Business fährt First: Mit der Technik von A8 und A7 will der neue Audi A6 die Konkurrenz ausstechen

Audi probt den Countdown in der Oberklasse. Denn nach dem Flaggschiff A8 und dem Schöngeist A7 bringen die Bayern jetzt ein ungleich wichtigeres Modell auf den Weg: Den neuen A6. Er feiert seine Weltpremiere nächste Woche auf dem Genfer Salon und kommt im Juni zunächst als Limousine in den Handel.

Beim Wechsel in die achte Generation gönnen die Bayern ihrem Bestseller ein gründliches Update und ködern die Dienstwagenkundschaft der Business-Klasse mit ein paar Incentives aus der First-Class. Nicht umsonst übernimmt der A6 vom großen Bruder zum Beispiel das revolutionäre Cockpit, in Sensorfelder und zwei große Touchscreens links und rechts der digitalen Instrumente fast alle Schalter ersetzt haben. Während damit innen tatsächlich ein frischer Wind weht, wirkt der A6 von außen einmal mehr wie ein guter alter Bekannter – obwohl sich Designchef Marc Lichte so langsam eingegroovt und im Details seht wohl eine neue Linie gefunden hat. Dazu gibt es – ebenfalls aus A7 und A8 – ein Heer neuer Assistenzsysteme, mit denen der A6 zum Beispiel auch dann Parken kann, wenn gar niemand an Bord ist. Und neben dem Fahrer schaffen die Bayern auf Wunsch auch den Zündschlüssel ab und ersetzen ihn durch eine App auf dem Smartphone.

Auch unter der Haube wird die Verwandtschaft mit A7 und A8 offensichtlich. Denn der A6 wird zur dritten Modellreihe bei Audi, die nur noch mit elektrifizierten Antrieben angeboten wird. Wobei das fürs erste noch eine ziemliche Übertreibung ist. Denn ein rein elektrischer A6 ist erst einmal nicht geplant und der Plug-In-Hybrid kommt erst später. Vielmehr meinen die Bayern damit ihre neue Generation von Startergeneratoren, die einer 48-Volt-Versorgung sei dank so viel Kraft haben, dass sie beim Anfahren mit anschieben, den Motor leichter anwerfen können und deshalb längere Start-Stopp-Phasen erlauben und die mehr Energie Rekuperieren können. So soll der A6 zugleich sportlicher werden und im Alltag trotzdem 0,7 Liter weniger verbrauchen.

Los geht es dabei zunächst mit einem V6-Benziner, der aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft, und mit drei Dieseln: einem 2,0-Liter mit 204 PS, sowie zwei weiteren, drei Liter großen V6-Motoren mit 231 und 286 PS. Alle vier Triebwerke fahren mit Doppelkupplung oder Achtgang-Automatik und bei den V6-Varianten ist auch der Quattro-Antrieb Standard.

Die Form hat Audi zumindest weiterentwickelt und die Technik ist nagelneu. Doch am Format ändert sich kaum etwas: Gerade mal sieben Millimeter wird der A6 länger und misst nun 4,94 Meter, und auch die zwölf Millimeter mehr Breite sieht man ihm nicht an. Weil aber der Radstand wächst und die Bayern das Package optimiert haben, bietet er innen trotzdem mehr Platz. Vor allem im Fond legt die Beinfreiheit zu und soll deutlich größer sein als bei Mercedes E-Klasse und BMW Fünfer. Für den Fahrer dagegen wird sich der A6 kleiner und handlicher anfühlen denn je. Denn zum ersten Mal gibt es die Mittelklasse aus Ingolstadt auch mit einer Hinterradlenkung, die den Radstand virtuell verkürzt und so den Wendekreis um mehr als einen Meter reduziert.


Weniger Matsch, mehr Muttis: In der vierten Generation wird der Hyundai Santa Fe zur perfekten Kinderkutsche

In den ersten drei Generationen war der Sante Fe ein reines Männerauto, das vor allem die Freizeitfraktion bedienen und die kleine Flucht aus dem Alltag ermöglichen wollte. Doch wenn die Koreaner jetzt in Genf die vierte Generation enthüllen und im August auf die Straße entlassen, ändert das größte SUV im Programm seinen Kurs. Aus dem Macho-Mobil wird eine Familienkutsche, mit der Hyundai vor allem die Mütter ansprechen will.

