Läuft! In der zweiten Generation kommt der Nissan Leaf gar vollends im Alltag an

Carlos Ghosn hat einen Lauf. Zwar brennt es an vielen Ecken bei Renault und vor allem bei Nissan. Doch zumindest bei der Elektromobilität hat der Chef der französisch-japanischen Allianz den richtigen Riecher beweisen und dreht der Konkurrenz und allen voran einem gewissen Herrn Musk jetzt einmal mehr eine lange Nase. Denn während Tesla sein Model3 partout nicht aus der Fabrik bekommt und Opel seinen hoch gelobten Ampera-E offenbar den Wirren der Scheidung von General Motors geopfert hat, lässt Ghosn nach dem auf alltagstaugliche 400 Kilometer NEFZ-Reichweite verbesserten Renault Zoe jetzt mit dem neuen Nissan Leaf jetzt schon das zweite Elektroauto vom Stapel, bei dem man über den Antrieb eigentlich nicht mehr nachdenken muss. Denn mit einem Preis von 31 950 Euro und einer verbrieften Reichweite von 378 Kilometern spielt der bei uns ab Februar lieferbare Stromer immer mehr in einer Liga mit ganz normalen Familienkutschen vom Format eines VW Golf oder zumindest eines Dreier BMW. Und ein ansehnliches Design bekommt das mit 300 000 Exemplaren meistverkaufte Elektroauto der Welt jetzt sogar auch noch.

So augenfällig das neue Styling mit dem entschlossenen Blick und ein paar charaktervollen Kanten anstelle der Silhouette im Stil eines abgegriffenen Stücks Seife und der sichtlich aufgewertete Innenraum mit dem spacigen Cockpit auch sein mögen, steckt die größte Innovation des Leaf unsichtbar im Wagenboden: Die Batterie: Denn ohne das Format zu ändern, haben die Japaner ihre Kapazität um etwa 30 Prozent auf 40 kWh erhöht und damit die Reichweite des Leaf so weit angehoben, dass man sich den ständigen Blick auf den Bordcomputer schon nach wenigen Minuten abgewöhnt hat. Die Zahl dort sinkt so langsam, dass man einfach fährt und fährt und nicht mehr länger übers Ankommen nachdenkt. Und wenn der Akku tatsächlich mal leer ist, lädt der Leaf jetzt auch noch schneller. Denn die bislang aufpreisflichtige Typ2-Stecker ist nun serienmäßig an Bord und drückt die Zeit für den Boxenstopp an der Haushaltssteckdose von 21 auf 7 Stunden.

Aber der Leaf fährt nicht nur weiter, sondern auch besser. Denn mit der um fast 40 Prozent auf 110 kW erhöhten Leistung und dem um ein Viertel auf 320 Nm angehobenen Drehmoment ist der Antritt umso beeindruckender und die schmalen 17-Zöller haben bisweilen ihre liebe Mühe, so viel Kraft tatsächlich auf die Straße zu bringen. Und dass es bei Elektroautos jenseits des Ortschilds irgendwann einmal zäh wird und dass mit Rücksicht auf die Reichweite bei 144 km/h Schluss ist, daran hat man sich langsam gewöhnt.

Und um das elektrische Erlebnis zu unterstreichen, hat Nissan das so genannte e-Pedal eingebaut, mit dem man den Grad der Rekuperation steuert. Auf Knopfdruck aktiviert, wird der E-Motor zum Generator, sobald man den Fuß vom Gas nimmt. Dann verzögert er das Auto so stark, dass man die normale Bremse kaum mehr braucht. An dieses One-Pedal-feeling hat man sich so schnell gewöhnt, dass man um so überraschter ist, wenn das e-Pedal nach dem nächsten Anlassen wieder deaktiviert bleibt und man plötzlich überraschend kräftig in die Eisen steigen muss, um den Lead wieder einzubremsen.

Wenn Nissan den Leaf selbst zum Alltagsauto stempelt, muss man ihn allerdings auch nach alltäglichen Maßstäben messen und stößt dabei in einigen Punkten an die Grenzen des Konzepts: Die Sitzposition zum Beispiel ist erstens zu hoch und zweitens weiß man nicht, wohin mit seinen Füßen, weil im Wagenboden die Akkus stecken und im Fußraum deshalb weniger Platz ist als üblich. Die Materialauswahl zeugt vom Bemühen, das viele Geld für den teuren Akku an anderer Stelle wieder einzusparen. Und der Kofferraum geht zwar mit 435 Litern für die Kompaktklasse in Ordnung, hat aber aus welchem Grund auch immer eine viel zu hohe Ladekante.

Zwar wäre ein Elektroantrieb mit vernünftigen Fahrleistungen und sorgloser Reichweite schon Alleinstellungsmerkmal genug. Doch Nissan dreht das Rad beim neuen Leaf noch ein bisschen weiter in Richtung Zukunft und macht den kompakten Stromer zu seinem Aushängeschild fürs autonome Fahren. Dank ProPilot surrt er mit Hilfe von Kameras und Radarsensoren deshalb zumindest ein paar Sekunden freihändig über die Autobahn und mit Hilfe von ParkPilot rangiert er völlig alleine in eine Parklücke, während der Fahrer nur noch den Kontrollknopf drückt, sich zurücklehnt und allenfalls noch staunen muss. Das ist zwar alles nicht neu und in der Oberklasse gang und gäbe. Doch weder gibt es bislang einen Kompakten mit so viel Autonomie, noch ein entsprechend hoch gerüstetes Elektroauto. Zumindest nicht diesseits von Tesla. Und während die ja gerade nicht liefern können, hat bei Nissan bereits vor dem Marktstart gerade die dritte Fabrik mit der Produktion des Leaf begonnen. Läuft!


Zeitverschiebung in Tokio: So fühlt sich der Stadtverkehr der Zukunft an

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Eigentlich ist uns Tokio nur um sieben Stunden voraus. Doch in Ecken wie diesen misst man die Zeitverschiebung besser in Jahren. Denn im Stadtteil Akihabara gehen die Uhren ein bisschen anders. Hier, wo das Herz der japanischen Comic- und Spielewelt schlägt, wo sich Menschen wie Manga-Charaktere kleiden und einem auf der Straße gerne mal Roboter begegnen, hier leben sie in ihrer eigenen Zeit und die Grenzen zwischen Gegenwart und Zukunft, zwischen Vision und Wirklichkeit lassen sich nicht immer ganz so trennscharf ziehen. Genau das richtige Terrain also für ein Auto wie den Smart EQ. Schließlich ist die knuddelige Designstudie, die Daimler vor ein paar Monaten auf der IAA in Frankfurt enthüllt hat, ebenfalls zwischen den Zeiten gefangen, weil sie eine sehr greifbare und realistische, deshalb aber nicht minder ferne Vision vom Stadtverkehr der Zukunft zeichnet: Natürlich elektrisch und genau wie ein Car2Go-Smart nur geteilt, soll die gläserne Knutschkugel dereinst als autonomes Robotaxi durch die Städte surren und den Verkehrskollaps in Megacities wie Tokio oder Peking wenn schon nicht verhindern, dann wenigstens noch etwas hinaus zögern.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Während Mercedes das autonome Auto mit Studien wie dem F015 zum Luxusgut macht, das dem Manager von Morgen Privatsphäre und Freizeit in einem immer dichteren Leben in der Öffentlichkeit garantiert, steigt Smart damit in den Markt der Robo-Taxen ein, den Analysten in rosigen Farben malen. Nicht umsonst prognostiziert zum Beispiel Goldman Sachs bis zum Jahr 2030 für autonome Flotten ein Geschäftsvolumen von 220 Milliarden Dollar. Zugleich ist der Smart Vision EQ die blechgewordene Umsetzung der neuen Unternehmensstrategie CASE: „Wir geben den Themen ein Gesicht, mit denen Mercedes-Benz Cars die Vorstellungen von zukünftiger Mobilität beschreibt,“ sagt Smart-Chefin Annette Winkler mit Blick auf die Megatrends Connected, Autonomous, Shared und Electric.

