Happy End in Hollywood: Mit Lust und Leidenschaft verabschiedet sich die PS-Branche aus dem Krisenjahr

Range Rover Plug-In

Range Rover Plug-In

Die Absätze sind zwar auf Rekordniveau, doch die Stimmung in der Autobranche ist im Keller: Daheim kochen noch immer die Dieselsuppe und der Kartellskandal, weltweit drücken die CO2-Auflagen und in Amerika feiern sie Elon Musk als Messias, obwohl er sein Telsa Model3 partout nicht in den angekündigten Stückzahlen auf die Straße bekommt – gut geht irgendwie anders. Doch zumindest zur letzten Messe der Saison schleicht sich noch einmal ein Lächeln auf das Gesicht der Autobosse. Denn wir sind in Los Angeles, Hollywood ist nur einen Steinwurf entfernt und da verstehen sie sich auf schöne Träume, auf große Illusionen und auf ein solides Happy End.

Mazda 6

Mazda 6

Die beinahe surreal gute Stimmung hat allerdings noch einen anderen Grund: Der amerikanische Markt im allgemeinen und der in Kalifornien im speziellen boomt und obwohl sie hier gerne Tesla fahren oder zur Not Toyota Prius und Nissan Leaf, haben sie unverändert viel Lust auf Luxus und Leistung und spülen gerade den deutschen Herstellern das dicke Geld in die Kasse.

Die fahren deshalb in Los Angeles auch größer auf als der Rest der Welt – nicht umsonst zelebriert Mercedes hier die Premiere des neuen CLS, der als Designikone in der dritte Generation die Lücke zwischen E- und S-Klasse schließen und ein bisschen Savoire Vivre ins schnöde Leben der Business-Elite bringen will. Bei BMW wird es nach vier Jahren endlich Zeit für die offene Version des i8, der als erster elektrischer Roadster seit dem seligen Erstling von Tesla nirgends besser aufgehoben ist als auf dem Pacific Coast Highway. Und Porsche dankt den Kaliforniern ihre teure Treue mit der Weltpremiere für die GTS-Version der 718er-Baureihe. Die hat zwar leider auch nur vier Zylinder, punktet jetzt aber immerhin mit 365 PS.

Jeep Wrangler

Jeep Wrangler

Audi dagegen zeigt nur noch einmal den frischen A7, der zumindest noch auf keiner Messe zu sehen war, und bei VW stehen zum ersten Mal alle drei ID-Modelle gemeinsam auf einer Bühne. „Da sieht man, wie unsere elektrische Zukunft Gestalt annimmt“, sagt VW-Sprecher Christian Buhlmann mit Blick auf den konventionellen ID, den ID Buzz und den ID Crozz, der als elektrisches CrossOver zumindest in den USA den Anfang machen wird.

Neben dem Engagement der Deutschen fallen die anderen Importeure auf dem US-Markt kaum auf: Ein gestreckter Lexus RX mit etwas mehr Platz auf der Rückbank, der kleine Nissan Kicks als braver US-Nachfolger des schrägen Juke  oder ein Facelift für den bereits zweimal überarbeiteten Mazda6 – who cares? Einzig der Infiniti QX50 sorgt als Herausforderer für Mercedes GLC, AudiQ5 und BMW X3 für ein bisschen aufsehen – wegen seines markanten Designs und mehr noch wegen seines Motors. Nicht umsonst treibt ihn der erste Benziner mit variabler Verdichtung.

Corvette ZR1

Corvette ZR1

Ausnahmsweise lohnt diesmal auch der Blick zu den US-Marken – selbst wenn Ford tatsächlich ganz ohne Neuheit nach Los Angeles gekommen ist. Dafür zeigt General Motors mit der neuen Corvette ZR1 den vielleicht schärfsten Sportwagen, den sie in Detroit je gebaut haben. Schließlich hat der 765 PS und fast 1 000 Nm und ist gut für einen Sprintwert von weniger als drei Sekunden. Und bei FCA geht eine Legende in die nächste Runde. Denn nach rund zehn Jahren präsentiert Jeep endlich den neuen Wrangler und bleibt den alten Idealen dabei treu. Denn auch nach über 70 Jahren sieht der Geländegänger, den es mit eine 197 PS starken Diesel, einem neuen Zweiliter-Turbo mit 270 und einem 3,7 Liter großen V6 mit 285 PS geben wird, noch beinahe so aus wie am ersten Tag und natürlich beherrscht er auch weiterhin den wilden Ritt über den Rubicon-Trail. Kein Wunder, dass selbst die sonst so miesepetrigen Italo-Amerikaner diesmal breit grinsend über die Messe ziehen.

