Lust statt Langeweile: Mit dem neuen X4 stempelt BMW die SUV in der Kompaktklasse zu Spießern

The new BMW X4 xDrive M40d

The new BMW X4 xDrive M40d

BMW treibt das Spiel mit der Provokation im Boomsegment der SUV weiter auf die Spitze. Nachdem die Bayern gerade den X2 als Agent Provocateur in der Kompaktklasse vom Stapel gelassen haben, bereiten sie nun den Start des nächsten X4 vor. Sportlicher und präsenter gezeichnet als bisher, stempelt er nicht nur Konkurrenten wie den Mercedes GLC oder den Audi Q5 zu Spießern, sondern macht auch einmal mehr deutlich, was für langweiliges Auto der X3 in seiner jüngsten Auflage geworden ist.

Zwar nutzt er natürlich die Technik des braven Bruders, doch für einen Aufpreis von geschätzten 3 000 Euro gibt es das um Längen attraktivere Auto. Nicht umsonst geht der X4 um acht Zentimeter in die Länge, wird vier Zentimeter breiter, bekommt fast sechs Zentimeter mehr Radstand und duckt sich obendrein noch ein etwas flacher in den Wind. Obwohl er sportlicher aussieht und besser fahren soll denn je, haben die Bayern aber den Sinn fürs Praktische nicht verloren. So rühmen sie die gegenüber dem Vorgänger deutlich verbesserten Platzverhältnisse und locken die Lademeister mit einem ausgeklügelten Kofferraum zur Lifestyle-Fraktion: Schließlich bietet der X4 nicht nur stolze 525 Liter Fassungsvermögen und eine dreigeteilte Rückbank mit Hebelzügen aus dem Kofferraum, sondern kommt serienmäßig mit einer automatischen Heckklappe sowie einem Staufach im Unterboden, das auch eine spezielle Aufnahme für die Gepäckraumabdeckung bietet. Das fehlt bisweilen sogar bei ausgemachten Praktikern.

The new BMW X4 xDrive M40d

The new BMW X4 xDrive M40d

Während hinten die Koffer verschwinden, nutzt BMW den Platz vorn unter der Haube für ein paar ausgemachte Kraftpakete. So startet der X4 mit gleich drei Benzinern und vier Dieseln, die alle in einer M-Performance-Variante gipfeln. Stärkstes Triebwerk in der Otto-Fraktion ist deshalb ein drei Liter großer Reihensechser im M40i, der auf immerhin 360 PS und 500 Nm kommt. Und im X4 M40d röhrt ein drei Liter großer Sechszylinder mit 326 PS und 680 Nm durch die obligatorischen Doppel-Endrohre. Damit schafft der schnellste X4 den Sprint von 0 auf 100 in 4,8 Sekunden und während die M-Versionen mühelos 250 schaffen, stehen für den Rest Spitzenwerte von 213 bis 240 km/h im Protokoll. An der Tankstelle zeigen sich allerdings deutliche Unterschiede: Bei den Benzinern, für die das Spektrum beim 184 PS starken Vierzylindern im X4 20i beginnt, spannt sich der Bogen von 7,1 bis 9,2 Litern. Und bei den Dieseln vom 190 PS starken X4 20d mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder aufwärts, stehen 5,4 bis 6,6 Liter im Datenblatt.

The new BMW X4 xDrive M40d

The new BMW X4 xDrive M40d

Genau wie die Motoren kennt man auch Ambiente und Ausstattung vom X3: Der X4 hat deshalb ein digitales Cockpit auf Wunsch mit Touchscreen und Gestensteuerung sowie der Option auf ein riesiges Head-Up-Display, er ist voll vernetzt und mit so vielen Sensoren ausgestattet, dass er nahezu autonom über die Autobahn fahren kann. Und weil es offenbar gerade Mode ist, gibt es auch für ihn eine Ambientebeleuchtung mit Lichteppich im Eingang sowie eine Duftorgel im Handschuhfach.

Mit X2 und X4 hat BMW zwar schon zwei heiße Eisen im lodernden SUV-Feuer, doch wollen es die Schwaben dabei nicht belassen. Sondern um den Trio komplett zu machen, gibt es bald auch noch ein Facelift für den X6, mit dem die ganze Coupé-Geschichte auf der Buckelpiste schließlich einmal begonnen hat.


