Ein bisschen Spaß muss sein: Als S-Modell wird sogar der Luxus-Öko zum Bio-Body-Builder

BMW i3s

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Er ist unter den Autos so etwas wie das vegane Müsli aus dem Fair-Trade-Laden. Teuer, Nachhaltig und mit eingebautem Heilsversprechen. Nur am Geschmack hat es beim BMW i3 bislang ein wenig gehapert. Denn sonderlich kernig oder kräftig war der elektrische Vorreiter nun wirklich nicht. Das haben sie jetzt offenbar auch in München begriffen und ihren Luxus-Öko deshalb zur Modellpflege nicht nur ein wenig aufpoliert, sondern zur Hälfte der Laufzeit das erste S-Modell aufgelegt. Als würden sie ein paar Körner Superfood ins Müsli rühren, soll das E-Mobil so die Emotionen schüren und den Fahrspaß steigern – Bodybuilding auf die biologisch-dynamische Tour also.

Auf dem Papier ist das natürlich Lachhaft. Denn die Leistung der E-Maschine steigt von 170 PS beim weiterhin angebotenen Standardmodell auf 184 PS, das maximale Drehmoment klettert von 250 auf 270 Nm, der Sprint von 0 auf 100 km/h verkürzt sich um vier Zehntel auf 6,9 Sekunden und das Spitzentempo wird von 150 auf 160 km/h angehoben. Und weil sich am Akku mit seinen 33 kWh nichts ändert, geht dem S-Modell sogar schon nach 280 statt 290 rechnerischen Kilometern der Saft aus, wenn man nicht die Version mit Range Extender bestellt. Kein Wunder, dass sich niemand in München traut, dafür ein M auf die Karbonverkleidung zu pappen.

BMW i3s

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Doch in der Praxis sind die Äderungen wirkungsvoller als man glaubt. Den erstens hat BMW den Drehmomentverlauf so modifiziert, dass er i3 jetzt vor den Toren der Stadt genauso spritzig ist wie in der City. Mit einer nach oben raus deutlich fülligeren Drehmomentkurbe schleppt man auch nach dem Ortsschild nicht ständig eine lange Stauschleppe hinter sich und Überholen ist plötzlich keine gefährliche Geduldsprobe mehr. Zweitens gibt es jetzt auch für den i3 einen Sportmodus auf dem Fahrerlebnisschalter, mit dem man vor allem im Kopf eine Stufe herauf schaltet. Und drittens, und das ist wahrscheinlich das wichtigste, hat BMW endlich Hand an das Fahrwerk gelegt und die Lenkung neu kalibriert. Statt der pizzaschmalen Teerschneider von einst gibt es endlich Reifen, die so breit sind, dass sie ihren Namen verdienen und immerhin zwei Zentimeter mehr Gummi um die 20-Zoll-Felge wickeln. Es gibt vier Zentimeter mehr Spurweite und das um einen Millimeter abgesenkte Fahrwerk.

Das ist etwas, was sich wirklich auszahlt. Denn wo man mit dem i3 bislang immer ein bisschen gefahren ist wie auf rohen Eiern und – begründet oder nicht – Angst um Traktion und Stabilität hatte, bleibt man jetzt in den Kurven tapfer auf dem Pedal stehen, stürzt sich mit Leidenschaft in Kreisverkehre und heftet sich an die Idealline ohne mit der Wimper zu zucken. Fast ein bisschen so, als hätten sie früher auf dem Rummelplatz den Autoscooter getunt.

BMW i3s

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Von Tuning würde i-Chef Robert Irlinger zwar nicht sprechen. Doch genau wie Brabus & Co hat BMWi zudem an der Optik gefeilt, den i3 ein bisschen bulliger und breiter gemacht und innen etwas düsterer gestaltet. Das ist kein Schaden. Denn dann sticht die eigenwillige Materialauswahl mit der Verkleidung aus nachwachsenden Rohstoffen nicht mehr ganz so schmerzlich ins Auge.