In der Vision der Daimler-Forscher könnte das bis 2025 soweit sein, weil für das komplett autonome Fahren ohne Lenkrad und Pedale nicht nur sämtliche Gesetze geändert werden müssten, sondern auch die Entwickler noch einiges zu tun haben, um die Sensoren des Autopiloten schlau und sicher genug zu machen. Doch hier in Akihabara geben sie nichts auf Paragrafen oder Algorithmen. Sondern hier haben sie genügend Phantasie, um sich mit einer simulierten Jungfernfahrt in die nahe Zukunft beamen zu lassen.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Zwar sind deshalb alle neugierig und starren gebannt auf den Winzling, der sich blau erleuchtet und im besseren Schritttempo vorsichtig durch die neonbunte Nacht tastet. Doch Angst vor der Technik kennen sie hier nicht. Sobald der Smart EQ am Straßenrand steht und sich die großen Drehtüren wie von Geisterhand öffnen, rutschen deshalb schon die ersten Passanten auf die weiße Sitzbank in er überraschend geräumigen Kugel. Nicht umsonst steht in großen japanischen Lettern „Willkommen“ auf der Leuchtfläche, die bei konventionellen Autos mal der Kühlergrill war.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Und der Grill ist nicht das einzige, wovon man sich in diesem Fahrzeug verabschieden muss. Denn auch wenn der Smart aussieht wie ein Auto und natürlich noch immer vier Räder hat, ist er eher eine Art Raumkapsel, in der man sich einer fremden Macht anvertraut. Schließlich gibt es zum allerersten Mal in einem Modell von Mercedes weder Lenkrad noch Pedale. Man fühlt sich deshalb ein bisschen fremdbestimmt und entsprechend mulmig, wenn sich irgendwann die Türen schließen und der Smart wie von Geisterhand jenem Ziel entgegen rollt, das man vorher auf dem Smartphone in die App getippt hat – und vor allem fühlt man sich plötzlich ziemlich einsam.

Aber in der Vision der Smart-Strategen bleibt man an Bord des EQ ja nicht lange allein. Denn anders als bislang bei Car2Go ist der EQ nicht nur für das Car- sondern auch für das Ridesharing konzipiert und deshalb ständig auf der Suche nach weiteren Mitfahrern. Und damit man dabei nicht ganz so überrascht wird, wenn zum Beispiel plötzlich eine Mangaschönheit wie Yui zu einem auf das abwaschbare Kunstledersofa rutscht, kündigen sich mögliche Mitfahrer vorher auf dem großen Display mit einem ziemlich detaillierten Profil höflich an. Ein Schelm, wer dabei an eine Partnervermittlung denkt.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Doch der zweite Fahrgast spart nicht nur ein weiteres Auto auf den vollen Straßen der Zehn-Millionen-Metropole ein. Sondern er hebt tatsächlich auch die Stimmung im Smart. Denn je mehr man sich um Konversation bemüht, desto weniger nervös und gespannt verfolgt man die Arbeit des Autopiloten, zieht nicht mehr so ängstlich am Beckengurt, wenn der Smart im Verkehrsfluss bremst oder beschleunigt und vergisst deshalb irgendwann tatsächlich, dass man der Technik in diesem Auto völlig ausgeliefert ist. Statt ängstlich seine Unabhängigkeit aufzugeben, genießt man irgendwann die neue Freiheit, lässt den Blick so lange wandern, bis er am Ende doch n den grell geschminkten Augen von Yui hängen bleibt, surft durchs Internet, döst durch sein Jetlag und fühlt sich so ungezwungen wie in der U-Bahn. Nur dass es im Smart heimeliger und geräumiger ist. Und dass das Robotaxi fährt, wann und wohin der Passagier will.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Während man sich der Situation deshalb immer weiter anfreundet und man den Taxi-Trip in die Zukunft so langsam zu genießen beginnt, rollt die buchstäblich smarte Zeitmaschine ganz langsam am Straßenrand aus, öffnet automatisch ihre großen Türen und gibt einem unmissverständlich zu verstehen, dass die Fahrt erst einmal zu Ende ist. Nicht weil wir schon am Ziel wären. Und auch nicht, weil die rund 250 Kilometer, die der 81 PS starke E-Motor bei dem gemächlichen Stadttempo von Tokio aus den induktiv geladenen Akkus aus dem Wagenboden quetscht, schon abgefahren sind. Sondern weil ganz einfach die Realität ruft: Die Zeit der Einbildung ist vorbei und die Zukunft muss noch ein bisschen warten. Selbst hier in den Straßen von Akihabara ist es noch 2017 und nicht 2025.


Sterne-Suite im Schlamm: Bald kommt die legendäre G-Klasse endgültig in der Luxuswelt an

Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus: Denn nach bald 40 Jahren und mehr als 300 000 Exemplaren baut Mercedes noch einmal eine neue G-Klasse. Während Land Rover noch immer am nächsten Defender scheitert und sich die Briten bereits eine zweijährige Lücke erlauben, plant Mercedes einen nahtlosen Übergang, baut in Graz schon tapfer die alten und die neuen Modelle in einer Halle und hat jetzt bereits vor der Weltpremiere im Januar in Detroit und der Markteinführung im Frühjahr einen ersten Einblick gewährt. Und das kann man diesmal sogar wörtlich nehmen.

Denn während die nach wie vor mit Lineal und Geodreieck gezeichnete Karosserie noch die übliche Tarnfolie der Prototypen trägt, ist der Innenraum bereits fertig eingerichtet und entführt die erlesene Kundschaft von Anwälten, Ärzten und Abenteurern in eine neue Welt: Der riesige Bildschirm aus der E-Klasse, das Lenkrad aus der S-Klasse und viele neue Zierelemente wie die Lüfter, eine Ambientebeleuchtung und tausende Möglichkeiten zur Individualisierung machen die neue G-Klasse zu einer Sterne-Suite im Schlamm und lassen den Vorgänger buchstäblich alt aussehen. Nur für einen Touchscreen hat es auch diesmal nicht gereicht und die werte Kundschaft muss weiter mit dem Controller auf dem Mitteltunnel oder de neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad Vorlieb nehmen. Dafür wird es am Mitteltunnel etwas leerer und rund ums Lenkrad etwas voller. Denn wie in den Limousinen und den soften Geländewagen wandert der Wählhebel fürs Getriebe nun ebenfalls ins Cockpit.