Powerplay zur Premiere: Als G63 bekommt die neue G-Klasse in Genf ihr Sportabzeichen

Mercedes-AMG G 63 2018

Mercedes-AMG G 63

In keiner Baureihe ist der AMG-Anteil den Scheichs und Oligarchen sei dank so hoch wie in der G-Klasse. Deshalb lässt sich die sportliche Mercedes-Schwester auch nicht lange bitten und macht schon wenige Wochen nach der Weltpremiere des neuen Vierkants die Muskeln dick. Noch bevor die komplett überarbeitete G-Klasse im Frühjahr auf den Markt kommt, bekommt sie dafür im März in Genf ihr Sportabzeichen und fährt als G63 ins Rampenlicht.

Zwar müssen die Kunden dann Abschied nehmen vom lieb gewordenen 5,5-Liter-V8, der damit gar vollends auf Altenteil fährt. Doch versüßen die Scharfmacher den Trennungsschmerz mit der Aussicht auf den BiTurbo aus dem AMG GT. Der hat zwar nur noch vier Liter Hubraum, kommt aber mit seinen beiden Ladern auf 585 PS und wichtiger noch auf bis zu 850 Nm, mit denen er den Zweitonner gehörig in Fahrt bringt: Von 0 auf 100 dauert es nur 4,5 Sekunden und 220 km/h fühlen sich in einer G-Klasse an wie Schallgeschwindigkeit in einem GT. Und dabei muss es nicht einmal bleiben. Sondern wer das Driver’s Package mit bestellt, der kann die Grenzen der Physik sogar bis 240 Sachen ausloten.

Mercedes-AMG G 63 2018

Mercedes-AMG G 63

Damit der G diese Geschwindigkeiten mit dem gewohnten Gleichmut nimmt, gibt es neben dem hecklastig ausgelegten Allrad und einer schnelleren 9-Gang-Automatik unter anderem eine direktere Lenkung, ein strammeres Fahrwerk sowie extrabreite 22-Zöller. Und natürlich eine solide Basis. Nicht umsonst hat AMG maßgeblich auch das Fahrwerk für das Grundmodell entwickelt.

Wie immer bei den Scharfmachern aus Affalterbach geht es freilich nicht nur um das Sein, sondern auch um den schönen Schein. Und selbst wenn die in Stein gemeißelte und in Blech gefasste Form des G-Modells den Designern nicht viel Spielraum lässt, haben sie auch bei der Optik ein bisschen nachgelegt. Nicht umsonst gibt es nun eine Art Panamericana-Grill mit markanten Längsstreben, die doppelflutigen Chromstummel für die Endrohre und ein bisschen mehr Zierrat am nackten Blech.

Mercedes-AMG G 63 2018

Mercedes-AMG G 63 2018

Zwar klettert der Preis mit dem 63er schon weit ins Sechsstellige und Leistung hat das G-Modell damit nun wirklich mehr als genug. Doch weil gerade beim G genug eben nie genug ist, wird es dabei womöglich nicht bleiben. Sondern wenn die Scheichs und Oligarchen nur laut genug fragen, lässt sich AMG sicher nicht lange bitten und legt auch wieder einen G65 auf.


Bonvivant aus Bayern: Mit dem A7 findet Audi zurück zu Lust und Leidenschaft

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen – nach diesem Motto schickt Audi dem neuen A8 jetzt die zweite Generation des A7 hinterher. Während das Flaggschiff die distinguierte Luxuslimousine mit Hightech-Anspruch gibt, will der mindestens 66 500 Euro teure Sportbach ab März einmal mehr zum Beau unter den Business-Modellen werden und die Blicke vor allem mit seinem Design fangen. Nicht umsonst spricht der oberste Stilführer Marc Lichte seit der A8-Premiere gerne von Aufbruchstimmung, die er mit der neuen Coupé-Limousine jetzt etwas weiter in die Breite tragen will. Schließlich ist der Sportback über 20 000 Euro günstiger als das Topmodell und wird sich entsprechend öfter verkaufen.

Nachdem es den Kunden zuletzt an der nötigen Differenzierung der einzelnen Modelle gemangelt hat, sollen die Baureihen nun endlich eigenständiger werden – und der A7 ist dafür in Lichtes Augen ein gutes Beispiel: Der Grill breiter als je zuvor und näher an der Straße, die Scheinwerfer schmaler und der Blick strenger. So kann man den A7 jetzt auch im Rückspiegel von allen anderen Audi-Modellen unterschieden. Für die Silhouette und das Heck des nun 4,97 Meter langen Luxusliners gilt das ohnehin. Denn das Coupedach über den rahmenlosen Seitenscheiben ist genauso unverwechselbar wie das Yachtheck, durch das sich unter dem ausfahrbaren Spoiler nun eine rote LED-Lanze für das Rücklicht zieht.

