwas nüchterner. Aber keine andere Limousine in dieser Klasse wirkt innen so lean und clean und vor allem so cool wie der A6.

Ebenfalls direkt aus dem A8 übernommen hat Audi die Assistenzsysteme für das neue Modell: Bis zu 39 elektronische Helfer stehen in der stolze 84 Seiten langen Preisliste, mit denen der Fahrer sich so ziemlich alle Arbeit abnehmen lassen kann. Auf der Autobahn wird der Griff zum Lenkrad dann zur reinen Formalität und beim Parken kann man gleich ganz aussteigen.

Leider erinnert auch das Design wieder gefährlich an die anderen Audi-Modelle. Zwar wird Designchef Marc Lichte nicht müde, eine neue Eigenständigkeit zu betonen und kann aus dem Stehgreif ein Dutzend Differenzierungsmerkmale aufzählen. Und natürlich hat der A6 einen anderen Grill und setzt mit seinen LED-Scheinwerfern oder den Lichtspielen am Heck eigene Akzente. Doch einen großen Sprung im Styling machen die Bayern damit nicht.

Während man die technische Nähe zum A8 noch erwarten konnte, ist das Fahrgefühl im A6 schon ein bisschen überraschend. Denn zumindest auf der Langstrecke fühlt sich der Business-Limousine tatsächlich genauso gut an wie der Luxusliner: Souverän und völlig unaufgeregt frisst sie mit großem Appetit Kilometer um Kilometer, bettet die Insassen dabei mit Massagesitzen und Luftfederung wie auf Wolken und packt sie wenn schon nicht in Samt und Seide, dann wenigstens in Watte. Selbst dass man einen Diesel am Fuß hat, merkt man außer an der Tankstelle oder beim Blick auf den Drehzahlmesser kaum. Denn der Wagen ist so gut gedämmt, dass man vom Motor überhaupt nichts mitbekommt. Aber das ist angesichts der politischen Stimmungslage aktuell vielleicht auch kein Fehler.

Dabei ist am Motor selbst eigentlich nichts auszusetzen. Nach der neuen Nomenklatur als 50 TDI geführt, steckt unter der Haube ein V6, der aus drei Litern Hubraum solide 286 PS schöpft und über eine seidenweiche Achtgangautomatik bis zu 620 Nm an alle vier Räder schickt. Das reicht für einen Sprintwert von 5,5 Sekunden, für standesgemäße 250 km/h Spitze und vor allem für eine Gelassenheit, die auf dem Wissen fußt, dass man jederzeit könnte, wenn man nur wollte. Denn ein Gasstoß reicht, schon dreht der Diesel auf und wischt am Vordermann vorbei, ohne dass man sich viele Gedanken über das Ende der nächsten Geraden machen müsste.

Zwar lässt sich der A6 fast so souverän und lässig bewegen wie der A8, und bei einem Verbrauch von theoretischen 5,5 Litern wird er zum perfekten Dauerläufer. Doch wer es darauf anlegt und ein wenig mehr Nachdruck in den rechten Fuß legt, kann sehr wohl einen Unterschied erfahren. Mit dem Drive-Mode auf Sport, mit straffer Feder und gierigem Gaspedal und vor allem der Allradlenkung sei Dank, wird aus dem biederen Business-Bomber ein Freund für den Feierabend, in dem man sich auf einer kurvigen Landstraße auch mal den Frust von der Seele fahren kann.

Wie schon bei A8 und A7 spricht Audi auch der A6 durchweg von elektrifizierten Antrieben – selbst wenn die Limousine keinen Meter elektrisch fahren kann. Aber alle Motoren haben einen mit 48 Volt betriebenen Starter-Generator, der als leistungsstarker den Anlasser ersetzt: Er hat so viel Kraft haben, dass er beim Anfahren mit anschiebt, den Motor leichter anwerfen kann und deshalb längere Start-Stopp-Phasen erlaubt und mehr Energie Rekuperieren kann. So soll der A6 zugleich sportlicher werden und im Alltag trotzdem 0,7 Liter weniger verbrauchen.

Neben dem 286 PS-Diesel gibt es in der Startaufstellung dabei zunächst einen V6-Benziner, der aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft und mindestens 59 850 Euro kostet. Außerdem haben die Bayern einen 2,0 Liter-TDI mit 204 PS und einen weiteren V6-Diesel mit 231 PS in der Pipeline. Alle vier Triebwerke fahren mit Doppelkupplung oder Achtgang-Automatik und bei den V6-Varianten ist auch der Quattro-Antrieb Standard.

Die Form hat Audi zumindest weiterentwickelt und die Technik ist nagelneu. Doch am Format ändert sich kaum etwas: Gerade mal sieben Millimeter wird der A6 länger und misst nun 4,94 Meter, und auch die zwölf Millimeter mehr Breite sieht man ihm nicht an. Weil aber der Radstand wächst und die Bayern das Package optimiert haben, bietet er innen trotzdem mehr Platz. Vor allem im Fond legt die Beinfreiheit zu und man sitzt hinten besser als im Fünfer oder E-Klasse.