Das sieht man nicht allein am deutlich gemäßigten, sehr viel eleganteren Design und den sichtlich größeren Fensterflächen entlang der Flanken. Sondern das merkt man nicht zuletzt an der Ausstattung. Denn zu den üblichen Assistenzsystemen von der automatischen Abstandsregelung bis zur Spurführungshilfe gibt es neuerdings auch ein paar besonders kinderfreundliche Sicherheitstechnologien. So bleiben die Fondtüren beim Aussteigen verriegelt, wenn die Elektronik einen von hinten nahenden Radfahrer oder ein Auto erkennt. Und wer tatsächlich seinen Nachwuchs oder sein Haustier im Wagen einsperrt, den reden erst die Alarmanlage und dann eine spezielle App ins Gewissen. So vergisst man definitiv niemand mehr auf der Rückbank.

Der Kuschelkurs mit der Familie ist aber nicht der einzige Richtungswechsel, den der Santa Fe mit der vierten Generation hinlegt. Sondern er spielt auch im Modellprogramm eine neue Rolle: In Länge und Radstand um jeweils sieben Zentimeter gestreckt, rangiert er mit 4,77 Metern nun exakt zwischen dem bisherigen Fünfsitzer und dem Grand Santa Fe mit sieben Sitzen und muss damit beide Kundengruppen bedienen. Denn jetzt, wo das Standardmodell in der Grundkonfiguration 625 Liter Kofferraum bietet und der Platz für eine dritte, wenig bequeme und deshalb für Deutschland noch nicht entschiedene Sitzbank reicht, wird das Dickschiff hinfällig. Damit allerdings ändert sich auch die Preispositionierung: Nachdem der kleine Santa Fe bislang etwa 31 500 und der Große mindestens 48 000 Euro kostet, dürfte der Neue wohl irgendwo zwischen 36 und 38 000 Euro landen.

Mehr oder minder alles beim alten bleibt dagegen beim Antrieb. Denn die Motoren, den Allrad und die Achtgang-Automatik als Alternative zum Schaltgetriebe kennt man bereits aus anderen Hyundai-Modellen und der Feinschliff bringt an der CO2-Front im Mittel nur vier Prozent. Einziger Benziner ist ein 2,4-Liter mit 185 PS und bei den Dieseln kann man zwischen einem 2,0-Liter mit 150 oder 182 und einem 2,2-Liter mit 197 PS wählen. Dass dem Santa Fe jetzt nur noch ein Plug-In-Hybrid fehlen würde, können die Koreaner verschmerzen. Schließlich kommt zur gleichen Zeit der ähnlich große Nexo, der als SUV ohne Schlechtes Gewissen gleich gar keine Abgase mehr ausstößt, weil er mit einer Brennstoffzelle angetrieben wird.


Salonlöwe im Sportanzug: Mit dem 508 macht Peugeot wieder Lust auf die Limousine

SUV, SUV, SUV – weil alle Welt vom Crossover schwärmt und nach einem Geländewagen giert, will von konventionellen Limousinen kaum mehr etwas wissen. Erst recht nicht von einer Importmarke wie Peugeot. Doch die Franzosen geben nicht auf, sondern starten jetzt sogar noch einmal einen neuen Anlauf. Wenn sie in Genf den ersten Blick auf ihr neues Flaggschiff 508 gewähren und im Oktober mit dem Verkauf beginnen, wollen sie endlich wieder Lust auf die Limousine machen.

Dafür setzen sie vor allem auf Sexappeal und Sportlichkeit. Denn wo SUV zwar praktisch, aber gerne ein bisschen plump sin, gibt der 508 den eleganten Verführer. Nicht umsonst haben die Designer die Silhouette so schnell gezeichnet, dass man Viertürer auch für ein Coupé halten könnte – erst recht, seitdem die Seitenscheiben ohne Rahmen auskommen. Dazu ein sechs Zentimeter flacheres Dach, ein ausdruckstarkes Gesicht mir Tagfahrleuchten wie Säbelzähnen und ein knackiges Heck – fertig ist ein Salonlöwe, mit dem man auf dem Boulevard viele Blicke fangen wird.

Innen ist der um acht Zentimeter auf 4,75 Meter geschrumpfte 508 vor allem auf Komfort getrimmt und spinnt dafür den Faden mit dem i-Cockpit weiter. Es gibt deshalb wieder ein überraschend kleines Lenkrad, dahinter ein digitales Cockpit und daneben einen großen Touchscreen. Und damit das ganze nicht zu technoid aussieht, umschmeicheln die Franzosen die Kundschaft mit jeder Menge Lack und Leder bis in hin zum Klavierlack auf den so genannten Toggle-Switches, die wie Schmuckstücke aus der Mittelkonsole ragen.

