Die Zukunft macht Pause: Auf der Motorshow in Detroit sind Blech und Stahl wieder wichtiger als Bits und Bytes

Hyundai Veloster

Hyundai Veloster

Flimmernde Bildschirme, scharfe Sensoren, surrende Elektromotoren und schnelle Rechner – es ist noch keine zwei Wochen her, da hat sich in der Autowelt niemand mehr für Leistung und Drehmoment interessiert. Denn da war CES in Las Vegas und die Blechbieger aus der alten Welt haben sich mit visionären Studien, autonomen Prototypen und serienreifen Elektrofahrzeugen fit gemacht für die Zukunft. Doch mittlerweile haben sie die Zeitmaschine wieder abgestellt und sind im hier und heute angekommen. Das ist in diesem Fall die Motorshow in Detroit und wie in weiten Teilen des größten Automobilmarkts der Welt will dort von Bits und Bytes niemand etwas wissen. Statt dessen geht in der Cobo Hall einmal mehr um Hubraum, Blech und Stahl – und davon bitte möglichst reichlich.

BMW X2

BMW X2

Diesem Wunsch kommt die PS-Branche diesmal gründlich nach als in den letzten Jahren. Nicht umsonst sonnen sich mit dem Chevrolet Silverado und dem Ram1500 zwei der drei meistverkauften Pick-Ups auf dem US-Markt im Premieren-Licht. Weil der F-150 als Bestseller noch recht frisch ist, schiebt Ford als kleinen Bruder für den Golf der Amerikaner den neuen Ranger nach. Und selbst die deutschen Hersteller haben noch etwas aufpoliertes Altmetall. Denn nachdem der US-Markt der G-Klasse in den letzten zehn Jahren das Überleben gesichert hat, revanchiert sich Mercedes mit einer Weltpremiere der besonderen Art: 39 Jahre nahezu unverändert gebaut, gibt ausgerechnet hier in Detroit noch einmal ein neuer Vierkant aus Graz seinen Einstand und beweist, dass manche Legenden unvergänglich sind und über der Zeit stehen.

Zwar wirken diese wichtigen Neuheiten alle ein bisschen als wären sie von Gestern. Doch natürlich haben sich auch die G-Klasse und die großen Pick-Ups der Evolution gebeugt und sich aufgemacht in die Zukunft. Der Vierkant aus Graz fährt deshalb vorne jetzt mit Einzelradaufhängung und hat drinnen ein Hightech-Cockpit wie die S-Klasse, der der Ranger bekommt eine vergleichsweise innovative Zehngang-Automatik. Und während die Deutschen in Amerika dem Diesel aus gutem Grund abgeschworen haben, propagieren plötzlich die Big Three selbst den Selbstzünder und lassen ihre Pick-Ups nageln. Nicht umsonst stehen der F-150 und der neue Silverado zum ersten Mal als Öltanker auf der Messe.

Neben den Pick-Ups dreht sich in Detroit vieles um klassisch geschnittene Limousinen, die in den USA einen viel größeren Marktanteil haben als etwa in Europa. Nicht umsonst hat VW eigens für die Amerikaner noch einmal einen neuen Jetta entwickelt und dabei zum ersten Mal in den Modularen Querbaukasten gegriffen. So wird aus dem spießigen Bruder des Golfs plötzlich eine schmucke Passat-Petitesse, die diesmal allerdings nicht nach Europa kommt. Das gilt auch für den Toyota Avalon als vornehme Ausgabe des Bestsellers Camry sowie für den Forte, mit dem Kia sehr erfolgreich just gegen Jetta & Co antritt.

Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G-Klasse

Rustikale Pick-Ups und Geländewagen zu Hauf und jede Menge langweiliger Limousinen – aber Autos mit ein bisschen mehr Fun und Finesse muss man in Detroit diesmal etwas länger suchen – und welche, die Spaß machen, erstrecht. Doch so ganz ohne Lust, Leistung und Lifestyle geht es offenbar selbst in Motown nicht. Deshalb zeigt Mercedes-AMG hier seine neuen 53er-Modelle für CLS und die Zweitürer der E-Klasse mit einem modernisierten V6-Benziner von 435 PS, Audi stellt zum ersten mal den A7 vor großes Publikum und BMW zieht das Tuch vom aufgefrischten Mini und noch einmal ganz offiziell vom X2. Dazu gibt es von Ford – allerdings nur für den US-Markt – einen auf 335 PS aufgerüsteten Edge ST und einen Mustang mit 475 V8-PS im Look des legendären Bullit. Und auch die Asiaten gönnen sich mit Autos wie dem Hyundai Veloster zumindest in klein bisschen Spaß.

Chevrolet Silverado

Chevrolet Silverado

Sie sind es auch, die den Blick ein wenig weiter schweifen lassen und doch ein paar Studien mit nach Detroit gebracht habe. Allerdings sind auch die näher an der Wirklichkeit als die Visionen aus Las Vegas. Denn die Hybrid-Limousine Honda Insight trägt das „Concept“ nur noch als Alibi für die späte Markteinführung, aus dem Lexus LF1 Limitless wird schon bald der neue RX, der Infiniti Q Inspiration gibt einen relativ konkreten Ausblick auf den Nachfolger des aktuellen Q50, der Nissan Xmotion hat das Zeug zum Nachfolger des in Amerika sehr erfolgreichen X-Terra und aus dem Toyota FT-4X könnte schon bald ein kleiner Lifestyle-Allradler werden, der dem Jeep Wrangler ans Leder will – und damit dich wieder in der Vergangenheit fährt.


Für eine Handvoll Dollar: Mit dem neuen Jetta will VW in Amerika zurück auf die Straße der Sieger

Er war nicht sonderlich erfolgreich und schon gar nicht sexy. Doch er war extrem beständig. Denn schon seit Urzeiten gibt der VW Jetta den spießigen Bruder des Golf und hat sich unterhalb der Wahrnehmungsschwelle gar nicht so schlecht verkauft. Weltweit kommt die 1979 vorgestellte Limousine in sechs Generationen auf 17,5 Millionen Zulassungen, ist damit global eines der erfolgreichsten VW-Modelle aller Zeiten und steht in Schlüsselmärkten wie USA oder China immer ganz besonders weit oben in der Statistik. Nur eben nicht in Deutschland – und dafür bekommen wir jetzt die Quittung. Denn die xxx Generation des Golf-Bruders, die gerade ihre Weltpremiere in Detroit feiert, wird deshalb diesmal bei uns nicht mehr angeboten.

Selber Schuld, könnte Hinrich Woebcken sagen, der als amerikanischer VW-Chef maßgeblich die Entwicklung verantwortet. Doch vor allem wird er froh sein, dass er die Produktion nicht teilen muss. Schließlich ist der Jetta sein mit Abstand wichtigstes Auto und eine Art Zugwagen, der den noch immer ziemlich verfahrenen Dieselkarren gar endgültig aus dem Dreck ziehen soll. Nicht umsonst hat Woebcken sogar noch einmal den preis gesenkt und bietet das neue Auto für netto 18 545 Dollar sogar noch einmal 100 Dollar billiger an als den Vorgänger.

Dabei hätte der Jetta diesmal vielleicht sogar bei uns eine Chance gehabt. Nicht nur, weil er mit 4,70 Metern Länge mittlerweile beinahe das Format des letzten Passat erreicht, er mit seinem großen Chromgrill nicht mehr ganz so gesichtslos und spießig daher kommt und deutlich billiger angeboten werden könnte. Sondern vor allem, weil er jetzt zum ersten Mal aus dem Modularen Querbauasten montiert wird und damit endlich technologisch gleich zieht mit seinem kurzen und dafür um so erfolgreicheren Bruder. Hier wir dort gibt es deshalb alle Assistenzsysteme, die LED-Scheinwerfer sind sogar Serie und natürlich ist auch das mittlerweile fast schon obligatorische Digital-Kombi an Bord.

Nur bei den Motoren fährt der Jetta noch in der Steinzeit. Denn die einzige Option ist ein betagter 1,4 Liter-Benziner mit 150 PS. Vom Diesel will gerade niemand etwas wissen und von einem Jetta GTE mit Plug-In-Technik ist bis dato keine Rede.

