SUV in the City: Die Motorshow in Manhattan feiert zwischen Boulevard und Buckelpiste

Die Damen Carrie Bradshaw, Samantha Jones, Charlotte York und Miranda Hobbes mögen sich nach Sex in the City sehnen. Doch wer in diesen Tagen ins Jacob-Javitts-Center zur New York Autoshow am Hudson River kommt, für den lautet das Motto SUV in the City. Denn mehr als auf jeder anderen Messe in den letzten Monaten dreht sich auf der Messe am Hudson River alles um Geländewagen und Crossover.

Dabei spannt sich der Bogen von der endlich etwas charakterstärkeren Neuauflage des bürgerlichen Toyota RAV-4, den es mit mehr Ecken und Kanten und ein wenig mehr Radstand nun erstmals auch als Plug-In-Hybriden geben wird, über den kleinen aber feinen Cadillac XT4 und den aufgefrischten Hyundai Tucson bis hin zum feudalen Lincoln Aviatior, der das Zeug zum Konkurrenten von Mercedes GLS und Range Rover hat. Außerdem neu auf der Buckelpiste sind die nächste Ausgabe des Subaru Forester und der Jaguar F-Pace, der bei der Special Vehicle Operations zum SVR mit 550 PS starkem V8 wird und dann auf bis zu 280 km/ kommt.

Von den deutschen Hersteller macht bei diesem Spiel nur einer mit: VW. Denn die Niedersachsen zeigen mit dem Cross Sport und dem Tanoak gleich zwei neue Varianten ihres amerikanischen Erfolgsmodells Atlas. Der eine ist ein schnittiger Fünfsitzer mit etwas schrägerem Heck und der andere der erste Pick-Up, der es mit seinen gut 5,40 Metern und seinem 3,6 Liter großen V6-Motor vielleicht tatsächlich auf den US-Markt schaffen könnte. Dumm nur, dass bislang lediglich der Cross Sport Grünes Licht hat und dass es für beide Autos aus dem US-Werk in Chattanooga wohl keinen Weg über den Atlantik gibt.

Wenn es kein Utility-Vehicle sein soll, dann darf es in New York gerne zumindest ein bisschen sportlicher sein. Zum Beispiel mit einem Cadillac CT6-V mit bis zu 550 PS, dem Update für die bestenfalls 510 PS starken AMG-Version der Mercedes C-Klasse, dem Porsche 911 GT3 RS mit Weissach-Paket oder dem Audi RS5, der in Manhattan seinen Einstand als Sportback gibt.

Da die SUV, dort die Sport-Modelle für gewöhnliche Autos bleibt dazwischen nicht viel Platz auf der New York Motorshow. Dabei sind auch darunter ein paar für den US-Markt hochkarätige Neuheiten wie der Nissan Altima oder der Toyota Corolla.

Anders als bei den anderen Messen dies- und jenseits des Atlantiks steht die Autobranche in New York mit beiden Beinen fest im hier und heute. Studien sucht man deshalb vergebens und der elektrische Gran Turismo Essentia des vornehmen Hyundai-Ablegers Genesis als leidenschaftliche Antwort auf Tesla 2 ist von den VW-Entwürfen abgesehen eine Ausnahme. Und auch Trends wie das autonome Fahren sind in Manhattan kaum ein Thema. Nur Jaguar adressiert den Autopiloten und zeigt das elektrische CrossOver i-Pace, das mit dem Google-Ableger Waymo aufgebaut wurde. Das erste von bis zu 20 000 Autos bis zum Jahr 2022 dürfte auch den Damen Carrie Bradshaw, Samantha Jones, Charlotte York und Miranda Hobbes gefallen. Denn während der Autopilot das Steuer fährt, können sie in einem der aktuellsten und attraktivsten SUV der Saison weiter vom Sex in der City träumen.


Der Schöne und das Biest: Mit diesen Atlas-Varianten schmeichelt sich VW bei den Amis ein

Für Hinrich Woebcken ist er so etwas wie ein Rettungswagen. Denn dass der amerikanische VW-Chef im Jahr drei nach dem Dieselskandal wieder strahlen kann und mit breiter Brust auf die Bühne der New York Autoshow steigt, verdankt er vor allem dem Atlas. Zwar ist der große Geländewagen gar nicht das meistverkaufte Modell im US-Portfolio und deshalb nur zum Teil dafür verantwortlich, dass die Niedersachsen in den letzten zwölf Monaten um 5,5 Prozent zulegt haben, während der Markt um 1,9 Punkte gefallen ist. Doch das Dickschiff von 5,10 Metern steht wie kein anderer VW für das Bekenntnis zum US-Markt und für das Versprechen, den Amerikanern künftig nur noch Autos nach ihrem eigenen Geschmack zu liefern. Nicht umsonst ist der Atlas größer als ein Touareg und kostet trotzdem weniger als bei uns ein Tiguan.

Aber der Atlas ist nur der Anfang. Dass VW längst weiter denkt und sich tiefer in die amerikanische Volksseele einschmeicheln will, beweist jetzt auf der Motorshow in New York der Tanoak. Denn zumindest für den Messeauftritt wird der Atlas dabei zu einem ebenso rustikalen wie robusten Pick-Up und bedient damit das liebste Klischee und das größte Segment des US-Marktes. Dafür hat VW den Modularen Querbaukasten, der eigentlich mal für die Golf-Klasse entwickelt wurde, bis an sein Ultimo gedehnt: Stattliche 5,44 Meter misst der Pritschenwagen mit Doppelkabine und überragt damit sogar den Atlas noch einmal um 34 Zentimeter. Und damit man auch in der zweiten Reihe noch halbwegs gut sitzen kann, wächst der Radstand um 28 Zentimeter auf in dieser Architektur noch nie da gewesene 3,26 Meter.