Eigenständiger denn je – für das Design des Sportback mag das stimmen. Bei der Technik dagegen bedient er sich der Errungenschaften des A8. Wie das Flaggschiff nutzt er die aktuellste Evolutionsstufe des Modularen Längsbaukastens, er kommt wahlweise mit einem adaptiven Stahlfahrwerk oder eine Luftfederung, es gibt ihn mit serienmäßig mit Allradantrieb und optional mit Allradlenkung und er startet mit den gleichen Motoren: Einem drei Liter großen V6, der als Benziner im A7 55 TFSI auf 340 PS und 500 Nm kommt, in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und danach mühelos weiter bis 250 Sachen sprintet, und der als Diesel im 50 TDI mit 286 PS und 620 Nm aufwartet. Das reicht für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ebenfalls für 250 Sachen.

Genau wie im A8 sind die Motoren mit einem neuen Riemenstarter und 48Volt-Technik kombiniert und dürfen sich deshalb Mildhybrid nennen. Damit kann der A7 zwar keinen Meter elektrisch fahren. Aber er segelt weiter, hat längere Start-Stopp-Phasen, wirft die Motoren komfortabler wieder an und rekuperiert besser. Das erhöht den Komfort und spart im Alltag zugleich bis zu 0,7 Liter, so dass die Motoren mit 6,8 und 5,5 Litern auf der Liste stehen.

Trotzdem fühlt sich der A7 beim Fahren ganz anders an: Wo der A8 buchstäblich abgehoben ist und seine Insassen ein wenig der Welt entrückt, ist man der Fahrbahn im A7 viel stärker verbunden. Man sitzt tiefer, greift engagierter ins Lenkrad und will möglichst wenig wissen von den bis zu 39 Assistenzsystemen, die dem Fahrer die Arbeit nahezu vollständig abnehmen. Klar, bei Termindruck im Alltag auf der Autobahn oder in der Rushhour in der Stadt ist der A7 eine Businesslimousine wie jede andere auch – egal wie lässig sich das Heck abschwingt. Doch wer sich eine Auszeit gönnt und einen Umweg macht, der entdeckt mit dem A7 – der Progressivlenkung vorne und der aktiv lenkenden Achse hinten sei dank – mit jedem Kilometer auf einer kurvigen Land- oder Küstenstraße das Fahren wieder als Selbstzweck, so handlich und agil surft der Sportback über die Straße. Zum ersten mal seit langem bei einem Audi diesseits der RS-Sportmodelle und des R8 ist der Weg wieder das Ziel und nicht die Adresse im Navigationssystem.

Dabei hat es selten so viel Spaß gemacht, die Navigation zu programmieren. Schließlich übernimmt der A7 im großen und ganzen das spektakuläre Cockpit des A8. Auch in der Klasse darunter verschwinden damit fast alle Schalter und machen Platz für Sensorfelder etwa für das Licht und vor allem für zwei große Touchscreens über dem Mitteltunnel. Die gibt es bei der Konkurrenz zwar auch. Doch bei Audi bieten sie dank eines feinen Klicks und einer zarten Vibration einen kleinen Nervenkitzel, der die Bedienung zu einem sinnlichen Spektakel macht und obendrein die Treffsicherheit erhöht. Und dass hinter dem Lenkrad ein noch höher aufgelöstes Digitaldisplay steckt, sollte sich mittlerweile von selbst verstehen.

Zwar rühmt sich der A7 einer gewissen Nähe zum A8 und es gibt tatsächlich viele Gemeinsamkeiten. Doch merkt man zugleich sehr deutlich, dass die Bayern irgendwie den Preis drücken mussten. Dass man deshalb auf Finessen wie das aktive Fahrwerk mit 48-Volttechnik, die verspielten Automatik-Blenden vor den Klimaausströmern oder die Leseleuchten mit Matrix-LED-Technik verzichten muss, wird niemanden ernsthaft stören. Aber Stoffsitze und analoge Instrumente für die Grundausstattung passen nicht ganz zum noblen Anspruch, den Audi für das „Sportliche Gesicht in der Luxusklasse“ proklamiert.

Auch die Platzverhältnisse sind natürlich nicht mit dem Flaggschiff zu vergleichen. Zwar ist der A7 etwas geräumiger als der neue Mercedes CLS oder das Sechser Gran Coupé von BMW. Doch selbst wenn Audi unter dem flacheren Dach mehr Kopffreiheit geschaffen und den Knieraum vergrößert hat, sitzt man vorne deutlich besser als hinten und muss sich beim Einsteigen auch nicht unter einem niedrigen Türholm hindurch ducken.