Der A8 vor allem fürs Image und der A7 für den schönen Schein –die ersten beiden Audi-Neuheiten in der Oberklasse waren kaum mehr als eine Fingerübung. Doch mit dem A6 wird es für die Bayern so langsam ernst. Und auch das ist streng genommen erst einmal nur das Vorspiel. Denn zumindest für Europa wird es erst nach den Sommerferien spannend. Dann folgt auf die Limousine der neue Kombi und Audi kann endlich wieder eine große Klappe riskieren.


Finale Furioso: Als CS-Modell gibt der aktuelle M3 einen feurigen Ausstand

BMW M3 CS 25

BMW M3 CS

Das Beste zum Schluss: Nach diesem Motto läutet die M GmbH jetzt den Abschied vom aktuellen Dreier ein und bereitet dem meistverkauften BMW-Modell mit dem M3 CS einen feurigen Ausstand. Zwar lassen auch die Bayern das Finale furiose mit stolzen 113 200 Euro bezahlen, doch kitzeln sie dafür 460 PS aus dem Reihensechszylinder und preisen das Editionsmodell zum Ende der Laufzeit als bislang stärksten Dreier aller Zeiten. Und man muss kein Prophet sein um zu vermuten, dass in Zeiten von Flottenverbrauchs, Elektrowahn und dem streben politischer Korrektheit in Zukunft auch nicht mehr viel mehr kommen wird.

Es ist aber nicht das Leistungsplus alleine, das den CS ausmacht. Sondern während die Ingenieure beim Motor zehn PS aufgesattelt haben, haben sie beim Gewicht etwa einen halben Zentner abgespeckt: Haube, Dach und Mittelkonsole aus Karbon, die Räder geschmiedet und die Verkleidungen ein bisschen dünner – so verbessert sich das Leistungsgewicht auf 4,69 Kilo pro kW und im gleichen Maß wird die Freude am Fahren größer: Von 0 auf 100 schafft es der M3 CS in 3,9 Sekunden und ganz ohne aufpreispflichtiges Drivers Package ist jetzt erst bei 280 Sachen Schluss.

BMW M3 CS

BMW M3 CS

Schon auf dem Papier ist der M3 damit ein verlockendes Auto. Doch kein Datenblatt der Welt kann die Gefühle erfassen, die einem dieser Dreier bereitet. Denn so schnell und scharf ein normaler M3 auch sein mag, gibt sich dieses Auto ein bisschen roher, rauer und rotziger und erinnert so an eine Zeit, als M-Modelle tatsächlich noch was von Rebellen hatten und nicht wie heute Autos für reiche Bausparer waren, die dem Nachbarn imponieren wollen.

Es sind deshalb nicht der bärenstarke Antrieb, der bullige Auftritt und das vergleichsweise spartanische Ambiente, die den Unterschied machen. Sondern es ist die Aura, die sich radikal verändert. Wo der normale M3 mittlerweile ein angepasster Athlet im Anzug ist, der nirgendwo anecken möchte und deshalb auch nicht richtig anmacht, ist der CS ein Agent Provokateur und Scharfmacher, wie er im Buche steht.

Viel wichtiger als die Fastenkur am Blech ist deshalb der Ballast der Bedenkenträger politischer Korrektheit, den der M3 CS beim ersten Gasstoß abschüttelt wie ein paar Körnchen Staub auf der weit aufgeworfenen Motorhaube. Ein Druck auf den neuerdings feuerrot eingefärbten Anlasser genügt, schon ist der gemeine M-Fan wieder mit sich, der Welt und dem Modellprogramm aus Garching wieder im Reinen. Nicht umsonst grollt der Sechszylinder durch einen Sportauspuff mit vier acht Zentimeter dicken Endrohren und verschafft sich auch ohne alberne Klappentaste auf dem ohnehin schon überladenen Mitteltunnel das nötige Gehör.