BMWi8 Roadster

BMWi8 Roadster

Was der Stimmung in diesem Roadmovie ebenfalls hebt: Es gibt in diesem Film keine Bösewichter. Denn Demonstranten wie bei der IAA sucht man auf der LA Autoshow vergebens und Spielverderber wie Elon Musk und seine Firma Tesla lassen sich hier Traditionell nicht sehen. Obwohl die Zahl der Neuheiten überschaubar ist, muss sich die Messe deshalb keine Sorgen machen. Die luftig leichte Stimmung im Lalaland einen Steinwurf entfernt von der größten Traumfabrik der Welt will keiner missen und es geht mit der Motorshow wie mit jedem anderen Blockbuster in Hollywood: Fortsetzung folgt.


Alles im Fluß: Als CLS wird die Mercedes E-Klasse zum Designerstück

Von wegen grauer Zweireiher und die immer gleichen Boss-Anzüge – die Business-Klasse macht sich locker und setzt auf eine neue Eleganz. Denn kaum hat Audi das Tuch vom neuen A7 gezogen, reicht Mercedes jetzt die dritte Auflage des CLS nach. Enthüllt wurde der Wagen jetzt in Los Angeles, in den Handel kommt er im März.

Als E-Klasse für Schöngeister wird das viertürige Coupé dabei gar vollends zum Designerstück und will die Kunden vor allem mit einer klaren und schnörkellosen Linienführung ködern. Mehr noch als die von Designchef Gorden Wagener proagierte sinnliche Klarheit sticht bei diesem Auto allerdings der neue Bug ins Auge, der mit seiner Haufisch-Nase gefährlich an dem Ford Mustang erinnert – da ändern auch die markanten Zacken nichts, die Wagener dem CLS als Tagfahrlicht in die LED-Scheinwerfer geschnitten hat.

Technisch basiert der CLS zwar auf der E-Klasse. Aber das mittlerweile 4,99 Meter lange Coupé nimmt diesmal deutliche Anleihen an der S-Klasse. Das gilt für einen Teil der neuen Motoren genau wie für das Ambiente: Der durchgehende Großbildschirm, das neue Lenkrad mit den galvanisierten Tasten und dem Abschied vom Hebel für den Tempomaten, ja selbst die Wellnessfunktionen kennt man vom Facelift des Flaggschiffs. Und weil es von der Sinnlichkeit nicht weit ist bis zur Spielerei, gibt es in der weit geschwungenen Landschaft des Armaturenbretts auch noch Klimaausströmer, die jede Temperaturänderung mit roter oder blauer LED- Beleuchtung quittieren. Das bringt einen keinen Zentimeter weiter, sieht aber einfach gut aus.

Echten Fortschritt dagegen versprechen die Motoren. Denn als erstes Derivat der E-Klasse bekommt der CLS die neuen Reihensechszylinder aus der S-Klasse sowie den ersten Vierzylinder-Benziner, den Mercedes auf einen Riemenstarter-Generator mit 48 Volt-Technik umgestellt hat.

Natürlich passen die bis zu 340 PS im CLS 400 d oder die 367 PS im CLS 400 besser zu einer luxuriösen Mischung aus Limousine und Coupé, die der Business-Elite die Afterwork-Party versüßen will. Den Vierzylinder-Diesel mit 245 PS im CLS 300 d gibt es nur für Knauser. Und ganz sicher hätte Projektleiter Michael Kelz auch gerne wieder einen soliden V8-Benziner im CLS 500 oder mehr AMG-Power, als sie der 43er verspricht. Doch sein ganzer Stolz ist fürs erste tatsächlich der CLS 350, in dem der intern M264 genannte 48-Volt-Benziner seinen Einstand gibt. Denn es ist erstaunlich, wie gut der vergleichsweise kleine Motor mit seinen immerhin 300 PS und 400 Nm zu dem vergleichsweise großen Auto passt.