Auch sonst gibt es ein paar Neuerungen, die beiden Modellvarianten gelten. Künftig strahlt der i3 serienmäßig aus LED-Scheinwerfern, es gibt neue Farben und Materialien mit noch besserem Gewissen und es gibt eine neue Genration von Infotainment, an der nur noch der antiquierte Bildschirm ohne Touchfunktion von gestern ist.

BMW i3s

BMW i3s

Er hat ein bisschen mehr Dampf, er fährt besser und sieht nicht mehr ganz so schmächtig aus – mit dem S-Modell holt BMW i3 tatsächlich ein bisschen aus der Müsli-Ecke und lässt ihn kerniger und kräftiger auftreten. Doch genau wie im Szene-Kaffee um die Ecke gibt es das Upgrade fürs Öko-Frühstück nicht zum Nulltarif. Wo der normale i3 nach dem Update mittlerweile 37 350 Euro kostet, lässt sich BMW das Superfood im Bio-Müsli mit fast 4 000 Euro extra bezahlen und verlangt für den i3S stolze 41 150 Euro.


Savoir Vivre im Smoking: Als Coupé oder Cabrio macht sich selbst die Mercedes S-Klasse locker

Mercedes-Benz S560 Cabriolet

Mercedes-Benz S560 Cabriolet

Die Krawatte lässt er die meiste Zeit im Schrank, er trägt mittlerweile selbst auf der Bühne am liebsten Jeans und der oberste Knopf am Kragen ist in der Regel offen – obwohl Dieter Zetsche eines der größten Industrieunternehmen im Land führt, pflegt der Daimler-Chef einen lässigen Auftritt. Das färbt offenbar auch auf die Entwickler ab. Denn wenn Baureihenleiter Hermann-Joseph Storp als seinen letzten Job vor der Rente nun die überarbeiteten Zweitürer der S-Klasse auf  und die Bühne rollt, kommt er ebenfalls ohne Schlips und Kragen. Aber das passt. Schließlich macht sich selbst die Mutter aller deutschen Luxuslimousinen mittlerweile locker, lässt den verknöcherten Luxus von früher hinter sich und predigt eine neue Form vornehmen Genusses. Das gilt bereits für die Limousinen bis hin zum feudalen Maybach, aber mehr noch für Coupé und Cabrio. Und spätestens wenn zu Preisen ab 106 665 Euro im Januar erst das Coupé und im April dann für knapp 10 000  Euro mehr das Cabrio ihr großes Update bekommen, beherrschen sie das Savoir Vivre im Smoking in Reinkultur.

Dabei appelliert Mercedes vor allem an Sinn und Sinnlichkeit. Denn während sich am Auftritt der eleganten Zweitürer bis auf den Panamericana-Grill der AMG-Varianten und die OLED-Rückleuchten für alle Modelle nur wenig tut, haben die Schwaben die Ausstattung deutlich erweitert. Die Assistenzsysteme haben mehr Weitblick und kommen dem autonomen Fahren wie in der Limousine wieder ein Stückchen näher und vor allem bringt Mercedes den so genannten Energizing-Comfort nun auch in die Zweitürer: Klimaanlage, Beduftung, Massage, das jetzt in 64 Farben changierende Ambientelicht und die Musikanlage spulen damit auf Knopfdruck sechs fein orchestrierte Wellness-Programme für alle Stimmungslagen ab und lassen die Sorgen des Alltags gar vollends in weite Ferne rücken.