BMW M3 CS

BMW M3 CS

Selbst wenn die Unterschiede in der Theorie nur marginal sind und auch in den Messwerten mit gerade mal eine Zehntelsekunde zwischen dem M3 mit Competition Paket und dem CS liegen, fährt man den das neue Topmodell in der deshalb viel engagierter: Egal ob es nur kurz zum Bäcker geht oder einen halben Tag auf einsamen Landstraßen am besten rund um den Nürburgring durch die Berge – kaum ist man eingestiegen, hat man das Messer zwischen den Zähnen. An der Ampel muss man sich fast zwingen, dass man nicht wieder mit einem lauten Quietschen losfährt und ein bisschen vom blanken Gummi der Cup-Reifen. Jede Gerade wird zu einem Dragstrip, und man versucht unwillkürlich, den theoretischen Sprintwert von 3,9 Sekunden praktisch zu unterbieten. Jede Kurve wird zu einer Versuchung, die Formeln für Quer- und Fliehkraft in das Reich der Fabeln zu verweisen. Jedes Tempolimit ist ein moralischer Prüfstein und egal wie schnell der Vordermann auch fährt, im M3 CS ist er einem immer zu langsam. Denn wenn man in einem derart aufgeweckten Wagen unterwegs ist, wirken die Autofahrer vor einem meist noch verschlafener und die allermeisten Tempolimits erscheinen irgendwie sinnlos. Um so befreiter fühlt es sich an, wenn die Strecke leer und das Limit aufgehoben ist, und man dem Sportler endlich die Sporen geben kann. Selbst die alberne Selbstbeschränkung auf 250 km/h gilt nicht bei diesem Auto, weil das so genannte M Drivers Package hier Serie ist und die Bayern den CS immerhin bis 280 Sachen rennen lassen.

Ein Auto wie der M3 CS ist eine Herzensangelegenheit und den Verstand lässt man da besser außen vor, sonst ist es mit dem Spaß vorbei, bevor er überhaupt angefangen hat. Schließlich gibt es neben Adrenalin und Emotionen nun wirklich keinen vernünftigen Grund, weshalb man für 29 PS mehr und nicht einmal 50 Kilo weniger irrwitzige 30 000 Euro Aufschlag zahlen sollte. Die Kunden sehen das offenbar genauso und treffen ihre Kaufentscheidung aus dem Bauch heraus. Die europäische Charge der 1200 geplanten Exemplare des Ausnahmeathleten jedenfalls sind längst ausverkauft.


Stecker sticht Selbstzünder: So will Porsche die Cayenne-Kunden den Diesel ausreden

Porsche Cayenne Plugin-Hybrid

Porsche Cayenne Plugin-Hybrid

Die Staatsanwaltschaft im Haus, die Chefs am Pranger und das Image ziemlich befleckt – obwohl sie in Zuffenhausen eigentlich nur einen Audi-Motor übernommen haben, macht Porsche in der Dieselaffäre keine so richtig glückliche Figur. Dabei haben die Schwaben nicht ganz freiwillig konsequenter reagiert als alle anderen und den Selbstzünder komplett vom Markt genommen, Besonders schmerzhaft war das für den Cayenne. Denn beim alten Modell war der Dieselanteil größer als in jeder anderen Baureihe und beim neuen wird der Selbstzünder schmerzlich vermisst. Zumindest bislang. Doch damit will Baureihenleiter Stefan Fegg jetzt endlich Schluss machen und lockt sparsame SUV-Fahrer ab Ende Mai mit einer langen Leitung. Denn dann gibt es das Dickschiff aus Stuttgart zu Preisen ab 89 822 Euro auch wieder als Plug-In-Hybrid.

Dabei starten die Schwaben genau wie vor Jahresfrist beim Panamera zunächst mit einem Paket aus dem 340 PS starken V6-Benziner, einer auf 100 kW erstarkten E-Maschine und einem 14 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der im besten Fall in gut zwei Stunden aufgeladen ist und damit für knapp 50 Kilometer reichen soll. War die erste Generation der Plug-In-Porsche noch weitgehend auf die Effizienz ausgelegt, legen die Schwaben bei der neuen Auflage auch wieder ein bisschen mehr Wert auf Emotionen: „Wir wollen schließlich immer das sportlichste Angebot im Segment machen“, sagt Fegg: „Egal ob bei den Verbrennern oder bei den Hybriden.“

Dafür hat Porsche genau wie beim Panamera die Regel-Strategie umgestellt und sich am Spitzensportler 918 orientiert. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an. Das macht sich bei der ersten Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 462 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm steht wie bei einem Diesel nahezu ab dem Leerlauf zur Verfügung. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man da auch nicht mehr. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Doch dieser dynamische Eindruck ist nicht nur subjektiv, sondern auch messbar: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Fegg mit Blick auf die 5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/ und das Spitzentempo von 253 Sachen. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die aus einer nach 7,8 bis 2,3 Stunden an der Steckdose maximal 43 Kilometer großen elektrischen Reichweite resultierenden 3,2 Liter vom Prüfstand natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Zwar macht sich Fegg große Hoffnungen für die Hybriden, zumal er das E-Paket auch mit einem V8 oder für Sparer mit einem Vierzylinder kombinieren könnte. Und er schielt neidisch auf den Panamera, wo die Kunden die Konstrukteure mit einer Bestellquote von 60 Prozent überrascht haben. Doch ganz so weit wird es bei einem SUV wohl noch nicht kommen, räumt der Baureihenleiter ein und weiß, dass er deshalb bei einem Auto wie dem Cayenne um die D-Frage so schnell noch nicht herum kommen wird: „Wir können noch nicht sagen, wann er kommt und was für ein Motor es sein wird. Aber natürlich wird es dem Cayenne auch wieder als Diesel geben.“