Wie es sich für ein Flaggschiff gehört, geizt Peugeot auch nicht bei der Ausstattung und spendiert dem 508 ein paar für die Marke neue Technologien – darunter zum Beispiel ein Nachtsichtsystem, das man in dieser Klasse sonst vergeblich sucht. Dazu gibt es ein pralles Paket mit Assistenzsystemen wie dem Tempomaten mit Abstandsregelung oder der automatischen Notbremse bis 140 km/h und Scheinwerfer mit LED-Technik.

Nur unter der Haube ist Schmalhans Küchenmeister. Nicht nur, dass der 508 als Kind der EMP2-Plattform mit Frontantrieb auskommen muss. Sondern es gibt obendrein nur Mini-Motoren. So haben die Benziner gerade mal 1,6 Liter Hubraum, aus denen sie 150 oder 180 PS zwingen müssen. Die drei Diesel kommen auf 1,5 und 2,0 Liter Hubraum und werden mit 150, 160 und 180 PS ausgeliefert. Dabei kann man zwischen einem konventionellen Schaltgetriebe oder einer neuen Achtstufen-Automatik wählen und damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, gibt es ein adaptives Fahrwerk auf Knopfdruck.

Was es nach aktuellem Stand dagegen nicht mehr geben wird, ist ein Kombi – obwohl der früher den weitaus größeren Verkaufsanteil ausgemacht hat. Doch wem die 487 Liter Kofferraum nicht reichen, für den haben die Franzosen ja mittlerweile ein paar passende SUV im Angebot.


Pampers statt Pampa: Mit dem V60 kehrt Volvo zu seinen Wurzeln zurück

 XC90, XC60, XC40 – so, wie Porsche längst ein SUV-Hersteller mit angeschlossener Sportwagenproduktion ist, hat sich auch Volvo gerade in den letzten zwei Jahren weit vom Kern der Marke entfernt. Doch kehren die Schweden mit einer weiteren Neuheit zu ihren Wurzeln zurück. Denn beim einzigen Messeauftritt in Europa zeigen sie nächsten Monat auf dem Genfer Salon zum ersten mal vor großem Publikum die nächste Generation des V60, der ab dem Sommer gegen Dreier Touring, A4 Avant und das T-Modell der C-Klasse antreten soll.

Auch wenn die Schweden in den letzten Jahren mit ihren Geländewagen wie im SUV waren und sich die Proportionen beim Absatz deutlich verschoben haben, rühmen sie den Volvo V60 nach wie vor als zweifellosen Kern der Marke: „Seit Generationen sind Fahrer von Familienkombis eine wichtige Kundengruppe für uns“, sagt Firmenchef Håkan Samuelsson: „Der neue Volvo V60 steht in dieser Tradition und führt sie zugleich weiter.“ Das mag zwar stimmen. Doch so ganz viel Wert legt Volvo auf die alten Werte nicht mehr. Denn so blumig sie vom Design und den gelungenen Proportionen schwärmen, verlieren sie zu den praktischen Qualitäten des potentiellen Pampersbombers noch kein Wort – weder zum Laderaum, noch zu Variabilität oder Ablage-Konzept.

Immerhin ist der Sicherheitsgedanke bei den Schweden noch präsent wie eh und je und sie rüsten den V60 nicht nur mit allen Assistenten aus dem Flaggschiff S90 von der Fußgänger- und Wilderkennung bis zum Pilot Assist für die Autobahn aus, sondern lassen ihn nun auch automatisch Bremsen, wenn eine Kollision mit dem Gegenverkehr droht.

Aufgebaut auf der Einheitsplattform für die großen Modelle gibt es den V60 ausschließlich mit den bekannten Vierzylinder-Motoren von zwei Litern Hubraum. Dabei leisten die Diesel in der Startaufstellung 150 und 190 PS und der vorerst einzige Benziner steigt gleich mit 310 PS ein. Dazu kommen kurz nach der Markteinfürung gleich zwei Plug-In-Hybriden, die es ausschließlich als Benziner geben wird. Als T6 Twin Engine kommt der V60 dann auf 340 und als T8 auf 380 PS Systemleistung.

Die Preise beginnen bei 40 100 Euro für den schwächeren Diesel und reichen hinauf bis 49 500 Euro für den T6. Wer sich damit genauso wenig beschäftigen will wie mit Wartungsrechnungen oder Unterhaltskosten, dem machen die Schweden noch ein einfaches Angebot: Als erstes Auto seiner Klasse gibt es den V60 analog zum XC40 im Programm Care by Volvo auch mit einer monatlichen Flatrate – mit allen Nebenkosten inklusive.