Natürlich sind die Lichtspiele an der Front und die LED-Inszenierung an der Ladeklappe überzeichnet, der Namenszug unter dem Kühler könnte auch ein bisschen dezenter ausfallen und die schwarzen Radläufe sind buchstäblich ein wenig dick aufgetragen – doch im Grunde gibt vom 280 PS starken V6-Motor bis zum digitalen Interieur kaum etwas an der Studie, das nicht in Serie gehen könnte. Zumal VW mit einer Produktion im Atlas-Werk Chattanooga die leidige Chicken-Tax umgehen könnte, die mit einem Strafzoll von 25 Prozent den gewinnbringenden US-Import des Amarok unmöglich macht.

Trotzdem spricht US-Chef Woebcken nur von einem Gedankenspiel, mit dem VW zeigen will, wie ernst es der Marke ist mit den Amerikanern und was alles möglich ist, mit dem MQB. Dass mehr noch nicht zu sagen ist über die Zukunft des Tanoak, liegt allerdings auch daran, dass sie in Chattanooga ohne den Pick-Up schon gut genug zu tun haben. Schließlich gibt es in New York noch eine zweite Atlas-Studie, für die Wolfsburg bereits Grünes Licht und 340 Millionen Dollar zur Erweiterung des Werkes gegeben hat. Den Altlas Cross Sport. Um 25 Zentimeter gekürzt, mit fünf statt sieben Sitzen und einem etwas schnittigeren Heck bietet er mehr Sport als Utility und wird so plötzlich so zu einem Auto, an dem auch die Europäer Gefallen finden können – zumal er mit 4,85 Metern selbst in unsere Parkplätze passen sollte. Sogar auf den aus gutem Grund nicht einmal erwähnten Diesel unter der hohen Haube könnte man da gut verzichten. Nicht umsonst steht das Auto auf der Messe als Plug-In-Hybrid mit bis zu 70 Kilometern elektrischer Reichweite.

Wenn der Cross Sport tatsächlich seinen Weg nach Europa machen sollte, wäre das zwar für US-Chef Woebcken und seine Mannschaft ein Ritterschlag, weil das Auto seine Wurzeln mehr in den USA hat als in Wolfsburg. Aber es wäre auch ein Rückschlag für die Pick-Up-Pläne. Denn je besser der eine ankommt, desto weniger Chancen gibt es für den anderen.


Frische Zellen für den Frühling: So hält BMW den Mini up to date

Doch während es bei Smart nur einen neuen Namen für die Elektroversionen gibt, nutzt Mini den Leerlauf wenigstens für eine gründliche Modellpflege. Bei der gibt es zwar technisch nur wenig Neues. Doch wenn in diesen Tagen das neue Modelljahr von Drei- und Fünftürer und dem Cabrios in den Handel kommen, treibt es der Lifestyle-Flitzer wieder etwas bunter, strahlt heller und lässt sich noch stärker individualisieren.

Zu erkennen ist die Frischzellenkur zum Frühlingsanfang vor allem an den Scheinwerfern. Denn vorne haben die LED-Strahler jetzt eine Matrix-Funktion und hinten leuchten sie wie der Union Jack und machen so keinen Hehl mehr aus der britischen Herkunft des Winzlings.

Wer genau hinschaut, der erkennt zudem ein neues, stark vereinfachtes Marken-Logo und dafür ein paar Details, die er sonst noch nie und nirgends anders entdeckt hat. Denn als erster Volumenhersteller führt Mini die maximale Individualisierung ein: Auf einer App oder im Internet kann man ein halbes Dutzend Teile von den Plaketten an der Flanke bis zur Abdeckung über dem Handschuhfach personalisieren und dem Mini so zum Beispiel einen eigenen Namen geben. Das geht allerdings nicht nur bei neuen Autos, sondern auch bei jungen Gebrauchten und wer so einen Wagen irgendwann einmal aus zweiter Hand kauft und einen anderen Geschmack hat, der kann die persönlichen teile auch wieder gegen neutrale tauschen.

Unter der Haube gibt es zudem neue und optimierte Motoren, die nach der Modellpflege bis zu fünf Prozent weniger verbrauchen. So fahren Mini First und Mini One nun mit einem Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum, die bei unverändert 75 oder  102 PS etwas mehr Drehmoment bieten und im Mittel nur noch 4,9 oder 4,8 Liter Benzin verbraucht. Daneben gibt es weiterhin als Benziner den Cooper mit 136 PS und den Cooper S mit 192 PS sowie als Diesel One D, Cooper D und Cooper SD mit 95, 116 PS oder 170 PS. Neu ist allerdings die siebenstufige Doppelkupplung, die als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung für die schwächeren Modelle angeboten wird.

Natürlich sind das keine richtig großen Neuheiten und ein bisschen muss Mini noch durch die Flaute segeln. Doch bald beginnen für die Briten wieder bewegte Zeiten. Denn im nächsten Jahr kommt das erste Elektroauto der Engländer – die Kunden können deshalb gespannt sein und die Ingenieure in Oxford stehen schon unter Strom.