Die G-Klasse hat sich aber nicht nur herausgeputzt und fein gemacht für die Allrad-Elite. Sondern der Klassiker wächst über sich hinaus und ist innen nun von neuer Größe: Dank etwas mehr Radstand und einer breiteren Karosserie rücken alle Passagiere ein bisschen auseinander, die Schulterfreiheit wächst, die Türausschnitte werden endlich so groß, dass man seine Füße auch jenseits von Schuhgröße 37 bequem ins Auto bekommt und im Fond scheuern die Knie jetzt nicht mehr an der Rücklehne der Vordersitze. Und nachdem die Hinterbänkler bislang sträflich vernachlässigt wurden, bekommen sie nun sogar eine Rücklehne mit verstellbarer Neigung.

Ein Cinemascope-Bildschirm wie in der S-Klasse, ein Lenkrad wie in der S-Klasse und eine Sitzverstellung wir im CLS – während man den Platzzuwachs ohne Zweifel goutiert und sich mit der zum ersten Mal ein bisschen gebogenen Frontscheibe problemlos arrangieren kann, dürfte der allzu offensichtliche Griff in die Baukästen der anderen Baureihen zumindest gusseisernen G-Klasse-Puristen sauer aufstoßen. Doch für sie hat Baureihenchef Gunnar Güthenke einen offensichtlichen Trost und einen buchstäblichen Halt. Denn bevor ihre Laune ins bodenlose fällt, sollten sie einfach nach den traditionellen Schaltern für die Sperren schauen – und sich danach am massiven Griff festhalten, der wie seit 40 Jahren vor dem Beifahrer prangt, Spätestens, wenn sich die Hände im schweren Gelände darum so fest schließen, bis die Knöchel weiß werden, und man mit einem Griff die ganze Solidität der G-Klasse spürt, dann ist die Welt für den Vierkant aus Graz wieder in Ordnung.


Porsche, verpiss Dich! Jetzt endlich mischt die Alpine wieder die Überholspur auf

Sie war der Stachel im Wohlstandsspeck der Nachkriegsdeutschen. Denn so viel sie sich in Zuffenhausen auf den Elfer eingebildet haben, so wenig Chancen hatte der Sportwagen gegen die Alpine: Vor 60 Jahren vom Renault-Händler und Rennfahrer Jean Rédélé Jahren entwickelt, federleicht und messerscharf, hat das kleine Coupé bei der Rallye Monte Carlo und in Le Mans so ziemlich alles in Grund und Boden gefahren, was sich ihr in den Weg gestellt hat. Dummerweise ist das leichte Mädchen aus über die Jahre ziemlich schwer geworden und als luxuriöser Keil Anfang der Neunziger ganz von der Bildfläche verschwunden. Doch jetzt ist sie wieder da. Denn nach einem halben Dutzend gescheiterter Anläufe bringt Renault die Legende nun tatsächlich wieder zurück und startet im Frühjahr zu Preisen ab 58 000 Euro mit der Auslieferung einer neuen Alpine A110, die gemeinhin als das beste und berühmteste Modell der echten Ära gilt.

Auf den ersten Blick sieht das kleine Coupé dabei tatsächlich aus wie früher – und zwar ganz ohne kitschigen Retrostyle. Denn es braucht nicht viel mehr als die LED-Knopfaugen, die kurze Haube, das flache Dach, die heißen Hüften und vor allem das tiefe Blau, um die Erinnerungen an die Vergangenheit zu wecken. Dazu ein paar liebevolle Details wie die Toggle-Leiste unter dem Touchscreen, die allgegenwärtige Tricolore und das Markenlogo mit dem von einem Blitz durchzogegen A – fertig ist ein Blickfang, der jedem Porsche Cayman, jedem Audi TT und jedem Nissan 370Z die Schau stiehlt.

Doch die neue Alpine sieht nicht nur aus wie einst, sie fährt auch beinahe so. Nicht umsonst ist der Zweisitzer mit 4,18 Metern so kurz wie ein Clio, wiegt im besten Fall keine 1 100 Kilo und tänzelt entsprechend leichtfüßig über möglichst enge und idealerweise ziemlich kurvige Landstraßen. Tief in den Karbonschalen hinter einem kleinen aber feinen Digital-Cockpit versunken und nach wenigen Kilometern in eine festen Verbindung zwischen Mensch und Maschine geschmolzen, führt man sie dabei präzise an der kurzen Leine gewinnt in jeder Kurve mehr Zutrauen und lässt deshalb die Zügel immer lockerer. Erst im Normalprogramm, dann im Sportmodus und irgendwann ist man im Track-Programm und hat das ESP zu einem reinen Notnagel degradiert. Dann schwingt die Alpine mit den Hüften wie ein leichtes Mädchen im Hafen von Marseilles und verspricht dabei genauso viel verruchten Spaß.

Die Musik zu diesem alles andere als sittlichen Tanz spielt ein vermeintlich braver und biederer 1,8-Liter-Motor, den man aus dem Espace kennt. Allerdings hat der Vierzylinder-Turbo nach dem Tuning bei Renault-Sport all seine Unschuld verloren. Er klingt deshalb nicht nur laut und rotzig und dreht ein wenig höher. Sondern direkt hinter den Sitzen montiert und mit einer flotten Doppelkupplung gepaart, wuchtet er jetzt 252 PS auf die Kette und zerrt mit bis zu 320 Nm an der Hinterachse. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in für Renault ziemlich spektakulären 4,5 Sekunden und solide 250 Sachen, die auf der Autobahn nur gehobener Durchschnitt sein mögen. Doch wenn die Alpine auf der Landstraße zwischen zwei Kurven im Nu weit jenseits von 120 km/h ist und auf der Rennstrecke mit mehr als 200 km/h über die Start-Ziel-gerade fliegt, fühlt sich das in dieser Flunder schneller an, viel schneller.

Authentisch und aggressiv, schnell und scharf, mit dem Blick und zurück und doch modern – so wird die neu Alpine zum mit Abstand leidenschaftlichsten Auto, das sie in Frankreich seit Jahren auf die Räder gestellt haben. Dummerweise haben sie das auch schon bei der Vollgasfraktion erkannt – und die 1955 Exemplare der Startauflage war in wenigen Tagen vergriffen Wer jetzt eines der normalen Modelle fahren will, muss deshalb bis zum nächsten Herbst warten. Aber nach so einer langen Durststrecke kommt es darauf jetzt dann auch nicht mehr an.