Saubermann auf Zukunftskurs: Mit dem Nexo will Hyundai die Brennstoffzelle doch noch zum Erfolg führen

Die elektrische Revolution ist in vollem Gange und angstachelt von Elon Musk und seinen Teslas arbeitet mittlerweile die ganze Autowelt am Akku-Auto. Die ganze Autowelt? Nein. Denn ein paar Hersteller wollen sich nicht allein auf Lithium-Ionen-Zellen verlassen und halten deshalb eine Idee am Leben, die seit bald einem halben Jahrhundert virulent ist und so langsam wirklich greifbar wird. Die Brennstoffzelle. Nachdem Toyota und Honda mit Mirai und Clarity bereits zwei designierte Brennstoffzellen-Autos auf der Straße haben, zündet jetzt auch Hyundai die nächste Stufe in seinem Ökoplan und lässt dem in Kleinserie umgerüsteten iX35 den um die Brennstoffzelle herum gebauten Nexo folgen. Er soll in Deutschland nach den Sommerferien in den Handel kommen und wenn alles glatt geht knapp unter 60 000 Euro kosten.

Dafür gibt es ein SUV, das mit seinen 4,67 Metern etwa das Format des Santa Fe hat, das aber mit seinem eigenwilligen, von LED-Streben durchzogenen Gesicht, dem aerodynamisch optimierten Kaskaden-Grill und den versenkbaren Türgriffen gehörig nach Zukunft aussieht. Auch innen geht es moderner zu als in jedem anderen Hyundai. Zwar frisst die endlos breite Mittelkonsole viel Platz und die vielen Schalter darauf gehören nicht unbedingt zu den edelstem der Autowelt. Doch zusammen mit dem komplett digitalen Cockpit und der Projektion der elektronischen Rückspiegel hinter das Lenkrad fühlt man sich am Steuer des Nexo ein bisschen wie Captain Kirk an Bord der Enterprise.

Das gilt auch fürs Fahren. Denn von der „kalten Verbrennung“ des Wasserstoffs, bei der neben dem Strom als einziges Abgas Wasserdampf entsteht, bekommt man nichts mit. Sondern wie jedes Elektroauto surrt der Hyundai flüsterleise und dafür umso flotter von dannen. Angetrieben von einem E-Motor mit 163 PS und 395 Nm schnurrt der gut und gerne zwei Tonnen schwere Wagen in 9,2 Sekunden vom 0 auf 100 und schwimmt selbst auf der Autobahn souverän im Verkehr mit. Nicht umsonst drehen ihm die Koreaner erst bei 179 km/h den Saft ab. Und anders als bei herkömmlichen Elektroautos muss man dabei nicht einmal um die Reichweite fürchten. Der Balken im Kombiinstrument schrumpft nur ganz langsam und die drei Karbontanks unter dem Kofferraum und dem Rücksitz nach etwa 600 Kilometern tatsächlich leer sind, muss man nicht stundenlang an eine Steckdose, sondern kann den Nexo in fünf Minuten wieder voll tanken.

Aber die Koreaner wollen nicht nur mit dem sauberen Antrieb punkten. Sondern Projektleiter Sae Hoon Kim will mit dem Nexo neben dem emissionsfreien Antrieb auch ein weiteres Zukunftsfeld besetzen: Das autonome Fahren. Schon das Serienauto kann deshalb unbemannt ein- und ausparken und auf der Autobahn so gut die Spur und den Abstand halten, dass sich der Fahrer entspannt zurücklehnen kann und die Hände nur noch lässig ans Lenkrad legen muss. Und die ersten Prototypen surren längst völlig autonom durch Korea – und profitieren dabei durchaus von der neuen Antriebstechnik, sagt Sae Hoon Kim. Denn anders als bei Verbrennern oder reinen Elektroautos bekommen die ganzen Sensoren und Prozessoren fürs autonome Fahren bei uns immer genügen Strom.