Mercedes-Benz S560 Cabriolet

Mercedes-Benz S560 Cabriolet

Mit der schnöden Welt da draußen hat man in einer S-Klasse ohnehin nicht mehr viel zu schaffen. In der Limousine nicht, im Coupé nicht und selbst im Cabrio fährt man in seiner eigenen Welt. Wenn das Dach geschlossen ist, weil Mercedes die fingerdicken Stofflagen besser gedämmt hat als manche Hersteller ihre Blechmütze. Und wenn sich die Haube binnen 20 Sekunden nach dem Druck auf dem ziemlich versteckten Verdeckschalter majestätisch in den Kofferraum gefaltet hat, auch nicht. Denn dann surren auch die Windabweiser über dem Scheibenrahmen und hinter den Rücksitzen nach oben, es glühen die Heizdrähte in den Sitzen, den Armauflagen und im neuen Lenkrad vor dem Kombiinstrument mit der jetzt durchgehenden Hochglanz-Abdeckung, der Nackenföhn legt einem einen Schal aus warmer Luft um den kühlen Hals und egal wie streng es draußen nach der Wirklichkeit riecht, fächert aus dem Flacon im Handschuhfach der Duft von Luxus, Reichtum und Erfolg und überdeckt auch den strengsten Gout der gemeinen Welt.

Doch die Freiheit ist selbst in der S-Klasse nur einen Gasstoss entfernt. Schließlich gibt es mit der Modellpflege auch ein Update für das Motorenprogramm. Aus dem 500er wird mit einem neuen V8 der 560er, der nun mit 469 PS, 700 Nm und einem Sprintwert von 4,6 die Wirkungskraft des Windschotts auf die Probe stellt. Und wer sich darauf nicht verlassen will, der nimmt am besten gleich den S 63, der jetzt mit dem famosen V8 aus dem AMG GT daherkommt und mit 612 PS und 900 Nm zum Reality Check bittet. Und selbst wenn der Sportler hier einen Smoking trägt und die S-Klasse weder ihre fünf Meter noch ihre zwei Tonnen abschütteln kann, hat das von 5,5 auf 4, 0 Liter geschrumpfte Triebwerk allemal genügend Dampf, um den Fahrer aus seiner Traumwelt zu holen und ins Hier und Heute zu katapultieren. Denn wenn man in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 fliegt und die Luxusyacht wie ein Rennboot durch die engen Radien zirkelt, dann ist man besser hellwach.

Für Knauser im Coupé hat Mercedes zur Preiskorrektur noch einen V6-Motor mit 367 PS und 500 Nm im S 450 im Angebot. Und wer so richtig auf dies Sahne hauen will, der bekommt als ultimative Luxus-Lösung für beide Karosserievarianten auch noch V12 im S65. Aber der ist mit seinen 6,0 Litern Hubraum seinem 630 PS und seinen 1000 Nm so dekadent, dass er gar nicht zu den lässigen Luxuslinern passen möchte. Und bei Preisen von 257 457 Euro für das Cabrio ist es selbst beim entspanntesten Mercedes-Kunden mit dem Laissez Faire vorbei. Wer über so viel Geld redet, der trägt doch besser Schlips und Kragen.