Seriös im Schlamm: Mit dem neuen XV stempelt Subaru die meisten SUV zu Stümpern

Sie sehen aus, als könnten sie quer durch die Sahara fahren, dabei endet die Abenteuerdrang der ach so modernen SUV mangels Traktion und Allradantrieb meist an der nächsten Bordsteinkante. Darüber können sie bei Subaru nur lachen. Denn als größer Allradhersteller der Welt müssen die Japaner solche Mode-Spielchen nicht mitmachen und kontern die Lifestyle-Welle deshalb jetzt mit einem neuen XV. Der sieht zwar vergleichsweise zivil aus, hat aber neben der erhöhten Bodenfreiheit und der üblichen Uniform der Mode-Pfadfinder serienmäßig einen leistungsfähigen 4×4-Antrieb und fährt deshalb tatsächlich weiter als die meisten CrossOver und sonstigen Blender auf der Buckelpiste. Und billiger ist er obendrein. Denn wenn die zweite Generation des Erfolgsmodells in diesen Tagen in den Handel kommt, beginnen die Preise bei halbwegs bürgerlichen 22 980 Euro.

Aber der serienmäßige Allrad ist nicht die einzige Besonderheit des XV, der auf einer neuen Plattform steht und deshalb bei vergleichbarem Format innen ein wenig mehr Platz bietet. Sondern wie sonst nur Porsche schwört Subaru traditionell auf Bioxer-Motoren und baut auch in diesem Modell nur solche Flachmänner ein. Dabei hat man die Wahl zwischen einem eher bescheidenen 1,6-Liter mit 114 PS, der es auf 175 km/h bringt und im Mittel 6,4 Liter verbraucht, oder einem 2,0 Liter mit 156 PS, 194 km/h und einem Normverbrauch von 6,9 Litern.

Das klingt auf dem Papier eher bescheiden und die obligatorische Kombination mit einer stufenlosen Automatik ist auch nicht gerade verheißungsvoll. Doch in der Praxis macht dieses Paket einen sehr soliden Eindruck. Der Motor ist wie alle Subaru-Maschinen drehfreudig und spricht schnell an, die maximal 196 Nm entfalten ihre segensreiche Wirkung zur Gänze bereits bei 4 000 Touren und was dem XV vielleicht an Dynamik fehlt, macht er mit Durchhaltevermögen wieder wett: So mag er zwar an einem trockenen Sommertag kaum hinter Golf & Co herkommen, wenn die ach so präzisen und strammen Kompakten aus Deutschland über die Landstraße fliegen. Doch gerade wenn es draußen grau und schmierig ist und sich vielleicht ein paar Schneeflocken auf die Straße verirren, setzt der Subaru-Fahrer sein Siegerlächeln auf und zeigt der Konkurrenz, was eine Harke ist.  Denn so vertrauensvoll und zuversichtlich nimmt man die Glättezeit in kaum einen anderen Kompakten.

Serienmäßiger Allrad, Boxermotoren und auch im Winter Fahren wie auf Schienen – all das ist die gute alte Subaru-Welt. Doch beim XV machen die Japaner wieder einen Schritt in die Zukunft oder zumindest in die Gegenwart. Denn so ganz langsam schließen sie bei der Ausstattung zur Konkurrenz auf. Das Ambiente mag nach wie vor tröge sein, es gibt allen bunten Zierkonsolen zum Trotz noch immer viel zu viel Hartplastik und die Instrumente wirken wenig inspiriert. Doch haben die Entwickler mittlerweile immerhin zwei hoch auflösende Displays ins Cockpit gelötet und die Mittelkonsole mit einem großen Touchscreen bestückt, der perfekt integriert ist und neben einer soliden Navigation auch die nötige Connectivity bis hin zum eigenen Appstore sicherstellt. Es gibt die Option auf zeitgemäße LED-Scheinwerfer und hinter dem Spiegel prangt das Eyesight-System, das Subaru sogar serienmäßig einbaut. Das hält mit seiner Kamera nicht nur den Abstand zum Vordermann und warnt vor Kollisionen, sondern unterstützt – neuerdings zusätzlich mit Radarhilfe – auch beim Spurwechsel und der Spurführung. Allerdings sind die Japaner offenbar so stolz auf dieses System, dass sie es immer und überall demonstrieren müssen, und haben die Elektronik so sensibilisiert, dass sie beinahe die ganze Zeit Alarm schlägt und man sie am liebsten sofort wieder ausschalten möchte. So kann man den Fortschritt auch selbst ausbremsen.


Erstling beim Endspurt: Mit der Hilfe des Fiesta will der Ford EcoSport jetzt doch noch auf die Welle des Erfolgs wechseln

Er war zwar einer der ersten, doch so richtig konnte der Ford EcoSport bislang nicht vom Boom der kleinen Geländewagen profitieren. Denn erst war der ursprünglich nur für Schwellenländer in Südamerika oder Asien entwickelte Winzling zu schlicht und zu spröde. Und als er dann vor gut zwei Jahren zum ersten Mal gründlich überabeitet wurde, war die Klasse schon viel zu dicht besetzt, als dass man mit einem billig gemachten und günstig verkauften Geländewagen ohne Allradantrieb und modernes Interieur wirklich hätte etwas reißen können. Deshalb legt Ford jetzt noch einmal nach und gönnt dem Gegner des Seat Arona und des kommenden VW T-Cross ein weiteres Facelift.

Wenn der neuerlich überarbeitete EcoSport Ende Februar zu Preisen ab 18.590 Euro in den Handel kommt, gibt es deshalb nicht nur eine neue Lackierung mit der Option auf Kontrastfarben am Dach sowie die fesche ST-Line. Sondern vor allem haben die Kölner die beiden Hauptkritikpunkte des EcoSport adressiert: Zumindest in Verbindung mit einem neuen 125 PS-Diesel mit 150 Nm und 1,5 Litern Hubraum bieten sie nun auch Allradantrieb an und für alle Varianten krempeln sie das Cockpit um: Die picklige Wüste der Schalter und Knöpfe macht Platz für eine übersichtliche Bedienlandschaft mit einem großen, ziemlich frei stehenden Touchscreen, die Instrumente wurden entstaubt und das Infotainmentsystem ist auf dem neuesten Stand. Außerdem gibt es jetzt erstmals ein beheiztes Lenkrad, einen Tempomaten mit Limiter und eine Rückfahrkamera, mit der man endlich so einparken kann, dass genügend Platz zum Öffnen der seitlich angeschlagenen Heckklappe bleibt. Dass einem das alles ziemlich vertraut vorkommt, ist kein Wunder – schließlich wurde das Armaturenbrett nahezu 1:1 aus dem neuen Fiesta übernommen.

Mittlerweile anstelle des glücklos eingestellten B-Max in Rumnänien produziert, gibt es den EcoSport neben dem neuen Motor und Allrad wie bisher als Fronttriebler einem weiteren 1,5-Liter-Diesel mit 100 PS sowie zwei Dreizylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum und 125 oder 140 PS. Im Sommer folgt als weitere Alternative eine Leistungsstufe mit 100 PS.