Prunkvoll in die Pampa: Mit dem Cullinan beugt sich jetzt auch Rolls-Royce dem Trend zum SUV

Cullinan MR 3

Cullinan MR 

Sie steht vor den teuersten Hotels der Welt, vor dem schillerndsten Openhäusern, den ehrwürdigsten Theatern und vor den reichsten Palästen, doch bald wird man sie auch in der Wildnis sehen: Die Spirit of Exstasy, die berühmteste Kühlerfigur der Welt, steigt von ihren elitären Luxuslimousinen herab und macht sich demnächst auf dem imposanten Grill des Cullinan ihre zarten Füße schmutzig. Denn als einer der letzten Luxushersteller beugt sich nun auch Rolls-Royce dem Diktat der Mode und baut nach über 100 Jahren das mittlerweile offenbar unvermeidliche SUV. „Das wird eine der wichtigsten Neuheiten dieses Jahres und vielleicht der am sehnlichsten erwartete Rolls-Royce aller Zeiten“, sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös. „Denn seit Jahren werden wir von unseren Kunden nach einem Auto gefragt, mit dem man wie schon mit den Rolls-Royce aus den Kinxertagen der Marke mühelos überall hinkommt“, rechtfertigt er den Bruch mit dem letzten Tabu in der Modellplanung.

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Aber Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn der nach dem größten jemals gefunden Diamanten benannte Cullinan ein gewöhnlicher Geländewagen wäre: Wo Bentley für seinen Bentayga den Audi Q7 einfach nur neu eingekleidet hat, hat die BMW-Tochter eben keinen X7 in einen Smoking gesteckt, sondern das Auto mit der typischen britischen Verschrobenheit neu entwickelt. Deshalb trägt der gute fünf Meter lange Cullinan eben nicht nur den charakteristischen Kühlergrill mit der Präsenz eines griechischen Tempels, sondern natürlich sind die vier Türen wie bei Phantom & Co gegenläufig angeschlagen. Und um sich gar vollends von der Konkurrenz abzusetzen, haben die Briten dem dicken Brocken noch ein kleines Stufenheck geschneidert. Das ist zwar nicht ganz so konsequent und so augenfällig wie bei der gerade präsentierten Maybach-Studie aus Peking, dafür aber in ein paar Wochen in Serie und nicht auf ein chancenloses Einzelstück beschränkt.

Währender Cullinan außen ziemlich überraschend wirkt, dürfte sich die Haute Volleé innen gewohnt geborgen fühlen. Denn es gibt die übliche Mischung aus Lack und Leder, die sattsam vertrauten Polstersessel und die riesige Chaiselonge für die zweite Reihe. Nur wenn man hinter den Wagen tritt, sieht man etwas Neues. Zum ersten Mal in der Firmengeschichte hat Rolls-Royce eine echte Heckklappe konstruiert und sich ernsthaft Gedanken über den Laderaum gemacht: 555 Liter fasst der Kofferraum hinter einem elektrischen Raumteiler, wenn man die noch nie dagewesene Gepäckraumabdeckung entfernt, sind es 600 Liter und wenn man die – Achtung, ebenfalls eine Premiere – Rückbank umlegt, gehen 1930 Liter hinter die elektrische Klappe. Dann bietet der Cullinan mehr Platz als ein Volvo V90 oder das T-Modell der Mercedes E-Klasse, rühmen sich die Briten.

Die technische Basis für den Cullinan bildet die Architecture of Luxury, die Rolls-Royce im letzten Jahr mit dem neuen Phantom eingeführt hat. Von ihm übernimmt das SUV auch die Allradlenkung und vor allem den opulenten V12-Motor mit seinen sündigen 6,75 Litern Hubraum, der bei 571 PS und 850 Nm allemal genügend Kraft für den gut und gerne 2,5 Tonnen schweren Koloss haben wird. Zumal es Rolls Royce traditionell ja nie um das höchste Tempo, sondern um den maximalen Komfort geht: „Wie auf dem fliegenden Teppich“, lautet das Motto der Entwickler. Und zwar nicht nur auf der Straße, sondern einer Luftfederung und einem speziellen Wankausgleich sei dank auch über Stock und Stein.

Cullinan MR

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Offiziell gibt es für den Cullinan noch keinen Preis. Doch Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn die Briten sich nicht an Bentley Bentayga und Lamborghini Urus orientieren – und deren Preise stolz um ein stattliches Sümmchen übertreffen würden. Unter 300 000 Euro dürfte also zumindest am Anfang nichts gehen für ein Auto, das die Briten selbstbewusst das praktischste, familienfreundlichste und am besten zu fahrende Luxus-SUV am Markt nennen. Schließlich sollen sich der Bruch des Tabus und die schmutzigen Füße der Spirit Of Extasy wenigstens lohnen.