Das liegt vor allem am neuartigen Anlasser, der eben nicht nur den Motor startet, sondern ihn beim Beschleunigen zugleich kräftig anschiebt. Zwar leistet er nur 20 PS, wirkt aber wie ein Booster und gibt dem CLS so den letzten Kick. Aber die neue Technik steigert nicht nur den Spaß, sondern hilft auch beim Sparen. Weil der Anlasser mehr Kraft hat und der Neustart des Motors deshalb geschmeidiger verläuft, schaltet die Elektronik das Triebwerk öfter und früher ab und wirft es später wieder an. Und besser Rekuperieren kann der Riemenstarter auch. Der größte Gewinn liegt allerdings im Komfort. Denn zum ersten Mal funktioniert das System so unmerklich, dass man die Start-Stopp-Automatik nicht gleich mit dem ersten Handgriff wieder ausschalten möchte.

Zum neuen Design und den neuen Motoren gibt es auch eine neue Raumordnung. Vorne hat man im CLS zwar schon immer gut gesessen und tut es dank der neuen Sessel auch diesmal wieder. Doch ist das Auto bei jetzt 2,94 Metern Radstand auch hinten so bequem, dass die Schwaben zum ersten Mal eine Dreiersitzbank einbauen. Und das nicht der einzige Tribut, den Baureihenleiter Kelz dem Alltag zollt. Sondern zum ersten Mal gibt es den CLS auch mit Anhängerkupplung. Damit erfüllt er nicht nur einen offenbar vielfach geäußerten Kundenwunsch, sondern kompensiert zumindest teilweise eine Änderung im Modellprogramm. Denn weil AMG auf Basis des CLS einen viertürigen Sportwagen als Gegner des Porsche Panamera entwickelt, wird es vorerst keinen CLS Shootings Brake mehr geben.

Erst der Audi A7 als gefühlvolle Alternative zum A8, jetzt die dritte CLS-Generation zwischen E- und S-Klasse, damit ist das Schaulaufen auf der Überholspur noch lange nicht vorbei. Schließlich will BMW den beiden Konkurrenten die Bühne nicht alleine überlassen und bereitet deshalb schon mal den Nachfolger des Sechsers vor, der eine halbe Klasse nach oben rückt und deshalb im Herbst 2018 als Achter in den Handel geht.


Dinosaurier mit Artenschutz: So fährt der Jeep Wrangler in die Zukunft

Er fuhr schon durchs Gelände, als die anderen noch gar nicht wussten, dass 4×4 keine Rechenaufgabe ist. Und er war schon ein Lifestyle-Auto, als man SUV noch nicht buchstabieren konnte – kein Allradler hat eine derart lange Tradition wie der Jeep Wrangler. Schließlich reichen seine Wurzeln zurück bis zum Willy’s Jeep von 1942 und selbst in einem halben Dutzend Generationen hat sich nicht einmal am Design viel geändert. Wenn Jeep deshalb jetzt auf der Autoshow in Los Angeles das Tuch von der nächsten Auflage zieht, ist das auch kein Retro-Auto und keine Kopie, sondern einfach nur das nächste Kapitel einer ziemlich langen Geschichte – und es spricht vieles dafür, dass es ein gutes wird. Denn auch bei der neuen Generation halten die Amerikaner ihren alten Tugenden die Treue.

Der nächste Wrangler sieht deshalb trotz der neuen optischen Größe, die mit dem Zollstock nur bedingt nachzuvollziehen ist, trotz des kleinen Knicks im Grill, der LED-Scheinwerfer und der etwas stärker geneigten Frontscheibe nicht nur aus wie früher, sondern er ist auch genauso gestrickt. Es bleibt beim obligatorischen Allradantrieb, beim Untersetzungsgetriebe und bei Geländeeigenschaften, bei denen sich ein Tiguan oder ein RAV-4 beschämt im Straßenstaub wälzen. Der legendäre Rubicon-Trail in der Wüste von Moab jedenfalls ist für den Wrangler wieder nur ein besserer Spaziergang, versprechen die Entwickler.