Elektrische Avantgarde: So will Lynk&Co auch bei uns die Autowelt aufmischen

6 000 Autos in 137 Sekunden – einem besseren Einstand als den Verkaufsstart im letzten Herbst in China hätte sich Lynk&Co kaum wünschen können. Doch im fernen Osten hat die Marke auch vergleichsweise leichtes Spiel. Denn dort sieht man sie mit dem Geld von Geely aufgebaute Volvo-Schwester als europäisch und als premium und vor allem als ungeheuer modern. Denn als erste Marke überhaupt stellt sie konsequent das bisherige Vertriebsmodell auf den Kopf: Es gibt keine Ausstattungen, sondern nur vorkonfigurierte und dafür limitierte Editionen, man kauft das Auto nicht, sondern abonniert es wie ein Handy und wenn man es nicht braucht, kann man es auf Knopfdruck mit dem Rest der Lynk&Co-Nutzer teilen. Und wer sich nicht im Internet informieren möchte, der landet eher in einer Trendboutique in einem Szeneviertel als in einem Autohaus am Stadtrand.

„Dieses Konzept holen wir jetzt auch nach Europa, den schließlich liegen hier unsere Wurzeln“, sagt Markenchef Alain Visser im globalen Headquarter in Göteborg und will bei den ersten sein, die nicht nur über neue Methoden im Autohandel reden, sondern die Branche tatsächlich aufmischen. “Fünf Städte werden uns für den ersten Auftritt reichen, um eine global vernetzte Schicht von Metropol-Kunden anzusprechen,” sagt Visser und stellt den ersten Lynk&Co-Store für 2020 in Amsterdam in Aussicht. Kurz darauf sollen auch in den Szene-Vierteln von Barcelona, London, Brüssel und ja auch Berlin die ersten Auto-Boutiquen öffnen. Alle anderen Kunden werden ausschließlich im Netz fündig oder in einer Reihe von Popup-Stores, die Woche für Woche in einer anderen europäischen Metropole aufpoppen.

Beim Start in Europa setzt Visser nicht nur auf den kompakten Geländewagen 01, der so etwas ist wie die flippige Ausgabe des Volvo XC40, und die bei uns wohl nur schwer verkäufliche Kompaktlimousine 03. Sondern zeitgleich zum Rollout für die Europa-Pläane hat er auch ein weiteres Modell präsentiert, das noch besser auf den europäischen Markt passt. Den 02: Etwas flacher, mit tieferer Sitzposition und kürzerem Radstand gibt er das sportliche CrossOver und zielt so auf Kunden, die sonst vielleicht einen VW T-Roc oder einen Audi Q2 gekauft hätten.

Dabei locken die Chinesen mit den schwedischen Genen nicht nur mit einem schmucken Design, flippigen Farben und einem markanten Interieur, sondern einmal mehr mit ihrer Connectivity. Denn neben digitalen Instrumenten ist auch der große Touchscreen Serie und mit ihm der App-Store sowie der permanente Online-Zugang. Und als einzige Marke der Welt bietet Lynk& Co auch in Europa eine Sharing-Funktion, mit der man sein Auto auf Knopfdruck der Gemeinschaft zur Verfügung stellen kann.

Angst vor vermeintlich schlechter Qualität aus China müssen die Kunden dabei nicht haben. Denn gebaut werden die Eu-Modelle im Volvo-Werk im belgischen Gent. Das liegt aber nicht an mangelnden Zutrauen in die Fähigkeiten der lokalen Fertigung, sondern schlicht an der großen Nachfrage in der heimlichen Heimat. Wenn 6 000 Auto sin 137 Sekunden verkauft sind und das Tempo so anhält, bleibt für den Export da einfach nichts übrig.


Premium statt Pampa: So will der VW Touareg den Phaeton beerben

VW dreht man wieder am großen Rad. Die Zeiten, in denen die Niedersachsen ganze Autobahnen für eine Fahrpräsentation sperren lassen haben, sind zwar vorbei. Doch für eine große Party in Peking reicht es noch immer: Vor hunderten von Gästen hat das versammelte Management dort jetzt das Tuch vom neuen Touareg gezogen, der ab dem Sommer ein wichtige Mission erfüllt. Denn jetzt, wo der Phaeton vorbei und vergessen ist, muss die dritte Generation des Geländewagens die Rolle des Top-Modells spielen und seinen Glanz auf die gesamte Modellpalette strahlen lassen. „Der neue Touareg markiert nicht nur die Spitze unserer SUV-Offensive, sondern er ist auch das Flaggschiff unserer Marke“, sagt VW-Chef Herbert Diess: „Er kombiniert modernste Technologie mit höchster Handwerkskunst – und den Komfort einer Luxuslimousine mit den Eigenschaften eines echten Geländewagens. Das macht den Touareg zu einem wichtigen Meilenstein in der größten Produktoffensive, die es bei VW je gegeben hat.“  Dabei darf sich der Touareg nicht ganz so weit nach oben strecken, weil er sonst erstens preislich aus dem Ruder läuft und zweitens zu nah an die Plattformbrüder Audi Q7 und Porsche Cayenne kommt, die beide schließlich ebenfalls den Modularen Längsbaukasten nutzen. Ach ja und ein Praktiker für den Ponyhof und die Pampa soll er bitteschön auch noch bleiben.