Dafür buhlt der A7 mit seinem Fließheck um die Praktiker unter den Schöngeistern. Schließlich reicht die Heckklappe bis ins Dach und der Kofferraum fasst zwischen 535 und 1 390 Litern. Nicht umsonst spricht Projektleiter Stefan Einsle von drei Autos in einem und meint neben dem Komfort der Limousine und der Eleganz eines Coupés auch die Variabilität eines Avant. Kein Wunder also, dass die Bayern dafür etwas kräftiger zur Kasse bitten, wenn sie gleich drei Autos in einem bieten.

Aber wem der A8 zu teuer und der A7 zu lässig ist, für den hat Audi noch einen Trost: Im März zeigen die Herren der Runge auf dem Genfer Salon die nächste Generation des A6. Dann wird aus dem Bonvivant eine bürgerliche Limousine oder ein praktischer Kombi – und der Preis dürfte noch einmal deutlich sinken.


Renner to Remember: Mit dem Senna setzt McLaren seinem berühmtesten Fahrer ein würdiges Denkmal

Die letzten ihrer Art? Sollen die Pessimisten doch munter den Abgesang auf den Supersportwagen anstimmen. Die PS-Franktion sieht das ein bisschen anders – und dreht erst recht noch einmal auf. Denn so, wie Mercedes gerade das Project One lanciert und Aston Martin die Millionen für den Valkyrie einsammelt, so legt jetzt auch McLaren nach und bringt als nächstes Modell der Ultimate Series ein Auto in Stellung, das kaum einen berühmteren Namen tragen könnte: Senna heißt der Tiefflieger, den die Briten selbst als extremstes Straßenauto bezeichnen, das die Firme je gebaut hat – den legendären F1 eingeschlossen.

Seinem berühmten Paten macht der Zweisitzer mit dem radikal reduzierten Cockpit aller Ehre. Nicht nur, weil er so scharf aussieht, dass man an der Straßenzulassung zweifeln möchte. Sondern vor allem, wie auch die Motor- und Fahrleistungen nicht mehr von dieser Welt sind. Denn immerhin kitzeln die Briten aus dem 4,0 Liter großen, längs im Heck montierten V8 mit Hilfe zweiter Turbos irrwitzige 800 PS und 800 Nm – so stark war noch kein anderes Straßenfahrzeug von McLaren davor. Bei einem Gewicht von 1198 Kilo ergibt das ein Leistungsgewicht von 0,67 PS pro Kilo und garantiert eine Beschleunigung, wie man sie selbst in Supersportwagen nur selten erlebt: Von 0 auf 100 in 2,8, von 0 auf 200 in 6,8 und von 0 auf 300 in 17,5 Sekunden haben die Briten ermittelt und das Spitzentempo schon mal auf 340 km/h taxiert. Und weil eine gute Beschleunigung nur die halbe Miete ist, gibt es obendrein auch noch Bremsen mit nahezu ultimativem Biss: Die Verzögerung von 200 auf 0 km/h jedenfalls schafft der Senna in weniger als 100 Metern und die aktive Aerodynamik sorgt dabei mit bis zu 800 Kilo Abtrieb für die nötige Bodenhaftung.

Zwar hat dieses irrwitzige Vergnügen seinen Preis. Doch die Interessenten scheinen sich an den 922 250 Euro nicht zu stören, die McLaren für den Senna verlangt. Denn limitiert auf 500 Autos, von denen jedes in Woking in 300 Stunden Handarbeit montiert wird, war der Renner to Remember bereits ausverkauft, bevor ein künftiger Kunde auch nur ein Modell gesehen hat.


Schräg statt spießig: So macht der neue X2 Schluss mit der Langeweile unter den kleinen SUV

Der Faktor X hat sich bei BMW zu einem Garanten des Erfolges entwickelt. Denn seit die Bayern in jeder Klasse einen Geländewagen anbieten, machen die X-Modelle weit mehr als ein Drittel des Absatzes aus. Doch weil genug nie genug ist und man an einem SUV mehr verdient als an einer Limousine oder einem Kombi, legen sie in diesem Jahr noch einmal nach. Oben erweitern sie die Modellpalette um den feudalen X7 und nach unten füllt der freche X2 die letzte Lücke in der Zahlenreihe. Ab März zu Preisen ab zunächst 39 200 und später dann mit dem vollen Motorenprogramm bereits ab 34 050 Euro erhältlich, soll für frischen Wind in einem Segment sorgen, das mit Autos wie dem Audi Q3, dem Mercedes GLA und vor allem dem BMW X1 mittlerweile ein bisschen brav und bieder geworden ist. Und ganz nebenbei natürlich auch wieder ein bisschen mehr Geld in die Kasse spülen . nicht umsonst ist er 1 800 Euro teurer als ein X1.