Phaeton für Abenteuer und Alltag: In der dritten Generation wird der Touareg zum wahren VW-Flaggschiff

Der Phaeton ist zwar Geschichte. Doch die Ambitionen auf den Aufstieg haben sie bei VW noch nicht begraben. Im Gegenteil: Wenn die Niedersachsen Ende Juni die dritte Generation des Touareg an den Start bringen, kommen sie Mercedes & Co näher denn je. Das gilt allerdings nicht nur für Auftritt. Ambiente und Ausstattung des großen Geländewagens, der jetzt auch ganz offiziell zum Flaggschiff der Marke aufgestiegen ist. Sondern auch für den Preis. Zwar startet der Touareg vorläufig bei 60 675 Euro und wird mit weiteren Motorvarianten später sogar noch ein bisschen billiger, so dass er einen respektablen Abstand zum GLE oder zum BMW X5 wahrt. Doch wenn man den Wagen mit allem ausstattet, was die dicke Preisliste so an Luxus und Technik hergibt, dann ist man schnell in Regionen jenseits von 80 000 Euro und der gemeine VW-Kunden tendiert zur Schnappatmung.

Vor allem aber hat der Touareg etwas, das selten geworden ist in dieser Klasse: Gefühl. Denn wo die Konkurrenz viel zu oft das S von Sport Utility Vehicle betont und aus falsch verstandener Dynamik auf kompromisslose Härte setzt, interpretiert VW das gängige Kürzel ein bisschen anders. Ein Utility Vehicle, also ein nützliches Auto will der Touareg natürlich trotzdem sein. Nicht umsonst gibt es serienmäßig und für alle Varianten einen permanenten Allrad, nicht ohne Grund ist er einer der wenigen mit vollen 3,5 Tonnen Anhängelast, und nicht von ungefähr bietet der um mehr als 100 Liter gewachsene Kofferraum über 800 Liter Platz und kann mit der um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank noch einmal erweitert werden. Doch das S steht bei den Niedersachsen nicht für Sport, sondern für Status und für Sedan. Denn der Touareg, das sind sie den alten Phaeton-Kunden schuldig, soll der Sedan, also die Limousine unter den Geländewagen sein und entsprechend souverän fahren.

Egal, wie schlecht die Straßen auch sind, bügelt die Luftfederung sie deshalb mühelos glatt und der Wankausgleich hält den Aufbau im Lot. Der 286 PS starke V6-Diesel, mit dem der Verkauf beginnt hat mit seinen 600 Nm zwar einen Punch wie ein Preisboxer, klingt aber wie in Watte gepackt und wird von der seidenweichen Achtgang-Automatik brav im Zaum gehalten und selbst die Sturmböen, die bei einem Sprint von 0 auf 100 in 6,1 Sekunden und bei Vollgas mit 238 km/h um Riesen rauschen, werden vom Dämmglas geschluckt. Dazu neuartige Massagesitze und eine Klimaautomatik fast so leise und zugfrei wie früher im Phaeton: Wolfsburg heißt Sie Willkommen in der Wohlfühlzone.

Nur weil er ein Leisetreter und Softie geworden ist, wirkt der Touareg aber keineswegs behäbig, sondern er fühlt sich ungewöhnlich leicht und handlich an. Das liegt zum einen daran, dass der Wagen zwar in der Länge um acht und in der Breite um gute vier Zentimeter gewachsen ist und bei 4,88 Metern jetzt spürbar mehr Platz auf allen Plätzen und für das Gepäck bietet, aber trotzdem zwei Zentner abgespeckt hat. Und es liegt zum anderen am neuen Fahrwerk des Flaggschiffs. Denn während der Wankausgleich den Aufbau stabilisiert, lässt die Hinterachslenkung virtuell den Radstand und real den Wendekreis schrumpfen. In engen Kurven mit flottem Tempo oder im Parkhaus fühlt sich der Touareg dort deshalb fast so kompakt an wie ein Tiguan, während er auf der Autobahn so souverän und unbeirrbar dahin gleitet wie ein Audi Q7.