Die Idee von der Brennstoffzelle ist nicht schlecht und Autos wie der Nexo beweisen, dass dieses die Nutzung von Wasserstoff eigentlich eine Zukunft haben sollte. Doch bei allem Respekt für Hyundai und natürlich für Toyota und Honda, die mit Mirai und Clarity schon seit zwei Jahren am Markt sind, stehen den Chancen eher schlecht. Denn nachdem sich alle Welt dem Druck zur Entwicklung reiner Elektroautos gebeugt hat, fehlen vielerorts die Mittel und die Motivation für eine Welt voller Wasserstoffautos. Und das gilt nicht nur für Fahrzeughersteller, die sich wie der VW-Konzern ganz aus dem Thema verabschiedet haben oder ihre fertig entwickelten Autos wie Mercedes eher als Pflichtübung auf den Markt entlassen. Sondern das gilt auch für diejenigen, die für den Aufbau einer Infrastruktur verantwortlich sind. Und das könnte neben dem Preis der Autos der größte Haken werden. Denn was bringt eine Tankzeit von fünf Minuten, wenn man vorher fünf Stunden zur nächsten Wasserstoff-Zapfstelle fahren muss.


Striptease mit Stil: Als Volante wird der Aston Martin DB11 zum elegantesten Sonnenfänger der Saison

Sie sind laut, benehmen sich anstößig, haben hässliche Tätowierungen und sind selten adäquat gekleidet – wenn Engländer in die Sommerfrische fahren und sich die Klamotten vom Leib reißen, bleibt der gute Stil meist zu Hause. Doch Aston Martin beweist jetzt, dass es auch anders geht. Denn wenn in diesem Frühjahr zu Preisen ab 199 000 Euro der neue DB11 Volante in den Handel kommt, wird der Sportwagen zum elegantesten Stripper der Saison und beeindruckt mit einem Auftritt der stilvoller kaum sein könnte.

Das gilt nicht nur für das Design, das sich wohltuend abhebt von der kühlen Perfektion eines McLaren, von der peinlichen Provokation eines Lamborghini oder dem pubertären Protzen eines AMG GT, sondern auch für den Sound. Denn man muss dem vier Liter großen V8-Motor des Kooperationspartners aus Affalterbach schon gehörig die Sporen geben und ins Sportprogramm wechseln, wenn man ihn akustisch aus der Reserve locken möchte. Sein Punch ist bei 510 PS und 675 Nm in jeder Lebenslage gewaltig, doch seine Stimme erhebt er nur, wenn man ihn bewusst an die Grenze führt. Und erst dann hört man auch das wunderbare Brabbeln im Schub und das Knallen der künstlichen Fehlzündungen. Gut, dass es auf der Teststrecke ein paar Tunnel gibt, wo man das ausprobieren kann, ohne dass gleich wieder jemand seine Vorurteile gegenüber den Engländern in der Sommerfrische bestätigt sieht.

Herzstück des neuen Hinguckers ist sein Verdeck, das sich Aston Martin mit einem Aufpreis von 15 000 Euro bezahlen lässt. Von Webasto entwickelt, eng mit dem Dach der offenen Mercedes C-Klasse verwandt und straffer gespannt denn je, faltet es sich bis Tempo 50 auch während der Fahrt binnen 14 Sekunden flüsterleise hinter dem Rücksitz und macht so Schluss mit der vornehmen Blässe im Oberhaus: Während der Wind sachte an den Haaren zupft und die Sonne die Haut wärmt, erlebt man den Volante als offenen Gran Tourismo, der wie gemacht ist für die lange Fahrt auf der Sonnenseite des Lebens. Seine Kraft und seinen Elan braucht man dabei eigentlich nur um des Wissens willen, das man könnte, wenn man nur wollte. Doch muss einem schon ein ganz besonders lahmer Stinker den Weg versperren, als dass man in diesem Auto wirklich zum Raser würde. Sondern kaum ist das Hindernis passiert, wechselt man wie von selbst wieder in den Modus Chill und Relax und lässt den lieben Gott im Himmel über England einen guten Mann sein. Natürlich könnte man den immer 1,9 Tonnen schweren Beau auch in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 prügeln und bei Vollgas mit 300 km/ jede noch so feste Föhnwelle tieferlegen. Und mit dem üblichen Tempolimit auf einer einsamen Landstraße hat man selbstredend seine liebe Mühe. Schließlich ist der Sonnenfänger bei aller Eleganz doch ein Sportwagen, der sic fest an die Straße saugt und eng durch die Kurven schnürt. Doch nicht im Traum denkt man daran, den Volante einmal wirklich auszufahren. Denn je schneller man fährt, desto schneller kommt man ans Ziel und desto früher ist der Spaß vorbei. Und Tätowierungen oder nicht – wer kommt schon freiwillig früher aus den Sommerferien zurück?