Mit vier gespielt sechs: So spitzt Porsche seine 718er an

Er ist so etwas, wie der Elfer für Arme. Denn während Cayman und Boxster noch vor ein paar Jahren den Charme der Jungen und Wilden in der Porsche-Familie hatten und deshalb als lebendige Alternative zum 911 galten, sind sie spätestens mit der neuen Generation und der Zusammenführung in der Baureihe 718 im Establishment angekommen und haben dabei ihre Unschuld verloren. Und die Beschränkung auf vier Zylinder hat die Sache sicher nicht besser gemacht. Das will Porsche jetzt zumindest ein wenig zurechtrücken und legt deshalb Boxster und Cayman als vermeintlich scharfe GTS-Varianten auf.
Die sehen zwar mit ihren modifizierten Schürzen, den schwarzen Anbauteilen und dem in die Mitte gerückten Endrohr tatsächlich ausgesprochen gut aus, sie passen beim Einstiegen wie ein Maßhandschuh und sie fahren um Längen besser als jeder BMW Z4, Audi TT oder Mercedes SLC und müssen sich auch vor einem Jaguar F-Type nicht verstecken. Doch so messerscharf die Lenkung ist, so schnell die Doppelkupplung schaltet und so gut der Wagen auf der Straße liegt, so irrwitzig einem in dieser Klasse die 4,1 Sekunden vorkommen, die der Cayman von 0 auf 100 braucht, und so atemlos man sich fühlt, wenn man tatsächlich mit 290 Sachen über die linke Spur fliegt, bleiben dabei die Emotionen irgendwie auf der Strecke. Denn auch im sportlichsten Modell beschränkt sich Porsche auf einen Vierzylinder, der weniger klingt wie ein Sportwagen als wie ein Käfer auf Zeitreise. So wird das Label „GTS“ nicht unbedingt zum Garant für Emotionen, sondern allenfalls zu einer Art Preisschild für eine aufgebrezelte und deshalb besonders teurer Modellvariante.
Immerhin muss man sich nicht mit dem mickrigen 2,0-Liter aus dem Grundmodell mit seinen 300 PS und 380 Nm begnügen. Sondern der Motor hat wie in den S-Modellen 2,5 Liter Hubraum, legt in der Leistung aber um 15 und 10 Nm zu, steht jetzt mit 365 statt 350 PS und 430 statt 420 Nm in der Liste und schiebt den Cayman GTS bei der ersten Ausfahrt kraftvoll an. Man kann es kaum erwarten, bis man endlich am Ortschild vorbei ist, das Gaspedal ans Bodenblech stempeln und dem lahmen Restverkehr davonfahren kann, so gierig und giftig knurrt das kleine Krokodil, wenn man ihm die Sporen gibt. Und sobald das Radio einen guten Soundtrack zu diesem schnellen Road-Movie liefert und man die Lautstärke noch hoch genug dreht, tut auch der Vierzylinder nicht mehr ganz so weh.
Den Leistungszuschlag lässt sich Porsche allerdings teuer bezahlen. Kostet der Cayman S aktuell 65 189 Euro, verlangt Porsche für den GTS 76 137 Euro und der Boxster GTS ist noch einmal 2 000 Euro teuerr. Zwar gibt es dafür auch noch das adaptive Fahrwerk, das Sport-Chrono-Paket und die Sportsitze mit Alcantara dazu, doch sind Cayman GTS und Boxster GTS nur die zweitbeste Lösung – schließlich gibt es für weniger Geld auch einen guten Gebrauchten aus der letzten Generation – mit zwei Zylindern mehr, dem besseren Klang und dem authentischen Sex-Appeal.

Glanz und Gloria für kleines Geld: In der zweiten Generation putzt sich sogar der Dacia Duster raus

Wir haben zwar noch immer keine Regierung und wie es im Land weitergeht, weiß keiner so genau. Doch die Wirtschaft brummt und den Deutschen geht es so gut wie lange nicht mehr. Deshalb leistet sich jetzt selbst eine Billigmarke wie Dacia ein bisschen Luxus. Denn wenn im Januar die zweite Generation des Duster an den Start geht, trägt auch das günstigste SUV im Land plötzlich Chrom wie ein Christbaum am Heiligen Abend und überrascht innen mit Extras, wie es sie bei der rumänischen Renault-Tochter noch nie gegeben hat. Aber keine Sorge: Bei allem Glanz und Gloria hat Dacia nicht vergessen, worauf es bei der Marke wirklich ankommt – den Preis. Deshalb kann man den zwar mit den neuen Extras in – zumindest bei Dacia – schwindelnde Höhen treiben. Doch mit einem Grundtarif von 11 290 Euro gibt der Duster auch in der zweiten Generation seine Spitzenposition unter den SUV-Schnäppchen nicht ab.