Bei den Motoren macht VW dagegen keine halben Sachen. Klar ist Downsizing ein wichtiger Trend und irgendwie muss der Flottenverbrauch ja runter. Aber Vierzylinder kommen den Wolfsburgern bei ihrem Flaggschiff trotzdem nicht unter die Haube. Stattdessen gibt es nach der 286 PS-Version des Dreiliter-Diesels als Einstiegsmodell später noch eine Variante mit 231 PS und für die wenigen Kunden aus der Otto-Fraktion bereitet VW einen V6-Benziner mit drei Litern Hubraum und 340 PS vor. Nächstes Jahr krönen die Niedersachsen die Modellpalette mit dem V8-Diesel aus den vornehmen Schwestermodellen Audi Q7 und Bentley Bentayga, der bei 4,0 Litern Hubraum auf 421 PS und 900 Nm kommen wird. Und je nach politischer Großwetterlage wird es Ende nächsten Jahres auch bei uns den zunächst nur für China geplanten Plug-In-Hybriden geben – wahlweise mit vier oder sechs Zylinder-Benziner und immer mit mindestens 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Die Position an der Spitze der Modellpalette sichert sich der Touareg darüber hinaus vor allem mit seinem Interieur. Buchstäblicher Blickfang ist dort das Innovision-Cockpit, das selbst Tesla-Fahrern die Tränen in die Augen treiben wird. Denn zu dem mittlerweile hinlänglich bekannten, künftig aber noch individueller konfigurierbaren Digital-Tacho gibt es nun einen gewaltige 15 Zoll großem Touchscreen, der nahtlos an die Armaturen anschließt und nahezu die gesamte Mittelkonsole einnimmt. Feste Schalter findet man drum herum dagegen kaum mehr. Und auch die Menüs auf dem Bildschirm sind nicht festgelegt. „So, wie man die Anordnung auf seinem Smartphone individuell gestalten kann, so lässt sich auch der Screen im Touareg nahezu frei belegen“, sagt Produkt-Manager Philipp Jung und wischt die einzelnen Kacheln dorthin, wo sie ihm am liebsten sind. Für Entwicklungschef Frank Welsch adelt das den Geländewagen zum „Touareg für die digitale Generation“. Er liefere schon heute die Blaupause dafür, wie digitale Interieurs in Zukunft auszusehen haben. Selbst wenn es natürlich Aufpreis kostet, ist das Cockpit zwar der ganze Stolz der VW-Entwickler. Aber es ist nicht das einzige Highlight auf der langen Ausstattungsliste. Dort findet man auch Extras wie ein noch größeres Head-Up-Display und eine Wärmebildkamera für das erste Nachtsichtsystem in einem VW-Modell, ein Heer von Assistenzsystemen mit nahezu autonomen Fähigkeiten sowie LED-Scheinwerfer mit Matrix-Technik, die ihren Lichtkegel individuell den Gegebenheiten anpassen.

Auch die Designer durften ihre Premium-Phantasien ausleben und haben den Touareg deshalb mit mehr Chrom geschmückt als jeden anderen Volkswagen. Und noch gründlicher als beim Arteon verschmelzen nun die Scheinwerfer und der Kühler zu einer einzigen Orgie in Licht und Glanz. „Das Design des neuen Touareg macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist,“ sagt Designchef Klaus Bischoff, rudert aber gleich wieder ein bisschen zurück. Den Prunk und Protz der Premium-Marken will er nämlich nicht übernommen haben: „Die Macht dieses Autos ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – der Touareg muss nichts erzwingen.“


Charakterdarsteller: So schlägt die Mercedes G-Klasse der Zeit ein Schnippchen

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Rund um das Chateax Lastours im Südwesten Frankreichs scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. Denn genau wie zuletzt vor 30 Jahren startet hier und heute ein Geländewagen zur Jungfernfahrt im Unterholz, der sich zumindest auf den ersten Blick seitdem keinen Deut verändert hat: Noch immer kantig, als wär das Blech gefaltet und nicht gestaltet, noch immer mit Blinkern wie Krokodilsaugen oben auf dem eckigen Kotflügel, wie eh und je mit runden Glubschaugen als Scheinwerfern und nach wie vor mit dem Ersatzrad außen an der seitlich angeschlagenen Heckklappe – so ist die Mercedes G-Klasse zu einer Ikone geworden, für die es auch im Jahr 39 nach der Premiere offenbar kein Ende gibt. Denn während Land Rover den Defender mittlerweile eingestellt hat, fährt die G-Klasse immer weiter. Im Gelände, weil der Vierkant aus Graz mit der Dreifaltigkeit aus drei Sperren, einem Leiterrahmen und einer Getriebeuntersetzung im Schlamm, auf Sand oder in den Steinen schier nicht zu stoppen ist. Und in der Geschichte, weil „die G-Klasse ist das einzige Auto im Mercedes-Portfolio, für das es kein offizielles Produktionsende gibt“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke, der statt über ein Ende nachzudenken lieber einen neuen Anfang feiert: Wo die Ikonen allerorten aussterben und eingestellt werden, erweist sich die G-Klasse einmal mehr als stärker als die Zeit, erfindet sich neu und geht deshalb im Juni zu kaum veränderten Preisen ab 107 041 Euro in einer komplett neu entwickelten Auflage an den Start.

Man muss zwar etwas genauer hinschauen, doch dann erkennt man, dass die Zeit rund um das Chateau Lastours deshalb eben doch nicht stehen geblieben ist. Sondern die G-Klasse des Jahres 2018 sieht nur auf den ersten Blick noch genauso aus wie das Original. Beim zweiten Hinschauen sieht man dagegen, dass der Vierkant nicht nur in jeder Dimension deutlich gewachsen ist, sondern sich sogar zumindest ein paar ganz zaghafte Rundungen leistet – wenngleich man schon die Hand anlegen muss, um zum Beispiel den Schwung in der Frontscheibe zu bemerken.