Dafür haben die Designer den X1 aber auch komplett neu eingekleidet: Das Dach ist sieben Zentimeter flacher und die Heckscheibe etwas stärker geneigt. Doch viel wichtiger noch ist die neue, sehr viel provokantere Linie, die mit dem X2 ins BMW-Design Einzug hält. Die Niere ist unten erstmals breiter als oben, das glatte Heck mit den stark angeschnittenen Leuchten hat beinahe etwas von Alfa Romeo und die Radläufe sind annährend quadratisch: „Wir eröffnen ein neues Segment und treten dort entsprechend frisch und selbstbewusst auf“, lobt Designchef Josef Kaban die neuen Freiheiten.

Aber der X2 hat nicht nur den Auftritt eines jungen Wilden. Sondern er fühlt sich auch ein bisschen frecher und forscher an und gibt so den ungestümen Teenager im Club der strebsamen Chorknaben. Auch wenn er natürlich die gleiche Technik und dieselbe UKL-Plattform nutzt wie sein braver Bruder X1 und die noch langweiligeren Tourer der Zweier-Reihe, ist er spürbar strammer und sportlicher ausgelegt: Vor allem in den Sportsitzen des M-Pakets fühlt man sich der Fahrbahn deshalb enger verbunden und greift engagierter ins Steuer. Die Lenkung wirkt direkter, das Fahrwerk bügelt den Asphalt nicht ganz so glatt und wo es im X1 mittlerweile meist doch nur noch ums Ankommen geht, wird hier mal wieder der Weg zum Ziel und die Freude am Fahren feiert ein fröhliches Comeback.

Zwar hat der X2 eine völlig neue Niere – doch dahinter arbeiten alte Bekannte: Zunächst ist das der 192 PS starker 2,0-Liter-Benziner für den X2 20i sowie zwei beiden 2,0-Liter-Diesel mit 190 PS im X2 20d und 231 PS im X2 25d. Und weil sich der X2 wie der X1 und der Mini Countryman die Plattform mit den Tourern der Zweier-Reihe teilt, treiben die Motoren eben nicht die Hinter- sondern die Vorderräder an. Es sei denn, man nimmt den 25d, der serienmäßig einen Allrad bekommt, oder man greift noch etwas tiefer in die Tasche. Denn mittelfristig wird es fast alle Motorvarianten auch mit xDrive geben.

Dabei muss man für die maximale Fahrfreude nicht ganz oben einsteigen. Schon der, nun ja, schwächere Diesel hinterlässt einen starken Eindruck – kein Wunder bei 400 Nm. Spätestens mit dem Fahrerlebnisschalter in Sport macht der Motor deshalb mächtig Programm, drückt den X2 in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und schreitet so engagiert aus, dass man die Höchstgeschwindigkeit von fast schon mageren 221 km/h selbst kaum glauben mag. Denn im echten Leben fühlt sich der X2 damit viel schneller an.

Später erweitern die Bayern das Programm um den dreizylinder-Benziner mit 140 PS im X2 18i sowie den X2 18d mit 150 PS.. Damit drücken sie den Preis auf bis zu 34 050 Euro und den Verbrauch im besten Fall auf sozialverträgliche 4,5 Liter. Für den Absatz mag das der richtige Weg sein. Aber fürs Image fehlt jetzt noch was am anderen Ende. Denn wenn eines der kleinen X-Modelle noch ein M-Logo verkraften könnte, dann der X2.

Mit dem Focus auf die Fahrfreude ändern sich auch sonst ein wenig die Prioritäten im X2. Denn anders als im X1 sind Kind und Kegel hier nicht ganz so wichtig: Man sitzt im Fond deshalb ein bisschen knapper und der Kofferraum ist mit seinen 470 bis 1 355 Litern erstens nicht ganz so geräumig, hat zweitens die höhere Ladekante und drittens den kleineren Ausschnitt. Aber ein bisschen Egoismus bei der Fahrzeugwahl kann ja nicht schaden. Und wenn man den X2 nicht mit dem X1 vergleicht, sondern zum Beispiel mit dem fünftürigen Einser, der ein ganz ähnliches Format hat, sieht die Sache plötzlich schon ganz anders aus.