Größer als bisher, besser ausgestattet, nicht mehr ganz so langweilig gezeichnet und auch noch billiger als der Vorgänger – für einen Nettopreis von nicht einmal 19 000 Dollar wird der Jetta so gar vollends zum Passat für Preisfüchse und zu einem Hoffnungsträger für US-Chef Woebcken. Doch so ganz alleine will er sich auf die Macht der Stufe nicht verlassen und plant deshalb schon die nächsten Neuheiten – immerhin zwei pro Jahr sollen es sein. Als nächstes stehen dabei allerdings jetzt erst einmal wieder SUV auf der Liste. Und anders als das XXL-SUV Atlas und den Jetta wird man die kommenden US-Premieren auch wieder bei uns kaufen können.


Heavy Metall trifft Hightech: So steht die G-Klasse den Spagat zwischen Gestern und Morgen

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 // Mercedes-Benz G-Class 2018

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 

Sie ist die dienstälteste Baureihe bei Mercedes und gilt ihren Kritikern als Dinosaurier, der gar nicht früh genug aussterben kann. Doch nachdem Schwaben in knapp 40 Jahren immerhin mehr als 300 000 Exemplare der G-Klasse verkauft und in den letzten Jahren einen Absatzrekord nach dem anderen gefeiert haben, denken sie nicht im Traum daran, den Klassiker ins Museum zu rollen. Im Gegenteil: Während Land Rover bei der Nachfolgeregelung des ganz ähnlich gestrickten Defender noch immer strauchelt, schickt Mercedes jetzt zur Motorshow eine komplette Neuentwicklung des Klassikers auf die Bühne und im späten Frühjahr zu einem nahezu unveränderten Grundpreis von 107 041 Euro auf die Straße.

Auf den ersten Blick bleibt sich der Vierkant aus Graz dabei treu: Ja, auch an diesem Auto hat Designchef Gorden Wagener seine Idee von der Sinnlichen Klarheit ausgelebt und noch ein paar Linien weggenommen. Doch wenn ein Würfel aus Blech ein Würfel aus Blech bleiben soll, hat selbst ein Star-Designer eine Gewisse Mühe, seine Handschrift zu hinterlassen. Und das ist in diesem Fall auch gut so. Auch wenn das Auto fünf Zentimeter breiter und zwölf Zentimeter länger wird, damit nun auch die Hinterbänkler endlich bequem sitzen können, bleibt es deshalb beim beinae rechtwinkligen Design, den kreisrunden Scheinwerfer und die Blinker, die allen Crashanforderungen zum Trotz auch weiter wie Krokodilsaugen auf der Motorhaube thronen. Dass die Frontscheibe mittlerweile ganz leicht gebogen ist, erkennt man nur aus nächster Nähe. Und auch das Ersatzrad bleibt weiter von außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen.

Doch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke und stellt damit deutlich mehr Komfort auf der Straße in Aussicht. Das ist auch bitter nötig. Denn während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Wie in der neuen E- und S-Klasse kommen als Kombiinstrument auf Wunsch ein großes Display mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz. As in the new E and S-Class, an alternative instrument panel in the form of a large display screen showing virtual instruments in the driver's direct field of vision and a central display above the centre console is available as an option.

Wie in der neuen E- und S-Klasse kommen als Kombiinstrument auf Wunsch ein großes Display mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz.

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb schwört er Stein und Bein, dass die G-Klasse im Gelände dafür keine Kompromisse macht. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke.

Aber es ist nicht nur das neue Fahrwerk und eine neue Elektronik mit einem speziellen Fahrprofil für abwegige Touren, die Allrad-Abenteuer zu einem gemütlichen Spaziergang machen. Sondern beim Ausflug im Unterholz profitiert man auch vom neuen Cockpit. Schon möglich, dass Traditionalisten das Interieur aus E- und S-Klasse trotz der augenzwinkernden Spielereien wie der Lautsprecher im Stil der Blinker oder der Übernahme von Sperren-Schalter und Haltebügel ein bisschen zu verspielt ist. Doch ohne das Widescreen-Cockpit mit den riesigen Monitoren gäbe es auch keine neue 360-Grad-Kamera, mit der man den G beim Trail zwischen Felsbrocken und Baumstämmen aus allen Perspektiven betrachten kann. Und wenn man ehrlich ist, kann man auch den ans Lenkrad gerückten Schalthebel verkraften, wenn es dafür jetzt endlich ein paar vernünftige Ablagen gibt.