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Innen wird der Zeitenwechsel dagegen um so deutlicher. Zum einen, weil nun auch die G-Klasse mit den Digital Natives flirtet und deshalb in einem abgesehen von den drei großen Tastern für die Sperren und den Haltegriff vor dem Beifahrer ziemlich verspielten Cockpit mit dem Cinemascope-Bildschirm aus E- und S-Klasse samt Touchpad und Command-Controller auf dem leeren Mitteltunnel lockt. Und zum anderen, weil es endlich Platz auf allen Plätze gibt. Mit zwölf Zentimetern mehr Breite und zehn Zentimetern mehr Länge wächst die Kabine auf ein Format, das Knien, Köpfen und Schultern ganz neue Freiheiten lässt, die Türausschnitte im Fond sind groß genug, dass man auch mit Schuhgröße 38 plus bequem einsteigen kann und mit einer in der Neigung verstellbaren Lehne und entsprechend Beinfreiheit verliert der Rücksitz seinen Ruf als Strafbank.

Auch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, schwärmt Baureihenchef Güthenke und die erste Testfahrt gibt ihm recht: Während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Der neuen G-Klasse dagegen hat Mercedes die biestigen Bocksprünge abgewöhnt und endlich Manieren beigebracht: Das Auto federt softer, lenkt sich leichter und fühlt sich trotz des größeren Formats handlicher an – so wird die G-Klasse passend zum Preis so etwas wie die S-Klasse fürs Grobe und eignet sich – nicht zuletzt auch wegen der besseren Geräuschdämmung und der reduzierten Angriffsfläche für den Fahrtwind – endlich auch als Langstreckenauto.

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb macht die G-Klasse für den Alltag keine Kompromisse beim Abenteuer. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke. Weil es dazu neuerdings jede Menge elektronischer Helfer vom „G-Mode“ in der Fahrprofilauswahl bis zu 360-Grad-Kamera auf dem großen Bildschirm gibt, können auch Laien am Lenkrad diese neue Freiheit besser ausschöpfen denn je: Egal wie steil die Hänge sind, wie groß der Schotter ist oder wie tief man durchs Wasser watet – viel mehr als dem kleinen Finger und den großen Zeh braucht man nicht, um den Koloss durchs Grobe zu führen.

Das Design vorsichtig poliert, das Fahrwerk revolutioniert und das Innenleben endlich vernünftig modernisiert – nur unter der Haube hat es für etwas wirklich Neues bislang nicht gereicht. Denn zum Start kommt die G-Klasse nur als 500er mit einem 4,0 Liter großen V8, den man mit seinen 422 PS und 610 Nm schon aus dem letzten 4x4x2 kennt. Dass er trotzdem besser beschleunigt, schneller fährt und mit 11,1 Litern weniger verbraucht, liegt vor deshalb allein an der neuen 9-Gang-Automatik und den bis zu 170 Kilo, die das Stahlgebirge abgespeckt hat. Alternativ zum 500er gibt es zum Start gleich auch einen G63, den die Truppe von AMG verantwortet. Für einen Aufschlag von rund 40 000 Euro Aufpreis kitzeln sie aus dem V8-Triebwerk 585 PS, schrauben das maximale Drehmoment auf 850 Nm und lassen die Leine etwas lockerer: Mit schier unendlichem Schub und einem wunderbar wohligen Gewittergrollen aus den Sidepipes erreicht der G so bis zu 240 km/h – und fühlt sich bei diesem Tempo noch immer ziemlich souverän an.

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Später im Jahr gibt es für die Sparer noch die neuen Reihensechszylinder-Diesel mit bis zu 340 PS aus der S-Klasse und dann macht der G bald den nächsten weiteren Sprung in die Zukunft und wird elektrifiziert. Ein Mild-Hybrid ist sicher, ein Plug-In wahrscheinlich und eine reine Akku-Version zumindest nicht ausgeschlossen. „Denn auch an diesem Klassiker wird die Ära der Elektrifizierung nicht spurlos vorüber gehen“, hat Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Premiere Anfang des Jahres in Detroit versprochen.

Sie fährt besser als je zuvor, und zwar auf der Straße wie im Gelände, sie bietet mehr Ambiente und Ausstattung und man hat endlich auf allen Plätzen genügend Platz: Obwohl sie ganz die alte geblieben ist, geht die G-Klasse mit der Zeit ist deshalb ein rund herum neues Auto. Das ist es, was für Baureihenchef Güthenke den Erfolg des Vierkants ausmacht. Denn man braucht nicht nur starke Gene, um die Evolution zu überstehen. Sondern man muss sich auch anpassen können, sagt der Mann mit den G-Punkt. Und wenn man es dabei schafft, sich selbst treu zu blieben, dann hat man eine Ikone, die sogar der Zeit ein Schnippchen schlägt. Die Dinosaurier mögen deshalb ausgestorben sein, doch glaubt man Güthenke, dann fährt die G-Klasse mindestens noch einmal 39 Jahre.