Außerdem kann niemand sagen, er sei nicht gewarnt worden. Sondern man muss nur genau hinschauen, dann weiß man auf Anhieb, wie beim X2 der Hase läuft. Nicht umsonst trägt er als aktuell einziger X das BMW-Logo auch auf der C-Säule. Und das ist spätestens seit dem legendären M1 das ultimative Sportabzeichen.


Der Youngstar wird seriös: Mit der vierten Auflage der A-Klasse wackelt Mercedes sogar am Thron der S-Klasse

Mercedes-Benz A-Klasse Exterieur: Digital white pearl // Mercedes-Benz A-Class  Exterior: Digital white pearl

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Die ersten zwei Generationen der A-Klasse waren noch zum Gähnen langweilig. Doch als die Schwaben die dritte Auflage an den Start gebracht haben, wurde der Rentner-Benz zum Revoluzzer, hat den Altersschnitt der Kunden um zehn Jahre gesenkt und die ganze Marke in den Jungbrunnen getrieben. Wenn jetzt im Frühjahr nach insgesamt 20 Jahren die vierte Auflage des Mini-Mercedes kommt, schlägt das Pendel zwar auf den ersten Blick wieder ein wenig zurück. Denn von außen wird die A-Klasse nicht nur etwas größer, sondern auch seriöser. Aber dafür tobt die Revolution innen um so heftiger: Ein komplett neues Infotainmentsystem umgarnt die Digital Natives der Generation iPhone und lässt selbst die S-Klasse ganz schon alt aussehen.

Das liegt nicht allein daran, dass jetzt auch der Mini-Mercedes den riesigen Bildschirm aus der S-Klasse bekommt, auf dem dank des schnellsten Prozessors der PS-Welt Grafiken laufen, wie man sie selbst auf einem Tablet nur selten zu sehen bekommt. Und es liegt auch nicht daran, dass die Mannschaft von Gorden Wagener noch schönere Themenwelten kreiert hat, die man noch individueller gestalten kann. Und dass es jetzt in der rechten Hälfte endlich einen Touchscreen gibt, war absolut überfällig. Selbst wenn man – wenn schon spät, dann wenigstens richtig – darauf besser zoomen und mit den Fingern durch die Karte wandern kann als bei den meisten anderen Autos.

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Sondern es liegt vor allem an der neuen Sprachsteuerung. Denn so, wie Apple mit Siri arbeitet, Amazon mit Alexa und Google mit seinem Assist, so gibt es künftig auch in der A-Klasse einen Sprachassistenten, mit dem die bisherige Sprachsteuerung in die Steinzeit verbannt wird. Wer das System mit „Hey Mercedes“ aufweckt, der muss keine befehle mehr aufsagen, sondern plaudert munter drauf los – und bekommt immer die passende Antwort. Egal ob er nach dem Wetter in Paris fragt, nach einem Restaurant in Paderborn oder ob er einfach nur die Sitzheizung anschalten oder die Temperatur absenken möchte. Selbst E-Mails oder Kurznachrichten diktiert man mit der virtuellen Sekretärin genauso schnell und gut wie mit Siri & Co.

Natürlich kann man das alles auch weiterhin mit Schaltern erledigen, von denen überraschend viele die digitale Revolution überleben. Und für den Marsch durch die Menüs gibt es neben dem neuen Touchscreen auch die Blackberry-Tasten aus der E-Klasse im Lenkrad und ein neues, riesig großes Touchpad auf dem Mitteltunnel. Doch warum drücken, drehen oder touchen, wenn man auch einfach sagen kann, was man möchte. Und ein bisschen Unterhaltung im Auto kann schließlich auch nicht schaden. Dabei erweist sich Fräulein Mercedes in jeder Hinsicht als besonders weltgewandt. Denn erstens muss man ihr nicht mehr sagen, ob man nach Frankreich oder Italien möchte und vorher irgendwelche Lände auswählen, und zweitens beherrscht das polyglotte Genie schon zum Start 13 Sprachen.

Zwar cruist die A-Klasse mit dem neuen Infotainment besser auf der Datenautobahn als die allermeisten anderen Autos. Doch so ganz hat Mercedes das Fahren in der wirklichen Welt noch nicht vergessen – selbst wenn es auch dafür in der A-Klasse so viele Assistenten geben wird wie in keinem anderen Kompakten und das Einstiegsmodell fast so autonom fährt wie das Flaggschiff.