Zwar hat Designchef Laurens van den Acker den Duster ordentlich aufpoliert, hat ihm Lametta aus Chrom in den Kunststoffgrill gehängt, LED-Leisten für das Tagfahrlicht in die Scheinwerfer gezogen und mit auffälligen Anbauteilen aus Kunststoff gespielt. Doch weder der markante Unterfahrschutz, noch die Stoßleisten an der Seite und erst recht nicht die gefährlich von Jeep inspirierten Heckleuchten können darüber hinweg täuschen, dass der neue Duster im Grunde ganz der alte ist. Denn an Plattform und Architektur hat sich beim Generationswechsel nichts geändert und die Platzverhältnisse sowie die Abmessungen sind entsprechend ähnlich: Bei 4,31 Metern Länge und 2,67 Metern Radstand kann man deshalb in der ersten Reihe sehr bequem und in der zweiten Reihe ordentlich sitzen und der Kofferraum entspricht mit 445 bis 1 478 Litern zumindest dem Mittelmaß im Segment.

Dass sich innen trotzdem alles neu und irgendwie feiner anfühlt, haben die Dacia-Strategen mit ein paar kleinen, aber sehr wirkungsvollen Tricks erreicht. So schaut plötzlich niemand mehr nach der schlichten Cockpitlandschaft aus Hartplastik, wenn der Blick gleich von ein paar funkelnden Chromspangen auf den Lüfterdüsen und einem schmucken Ring um den Schaltknauf gefangen wird. Die konventionellen Instrumente verblassen spätestens dann neben dem Touchscreen für Navigation und Infotainment, wenn darauf die vier Außenkameras ihre Lifeübertragung beim Rangieren oder bei der Offroad-Partie starten. Und überhaupt wird man plötzlich viel geduldiger, wann man neuerdings auf besseren Sitzen mit starfferen Polstern und längerer Beinauflage fährt und eine bessere Schallisolierung für hörbar mehr Ruhe sorgt.

Hat sich Dacia bislang auf die automobilen Minimalanforderungen beschränkt, zeugt der zweite Duster von einem deutlichen Stimmungswandel. Nicht nur wegen der auffälligen Dekoration innen und außen. Sondern vor allem wegen der neuen Extras, die plötzlich auf der Preisliste zu finden sind. Für andere Marken mögen eine Klimaautomatik und das schlüssellose Zugangssystem genauso selbstverständlich sein wie der Totwinkel-Warner und die Fensterairbags. Aber für den Star aller Schnäppchenjäger ist das tatsächlich völlig neu.

Alte Bekannte sind dagegen die Motoren: Es gibt zwei Benziner und zwei Diesel, die man bis auf den schwächeren Diesel alle auch mit Allrad bestellen kann. Schließlich hält Dacia nicht viel von den Blendereien des Marketings und will den Duster als authentischen Geländewagen verstanden wissen. Kein Triebwerk hat mehr als 1,6 Liter Hubraum und bei 114 oder 125 PS für die Benziner und 90 oder 110 PS für die Diesel sind keine großen Sprünge drin. So schafft auch der schnellste Duster nur 179 km/h. Doch dafür bleiben die Diesel alle deutlich unter fünf Liter und für die Benziner nennt Dacia Werte zwischen 6,2 und 7,0 Liter.

Zwar haben die Rumänen ihren Bestseller beim Generationswechsel ordentlich heraus geputzt. Doch bis zum Fahren reicht die neue Strategie nicht. Nach wie vor ist der Duster deshalb eher soft und kompromissbereit abgestimmt und lange nicht so engagiert wie etwa die deutsche Konkurrenz: Natürlich kommt man auch mit einer etwas indifferenten Lenkung ans Ziel, der Schaltknüppel muss nicht mit der Präzision eines mechanischen Uhrwerks durch die Gassen des Getriebes flutschen und der Rest der Familie wird sogar dankbar sein, dass Dacia das Duster-Fahrwerk betont komfortabel ausgelegt hat und ihnen nicht gleich jede Unebenheit ungefiltert in die Knochen schickt. Doch geht es dann eben eher ums Ankommen und nicht ums Unterwegssein. Aber Fahren um des Fahrens willen ist ja auch Luxus – und so weit wollen sie bei Dacia bei aller neuen Liebe zu Glanz und Gloria und zum Komfort nun doch noch nicht gehen.