Parlez vous francais? In der jüngsten Auflage lernt der Opel Combo Französisch

Angefangen hat er als praktischer Ableger des Corsa. Doch dann wurde der Opel Combi zum Spielball der Strategen und damit zum gängigen Kooperationsprojekt: Für die letzte Generation haben die Hessen sich mit Fiat zusammengetan und dem Doblo einen Blitz ins Gesicht gepappt, und wenn jetzt nach den Sommerferien die nächste Auflage an den Start geht, ist das ein frisch eingekleideter Citroen Berlingo. Das ist allerdings kein Schaden. Denn erstens haben die Franzosen das Segment der familienfreundlichen Hochdachkombis schließlich erfunden, und sich zweitens mittlerweile die gesamte Firma einverleibt, als Konzernmutter GM ihre Tochter im letzten Jahr verstoßen hat.

Zwar hat Opel das Design deutlich differenziert und dem Combo ein neues Gesicht gegeben. Doch genau wie seinen französischen Bruder gibt es den Lademeister in der familienfreundlichen „Life“-Version in zwei Längen mit 4,40 oder 4,75 Metern als Fünf- oder Siebensitzer. Dabei schluckt der Combo in jedem Fall mindestens 597 Liter und steckt im besten Fall knapp 2,7 Kubikmeter Ladung weg. Nicht umsonst kann man sogar den Beifahrersitz umklappen.

Während der Platz alleine genauso wenig überrascht wie die vielen pfiffigen Ablagen, die beiden serienmäßigen Schiebetüren und die vom Berlingo übernommene Heckscheibe, die man separat öffnen kann, will der Combo Familienväter zudem mit einer üppigen Auswahl an Ausstattung auf dem Niveau eines modernen SUV ködern. So gibt es nicht nur Lenkrad-, Sitz- und Standheizung, das Head-Up-Display mit der ausklappbaren Kunststoffscheibe oder ein großes Panoramadach, sondern auch zahlreiche Assistenzsysteme inklusive Abstandsregelung und Verkehrszeichenerkennung. Und sehr zum Leidwesen von Lackierern und Vertragswerkstätten tragen die Hessen dem stattlichen Format auch mit ein paar neuen Einparkhilfen Rechnung und montieren neben einer 180-Grad-Kamera erstmals das Flank-Guard-System. Das überwacht mit zwölf Sensoren die Flanken des Fahrzeugs und warnt beim Rangieren vor Pollern, Pfeilern und Wänden, bevor es zu teuren Lackschäden kommt.

Zwar macht Opel noch keine Angaben zu den Motoren. Doch wären die Hessen gut beraten, wenn sie die Antriebe ihrer neuen Mutter übernehmen. Deshalb darf man getrost den 1,2-Liter-Benziner mit 110 oder 130 PS und den 1,5-Liter-Diesel mit 100 oder 150 PS erwarten. Bis man diese Vermutung überprüfen kann, wird es allerdings nioch ein wenig dauern. Denn während der Berlingo seinen Einstand nächsten Monat auf dem Genfer Salon gibt, kann man den Combo nach der Messe-Absage der Hessen erst im Mai bei den Händlern besichtigen und bestellen.


Lieber Streicheln als Stechen: Jetzt macht Citroen den C4 Cactus zum Kuschel-Kompakten

Citroen macht Schluss mit der Provokation in der Kompaktklasse: Wenn die Franzosen im April zu Preisen ab 17.490 Euro den aktualisierten C4 Cactus an den Start bringen, wird aus stacheligen Grenzgänger an der Nahtstelle zum SUV ein Kompakter zum Kuscheln, der einen deutlich breiteren Kundenkreis ansprechen soll. Aus gutem Grund: Schließlich soll der Cactus auch den konventionellen C4 ersetzend er im Sommer ausläuft und erst einmal keinen Nachfolger bekommt.

Von außen erkennt man den neuen Anspruch an ein paar deutlichen Abstrichen beim rustikalen Auftritt. Ohne dass sich das Format geändert hätte, ist der 4,17 Meter kurze Cactus ein wenig runder und weicher geworden, trägt nicht mehr ganz so dicke Anbauteile und vor allem weniger Airbumps an den Flanken.

Innen dagegen wirkt der Kompakte nach wie vor eher wie ein Schmuckkästchen als ein Auto und überrascht noch immer mit Details wie aus der Ledermanufaktur: Das Handschuhfach erinnert an eine Schatztruhe und die Türgriffe sind geformt wie die Schlaufen an edlem Handgepäck. Dazu ein extrem schlichtes Digitalcockpit mit wenigen, umso klareren Anzeigen, einen schmucken Touchscreen daneben und nur noch ein Mindestmaß an Schaltern – fertig ist ein Innenraum, der leer und zugleich luxuriös aussieht.