Zwar ist die Kombination aus Allrad und starkem Diesel verlockend und macht den EcoSport endlich zu einem waschechten SUV. Doch wie das Abenteuer in dieser Klasse meist vor der Bordsteinkante endet und der EcoSport eher durch Shoppingcenter fährt als durch den Schlamm, tut es auch einer der frontgetriebenen Benziner.

Dabei überzeugt insbesondere die 140 PS-Version des Dreizylinders. Denn mit ihren 180 Nm ist sie einerseits souverän genug, damit man einfach gelassen dahingleiten kann und den Mini-Motor nicht ständig in Drehzahlbereiche jubeln muss, in denen es irgendwann anstrengend für die Ohren wird wie bei jedem Dreizylinder. Und zum andern hat der Motor genügend Power, um eine Stärke auszuloten, die den Ford vom vielen anderen Modellen in dieser Klasse unterscheidet. Sein agiles Fahrverhalten. Schließlich ist der 186 km/h schnelle Wagen nicht nur handlich und übersichtlich wie die meisten anderen Minis in der SUV-Liga. Sondern weil Ford das Spiel mit Federn und Dämpfern einfach raus hat und die Lenkung zu den besten Zählt, die man in dieser Liga bekommen kann, macht der EcoSort dem zweiten Teil seines Namens alle Ehre. Und bei Verbrauchswerten zwischen 4,1 und 5,8 Litern passt auch der erste Teil.

Zwar verdankt der EcoSport den Forstritt zu einem guten Teil dem Fiesta und wird dem womöglich sogar ein paar Kunden abspenstig machen. Doch der kleine Bruder wird sich das nicht lange tatenlos mit anschauen. Sondern in ein paar Wochen gibt es den Fiesta auch als „Active“ mit mehr Bodenfreiheit und für den Abenteurlook ein paar Plastikplanken am Blech. Natürlich muss man dort auf den Allradantrieb verzichten, doch bekommt man dafür das modernere Auto – und wird zugleich noch ein bisschen Geld sparen. Spätestens dann könnte es für den EcoSport doch wieder eng werden. Aber dann dauert es ja auch nicht mehr lang bis zum nächsten Facelift. Oder besser gleich zum ganz neuen Modell.


Mehr Boulevard als Buckelpiste: Mit Pariser Chic und französischem Flair will der DS7 im SUV-Lager punkten

Sollen die anderen ruhig auf die Buckelpiste stürmen, sich im Schlamm suhlen und die Sehnsucht nach Freiheit und Abenteuer wecken. Seine Heimat ist der Boulevard, er trägt Samt und Seite und seinen großen Auftritt hat er nicht im Outback, sondern vor der Oper. Denn wenn der noble Citroen-Ableger DS jetzt als erstes wirklich eigenständiges Modell den DS7 Crossback an die Spitze der jungen Familie rückt, will die junge Marke vor allem mit französischem Flair und Pariser Chic punkten. Damit eröffnet sie nicht nur geschickt eine Lücke zwischen Volumenmodellen wie VW Tiguan oder Kia Sportage und Autos vom Schlag eines Audi Q5 oder BMW X3, sondern damit rechtfertigt sie nicht zuletzt auch die stattlichen Preise zwischen 31 490 und 43 090 Euro, die man mit ein paar der reichlich angebotenen Extras schnell an die 50 000er-Grenze treiben kann.

Abgesehen von seinen faszinierenden Leuchten wirkt der 4,57 Meter lange Aufsteiger dabei von außen noch vergleichsweise gewöhnlich. Denn die Franzosen scheuen das Risiko und bleiben deshalb mit ihrem sanft abgerundeten Crossover-Design auf der sicheren Seite.Aber sobald man einsteigt in den DS7, betritt man tatsächlich eine andere Welt: Patiniertes Leder, Nähte wie Perlenketten, Schalter, die aussehen, als hätte sie ein Uhrmacher geschliffen, und als Blickfang eine mechanische Uhr, die sich wie eine Reverso erst beim Anlassen aus dem Cockpit dreht – so wirkt die Kabine wie ein alt eingesessenes Juwelier-Geschäft in der Rue du Faubourg Saint-Honore. Und damit sich niemand fühlt wie in einem Oldtimer, gibt es dazu digitale Instrumente und einen Touchscreen vom rekordverdächtigen zwölf Zoll. Zusammen mit den butterweichen Massagesesseln und der auf Flüsterniveau gedämmten Geräuschkulisse zaubert das ein Wohnzimmer-Gefühl, wie es die Konkurrenz in dieser Klasse kaum hinbekommt. Selbst auf die Wellnessfunktionen aus der S-Klasse haben die Franzosen eine Antwort und ebenfalls ein paar Wohlfühlszenarien programmiert, die man auf Knopfdruck abrufen und dann mit Massage, Licht und Luft genießen kann.

Dazu gibt es ein paar technische Finessen, die man einem Auto dieser Klasse nicht zugetraut hätte – erst recht nicht einem aus Frankreich. So bietet DS als erster in diesem Segment ein Nachtsichtsystem, das Infrarot-Bilder in das digitale Cockpit projiziert und Fußgänger oder Wildtiere elektronisch markiert. Wie bislang nur in der S-Klasse gibt es auf Wunsch ein Fahrwerk, das sich mit Hilfe einer Kamera buchstäblich vorausschauend auf die Straßenverhältnisse einstellt und dem gehobenen Komfortanspruch von DS sowie der butterweichen Tradition der Luftfedermarke Rechnung trägt. Eine weitere Kamera schaut nach dem Fahrer und kontrolliert seine Aufmerksamkeit. Vom Highend-Partner Focal gibt es ein maßgeschneidertes Soundsystem mit 14 Boxen. Und wenn der PSA-Konzern im Sommer 2019 seinen ersten Plug-In-Hybriden bringt, wird die 300 PS-Kombination aus einem Vierzylinder-Benziner, zwei E-Motoren und einem Akku für bis zu 50 Kilometer Reichweite ebenfalls im DS7 ihren Einstand geben. Spätestens dann kann der Wagen auch runter vom Boulevard und rauf auf die Buckelpiste. Denn mit je einem Motor pro Achse wird der bis dahin nur als Fronttriebler lieferbare DS7 so durch die Hintertüre doch noch zu einem vernünftigen SUV.