Seiner Rolle als Lifestylelaster fürs Landvolk und als vornehmer Pampersbomber rechtfertigt der neue Touareg mit seinem neuen Format und entsprechenden Nehmerqualitäten So wurde die Länge um acht Zentimeter auf 4,88 Meter gestreckt und neben dem Platz im Fond wächst vor allem der Kofferraum: Er legt schon in der normalen Konfiguration von 697 auf 810 Liter zu und mit der um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank kann man den Kompromiss zwischen Knien und Koffern noch individueller gestalten. Dazu gibt es neben Premium-Finessen wie einer elektrischen Laderaumabdeckung wie bisher eine stolze 3,5 Tonnen Anhängelast und natürlich wieder einen permanenten Allradantrieb. Der ist zwar etwas weniger aufwändig konstruiert als bisher, kommt im Gelände aber trotzdem weiter, als es die meisten Fahrer je wissen wollen, versprechen die Entwickler.

Seine Position an der Spitze der Modellpalette sichert sich der Touareg vor allem mit seinem Interieur. Buchstäblicher Blickfang ist dort das Innovision-Cockpit, das selbst Tesla-Fahrern die Tränen in die Augen treiben wird. Denn zu dem mittlerweile hinlänglich bekannten, künftig aber noch individueller konfigurierbaren Digital-Tacho gibt es nun einen gewaltige 15 Zoll großem Touchscreen, der nahtlos an die Armaturen anschließt und nahezu die gesamte Mittelkonsole einnimmt. Feste Schalter findet man drum herum dagegen kaum mehr. Und auch die Menüs auf dem Bildschirm sind nicht festgelegt. „So, wie man die Anordnung auf seinem Smartphone individuell gestalten kann, so lässt sich auch der Screen im Touareg nahezu frei belegen“, sagt Produkt-Manager Philipp Jung und wischt die einzelnen Kacheln dorthin, wo sie ihm am liebsten sind. Für Entwicklungschef Frank Welsch adelt das den Geländewagen zum „Touareg für die digitale Generation“. Er liefere schon heute die Blaupause dafür, wie digitale Interieurs in Zukunft auszusehen haben.

Selbst wenn es natürlich Aufpreis kostet, ist das Cockpit zwar der ganze Stolz der VW-Entwickler. Aber es ist nicht das einzige Highlight auf der langen Ausstattungsliste. Dort findet man auch Extras wie ein noch größeres Head-Up-Display und eine Wärmebildkamera für das erste Nachtsichtsystem in einem VW-Modell, ein Heer von Assistenzsystemen mit nahezu autonomen Fähigkeiten sowie LED-Scheinwerfer mit Matrix-Technik, die ihren Lichtkegel individuell den Gegebenheiten anpassen.

Auch die Designer durften ihre Premium-Phantasien ausleben und haben den Touareg deshalb mit mehr Chrom geschmückt als jeden anderen Volkswagen. Und noch gründlicher als beim Arteon verschmelzen nun due Scheinwerfer und der Kühler zu einer einzigen Orgie in Licht und Glanz. „Das Design des neuen Touareg macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist,“ sagt Designchef Klaus Bischoff, rudert aber gleich wieder ein bisschen zurück. Den Prunk und Protz der Premium-Marken will er nämlich nicht übernommen haben: „Die Macht dieses Autos ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – der Touareg muss nichts erzwingen.“

Dass sich der Touareg auch künftig eher auf Augenhöhe mit Mercedes GLE und BMW X5 statt Ford Edge und Hyundai Santa Fe sieht, zeigt auch die Auswahl der Motoren. Denn schnöde Vierzylinder wird es vorerst nicht geben. Los geht es stattdessen im Sommer mit einem soliden V6 TDI, der aus drei Litern Hubraum 286 PS und souveräne 600 Nm schöpft und den Touareg trotzdem zum sparsamsten Auto seiner Klasse machen will. Später im Jahr folgt der gleiche Motor mit 231 PS und für die wenigen Kunden aus der Otto-Fraktion bereitet VW einen V6-Benziner mit drei Litern Hubraum und 340 PS vor. Nächstes Jahr krönen die Niedersachsen die Modellpalette mit dem V8-Diesel aus den vornehmen Schwestermodellen Audi Q7 und Bentley Bentayga, der bei 4,0 Litern Hubraum auf 421 PS und 900 Nm kommen wird. Und je nach politischer Großwetterlage wird es dann auch bei uns den zunächst nur für China geplanten Plug-In-Hybriden geben – wahlweise mit vier oder sechs Zylinder-Benziner und immer mit mindestens 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Obwohl der Touareg noch einmal zugelegt hat, acht Zentimeter in die Länge und vier in die breite geht und sich nun auf 4,88 Meter streckt, fühlt er sich handlich an als früher und lässt sich leichtfüßiger bewegen. „Nicht umsonst haben wir beim Generationswechsel rund 100 Kilo abgespeckt“, freut sich Jung. Weitere zwei Zentner gefühlte Leichtigkeit bringt die Hinterachslenkung, die virtuell den Radstand verkürzt und real den Wendekreis verkleinert. Doch VW hat – und auch das hat mit der gedanklichen Nähe zum Phaeton zu tun – der Versuchung widerstanden, den Touareg deshalb zu einem sportlichen SUV zu machen. Komfort und Gelassenheit standen ganz oben auf der Liste, sagt Jung und verweist dafür zum Beispiel auch auf die optionale Luftfeder und den Wankausgleich, mit denen der Riese gar vollends zur Ruhe selbst wird: „Knüppelarte SUV gibt es genug, wir wollen die Limousine unter den Geländewagen bauen. “ Der Phaeton mag zwar eingestellt sein. Doch vergessen ist er offenbar noch lange nicht.