Was allerdings wirklich den Unterschied zum Vorgänger ausmacht, das ist der neu Kuschelkurs, den die Franzosen mit dem Facelift einschlagen. Denn sie haben nicht nur die Scheiben und den Motorraum besser gedämmt und so für Ruhe an Bord gesorgt. Sondern sie haben bei Sitzen und Fahrwerk eine Komfortoffensive gestartet: So bügeln spezielle Hydraulikelemente im Geist der legendären DS die Fahrbahn glatt und ein 15 Millimeter dickerer Spezialschaum auf den voluminösen Sitzen sorgt für ein Wohlbefinden wie daheim im Wohnzimmer. So kann man stundenlang fahren, ohne dass einem die Knochen schmerzen.

Dem tragen die Entwickler gleich doppelt Rechnung: Zum einen, in dem sie das Motorprogramm zaghaft aktualisieren und zum Start neben einem 100 PS-Diesel ihre 1,2 Liter großen Dreizylinder-Turbo nun mit 110 und 130 PS anbieten, so Spitzengeschwindigkeiten von 193 km/h ermöglichen und den Cactus so zum Langstreckenläufer machen. Und zum anderen mit einer entsprechenden Ergänzung bei dem mittlerweile einen Dutzend Assistenzsystemen. Denn wer sich vom Komfort im Kuschel-Cactus zu sehr einlullen lässt, dem ruft künftig ein Aufmerksamkeitsassistent zur Wachsamkeit und wer länger als zwei Stunden am Stück fährt, den mahnt die Elektronik zur Pause.


Meister der Möglichkeiten: So wird der Citroen Berlingo gar vollends zum Freund der Familie

Ein Van zu groß, ein SUV zu teuer und trotzdem einen erhöhten Platzbedarf? Das ist die Lücke, in der sich seit rund 20 Jahren die Hochdach-Kombis tummeln. Ursprünglich mal als praktische Kleintransporter für Handel, Handwerk und Gewerbe entwickelt, sind sie so mit etwas mehr Charme und Komfort längst zu Freunden der Familie geworden. Zu den Wegbereitern dieses Trends zählt der Citroen Berlingo, der jetzt in die dritte Generation geht und für die Franzosen wichtiger denn je wird. Schließlich soll er zugleich jene Kunden bei der Marke bedienen, die all den vielen Vans hinterher trauern, die mittlerweile den ganzen SUV geopfert worden sind.

Deshalb haben die Franzosen das kleine Raumwunder nicht nur sehr viel attraktiver gezeichnet und mit einer bulligen Front sowie den typischen Airbumps optisch in die Nähe eines Geländewagen gerückt. Sondern vor allem haben sie den Berlingo innen gründlich aufgemöbelt und ihn besser ausgestattet denn je. Aufgebaut auf der jüngsten Konzernplattform EMP2 bietet er deshalb fast alle Gimmicks, die man auch aus den klassischen Pkw-Baureihen kennt – von der automatischen Abstandsregelung über die Spurführung mit Lenkeingriff bis hin zum Head-Up-Display sind insgesamt knapp zwei Dutzend Assistenzsysteme an Bord, melden die Franzosen voller Stolz. Und auch der Sehnsucht nach Connectivity tragen sie mit großen Touchscreens, Apple Carplay und induktiven Ladeschalen Rechnung.

Doch bei aller Liebe zu Komfort und Technik haben die Ingenieure die wahren Wurzeln des Berlingo nicht vergessen und auch die Nehmerqualitäten verbessert. Angeboten als Berlingo M von 4,40 Metern mit fünf Sitzen oder als 4,75 Meter langer XL mit sieben Sitzen, wächst der Laderaum um 100 auf bis zu 775 Liter im Berlngo M und auf 1 050 Liter in der XL-Variante. Es gibt bis zu 28 Ablagen mit noch einmal 186 Litern Stauraum, und man kann die drei Einzelsitze im Fond nicht nur umlegen und in der XL-Version auch verschieben, sondern mit einem Handgriff ausbauen. Der Ladeboden ist dann bis vorne hin topfeben und wenn man auch den Beifahrersitz umklappt, wächst die Ladelänge auf bis zu 2,70 bzw. 3,05 Meter.