Das Design vorsichtig poliert, das Fahrwerk revolutioniert und das Innenleben endlich vernünftig modernisiert – nur unter der Haube hat es für etwas wirklich Neues bislang nicht gereicht. Denn zum Start kommt die G-Klasse nur als 500er mit einem 4,0 Liter großen V8, den man mit seinen 422 PS und 610 Nm schon aus dem letzten 4x4x2 kennt. Dass er trotzdem besser beschleunigt, schneller fährt und mit 11,1 Litern weniger verbraucht, liegt vor deshalb allein an der neuen 9-Gang-Automatik und den bis zu 170 Kilo, die das Stahlgebirge abgespeckt hat.

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 // Mercedes-Benz G-Class 2018

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 

Doch dabei soll es auf Dauer nicht bleiben, kündigt Güthenke an. Denn natürlich wird es auch wieder einen Diesel geben und selbstverständlich werden die verschiedenen AMG-Varianten nicht lange auf sich warten lassen. Und dann macht der G womöglich noch einen weiteren Sprung in die Zukunft und wird elektrifiziert. Ein Mild-Hybrid ist sicher, ein Plug-In wahrscheinlich und eine reine Akku-Version zumindest nicht ausgeschlossen. „Denn auch an diesem Klassiker wird die Ära der Elektrifizierung nicht spurlos vorüber gehen“, sagt Baureihenchef Güthenke und erklärt damit vielleicht auch das Erfolgsgeheimnis der G-Klasse. Denn obwohl sie sich immer treu geblieben ist, hat sie sich über die bislang beinahe 40 Jahre eben doch regelmäßig den Gegebenheiten und Notwendigkeiten angepasst und hat so länger überlebt als jeder andere Dinosaurier.


Hightech statt Heavy Metall: Auf der CES geht das Auto auf Zeitreise

Teleportation und den Ritt mit der Zeitmaschine kann man sich sparen. Wer heute schon wissen will, wie die Welt morgen tickt, der muss in diesen tagen nur nach Las Vegas fahren. Denn auf der Consumer Electronics Show zeigt die mittlerweile vielleicht wichtigste Industrie der Welt, wohin die Reise gehen wird. Und dabei dreht es sich im riesigen Convention Center längst nicht mehr nur um Flatscreens und Smartphones. Sondern weil sich das Auto beim weg über die Datenautobahn längst zum ultimativen „Mobile Device“ auf Rädern entwickelt, hat auch die PS-Branche den Elektronikgipfel für sich entdeckt. Statt mit Heavy Metall und Hubraum wollen sich Daimler & Co dort mit Hightech einen modernen Anstrich geben und einmal mehr beweisen, dass sie sich die Deutungshoheit über die Zukunft des Automobils nicht aus dem Silicon Valley abnehmen lassen.

Ihre Themen sind dabei die gleichen, wie bei allen anderen Ausstellern. Es geht vor allem um Vernetzung und um eine möglichst einfache Bedienung. Das beste Beispiel dafür liefert die neue User Experience von Mercedes, die in der nächsten Generation der A-Klasse an den Start geht und dem Smartphone näher kommt als je zuvor. Denn künftig gibt es bei den Schwaben nicht nur den überfälligen Touchscreen mit den schnellsten und besten Grafikprozessoren der Autowelt und die Online-Karten von Here. Sondern sie führen mit dem Startkommando „Hey Mercedes“ auch eine Sprachsteuerung ein, gegen die Siri, Alexa & Co seltsam schüchtern und schweigsam wirken.