Angeboten wird der Klassiker wie bisher als kurzer Drei- oder als langer Fünftürer und natürlich gibt es wieder ein halbes Dutzend Aufbauvarianten: Beide Modelle kann man mit Hard- oder Softtop bestellen, kann sie zum Cabrio umbauen oder die Türen herausnehmen und wie eh und je kann man auch wieder die Frontscheibe umklappen. „Das macht zwar kein Kunde, aber es sieht cool aus und ist bei keinem anderen Auto möglich“; rechtfertigt Chefdesigner Mark Allen  den Aufwand.

Währen der Wrangler von außen aussieht wie immer, weht innen ein neuer Wind. Zwar mühen sich die Amerikaner tapfer um einen rustikalen Look von Freiheit und Abenteuer – aber ohne großen Touchscreen und ein riesiges Display zwischen den Rundinstrumenten geht es offenbar nicht. Dafür wirken die Bedienelemente drum herum so wunderbar analog, als wären damit auch die GIs im Kalten Krieg schon zurechtgekommen.

Auch unter der Haube ist alles neu und bleibt trotzdem beim Alten. Denn von der angekündigten Hybrid- oder Elektrovariante ist aktuell erst einmal keine Rede, sondern es gibt nur konventionelle Vier- oder Sechszylinder: Für die Ottofraktion sind das ein weiterentwickelter V6 mit 3,7 Litern Hubraum und 285 PS oder ein nagelneuer 2,0-Liter-Turbi mit 270 PS und für den Weltmarkt kommt noch ein 2,2 Liter großer Diesel mit 197 PS.

Zwar wird für den neuen Wrangler niemand ein modernes SUV stehen lassen, so dass der Wagen für Tiguan & Co kaum eine Gefahr ist. Aber dafür erhöht Jeep den Druck auf Land Rover und holt für diese Mission auch noch Mercedes ins Boot. Schließlich bringen die Schwaben im Januar nach bald 40 Jahren eine neue G-Klasse und schreiben so ebenfalls weiter an der Geschichte einer Legende – und vom neuen Defender, der als dritter im Bunde der SUV-Saurier gilt, ist noch immer nichts zu hören.


Schweden-Happen für Hipster: Jetzt erobert Thors Junior den Großstadtdschungel

So langsam wird es eng für Audi Q2, BMW X1 und Mercedes GLA. Denn nachdem die drei deutschen Platzhirsche das Segment der kompakten Geländewagen mit gehobenem Anspruch bislang weitgehend für sich alleine hatten, drängen jetzt von allen Seiten neue Spieler auf den Plan. Gerade erst hat Jaguar den E-Pace lanciert und im Frühjahr zieht Volvo mit seinem erstem kompakten SUV nach: XC40 heißt der Hoffnungsträger, der das Zeug zum meistverkauften Volvo aller Zeiten hat. Er basiert auf einer neuen Kompakt-Plattform, die er sich mit der chinesischen Schwestermarke Lynk&Co teilt, kommt im März in den Handel und wird mittelfristig bei 31 350 Euro starten. Wer allerdings gleich zur Markteinführung vom Hof fahren will, muss mit den starken Motoren und der gehobenen Ausstattung Vorlieb nehmen und ist mit mindestens 44 800 Euro dabei.

Dafür gibt es ein SUV von 4,43 Metern Länge und 2,70 Metern Radstand, das mit stolzer Statur und breitem Stand tatsächlich noch nach SUV und nicht nach weichgespültem Crossover aussieht – und das einen spannenden Spagat steht. Denn auf der einen Seite ist der XC40 ein Volvo, wie er im Buche steht. Und auf der anderen Seite ist er einer, wie es ihn noch nie gegeben hat. Das beginnt beim Design, das zwar mit der kantigen Grundform, der typische Hammer-Signatur der LED-Leuchten und den starken Schultern schon auf Meilen als Volvo zu erkennen ist, bei näherer Betrachtung aber eben doch ganz anders aussieht: Der Grill nach innen gebogen, die Karosserie sehr viel stärker konturiert und eine Zweifarblackierung in zum Teil wirklich gewagten Kombinationen – statt einfach nur auf Nummer Sicher zu gehen und XC90 und XC60 zu schrumpfen, haben die Schweden doch noch einmal etwas neues gewagt.