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Es gibt für die A-Klasse, die weiterhin mit Front- oder Allradantrieb angeboten wird, deshalb auch eine Reihe neuer Motoren – wohl alle mit vier Zylindern und ganz sicher wieder für Benzin und Diesel. Zur Startaufstellung zählen dabei zwei neue Otto-Triebwerke, auf die die Schwaben besonders stolz sind: Ein 1,4-Liter mit Zylinderabschaltung, der im A200 auf 163 PS kommt, sowie ein 2,0 Liter mit 224 PS für den A250. Beide Motoren werden wie bislang nur die Diesel mit einem Partikelfilter gereinigt und sind deshalb dank ihrer neuen Konstruktion und einer zum Beispiel mit beweglichen Kühlerlamellen optimierten Aerodynamik nicht nur besonders sparsam, sondern auch extra sauber. Trotzdem wird es die A-Klasse als eines der ersten EQ-Modelle bald auch mit Elektroantrieb geben, kündigt Mercedes an.

Auf der Datenautobahn schneller als die S-Klasse und mit den Assistenten beinahe genauso schlau – die A-Klasse hat sich viel vom Flaggschiff angeschaut. Das gilt sogar für Komfort und Ambiente. Denn genau wie bei den großen Limousinen gibt es jetzt eine stimmungsvolle LED-Beleuchtung in mehreren Dutzend Farben und zum ersten Mal kann man in der Kompaktklasse der Schwaben Komfortextras wie die klimatisierten Massagesitze bestellen.

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Neuvorstellung Mercedes A-Klasse

Zwar feiert Mercedes die A-Klasse als Schrittmacher für den Aufbruch in eine neue Ära. Doch so ganz alleine muss der Baby-Benz den großen Tanker nicht in die Zukunft schleppen. Sondern wie bisher wird es eine ganze Modellfamilie geben. Und weil die Kompakten an Bedeutung gewinnen, wird die sogar weiterwachsen. Neben dem B-Klasse, dem CLA und dem GLA stehen deshalb auch ein weiterer Geländewagen und eine A-Klasse mit Stufenheck auf dem Plan.


Unter Druck: Mit innovativer Technik und coolem Design will sich Infiniti in der SUV-Schwemme bemerkbar machen

INFINITI QX50

INFINITI QX50

Infini-wer? Auch eine Dekade nach der Premiere in Europa mangelt es der noblen Nissan-Schwester Infiniti noch immer an Erfolg und Reputation. Bei den meisten Premium-Kunden schaut man bei der Frage nach der Marke deshalb in leere Gesichter und wenn man einen der neun Händler sucht, muss man mitunter ziemlich weit fahren. Doch davon wollen sich die Japaner nicht entmutigen lassen. Sondern genau wie Lexus rennen sie tapfer gegen das Bollwerk von Benz & Co an und landen dabei immer mal wieder einen Achtungserfolg. Vielleicht nicht bei den Zulassungszahlen. Aber dafür bei den Innovationen, bei denen sie bisweilen die Nase weit vorn haben. Das ist auch jetzt wieder der Fall, wenn sie den neuen QX50 an den Start bringen. Denn der noble Geländewagen, der zu Schätzpreisen ab etwa 40 000 Euro gegen Mercedes GLC, BMW X3 und Audi Q5 antreten soll, wird vom ersten Benzinmotor angetrieben, der eine variable Verdichtung ermöglicht. Diese so genannte VC-Turbo-Technologie, die seit 20 Jahren bei allen Herstellern erprobt wird und jetzt endlich vor dem Durchbruch steht, soll einerseits die Leistung und die Fahrfreude steigern, andererseits aber den Verbrauch reduzieren, erläutert Motoren-Papst Shinichi Kiga und sieht darin nach der Direkteinspritzung bereits einen neuen Standard.

Obwohl der QX50 ein vergleichsweise großes Auto ist, kommt er deshalb mit einem eher kleinen Motor aus. 2,0 Liter Hubraum und vier Zylinder reichen Kiga, um die gleichen 272 PS zu erreichen, die der 3,5 Liter große V6-Motor im Vorgänger hatte. Und mit 380 Nm schreitet der VC-Turbo sogar noch kräftiger aus. Und während er beim Kickdown besser beschleunigt und im besten Fall in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 kommt, verbraucht er rund ein Drittel weniger als bisher, so dass am Ende irgend etwas um die sechs Liter im Datenblatt stehen sollten.