Der zweite große Themenkomplex ist das autonome Fahren, das in Vegas längst keine ferne Vision mehr ist. Während draußen Dutzende führerlose Prototypen ihre Runden drehen, überbieten sich drinnen die Hersteller mit der Sehschärfer ihrer Sensoren und der Rechenleistung ihrer Prozessoren und schwärmen davon, wie sie auch schwierigste Aufgaben autonom meistern – vom autonomen Pizza-Bringer bei Ford bis zur S-Klasse bei Mercedes, die im Rahmen des intelligent World Drive einmal mit dem Autopiloten um die Welt gefahren ist.

Dass derart moderne Autos noch mit Verbrennern fahren, passt so gar nicht ins Bild. Deshalb sind die Autos auf der CES natürlich alle elektrisch – selbst der Supersportwagen Projekt One, den Mercedes mit auf den Stand gerückt hat, kann schließlich ein paar seiner über 1000 PS auch aus dem Akku ansteuern. Daneben gibt es aber sehr viel greifbarere Modelle wie einen voll elektrischen Niro bei Kia oder die zweite Generation der Brennstoffzelle bei Hyundai, die als Nexo zu einem gefälligen SUV mit knapp 800 Kilometern Reichweite wird.

Doch auch dieses Spiel spielen die bekannten Größen längst nicht mehr alleine und auf der CES stoßen ein paar weitere Wettbewerber hinzu. Ob aus dem G3 des chinesischen Noname-Hersteller XPeng je etwas werden wird, das kann man bezweifeln. Schließlich gibt es für das SUV weder technische Daten, noch sonst irgendwelche Informationen. Doch zumindest Byton sollte man auf dem Zettel haben. Nicht nur, weil das elektrische SUV der China-Marke schon 2019 in China und 2020 in wichtigen Märkten auf dem Rest der Welt in den Handel kommen soll. Sondern weil dahinter keine Phantasten stehen wie bei Faraday Future, sondern ein paar erfahrende BMW-Manager, die dort i3 und i8 durchgeboxt haben und deshalb wissen, wie es gehen sollte.

Autonom, vernetzt, immer online, so einfach zu bedienen wie nie und natürlich mindestens mit Akkus, wenn nicht gar mit Brennstoffzelle – mit der Idee, wie wir sie heute noch vom Auto haben, haben die Exponate auf der CES nicht viel zu tun. Und auch wenn uns die Aussteller weiß machen wollen, dass diese Zukunftsvision aus der Glitzermetropole näher ist als man denkt, macht die PS-Branche jetzt erst einmal den Reality Check – und der Zirkus zieht ein paar tausend Meilen weiter nach Detroit. Das liegt nicht nur ein paar tausend Meilen weiter im Nordosten, sondern vor allem ganz im hier und heute – mit weniger Hightech und mehr Heavy Metall.


Sir Range unter Strom: So schleicht sich der feine Lord fürs Grobe in die Zukunft

Als er vor über 40 Jahren auf den Markt kam, hat er noch den Trend gesetzt: Denn als Marken wie BMW oder Audi noch gar nicht wussten, wie man SUV überhaupt schreibt, geschweige denn wie man so ein Auto als Luxusgut vermarket, war der Range Rover schon Oberklasse für den Landadel. Doch jetzt Laufen die Briten plötzlich dem Trend hinterher. Denn während die Konkurrenz durch die Bank weg bereits Plug in Hybriden am Start hat und gerade die ersten rein elektrischen Geländewagen vorbereitet, beginnt die Elektrifizierung bei Land Rover erst jetzt: Ab dem Frühjahr gibt es Range Rover und Range Rover Sport deshalb zum ersten Mal mit Steckdosenanschluss.

Dafür kombinieren die Briten die im Achtgang-Automaten integrierte e-Maschine mit dem Benziner, auf den sie aktuell am stolzesten sind. Nein, nicht mit dem famosen 5,0 Liter-Kompressor, der in seiner ganzen Dekadenz so gut zu dem Luxusliner passt und dem Alltag-Adel so einzigartig macht. Sondern mit dem Vierzylinder-Ingenium-Motor, den sie in ihrer neuen Fabrik bauen und in mittlerweile fast allen Modellen von Jaguar und Land Rover einsetzen. Schließlich müssen die Briten irgendwie von ihren verboten hohen CO2 Ausstoß herunter.