Auch innen geht der XC40 seinen eigenen Weg. Denn während sich die großen Modelle betont cool und lässig geben, ist der XC40 in jeder Hinsicht engagierter. Volvo-Standards wie der senkrechte Touchscreen, die digitalen Instrumente und die ungewöhnlichen Lüfter sind in einem neuen Cockpit integriert, das viel mehr Form und Farbe zeigt als bisher und sich weit weniger zurücknimmt. Und selbst die Sitzposition ist ein wenig engagierter, so dass man leichter Lust aufs Fahren bekommt und nicht einfach nur ans entspannte Ankommen denkt.

Während der XC40 bei Design und Zuschnitt eigene Wege geht, hält er sich bei der Ausstattung ganz an die großen Brüder. Das gilt insbesondere für die Assistenzsysteme vom Tempomat mit Anstandsregelung über den nahezu autonomen Autobahnpiloten bis Tempo 130 bis hin zur faszinierend detaillierten Kamera-Überwachung aus allen Perspektiven. Da ist es dann fast schon egal, dass man durch die Heck- und die hinteren Seitenscheiben kaum etwas sieht.

Die Nähe zu XC90 und XC60 gilt allerdings auch für das Fahrverhalten: Weil der Schwede an sich ohnehin eher gemütlich ist und sich von nichts und niemandem hetzen lässt, hat auch der XC40 keine Eile. Selbst das Topmodell mit seinem immerhin 247 PS und 350 Nm starken Vierzylinder-Benziner geht deshalb eher beschaulich zu Werke. Zwar ist der XC40 kleiner und leichter und die Lenkung ist ein wenig direkter übersetzt als bei seinen großen Brüdern. Aber 6,5 Sekunden von 0 auf 100 und maximal 239 km/h sind kein Ruhmesblatt und wo man sich im X1 oder im Q2 über jede Kurve freut, ist der Volvo dem Mercedes näher und fühlt sich vor allem auf einer breiten Bahn mit wenig kurven geborgen. Das ist übrigens beim 2,0 Liter großen Diesel mit 190 PS und 400 Nm aus der Startaufstellung nicht anders und wird ganz sicher auch für das Einstiegsmodell mit einem 156 PS starken Dreizylinder gelten, der zur Preiskorrektur im Frühjahr nachgereicht wird. Ebenfalls auf der Liste stehen der D3 und der T4 für den Lückenschluss und weil Volvo-Chef Hakan Samuellson ja die großflächige Elektrifizierung der Modellplatte angekündigt hat, gibt es 2019 erst einen Motor mit 48-Volt-Hybrid, dann eine Plug-In-Variante und spätestens 2020 wird der XC40 zum ersten Volvo, der rein elektrisch fährt.

Zwar zielt Volvo vor allem auf das noble Trio aus dem deutschen Süden, doch irgendwie muss den Schweden auch Skoda auf den Schirm gerückt sein. Zumindest hat sich dort mal jemand die Simply-Clever-Strategie angeschaut und die auf dem X40 übertragen. Und zwar so gut, dass die Tschechen eigentlich den Hut ziehen müssten. Denn es ist jetzt eben nicht mehr der Karoq, der die größte Türtaschen in dieser Klasse oder die pfiffigsten Ablagen hat. Sondern die Punkte für smarte Details gehen nach Schweden: Versteckte Kreditkartenhalter, einen Mülleimer auf dem Mitteltunnel, einen Raumteiler mit pfiffige Taschenhaken im 460 Liter großen Gepäckabteil und vor allem selbst für die massive Kofferraumabdeckung einen Platz unter dem Ladeboden – das muss Volvo erst einmal jemand nachmachen.