INFINITI QX50

INFINITI QX50

Den Spagat zwischen Sportlichkeit und Sparsamkeit stehen die Japaner mit einer voll variablen Verdichtung. Die Verdichtung, also der Grad, wie stark das Benzin-Luft-Gemisch im Zylinder komprimiert wird, ist ausschlaggebend für die Effizienz der Verbrennung und für die Leistungsentfaltung. Deshalb sind sportliche Fahrzeuge in der Regel geringer verdichtet als sparsame und alle müssen sie Kompromisse machen, sagt Kiga. Nur er nicht. Denn sein Motor kann zwischen 1:8 für eine sehr gute Leistungsausbeute und 14:1 für eine sehr sparsame Verbrennung hin und her schalten und auch alle Verhältnisse dazwischen abdecken.

Während ein mechanisches Meisterstück aus drei von einem Elektromotor angetriebenen Umlenkstangen anstelle der konventionellen Kolben den Hub im Zylinder um bis zu sechs Zentimeter variiert und so für eine Druckanpassung sorgt, bekommt der Fahrer davon nichts mit. Wäre da nicht das Display im etwas antiquierten Cockpit, hätte er jedenfalls kein Gefühl dafür, wie hoch der Druck im Motor gerade ist.

Stattdessen tritt man einfach aufs Pedal und wundert sich, wie ambitioniert der Vierzylinder die Leistungsanforderung quittiert: Selbst wenn es bei Vollgas nur für 230 km/h reicht und der Sound genau so klingt, wie er erzeugt wird, nämlich künstlich, überzeugt der Motor mit einem Ansprechverhalten und einem Antritt, dass man die Zahl der Zylinder schnell vergisst. Zum neuen Motor gibt es ein ebenfalls neues Getriebe, das dummerweise auf CVT-Technik setzt. Von den Japanern heiß und innig geliebt und im Rest der Welt allenfalls widerwillig geduldet, ist das der perfekte Partner für den VC-T-Motor, weil nur die maximale Einsparung möglich ist. Und weil die Ingeneiure um die Befindlichkeiten der Kundschaft wissen, haben sie den leidigen Gummiband-Effekt auf ein Minimum reduziert und die acht virtuellen Gänge so geschickt gestuft, dass man sich tatsächlich ganz gut damit anfreunden kann. Noch immer kein Vergleich zum Komfort der Neungang-Automatik im GLC und zur Dynamik des Münchner Achtgängers im neuen X3. Aber mit Abstand das beste CVT-Getriebe, das man derzeit haben kann.

INFINITI QX50

INFINITI QX50

Und im Q50 das einzige. Denn mit Blick auf die Effizienz gibt es für Infiniti keine Alternative. Und auch keinen anderen Motor: Es wird deshalb wohl (niemehr) Diesel geben, (vorerst) keinen Hybrid- oder Plug-In und (bis auf weiteres) keine Performance-Version. Das ist nachvollziehbar, wenn man sich mit einer neuen Motorentechnik positionieren will. Aber das ist schwierig, wenn man in einem Segment antritt, wo die anderen eine breite Auswahl vom schmächtigen Vier- bis zum fetten Achtzylinder anbieten und neben Dieseln auch Plug-Ins oder reine Elektroversionen auf dem Zettel haben.

Um den innovativen Antrieb herum haben die Japaner ein Auto gebaut, das zwar vergleichsweise konventionell gestrickt ist, sich aber trotzdem wohltuend von der konkurrenz abhebt. Außen, weil sich Infiniti ein ebenso ausdrucksstarkes wie eigenständiges Design mit sehr natürlichen Formen erlaubt und dafür die Bleche tiefer presst als jeder andere Hersteller. Und innen, weil der QX50 mit seinem konkurrenzlosen Kofferraum und einer um 20 Zentimeter verschiebbaren Rückbank eines der geräumigsten Autos im Segment ist und sich Infiniti bei der Verarbeitung von Lack und Leder mehr Mühe gibt als Mercedes & Co. Um so unverständlicher ist das fast schon antiquierte Cockpit. Denn analoge Instrumente passen nicht mehr in die Zeit und auch zwei große Touchscreens wirken ein wenig angestaubt, wenn sie wie nachträglich in die DIN-Schächte geschoben aussehen.

Keine Blöße gibt sich der QX50 dagegen bei der Ausstattung und vor allem den Assistenzsystemen. Denn dem ProPilot sei dank, wird der Griff zum Lenkrad auf einer gut ausgebauten Straße zur Formsache und der Geländewagen findet seinen Weg beinahe von alleine – zumindest auf der Straße. In der Statistik wird es noch etwas dauern, bis er sich dort bemerkbar macht Erstens, weil die Konkurrenz nur schwer zu knacken ist. Und zweitens, weil der Wagen frühestens in einem Jahr nach Europa kommt.