Und eine schlechte Wahl ist der 2,0-Liter ganz bestimmt nicht. Immerhin pressen ihm die beiden Turbos stolze 300 PS, und zusammen mit den 116 PS der E-Maschine hat der Antrieb selbst mit dem immerhin 2,5 Tonnen schweren Prunkschiff buchstäblich leichtes Spiel. Wozu schließlich wuchten die beiden Motoren zusammen bis zu 640 Nm auf die Kette.

Selbst der Stromer alleine kommt gut mit dem Schwergewicht zurecht: Solange man bei den Fahrprogrammen den e-Modus vorwählt oder das breite fahrpedal mit Samtfüßen streichelt, surrt Sir Range mit einer majestätischen Ruhe durch die Stadt, die perfekt zu, luxuriösen Auftritt und Ambiente des Wagens passt. My car is my Castle – selten hat man sich in einem SUV derart der Welt entrückt gefühlt, wie im elektrifizierten Range.

Und die elektrische Entrückung währt nicht nur im Stadtverkehr. Sondern selbst durch den Schlamm kann man sich ohne Sprit und nur mit Strom wühlen. Und wer die in der Theorie versprochenen 51 Kilometer Reichweite möglichst schnell reduzieren und danach mit dem im Kofferraum verbauten 13 kWh-Akku für 2:45 Stunden an die Steckdose will, der versucht sein Glück am besten auf der Autobahn, wo der E-Motor immerhin noch bis weit jenseits von 100 Sachen mitspielt.

Flüsterleise, politisch korrekt, mit 64 g/km ein Segen für die Flottenstatistik und mit einem rechnerischen Verbrauch von 2,8 Litern sparsamer als ein Mini Countryman mit Dieselmotor – also alles richtig gemacht beim elektrifizierten Range? Leider nein. Denn die gewählte Kombination mag zwar die vernünftigste sein, aber ganz sicher nicht die vergnüglichste. So richtig imposant sind weder die 6,8 Sekunden von 0 auf 100 noch das Spitzentempo von 220 km/h imposant. Und Vernunft ist ein Argument, das bei Range Rover-Kunden vermutlich am wenigsten verfängt. Denn wie sollte man sonst den Kauf eines übergewichtigen und überdimensionierten Luxusliners erklären, der in allem und überall so viel besser ist als jeder seiner Fahrer und auf jedwedem Terrain weiter kommt als irgend jemand je möchte? Das einzige was da noch ziehen könnte, ist der Preis. Denn der ist mit 136.100 Euro so unsittlich, wie man es bei diesem Auto erwartet. Nur der V8-Kompressor ist teurer.

So  mögen die Briten bei diesem Auto zwar dem Gebot der Stunde gefolgt sein, doch haben sie zugleich einen großen Fehler gemacht. In Zeiten, in den Porsche beim Panamera und demnächst auch beim Cayenne gleich zwei Hybriden anbietet und einen davon statt mit sechs mit acht Zylindern aufrüstet, hätte auch Land Rover in die vollen gehen und den Achtzylinder mit Kompressor als Partner wählen sollen. Das hätte zur Idee von Überfluss und Luxus gepasst und trotzdem einen Anstrich von Vernunft gehabt.

Aber was nicht ist, kann ja noch werden. Schließlich haben die Briten gerade versprochen, dass in den nächsten Jahren alle Baureihen elektrifiziert werden und somit weitere Plug-In-Hybriden kommen. Und auch ein rein elektrischer Geländewagen ist in Planung. Während der bei der Schwestermarke mit dem Jaguar i-Pace allerdings schon in den Startlöchern steht, wird Land Rover auch da wieder hinterherfahren – und die Kundschaft noch bis im nächsten Jahrzehnt warten lassen.


Digitale Revolution aus China – Mit diesem smarten SUV will Byton das Auto neu erfinden

Dagegen sehen Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW Siebener aus wie Oldtimer und selbst das Tesla Model X wirkt ein bisschen wie von gestern. Wer sich zum ersten Mal in die jetzt auf der CES in Las Vegas enthüllte SUV-Studie von Byton setzt, der fühlt sich wie Captain Future auf einer Zeitreise. Denn so digital wie der 4,85 Meter lange Fünfsitzer, so vernetzt und so smart war bislang noch kein anderes Auto.