Sportabzeichen: Als GSi macht Opel den Corsa fit für die Bundesjugendspiele

2018 Opel Corsa GSi

2018 Opel Corsa GSi

Der Corsa ist zwar erst seit gut drei Jahren im Handel, doch so richtig schwungvoll läuft der Verkauf gerade nicht. Deshalb macht Opel jetzt wieder ein bisschen Wind um den Polo-Konkurrenten und pappt dem Dreitürer ein Sportabzeichen ans Blech: Genau wie in diesen Tagen den Insignia gibt es den Kleinwagen nach den Sommerferien deshalb auch als GSi.

Zwar wird sich der GSi wohl mit dem 150 PS-Benziner aus der Serie begnügen müssen, weil es nur für den OPC eine 207 PS starke Extrawurst aus dem Opel Performace Center gibt. Doch gemessen an den normalen Corsas wird der ausschließlich als Dreitürer lieferbare GSi damit trotzdem zu einem jungen Wilden – nicht umsonst bekommt einen markantem Wabengrill und einen dicken Spoiler über dem Heckdeckel. Dazu gibt es ein entsprechendes Interieur mit stärker konturierten Recaro-Sitzen, Alupedalen sowie Leder an Lenkrad und Schaltknauf und vor allem ein neues Sportfahrwerk, das genau wie beim Insignia GSI auf der Nordschleife abgestimmt wurde.

2018 Opel Corsa GSi

2018 Opel Corsa GSi

Natürlich ist der GSi ohne eigenen Motor nur ein besseres Sondermodell und eine Fingerübung aus dem Marketing. Doch so ganz wirkungslos ist das Training für die Bundesjugendspiele trotzdem nicht, versprechen die Hessen: „Man muss nur einmal mit den richtigen Leuten über die Nordschleife fahren, dann merkt man, was für Talente in dem kleinen Sportler stecken.“ 


Auf der grünen Welle durch London: So bekommt das berühmte Black Cab eine weiße Weste

Es ist eine Ikone und gehört zum Stadtbild von London wie Big Ben, die Tower Bridge oder der Buckingham Pallace. Und genau wie diese Bauwerke von innen über die Jahrhunderte immer wieder modernisiert worden sind, zollt jetzt auch das legendäre London Taxi der neuen Zeit Tribut. Denn um die verschärften Emissionsvorgaben der britischen Hauptstadt zu erfüllen und den Lärmpegel wenigstens ein bisschen zu senken, reitet das Black Cab künftig auf der grünen Welle und surrt elektrisch durch die Stadt.

Treibende Kraft für diese Entwicklung ist die London Electric Vehicle Company, die aus dem Anfang des Jahrzehnts dem in die Pleite gerutschten Beinahe-Monopolisten LTI hervorgegangen ist. Mit dem Geld des chinesischen Mutterkonzerns Geely und dem Knowhow der schwedischen Schwestermarke Volvo sind die Briten die ersten, die eine Lösung für die verschärften Auflagen anbieten, mit denen London sein Luftproblem in den Griff bekommen will. „Denn seit dem 1. Januar dürfen dort nur noch Taxen zugelassen werden, die auch emissionsfrei fahren können“, sagt Firmenchef Chris Gubbey.

Eines dieser Taxen steht jetzt vor mir und statt in den Fond klettere ich vor der Plexiglas-Scheibe hinter das Lenkrad und starte ich meine Schicht. Mit dem im Rückspiegel rolle ich „The Mall“ hinunter und freue mich daran, dass sie von Volvo neben dem kleinen Schaltknauf auch das aufrechte Navigationssystem übernommen haben. Denn normalerweise müssen Cabbies drei Jahre die Schulbank drücken, bis sie sich in London auskennen. So allerdings kann ich mich auf die Straße konzentrieren und find schnell Gefallen am E-Motor, der nicht nur leise ist, sondern eben auch spurtstark. Klar geht der 110 kW-Maschine auf der M1 schnell die Puste aus und mit maximal 130 km/h muss man einem Deutschen erst recht nicht kommen. Aber hier im Stopp-And-Go-Verkehr am Themse-Ufer, an all den roten Ampeln und zwischen den riesigen roten Doppeldeckern ist der schwarze Riese ungeheuer flink. Kombiniert mit dem winzigen Wendekreis von gerade einmal 8,50 Metern (Zum Vergleich: Der fast zwei Meter kürzere Smart Forfour braucht 15 Zentimeter mehr) und dem – nun ja – etwas laxeren Umgang mit den Verkehrsregeln, den man sic als Taxifahrer erlauben kann, wird die Rushhour so zum Rummelplatz und ich finde so langsam Gefallen an der Zeitreise mit dem rustikalen Riesen. Zumindest bis irgendwann ein lautes Brummen die Stille zerreißt und sich plötzlich ein Motor zu Wort meldet. Denn anderes als Tesla & Co fährt das London Cab nicht nur mit dem Strom aus einem Akku. Sondern um die Kosten im Griff zu halten, die Ladezeiten zu verkürzen und den Aktionsradius nicht zu limitieren, fährt er wie früher der Opel Ampera und jetzt nur noch der BMW i3 mit einem Range Extender. Ein 1,5 Liter großer Dreizylinder aus dem Volvo-Regal rödelt dann unter der Haube, treibt aber nicht die Räder, sondern nur einen Generator an und erzeugt so den Strom für eine ganze Schicht: 130 Kilometer mit dem Akku und noch einmal 500 Kilometer mit dem Strom aus 38 Litern Sprit: So kommt man selbst dann über den Tag, wenn die Schicht mal wieder zwölf Stunden dauert.