Hinter dem markanten Bug mit den charakteristischen Doppel-Scheinwerfern arbeiten die bekannten Motoren aus den anderen PSA-Modellen: Ein 1,2-Liter-Benziner mit 110 oder 130 PS und ein Diesel, der aus 1,5 Litern Hubraum 100 oder 130 PS schöpft. Zwar gibt es trotz des robusten Looks keinen Allrad, doch genau wie bei den SUV-Modellen soll eine speziell optimierte Traktionskontrolle den Aktionsradius erweitern. Und für mehr Komfort gibt es erstmals eine Automatik mit acht Gängen.

Zwar rühmt Citroen den Berlingo als Wegbereiter des Segments und freut sich über Spitzenplätze in der europäischen Zulassungsstatistik. Doch machen die Franzosen der dritten Auflage das Leben schwerer denn je. Denn nahezu zeitglich mit dem Berlingo kommt diesmal nicht nur der neue Peugeot Partner, sondern erstmals wird es den Meister der Möglichkeiten als Nachfolger des Combo auch mit Opel-Logo geben.


Im Stil des Stinger: So will Kia mit dem neuen Ceed mehr Stiche in der Golf-Klasse machen

Aller guten Dinge sind Drei – mit dem deutschen Volksmund haben die Koreaner zwar vielleicht keinen Vertrag, aber mit diesem Sprichwort können sie sich wahrscheinlich trotzdem anfreunden. Denn wenn sie jetzt in Genf den neuen Ceed enthüllen, dann ist erstens aus einem ohnehin schon sehr ansehnlichen und aussichtsreichen Auto in der dritten Auflage ein richtig gutes Auto geworden. Zweitens wurde der Wagen schließlich in Frankfurt gezeichnet und entwickelt und sollte deshalb mit deutschen Sprichwörtern kein Problem haben. Und drittens misst sich der Ceed mit niemand anderem als dem deutschen Meister VW Golf.

Doch so sehr die Koreaner bei der Entwicklung nach Wolfsburg geschielt haben mögen, hatten zumindest die Designer ein anderes Vorbild: Sie haben sich ihren Imageträger Stinger noch einmal angeschaut und viel vom sportlich-selbstbewussten Design auf den neuen Fünftürer übertragen. Etwas länger, deutlich breiter und ein wenig flacher als bisher, steht der neue Ceed deshalb stolz und souverrän auf dem Gelf-Platz und lässt sich kaum mehr übersehen.

Auch innen legen die Koreaner noch einmal nach und möbeln den weiterhin in der Slowakei gebauten Wagen gründlich auf. An den Golf mag er zwar noch nicht heranreichen und das digitale Kombiinstrument fehlt ihm auch. Doch vornehme Materialien und große Touchscreens machen einen schmucken Eindruck und das Komfortniveau ist wie immer überdurchschnittlich. Nicht umsonst gibt es nun zur Sitz- und Lenkradheizung auch kaum sichtbare Heizdrähte für die Frontscheibe.

Ebenfalls kräftig aufgerüstet hat Kia bei den Assistenzsystemen: Neben der automatischen Abstandsregelung und den Warnern für Kreuzungen und Querverkehr gibt es deshalb jetzt zum ersten mal bei einem Auto aus Korea auch eine aktive Spurführung mit Lenkeingriff und damit den ersten Schritt zum autonomen Fahren.

Unter der Haube gibt es ebenfalls viel Neues. Zwar übernimmt Kia den Einliter-Dreizylinder mit 120 PS aus dem Vorgänger. Doch für den bisherigen 1,6-Liter-Benziner kommt ein neues Triebwerk mit 1,4-Litern, das als Turbo 140 und als Sauger 100 PS leistet. Und obwohl schon alle Welt den Abgesang auf den Diesel anstimmt, hat Kia auch nochmal einen neuen Selbstzünder entwickelt. Der hat 1,6 Liter Hubraum und 115 oder 136 PS, kommt mit Rücksicht auf die strenge Euro 6D-Norm samt SCR-Katalysator und Partikelfilter und erreicht auch in der neuen Verbrauchnorm respektable Werte unter 110 g/km.

Los geht es für den Ceed im Juni erst einmal mit dem neuen Fünftürer. Doch dabei soll es nicht bleiben. Eine Neuauflage für den Kombi ist gesetzt, ein Coupé im Stil des Schwestermodells Hyundai i30 Fastback gilt als höchst wahrscheinlich und eine SUV-Variante ist nicht ausgeschlossen. Schließlich hat Europa-Chef Michael Cole für den Ceed eine klare Mission: Das europäischste Auto im Modellprogramm soll in Europa bitte auch wieder an der Spitze der Statistik stehen. Und wenn er im Geist des Stinger nebenbei ein bisschen den Golf piekst, ist das auch kein Schaden.