Bis dahin fährt der DS 7 – auf Wunsch mit Abstandskontrolle und Lenkeingriff fast schon autonom – allerdings mit eher konventionellen Aggregaten, die man zum Beispiel aus dem Plattform-Bruder Peugeot 5008 kennt. Neu ist nur die Achtgang-Automatik, die – BMW lässt grüßen – ebenfalls die Aufstiegsambitionen und den Komfortanspruch unterstreicht. Es gibt zunächst zwei Diesel mit 130 oder 180 PS, von denen zumindest der stärkere eine sehr vernünftige Figur macht und mit seinen 400 Nm gut bei der Sache ist. Und wem die 9,4 Sekunden von 0 auf 100 oder die 215 km/h Spitze nicht reichen, der kann den DS7 auch als Benziner bestellen. Der hat dann 1,6 Liter Hubraum, geht mit 225 PS und 300 Nm zu Werke und fährt mit einem Sprintwert vom 8,3 Sekunden und einem Spitzentempo von 227 km/h am ehesten auf dem Niveau von Q5 oder X3 – allerdings nur auf dem Papier. Denn im Vergleich zu den deutschen Möchtegern-Konkurrenten fehlt es den Franzosen an der Strenge und Präzision: Laissez-Faire und Savoir-Vivre sind ihnen eben wichtiger als hohe Querbeschleunigungen.

Diese leicht elitäre und vor allem elegante Grundeinstellung müssen nicht nur die Kunden lernen, sondern auch die Verkäufer. Wer künftig n einem DS-Store arbeiten möchte, der bekommt deshalb nicht nur doppelt so lange Produkt-Lehrgänge wie bei den schnöden Citroen- oder Peugeot-Modellen, sondern der muss erst einmal fünf Tage lange die Markenwerte pauken. Und zwar dort, wo der Puls des „Nouveau Chic“ am heftigsten Schlägt: Im Herzen von Paris.


Immer nur Sechs ist auch keine Lösung: Im neuen RS4 Avant beweist Audi, wie vergnüglich Vernunft ist

Acht Zylinder, 4,2 Liter Hubraum, 450 PS – und das in einem Mittelklasse-Kombi: Mit dieser spektakulären Kombination hat es der Audi RS4 Avant in der letzten Generation zum Helden der Vielfahrer und zur Ikone sportlicher Familienväter gebracht. Doch wenn Audi Anfang nächsten Jahres für Preise ab 79 800 Euro die neue  Auflage des Eiltransporters auf den Markt bringt, werden sie Fans deshalb ein wenig umstellen müssen. Denn die Bayern folgen dem Geist der Zeit, wollen beweisen wie vergnüglich Vernunft sein kann und bauen künftig nur noch einen Sechszylinder ein.

Dafür haben sie 450 gute Argumente. Schließlich ändert sich die Leistung durch den Verzicht auf 1,3 Liter Hubraum und zwei Zylinder nicht, die um 170 Nm angehobene Drehmomentkurve beschreibt einen imposanten Tafelberg, dessen schier endlos breites Plateau bei 600 Nm gipfelt und der Verbrauch geht immerhin um 17 Prozent auf 8,8 Liter zurück. Und mit Quartett-Daten wie den 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h oder den gegen Aufpreis freigeschalteten 280 km/h Spitzentempo kann sich der RS4 Avant mit den allermeisten Sportwagen messen.

Doch so leistungsstark der Antrieb ist, so schmerzlich mangelt es ihm an ein paar großen Regungen: Das Drehzahlband zu schmal, der Klang ein bisschen so schmalbrüstig, als wäre Meat Loaf bei den Wheight Watchers, und der Lauf und zu harmonisch, als dass der Funke überspringen wolle.

Die klinische Perfektion und der Mangel an Emotionen trifft aber nicht nur den Motor, sondern das zieht sich durch das ganze Auto. Das beginnt beim Design, das zwar stimmig ist und sich mit neuen Schürzen, dicken Backen, großen Endrohten und den üblichen Insignien der Audi Sport GmbH durchaus von der Großserie abhebt, dem aber der Übermut und die Präsenz eines Mercedes-AMG C 63 fehlen. Es geht weiter über das Ambiente, das trotz der zupackenden Sportsitze und der Kombination aus dunklen Ledern und Konsolen und roten Nähten wenig lustvoll und lasterhaft wirkt. Und das endet bei der Ausstattung. Denn selbst wenn Funktionen wie das Drive Select oder das Sportfahrwerk Serie sind und wenn der Avant ein Alltagsauto bleiben will und deshalb ein paar alltägliche Feature bis hin zur elektrischen Anhängerkupplung bieten muss, braucht man in einem Kombi wie diesem ganz sicher keinen vorausschauenden Effizienz-Assistenten. Immerhin stimmt der Sound, selbst wenn das Orchester nur noch ein Sextett ist. Schließlich bietet der Kombi mit seinem 505 bis 1510 Liter großen Kofferraum mehr Volumen für Resonanzen als der RS5.

Heiße Leidenschaft oder kühle Perfektion? Es gibt in einem Sportwagen etwas, das noch wichtiger ist als die großen Gefühle: Geschwindigkeit. Und da macht dem RS4 Avant so schnell keiner etwas vor. Denn der Wagen ist nicht nur auf dem Papier schnell, sondern fühlt sich in der Praxis noch viel schneller an. Im Ort muss man sich deshalb förmlich zur Verkehrsdisziplin zwingen und kaum sieht man das Ortsschild, steigt man aufs Gas wie ein Rennfahrer beim fliegenden Start. Zack, zack, zack – rasend schnell wechselt der Wandler die Gänge und die Landschaft draußen schaltet auf Fast Forward. Und wo man sonst in Kurven und Kehren vielleicht kurz zuckt und den Fuß lupft, lässt sich der RS4 von engen Radien genauso wenig bange machen wie von Bodenwellen oder anderen Nachlässigkeiten im Straßenbau: Der Allrad mit der variablen Kraftverteilung, Bremsen, die einem ein unerschütterliches Vertrauen einflößen, eine messerscharfe Lenkung und ein fein ausbalanciertes Fahrwerk machen den Avant für Eilige zu einem der schnellsten und schärfsten Kombis im Land und beweisen eindrucksvoll, dass Perfektion vielleicht manchmal doch kein Schaden ist.

Er sieht gut aus und er fährt noch viel besser, er ist stark und schnell und ungeheuer Präzise – doch wie alle Audi-Modelle in der Mittelklasse ist auch der RS4 Avant einfach zu perfekt, um noch irgendwie emotional zu sein. Und dass ihn zum Vorgänger zwei Zylinder fehlen, macht die Sache nicht viel besser. Im Gegenteil beweist dieser Renntransporter bei aller technischen Brillanz, dass immer nur Sechs offenbar auch keine Lösung ist, erst recht, wenn die großen Gefühle fehlen.


Feinkost aus Fernost: Mit Finesse, Format und Feingefühl pirscht sich der Lexus LS weiter an S-Klasse & Co heran

Man wächst mit seinen Aufgaben. Dieses Sprichwort gilt auch in der PS-Welt und kein Auto zeigt das besser als der neue Lexus LS. Denn auch wenn die feine Toyota-Tochter einen aussichtslosen Kampf gegen Mercedes S-Klasse, BMW Siebener und Audi A8 führt, lassen sich die Japaner den Schneid nicht abkaufen und beweisen einen bewundernswert langen Atem – immerhin währt ihr Gipfelsturm nun fast schon 30 Jahre. Und obwohl eine knappe Million Verkäufe weltweit und etwa 40 000 Zulassungen in Europa seit 1989 nicht die ganz große Nummer sind, haben sie in der Zwischenzeit doch einiges erreicht. Denn wenn sie Mitte Januar zu Preisen ab 93 300 Euro die fünfte Generation ihres Luxuslimousine an den Start bringen, kommen sie S-Klasse & Co wieder ein gutes Stück näher und ziehen zumindest in einigen Disziplinen sogar an den deutschen Dickschiffen vorbei.