Der neue Antrieb hebt das Taxi aber nicht nur über die strengeren Zulassungshürden und entlastet die Umwelt, sagt Gubbey. Sondern es fährt auch billiger. Zwar verlangt die LEVC für das Erstlingsmodell TX nach Abzug der staatlichen Förderung noch immer 55 599 Pfund und damit rund ein Viertel mehr als für das im Sommer eingestellte TX4 mit Dieselmotor. Doch weil Strom billiger ist als Sprit, weil die Rekuperation die Lebensdauer der Bremsen verlängert und weil ein Elektroantrieb weniger Wartung braucht als ein Verbrenner, sparen die Taxler pro Woche im Schnitt 100 Pfund, rechnet Chefentwickler Ian Collins vor.

Während Firmenchef Gubbey den Fahrern mit dem neuen Antrieb mehr Einnahmen verspricht, sollen die Fahrgäste vor allem vom neuen Aufbau profitieren. Denn auch wenn das London Cab auf den ersten Blick so aussieht wie seit über 30 Jahren, ist es außen ein bisschen und innen deutlich größer geworden. Und vor allem komfortabler. Schon seit je her geräumiger als die übliche Mercedes E-Klasse in Deutschland oder der selige Ford Crown Victoria in New York, bietet es jetzt mehr Platz als eine Stretch-Limousine. Für die Beine, weil der Radstand auf imposante 2,99 Meter gestreckt wurde. Und für den Kopf, weil das London Cab 1,89 Meter hoch ist. Zu zweit reist man im Black Cab von morgen auf diese Weise komfortabler als im Erste-Klasse-Abteil der Bahn. Und wenn es sein muss, können sogar sechs Passagiere gemeinsam zum Abenteuer ins Londoner Nachtleben starten – drei hinten auf der großen Bank und nochmal drei auf leidlich bequemen Klappsitzen, die mit dem Rücken zur Trennwand montiert sind.

Dazu gibt es viele pfiffigen Details wie ein Panorama-Dach, USB- und 220 Volt-Steckdosen, LED-Fluter an den Decken, die glasklare Wechselsprechanlage, kostenloses WLAN und eine Rollstuhlrampe, die man aus dem Wagenboden ziehen kann: „Unser Taxi ist die automobile Entsprechung zum Schweizer Taschenmesser – für alles gerüstet“, prahlt Collins. Der Clou sind aber die entgegen der Fahrrichtung angeschlagenen Türen, die man sonst nur vom Phantom kennt; „Das macht das neue Taxi für London zum Rolls-Royce des kleinen Mannes.“

Electric Taxi September 6th 2017  Photos -  Jed Leicester  07967 091226

Electric Taxi
September 6th 2017
Photos –
Jed Leicester
07967 091226

Während in der Hauptstadt bereits die Auslieferung begonnen hat, fahren sie zwei Stunden weiter im Norden die Produktion hoch. Denn es geht Gubbey lange nicht allein um die paar tausend Taxen pro Jahr, die in London verkauft werden. Sondern die Briten haben für das London Taxi weit mehr als ihre Hauptstadt im Sinn – nicht umsonst hat die Fabrik eine Jahreskapazität von 20 000 Fahrzeugen, während in ganz London nur 25 000 Taxen unterwegs sind, die bei einer Haltbarkeit von 15 Jahren nur sehr spärlich ausgetauscht werden. Das politische London mag sich zwar gerade aus Europa zurückziehen. Doch das Taxi fährt in die Gegenrichtung und will künftig auch das Festland erobern, sagt Gubbey. „Wer die Londoner Regeln schafft, der ist auch für den Rest der Welt gerüstet.“


Mit dem zweiten fährt man besser: So wird der neue Cayenne auch ohne Diesel zum sparsamen Sportler

Stefan Fegg steht unter Strom. Denn als Projektleiter für den Porsche Cayenne hat er in den letzten Monaten mehr Strippen gezogen als die meisten seiner Kollegen. Schließlich bringt er gerade die Entwicklung des Plug-In-Hybriden zum Abschluss, mit dem der Geländewagen ein halbes Jahr nach seiner Premiere jetzt zum sparsamen Sportler werden und zugleich die leidige Frage nach dem Diesel übergehen soll.

Dabei starten die Schwaben genau wie vor Jahresfrist beim Panamera zunächst mit einem Paket aus dem 340 PS starken V6-Benziner, einer auf 100 kW erstarkten E-Maschine und einem 14 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der im besten Fall in gut zwei Stunden aufgeladen ist und damit für knapp 50 Kilometer reichen soll. War die erste Generation der Plug-In-Porsche noch weitgehend auf die Effizienz ausgelegt, legen die Schwaben bei der neuen Auflage auch wieder ein bisschen mehr Wert auf Emotionen: „Wir wollen schließlich immer das sportlichste Angebot im Segment machen“, sagt Fegg: „Egal ob bei den Verbrennern oder bei den Hybriden.“

Dafür hat Porsche genau wie beim Panamera die Regel-Strategie umgestellt. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an.