Aber der XC40 wirkt nicht nur beim Fahren irgendwie frischer als alle anderen Volvos. Auch beim Vertrieb wagen sich die Schweden mit ihrem Thor Junior auf Neuland. Nicht umsonst haben sie die Bordelektronik des XC40 so programmiert, dass man den Wagen im Freundeskreis über eine App und einen Zugangscode auf dem Smartphone „sharen“ und auch Fremden die Fahrt ermöglichen Zugang gewähren kann wie bei einem Zimmer für AirBnB. Und nicht ohne Grund legen sie zum Start des XC40 auch ihr „Care by Volvo“-Programm auf, mit dem man Autos nicht mehr kaufen muss, sondern ähnlich wie ein Smartphone abonnieren kann. Dann gibt’s das Auto ganz ohne Preisverhandlungen und regionale Unterschiede für eine fixe Monatsrate – und selbst das Tanken oder Waschen übernehmen die Schweden.


With a little help from my friends: Mit AMG-Motor wird der neue Aston Martin Vantage zum Porsche-Killer

Die Beatles persönlich werden zwar nicht aufspielen, doch einen ihrer größten Klassiker kann Aston Martin-Chef Andy Palmer schon einmal in seine Playlist laden. Denn wenn die Briten im Sommer nächsten Jahres den neuen Vantag von der Leine lassen, spätestens dann sollte „with a little help from my friends“ laufen. Schließlich waren es die Freunde von Mercedes-AMG, die den Neubau erst möglich gemacht haben.

Genau wie zuletzt der DB11 V8 nutzt auch der neue Vantage die Organspende aus Affalterbach und ist konsequenter denn je um den Motor herum gebaut. Nicht umsonst sitzt das Aggregat in der zu 70 Prozent für den Vantage weitereintwickelten Aluminiumkonstruktion des DB11 tiefer und weiter hinten als zuvor, so dass der Zweitürer mit seiner an der Hinterachse angeflanschten Acht-Gang-Automatik eine ausgeglichene Gewichtsverteilung hat und entsprechend gut zu handeln sein sollte – zumal er obendrein als erstes Serienmodell aus Gaydon ein elektronisch geregeltes Differential im Heck bekommt. Dazu gibt es ein ausgesprochen frisches Design, das alte Ideale mit neuen Formen kombiniert. Denn wie eh und je ist der Vantage ein besonders cleanes Auto ohne übertriebenes Flügelwerk, ohne Schweller und Spoiler. Und trotzdem ist er aerodynamisch derart ausgefuchst, dass er als erstes Kernmodell der Briten tatsächlich Abtrieb erzeugt und sich deshalb länger gegen den Abflug wehrt.

Treibende Kraft ist dabei der 4,0 Liter große V8-Motor aus dem AMG GT, der im Vantage auf 510 PS und 685 Nm kommt. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, stellen die Briten in Aussicht. Das Spitzentempo liegt bei knapp 315 km/h und man muss kein Prophet sein, um dem Hecktriebler ein spektakuläres Fahrverhalten zuzuschreiben. Sein großer Bruder Vantage beherrscht das schließlich auch.

Aber Aston Martin hat nicht nur ein neues Design eingeführt und den Antrieb des Vantage nachgeschärft. Sondern auch bei Aufbau, Ambiente und Ausstattung machen die Briten Fortschritte. Der Vantage bietet deshalb mehr Platz als bisher und mehr Ablagen, hat endlich wieder ein supercooles Cockpit und eine Mittelkonsole, von der sich Mercedes-Designchef Gordon Wagener für die nächste Auflage des GT ein gutes Stück abschneiden kann, und bietet vom schlüssellosem Zugang bis zur Parkautomatik so ziemlich alles, was auch ein Sportwagen an Assistenten für den Alltag haben muss.

Bislang eher ein Außenseiter und tråotzdem das meistverkaufte Aston-Martin-Modell in über 100 Jahren, steigt der Vantage so gar vollends zum Porsche-Konkurrenten auf und bietet neben dem moderneren Design, dem einnehmenderen Ambiente und vor allem dem größeren Motor noch einen Vorteil: Mit einem Grundpreis von 154 000 Euro ist der Vantage zwar kein Schnäppchen, liegt aber deutlich unter einem auch nur halbwegs vergleichbaren Elfer.