War der erste Lexus LS noch eine freche Kopie der S-Klasse, beweisen die Japaner längst einen ganz eigenen Charakter und wollen deshalb vor allem mit Format, Finesse und Feingefühl punkten. Kein Wunder, dass sich die Designer allein drei Monate Zeit für den Kühlergrill genommen haben. Dafür allerdings wirkt der Lexus jetzt in der distinguierten Luxusklasse wie ein Samurai in der Vorstandssitzung: Die Front weit aufgerissen, die Scheinwerfer messerscharf und die Rückleuchten von fast hypnotischer Strahlkraft – schüchtern ist das Flaggschiff nun wirklich nicht. Und während die Deutschen tapfer an der Limousinen-Form festhalten, wird der LS mit seinem flachen Dach und dem breiten Stand fast zum Coupé, dessen Kofferraum zu einem kleinen Stummel schrumpft. Dass der Wagen trotzdem reichlich Platz bietet, liegt am neuen Format. Denn Lexus hat den LS im Radstand auf 3,13 und in der Länge auf 5,24 Meter gestreckt. Damit überragt er die Konkurrenz und ist sogar noch länger als die bisherige Langversion, die sich deshalb erst einmal erübrigt hat. Trotzdem ist das Auto dank einer neuen Plattform fast zwei Zentner leichter und hat einen tieferen Schwerpunkt, was zusammen mit der Hinterachslenkung die Lebensgeister der Luxuskundschaft wecken soll.

Zwar zielen sie ins gleiche Segment. Aber die Japaner wollen die deutschen Platzhirsche nicht mit ihren eigenen Waffen schlagen. Stattdessen setzten sie auf etwas, das sie Omotenashi nennen und sich am besten mit Gastfreundschaft übersetzen lässt. Noch bevor der Gast einen Wunsch ausgesprochen hat, soll er ihm erfüllt werden, erläutert Chefingenieur Toshio Asahi dieses Leitmotiv und nennt dafür im Lexus bald ein Dutzend Beispiele: Wenn die Luftfederung die Karosserie zum Einsteigen kurz um drei Zentimeter anhebt und sich die großen Türen mit den bündig eingelassenen Scheiben öffnen, weiten sich deshalb vorübergehend auch die Sitze und selbst das beleuchtete Gurtschloss reckt sich den Passagieren um fünf Zentimeter entgegen – so ein Willkommen bereitet einem nicht einmal ein Rolls-Royce.

Dazu zelebriert Lexus eine Finesse, wie sie in dieser mittlerweile von überraschend großen Stückzahlen geprägten Klasse ziemlich selten geworden ist. Statt in eine Luxussuite von der Stange steigt man deshalb in eine Lounge aus Lack und Leder, für die die Japaner ein Heer von Kunsthandwerkern verpflichtet haben. Die in Dutzenden Stunden von Hand gefalteten Stoffverkleidungen der Türen müssen einem genauso wenig gefallen wie die schillernden Glaskonsolen oder das spektakulär verarbeitete Wurzelholz. Aber das ist in seiner Warmherzigkeit kein Vergleich zu der sachlichen Atmosphäre eines Siebeners oder zum kühlen Hightech-Luxus des A8. Und selbst die S-Klasse wirkt dagegen so nüchtern wie ein Junior-Suite im Konferenz-Hotel.

Dummerweise passt der Lexus damit allerdings nicht so richtig in die Zeit: Er ist trotz des digitalen Cockpits zu analog für die Generation iPhone. Er hat schließlich nicht einmal einen Touchscreen und das Touchpad auf dem Mitteltunnel wirkt ein wenig antiquiert. Aber um als puristische Alternative zu den Raumfahrtcockpits von A8 oder S-Klasse durchzugehen, ist er zu protzig und zu barock. Weniger, wäre da am Ende vielleicht doch mehr gewesen.

Weil Omotenashi aber nicht nur weiches Leder meint und einen Rücksitz, der einen mit Shaihatsu-Massage und elektrischer Fußstütze verwöhnt, sondern auch heißt, dass man sich um den anderen kümmert, hat Lexus den LS mit allen Assistenzsystemen gespickt, die der große Toyota-Konzern gerade zu bieten hat – bis hin zum langen Lenkeingriff für freihändige Autobahnfahrten, den automatisierten Spurwechsel und einem Ausweichprogramm für Fußgänger. Auf dem Weg zum autonomen Fahren mögen die deutschen Konkurrenten vielleicht ein Stückchen weiter sein. Aber dafür ist der Lexus buchstäblich umsichtiger und nimmt mehr Rücksicht auf den Rest der Welt als die Konkurrenz.

Was den LS noch auszeichnet, das ist die ungeheure Ruhe an Bord. Nicht nur, weil sich die frische Karosserie auf der neuen Plattform schneidiger in den Wind duckt, steifer ist und die Luftfederung den 2,2-Tonner auf Samtpfoten stellt. Sondern vor allem, weil Lexus natürlich – schließlich ist der LS ja auch nichts anderes als ein großer Toyota – wieder mit einem Hybriden startet und man deshalb zumindest die ersten paar Kilometer dem 60 PS starken E-Motor sei dank, tatsächlich in völliger Ruhe dahin gleitet.

Erst wenn man fester aufs Gas tritt oder der Pufferspeicher leer ist, meldet sich mit einem dezenten Flüstern der neue V6-Motor zu Wort, den man schon aus dem LC kennt. Das passiert beim Lexus allerdings früher als bei den Hybrid-Versionen aus Deutschland. Denn weil die Japaner nicht viel vom Plug-In halten und Verbrauch oder Komfort lieber über das intelligente Zusammenspiel der beiden Motoren statt mit Strom aus der Steckdose steuern, ist die stille Sause schnell wieder vorbei.

Der 3,5-Liter hat zwar allein 299 PS und 350 Nm und damit allemal genügend Dampf. Doch so schnell und unmerklich die Zehngang-Automatik die Gänge sortiert, so lange braucht der LS beim Kickdown, bis das Triebwerk mal aufgewacht ist und sich mit seiner vollen Kraft uns Zeug legt. Dann allerdings ist es mit der Ruhe vorbei, trotz Allrad quietschen kurz die Reifen und in 5,5 Sekunden geht es von 0 auf 100. Schluss ist, genau wie bei allen in dieser Liga, erst einmal bei 250 Sachen und von einer Sportversion wollen die Japaner trotz der schnittigen Design – und Ausstattungsvariante F-Sport erst einmal genauso wenig wissen, wie von einem Steckdosenstromer oder der Rückkehr des bisherigen Achtzylinder. Aber immerhin haben sie für Deutschland noch eine zweite Motorvariante in petto: Alternativ zum LS500h gibt es für 105 900 Euro aufwärts einen LS 500 ohne das elektrische Beiwerk, bei dem der V6 die Arbeit alleine macht. Dafür spendieren ihm die Entwickler dann aber auch 418 PS und den Allradantrieb auch ihne die beim Hybrid fälligen 3 600 Euro Aufpreis und versprechen entsprechend kürzere Sprintzeiten.