Das macht sich bei der ersten Testfahrt mit dem nahezu produktionsreifen Prototypen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man auch nicht. Nicht auf der geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Doch dieser dynamische Eindruck ist nicht nur subjektiv, sondern auch messbar: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Feeg und deutet damit einen Sprintwert von rund 5,2 Sekunden und ein Spitzentempo jenseits von 260 km/h an. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die knapp drei Liter aus dem Zyklus natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/ schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Zwar macht sich Feeg große Hoffnungen für die Hybriden, zumal er das E-Paket auch mit einem V8 oder für Sparer mit einem Vierzylinder kombinieren könnte. Und er schielt neidisch auf den Panamera, wo die Kunden die Konstrukteure mit einer Bestellquote von 60 Prozent überrascht haben. Doch ganz so weit wird es bei einem SUV wohl noch nicht kommen, räumt Feeg und weiß, dass er sich um ein kritisches Thema deshalb nicht drücken kann. „So gut unsere Hybriden sind, werden wir um einen Diesel nicht herum kommen“; sagt der Projektleiter. „Wir können noch nicht sagen, wann er kommt und was für ein Motor es sein wird. Aber nach aktuellem Stand wird es unser SUV auch wieder mit einem Selbstzünder geben.“


Power-Party auf dem Ponyhof: So hält Ford den Mustang auf Trab

2018 Ford Mustang GT

2018 Ford Mustang GT

Es hat zwar ein bisschen länger gedauert. Doch seit Ford den Mustang nach 50 Jahren Wartezeit offiziell in Europa anbietet, galoppieren die Verkaufszahlen den Erwartungen davon – schon über 30 000 Exemplare des Pony-Cars haben die Amerikaner in den letzten zwei Jahren diesseits des Atlantiks verkauft und sich damit bei den Sportwagenzulassungen weit nach vorne gearbeitet. Damit die Party auf dem Ponyhof weitergeht, bringen sie das Muscle Car jetzt zur Hälfte der Laufzeit noch einmal auf Trab und spendieren Coupé und Cabrio nicht nur ein frisches Design und ein paar neue Extras. Sondern es gibt auch ein substantielles Upgrade für Antrieb und Fahrwerk. Dass der Mustang dabei auch ein wenig teurer wird, tut seinem Reiz keinen Abbruch. Denn mit Preisen zwischen 39 000 Euro für das Coupé mit vier und 50 500 Euro für das Cabrio mit acht Zylindern ist und bleibt er das Schnäppchen unter den Sportwagen.

Besonders profitiert dabei der V8-Motor im GT. Denn während die Ingenieure beim 2,3 Liter großen Ecoboost-Triebwerk mit seinen 291 PS nur den Drehmomentverkauf etwas fülliger gestalten, kitzeln sie aus dem 5,0-Liter-Aggregat noch einmal fast zehn Prozent mehr Leistung: 450 PS und 529 Nm stehen deshalb jetzt im Fahrzeugschein. Fast noch wichtiger als die zusätzlichen Pferdestärken sind aber die zusätzlichen Gänge. Denn als erster seiner Art wird der Mustang jetzt mit einer Zehnstufen-Automatik angeboten. Die soll zwar vor allem den Verbrauch senken, arbeitet aber so gut, dass auch das Vergnügen größer wird. Beim Kickdown verhilft sie dem GT zu einer Beschleunigung von 4,3 Sekunden und macht ihn zum bislang schnellsten Sprinter in der GT-Geschichte. Und auf der Landstraße weiß sie genau, wann und wie sie auch mal einen Gang überspringen muss, damit man schneller in die Kurven hinein und besser wieder herauskommt. Dass einem dafür der wunderbare Schaltknauf mit dem einzigartigen Billard-Kugel-Gefühl fehlt, das kann man da gut verschmerzen – selbst wenn das ein Grund dafür ist, dass sogar im Automatikland Amerika 60 Prozent der Kunden den Handschalter kaufen.

Und das neue Getriebe ist nicht die einzige Hightech-Option. Sondern zum ersten Mal bietet Ford den Mustang auch mit einem adaptiven MagneRide-Fahrwerk an, das sich bis zu 1 000 Mal pro Sekunde den Gegebenheiten anpasst. Zusammen mit dem aerodynamischen Feinschliff für die Front und dem deshalb geringeren Auftrieb am Bug ergibt das ein Fahrverhalten, wie man es dem Mustang kaum zugetraut hätte. So präzise wie ein C 43 AMG oder ein M4 mag der GT damit zwar noch immer nicht fahren. Doch fühlt man sich am Steuer des Musclecars jetzt auch bei hohem Tempo und herausfordernder Strecke sicherer denn je. Und was ihm zu den deutschen Konkurrenten an Präzision und Perfektion fehlen mag, das macht er mit Lust und Leidenschaft wieder wett.

Und mit ein paar Gimmicks, für die sich die Entwickler in Garching oder Affalterbach viel zu schade wären – einen Startknopf zum Beispiel, der mit derselben Frequenz pulsiert wie das Herz eines ruhigen Ponys schlägt. Oder einer Schallklappe im Auspuff, die der Fahrer selbst programmieren und so zum Beispiel zu bestimmten Uhrzeiten zugunsten des nachbarschaftlichen Friedens automatisch in den Flüstermodus wechseln kann.