Mehr Wolf als Golf: Als TCR wird der GTI wieder zum Wildfang

Kräftig aber konventionell, aggressiv aber angepasst, schnell und trotzdem spießig – die Zeiten, in denen ein Golf GTI noch ein rebellisches Auto war, sind schon lange vorbei. Doch so ganz hat VW die Lust an der Provokation noch nicht verloren und legt deshalb jetzt noch einmal nach. Auf dem GTI-Treffen am Wörthersee zeigen die Niedersachsen eine Straßenversion des TCR-Rennwagens, mit dem sie seit einigen Jahren ziemlich erfolgreich Privatteams in aller Herren Länder ausstatten. Und weil sie in Wolfsburg wissen, was sie ihren vielleicht treuesten Fans schuldig sind, bleibt der Über-GTI kein Einzelstück wie so viele andere See-Specials, sondern wird zum Ende des Jahres zumindest in kleiner Auflage gebaut.

Ganz so scharf wie der Rennwagen wird die Straßenversion zwar nicht. Doch mit neuer Front- und Heckschürze sowie breiteren Seitenschwellern und einem Dachkantenspoiler für mehr Abtrieb an der Hinterachse sieht der GTI TCR sehr viel giftiger aus und wird so tatsächlich wieder zum Blickfang

Vor allem aber bekommt er einen stärkeren Motor: 290 PS kitzeln die Ingenieure aus dem zwei Liter großen Vierzylinder und kommen damit nicht nur dem Golf R gefährlich nahe, sondern auch dem Rennwagen, der mit 350 PS auf die Strecke geht. Das maximale Drehmoment liegt bei 370 Nm und mit 250 km/h muss man sich in diesem GTI nicht begnügen. Sondern gegen Aufpreis hebt VW das Tempolimit auf 270 Sachen an und macht den TCR damit gar vollends zum Überflieger.

Damit der nicht abhebt, gibt es ein entsprechend optimiertes Fahrwerk, standfeste Bremsen und eine Quersperre für die angetriebene Vorderachse. Und wer sich auf der Überholspur gebührend Gehör verschaffen will, der kann einen Titanauspuff aus dem Hause Akrapovič bestellen und endlich auch Golf wieder mit den Wölfen heulen.


Mehr Spaß beim Sparen: Jetzt wird auch der Plug-In-Cayenne zu einem richtigen Porsche

Sparsam war er schon in der letzten Generation, doch so rechter Sportsgeist wollet bislang im Cayenne Plug-In-Hybrid nicht aufkommen. Zu spaßbefreit war die Regie für den Tandemantrieb und zu feinfühlig musste man fahren, wenn man damit zurechtkommen wollte. Doch wenn Ende Mai zu Preisen ab 89 822 Euro auch der neue Cayenne einen E-Motor mit Steckdosenantrieb bekommt, ist es damit endgültig vorbei, verspricht Baureihenleiter Stefan Fegg. „Denn wir wollen in jeder Liga das dynamischste Angebot machen, egal ob bei einem Sportwagen oder einem SUV mit Plug-In-Technik.“

Dafür hat sich Fegg kein geringeres Vorbild genommen als den teileketrischen Supersportwagen Porsche 918, von dem die Regelstrategie erst auf den Panamera und dann auf den Weitgehend baugleichen Cayenne übertragen wurde. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an. Das macht sich bei der ersten Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 462 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm steht wie bei einem Diesel nahezu ab dem Leerlauf zur Verfügung. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man da auch nicht mehr. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Aber Porsche hat nicht nur die Steuerung geändert, sondern auch an den drei Kernkomponenten des Hybrids geschraubt. Der Verbrenner ist jetzt der neue 3,0-Liter-Turbo mit 340 PS, die E-Maschine legt um über 40 Prozent zu und kommt nun auf 143 PS und die Kapazität des in bestenfalls 2,3 Stunden geladenen Puffer-Akkus liegt nun bei 14,1 statt 10,8 kWh.

Den dynamischen Anspruch spiegeln auch die offiziellen Messwerte wieder: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Fegg mit Blick auf die 5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und das Spitzentempo von 253 Sachen. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die aus den 43 Kilometern elektrischer Reichweite resultierenden 3,2 Liter vom Prüfstand natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Schon der normale Cayenne E-Hybrid kommt den sportlichen Idealen Porsches nach dem Generationswechsel ziemlich nahe. Doch dabei wollen es die Schwaben nicht belassen. Sondern sie planen analog zum Panamera auch einen Turbo S E-Hybrid. Der mag dann vielleicht nicht der sparsamste aller Teilzeitstromer werden. Aber unter den SUV ist er der einzige mit einem Achtzylinder und sichert sich damit eine Stellung im Wettbewerb, die sie bei Prosche ganz besonders gerne einnehmen: Die Polo Position.