Dass der LS den Fahrer trotzdem nicht vollends elektrisiert weil ihm zum fliegenden Teppich der S-Klasse genauso viel fehlt wie zum Smoking-Sportler im Stil des Siebeners und er damit ein wenig zwischen den Extremen gefangen ist, das tut der Faszination allerdings keinen Abbruch. Denn wo bei den deutschen Luxuslinern die erste Reihe allem Luxus im Fond zum Trotz auch die erste geige spielt, fährt man bei den Japanern besser hinten rechts als vorne links und lässt sich einfach noch ein bisschen verwöhnen. Wahres Omotenashi heißt schließlich auch, dass andere für einen die Arbeit machen.


Das ist ja die Höhe: Als Quadrifoglio wird der Alfa Stelvio gar vollends zum Gipfelstürmer

Alfa Romeo Stelvio QSie ist knapp 20 Kilometer lang, hat drei Dutzend Kehren und führt auf den höchsten Gipfel der Vereinigten Arabischen Emirate: Eine viel passendere Straße als die Panoramaroute hinauf auf den 1934 Meter hohen Jebel Jais in Dubai kann es für die Jungfernfahrt des neuen Alfa Stelvio Quadrifoglio kaum geben. Nicht nur, weil der Sportler unter den SUV hier seine Talente am besten ausspielen und man die in den Emiraten sonst eher strengen Verkehrsregeln hier für ein kleines Bakschisch – nun ja – etwas großzügiger auslegen kann. Und auch nicht, weil daheim am Stilfser Joch, das dem ersten SUV von Alfa Romeo seinen Namen gegeben hat, längst Wintersperre herrscht. Sondern vor allem, weil die Italiener ihr neues Top-Modell, das im Januar zu Preisen ab 89 000 Euro in den Handel kommt, als den perfekten Gipfelstürmer verstehen: Mit verführerischem Design und leidenschaftlichem Antrieb soll er Autos wie dem GLC 63 von AMG, dem BMW X4M und dem Porsche Macan mächtig am Zeug flicken.

Das wichtigste Argument bei diesem Angriff auf das Lustzentrum der Vielfahrer ist der schon aus der Giulia bekannte V6-Motor, den die feinen Herren bei Ferrari für ihre bürgerliche Schwester-Marke entwickelt haben: Dank zweier mächtiger Turbos reichen ihm 2,9 Liter Hubraum für imposante 510 PS und 600 Nm, mit denen er gierig am Asphalt scharrt wie ein Rennpferd vor dem Start. Kein Wunder, dass er – im Sportmodus begleitet von einer großen italienischen Oper aus zwei mächtigen Endrohren nur 3,8 Sekunden bis auf Tempo 100 braucht und bei Vollgas auf der Geraden 283 km/h schafft – da hat die Konkurrenz bereits die Segel gestrichen. Und er Rest der Modellfamilie auch. Nicht umsonst war bislang schon bei 280 PS Schluss.

Alfa Romeo Stelvio QDazu gibt es einen Allradantrieb, wie ihn so konsequent keine andere Marke auf Fahrfreude getrimmt hat. Schließlich fährt der Stelvio QV die allermeiste Zeit als reiner Hecktriebler. Nur wenn die Traktion nachlässt und die Elektronik Schlupf befürchtet, leitet die Kupplung bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorn. Das hält den QV zwar sicher in der Spur. Doch bis es soweit kommt, ist der Alfa der leidenschaftlichste, engagierteste und auch agilste Vertreter seiner Art – selbst wenn das Heck bisweilen fast schon zu viel Eigendynamik entwickelt und man den Wildfang manchmal etwas fester an die Zügel nehmen möchte als es bei dem viel zu dünnen Lenkrad gelingen mag. Und diese Agilität ist nicht nur eine Subjektive Empfindung. Sondern Alfa hat auch objektiv beweisen, dass der Stelvio besser ums Eck geht als jedes andere SUV – nicht umsonst haben sich die Italiener bei der Entwicklung mit einer Zeit von 7:51,7 Minuten in der Eifel den Nordschleifen-Rekord für Geländewagen gesichert.

So einen guten Job Alfa beim Antrieb gemacht hat, so sehr enttäuscht der Stelvio allerdings in vielen andre Disziplinen. Dass gilt zwar nicht nur für den Quadrifoglio, sondern für die ganze Modellreihe, tut aber bei der sündhaft teuren Top-Version doppelt weh. Dass sich die Designer außen noch Zurückhaltung auferlegt haben und man den Sportler eigentlich nur an den Nüstern auf der Haube, der neuen Schürze am Heck und natürlich dem Kleeblatt auf dem Kotflügel erkennt, mag dabei noch angehen. Schließlich ist schon das Grundmodell einer der schönsten SUV im Segment und muss für mehr Sportlichkeit nicht mehr groß überzeichnet werden. Doch drinnen hat Alfa danebengegriffen und ist im Versuch, Audi zu kopieren, in die Kostenfalle getappt. Denn das Cockpit komplett leer zu räumen, sind nur dann gut aus, wenn die wenigen verbleibenden Teile um so edler sind. Und davon kann bei billigen Plastikschaltern, altbackenen Instrumenten und großen Kunststofflandschaften keine Rede sein. Selbst das Karbon sieht nach billigem Plastik aus, dabei ist es tatsächlich aus Kohlefaser, beteuern die Italiener. Immerhin sind die Sitze erste Sahne du bieten genügend halt, was nicht schlecht ist bei einem Auto, das Querkräfte aufbaut wie ein Supersportwagen und dabei auf Stelzen steht.

Alfa Romeo Stelvio Q Und auch bei der Ausstattung gibt es ein paar eklatante Lücken in der Liste: Nur Xenon statt LED für die Scheinwerfer, keine digitalen Instrumente und bei den Assistenzsystemen kaum mehr als die Minimalanforderungen erfüllt – das ist allein ist mit dem attraktiveren Preis und der huldvollen Bewunderung für die „bella Machhina“ eigentlich nicht zu rechtfertigen.

Doch wer fragt schon nach dem „Eigentlich“? Wenn einen eine derart heiße Diva aus Italien zum Tanz bittet, dann hat die Vernunft Pause und der Gasfuß übernimmt das Kommando. Und plötzlich ist das Kleeblatt auf dem Kotflügel eben nicht nur der Ausweis für einen besonders starken Motor – sondern es wird tatsächlich zu einem Symbol des Glücks. Und das erscheint einem mit jeder Kurve hinauf auf den Jebel Jais ein wenig größer.