Ein cooles Design, ein leidenschaftliches Fahrverhalten, ein paar witzige Details und ein heißer Preis – damit sollte die Party auf dem Ponyhof munter weitergehen. Doch einen Trumpf hat Ford noch im Stall stehen: Später im Jahr bringen die Amerikaner auch das Sondermodell „Bullit“ über den Atlantik. Genau wie Hollywood-Legende Steve McQueen, der den Mustang mit einer atemberaubenden Verfolgungsjagd im gleichnamigen Film berühmt gemacht hat, wird der heiße Hengst aus Detroit dann gar vollends zum King of Cool.


Klasse für die Masse: Im Genf geht diesmal Volumen vor Visionen

Porsche Mission E-Cross Turismo

Porsche Mission E-Cross Turismo

Visionäre Studien, exklusive Supersportwagen und luxuriöse Limousinen – in den letzten Jahren war der Genfer Salon so etwas wie ein PS-Paradies, in dem es keine schlechten Stimmung und deshalb auch kaum vernünftige Autos gab. Für Bescheidenheit ist auch in diesem Jahr kein Platz. Dafür sind die Zahlen trotz des Dieselskandals zu gut und die Auftragsbücher zu voll und die Prognosen zu optimistisch. Doch wenn sich die Motorwelt jetzt am Lac Leman zum Frühlingsgipfel trifft, geht es in diesem Jahr vor allem um Modelle für die Masse, die allerdings mehr Klasse haben denn je – und zwar in allen Klassen.

Lexus UX

Lexus UX

Denn egal ob es nun die neue Mercedes A-Klasse ist mit ihrem spektakulären Infotainmenz, der Peugeot 508 mit seinem atemberaubenden Design oder der Audi A6 mit seinem knopflosen Bediensystem und seinen 48-Volt-Motoren – selten waren Volumenmodelle so innovativ und auffällig wie in diesem Jahr. Und das geht in der zweiten Reihe munter weiter: Kia Ceed, Volvo V60, der kleine Lexus-Geländewagen UX, ja selbst aus dem Toyota Auris ist ein ansehnliches Auto geworden, das obendrein noch eine Botschaft trägt: Es gibt weder bei diesem noch bei jedem anderen neuen Toyota künftig noch einen Diesel und stattdessen mehr Auswahl bei den Hybriden. Dazu Geländewagen wie der BMW X4, der Hyundai Santa Fe oder der Honda CR-V, Familienkutschen wie Citroen Berlingo und Peugeot Rifter – fertig ein PS-Puzzle, das bunter und vielfältiger ist als in den Jahren zuvor. Und natürlich dürfen dabei auch ein paar Elektroautos nicht fehlen: Ein leistungsstärkerer Renault Zoe zum Beispiel, die Hyundai-Doppespitze aus dem elektriscen Kona und dem Nexo mit Brennstoffzelle und allen voran der Jaguar i-Pace für knapp 500 Kilometer luxuriöser Elektromobilität, mit dem die alte PS-Welt jetzt die Jagd auf Tesla eröffnet.

BMW M8

BMW M8

Zwar beweisen die Hersteller in diesem Jahr ungewöhnlich viel Bodenhaftung, doch so ganz ohne Träume geht es dann doch nicht. Und auch dieses Bestreben ist klassenübergreifend – vom 300 PS starken Ateca, mit dem Seat Cupra zur eigenen Marke adelt, über die serienreife Gran Coupé-Studie des BMW M8 und den viertürigen AMG GT mit bis zu 639 PS bis hin zu Straßenzugelassenen Rennwagen wie dem Ferrari 488 Pista oder dem McLaren Senna – beide immerhin das schnellste, stärkste und schärfste, was die jeweiligen Hersteller in diesem Segment bislang von der Leine gelassen haben. Und wem der Sinn eher nach Eleganz als nach Eile steht, dem baut Land Rover in einer Kleinserie von 999 Exemplaren von Hand ein Coupé des Range Rovers.

Audi A6

Audi A6

Bei aller Bodenhaftung dürfen natürlich auch ein paar Visionen sein. Wobei Autos wie der BMW M8 nur noch pro Forma als Studien geführt werden und Porsche-Designchef Michael Mauer selbst den Cross Turismo als nächste Spielart des Mission E nicht ausschließt – zumal die Kreuzung aus SUV und Sportwagen perfekt in die Zeit passt und mit 600 PS und über 500 Kilometern Reichweite die elegante Antwort auf das unförmige Modell X wäre.

Mercedes AMG GT 4-Türer

Mercedes AMG GT 4-Türer

Den einzigen prominenten Gegenbeweis führt ausgerechnet VW mit dem ID Vizzion. Denn die Studie für den Phaeton von Übermorgen hat nicht nur einen Akku-Antrieb, sondern verzichtet als erster VW überhaupt auf Lenkrad und Pedale und fährt stattdessen mit einem digitalen Chauffeur. Doc während zum Beispiel das riesige Renault-Robotaxi nur eine Fingerübung ist, ist der ID Vision nicht ganz ohne Hintersinn und Realitätsbezug gebaut. Denn als vierte Spielart der ID Familie ist eine große Limousine bereits fest eingeplant. Nur die Sache mit dem Autopiloten wird wohl noch ein wenig warten müssen.