Die technischen Daten des schnittigen SUV mögen weniger spektakulär sein: 520 Kilometer Reichweite mit 95 kWh großen Akkus, 80 Prozent Ladung in 30 Minuten, 350 kW Leistung, 720 Nm Drehmoment und Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens – das kennt man auch von Tesla & Co. Und auch Autos wie der E-Tron von Audi oder der i-Pace von Jaguar werden dort hinkommen. Doch was Byton sonst alles bieten will, klingt ziemlich einzigartig. Statt Türgriffen gibt es Kameras, die den Nutzer erkennen, ihm Einlass gewähren und nach einem gespeicherten Profil alle individuellen Einstellungen vornehmen. Bedient wird der Wagen vor allem mit Sprach-, Touch- und Gestensteuerung und weil er Teil eines 5G-Netzwerkes ist, ist er ständig und überall online und connected. Egal ob Kommunikation oder Infotainmemt, ja sogar die Gesundheitsdaten der Insassen stehen auf allen Geräten und an allen Orten der digitalen Lebenswelt zur Verfügung.

Zwar hat es gerade aus China schon viele ambitionierte Elektrostudien mit reichlich digitalem Buhei gegeben. Und erst im letzten Jahr hat Faraday Future auf der CES ein großes Strohfeuer entfacht, von dem aktuell nur noch ein Häufchen Asche übrig ist. Doch so ganz vergleichbar ist Byton mit den anderen Newcomern nicht. Denn erstens strahlen die ehemaligen BMW-Manager eine schier unerschütterliche Zuversicht aus. Und zweites machen sie anders als ihre Vorreiter ziemlich konkrete Angaben zur Zukunft.

So entwickeln sie gerade eine eigene Plattform für ein Modell im Stil der SUV-Studie, die bereits 2019 in den Handel kommen soll. Gebaut in Nanjing in China soll es zuerst im Reich der Mitte auf den Markt kommen, bereits 2020 aber auch in den USA und in Europa angeboten werden. Und wer nicht auf die Top-Version mit den Eckdaten der Studie besteht, sondern mit 71 kWh für 400 Kilometer und mit 200 kW Motorleistung zufrieden ist, denn wollen die Chinesen mit einem Richtpreis von 37 500 Euro ködern. Und als wäre das nicht schon Kampfansage genug sollen in den Jahren darauf erst eine Limousine und dann noch ein Siebensitzer folgen.

Natürlich muss auch Byton erst einmal beweisen, dass es diesmal mehr sind als schöne Worte und leere Versprechungen. Und zumindest in Las Vegas werden sich Bayern und Chinesen damit noch schwertun. Doch im Gegensatz zu vielen anderen Start-Ups lässt die Nagelprobe nicht lange auf sich warten. Spätestens im nächsten Jahr wird man wissen, wie es um die digitale Revolution bestellt ist.


Wie G und je: So erfindet Mercedes den Vierkant aus Graz noch einmal neu

Der Hummer ist Geschichte, der Defender macht Pause und Land Cruiser oder Pajero sind nur noch ein Abklatsch ihrer selbst. So ganz langsam hat die SUV-Welle auch den letzten echten Geländewagen vom Markt gespült. Nur ein Auto hält sich tapfer und trotzt dem Trend zur Weichspülerei: Die Mercedes G-Klasse. Fast 40 Jahre nach seiner Premiere fährt der Vierkant aus Graz von einem Verkaufsrekord zum nächsten. Und statt den Klassiker so langsam auf die Altersruhezeit vorzubereiten, erfindet Mercedes die Mutter aller deutschen Geländewagen sogar noch einmal neu: Während Land Rover an der Nachfolgeregelung für den Defender schier verzweifelt, bringen die Schwaben im Frühjahr eine komplett neue G-Klasse an den Start und machen den Dinosaurier damit fit für die Zukunft.

Noch bevor in ein paar Tagen auf der Motorshow in Detroit endgültig das Tuch gezogen wird, haben die Entwickler bereits zu einer Mitfahrt gebeten und dabei zumindest ein paar Details aus dem nächsten Kapitel der der unendlichen G-schichte verraten. Demnach wird der Vierkant aus Graz zwar von außen beinahe genauso aussehen wie früher – selbst wenn er ein paar Zentimeter in die Länge und die Breite geht und deshalb innen endlich ein bisschen mehr Platz bietet und damit vor allem den Hinterbänklern entgegenkommt. Schließlich kann keine Tarnfolie der Welt den eckigen Look kantigen Klassikers verbergen, die kreisrunden Scheinwerfer und die Blinker, die allen Crashanforderungen zum Trotz auch weiter wie Krokodilsaugen auf der Motorhaube thronen. Dass die Frontscheibe mittlerweile ganz leicht gebogen ist, erkennt man nur aus nächster Nähe. Und auch das Ersatzrad bleibt weiter vo außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen.

Doch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke und stellt damit deutlich mehr Komfort auf der Straße in Aussicht. Das ist auch bitter nötig. Denn während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb schwört er Stein und Bein, dass die G-Klasse im Gelände dafür keine Kompromisse macht. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke, während er seinen Prototypen über einen 5,6 Kilometer langen Marterpfad auf den Grazer Hausberg Schöckl prügelt: „Wie seit bald 40 Jahren wird auch die neue G-Klasse Wege eröffnen, wo es bislang keine gegeben hat.“

Dabei wird sich der Fahrer allerdings leichter tun als je zuvor, sagt der Baureihenleiter und fährt ganz lässig über Stock und Stein. Während sich der Kopilot am traditionellen Haltebügel vor dem Beifahrersitz festklammert, bis die Knöchel beinahe weiß werden, greift Güthenke nur mit den Fingerspitzen ans Lenkrad und demonstriert so die neue Lässigkeit des Klassikers. Denn seit die Entwickler den so genannten G-Mode programmiert haben, der Schaltung und Lenkung, Motorcharakteristik und Verstelldämpfung automatisch aufs schlimmste vorbereitet, schluckt die G-Klasse selbst gröbste Übel locker weg und ringt dem Fahrer kaum mehr als ein Lächeln ab.

Aber es ist nicht nur das neue Fahrprofil, das die Klettertour auf den Schöckl zu einem gemütlichen Spaziergang macht. Sondern beim Abenteuer im Unterholz profitiert man auch vom neuen Cockpit. Schon möglich, dass Traditionalisten das Interieur aus E- und S-Klasse trotz der augenzwinkernden Spielereien wie der Lautsprecher im Stil der Blinker oder der Übernahme von Sperren-Schalter und Haltebügel ein bisschen zu verspielt ist. Doch ohne das Widescreen-Cockpit mit den riesigen Monitoren gäbe es auch keine neue 360-Grad-Kamera, mit der man den G beim Trail zwischen Felsbrocken und Baumstämmen aus allen Perspektiven betrachten kann. Und wenn man ehrlich ist, kann man auch den ans Lenkrad gerückten Schalthebel verkraften, wenn es dafür jetzt endlich ein paar vernünftige Ablagen gibt.

Sie bietet mehr Komfort und mehr Kontrolle, fährt auf der Autobahn endlich gemütlich und vor allem gerade aus und bleibt sich im Gelände trotzdem treu – so will Mercedes die alten Kunden bei der Stange halten und gleichzeitig neue Käufer für den Klassiker gewinnen. Das ist auch bitter nötig, sagt der Automobilwirtschaftler Stefan Bratzel: „Die klassischen Geländewagen müssen sich neu erfinden, um nicht Opfer ihres eigenen Erfolgs zu werden“, ist der Professor überzeugt. Nur so könnten Mercedes & CO auch genügend neue Kunden für die ‚Klassiker” begeistern und solche Autos am Markt halten. Nur mit Traditionalisten werde das nicht gelingen, glaubt Bratzel: „Denn die früheren Käufer haben bald ihr letztes Fahrzeug abgeholt.“