Wer F sagt, muss auch E sagen: So setzt Jaguar die Pace bei den kompakten Geländewagen

Der F-Pace ist noch keine zwei Jahre alt und schon ist er das meistverkaufte Jaguar-Modell. Kein Wunder also, das die Briten auf den Geschmack gekommen sind und jetzt mit einem kleinen Bruder im ganz großen Stil die SUV-Welle reiten wollen. Auf den F-Pace folgt deshalb nun zu Preisen ab 34 950 Euro der E-Pace und will soll Konkurrenten wie dem BMW X1, dem Audi Q3 oder dem Mercedes GLA das Leben schwermachen.

Dabei setzen die Briten vor allem auf die verführerischen Formen aus der Feder von Ian Callum, der die Linien des F-Pace bei der Schrumpfkur noch ein bisschen straffer und sportlicher gezogen und noch etwas weiter in Richtung F-Type getrimmt hat. Der Blick ist deshalb noch entschlossener, das Dach ist flacher, die Seitenscheiben haben eine schnellere Grafik, die Flanken sind stärker konturiert und das Heck noch knackiger. So wird der E-Pace zum Sportwagen auf Stelzen, der mit einer fast schon erotischen Ausstrahlung alle Blicke fängt und die Konkurrenz der jungen Wilden gefährlich schal aussehen lässt.

Zwar setzt Jaguar vor allem auf die Kunst der Verführung. Doch weil es so ganz ohne Vernunft nicht gehen wird, will der E-Pace auch ein praktisches Auto sein. Für sein knappes Format von 4,40 Metern bietet er deshalb nicht nur einen mit 557 bis 1 237 Litern überraschend großen Kofferraum. Sondern bei 2,68 Metern Radstand kann man selbst im Fond noch ganz ordentlich sitzen und wenn man erst einmal unter der tief herunter gezogenen Dachlinie durch die schmale Tür getaucht ist, geht sogar die Kopffreiheit in Ordnung.

Dazu gibt es eine Ausstattung, die der jungen Zielgruppe des Nachwuchs-Jaguars Rechnung trägt. Nicht umsonst hat der Wagen einen WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte, einen großen Touchscreen mit eigenem App-Store, ein Head-Up-Dispaly und in den gehobenen Varianten auch digitale Instrumente. Von Selbstverständlichkeiten wie der automatischen Abstandsregelung und der Kameraüberwachung ganz zu schweigen. Dummerweise allerdings merkt man dem E-Pace dabei Druck an, unter dem die Kostenrechner gestanden haben müssen und das Alter des F-Type, aus dessen Baukasten er sich großzügig bedient. Denn während Land Rover mit dem Range Rover Velar gerade neue Standards in Sachen Infotainmet gesetzt hat, sieht der E-Pace schon als Neuwagen innen alt und abgegriffen aus und fährt in dieser Disziplin hinterher.

So frisch der E-Pace auftritt und so neu er für die Marke ist, ist er streng genommen ein altes Auto. Denn im Grunde trägt Jaguar damit nur den Evoque auf, der bei Range Rover so langsam in die Jahre gekommen ist. Doch haben die Briten dem Jaguar trotzdem einen ganz eigenen, sehr viel sportlicheren Charakter gegeben. Das liegt weniger an den Motoren, die allesamt vier Zylinder und zwei Liter Hubraum haben. Selbst wenn die drei Diesel von 150 über 180 bis 240 PS reichen und es bei den Benziner sogar nur 250 oder 300 PS gibt. Und es liegt auch nicht so sehr an den Fahrleistungen, die obwohl ein Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 243 km/h für das Top-Modell ja nicht so schlecht sind. Sondern was den E-Pace zum sportlichen Schrittmacher unter den kleinen SUV macht, das ist alleine die Sitzposition. Denn wie ein Ball im ledernen Handschuh eines Baseball-Spieler in den stark konturierten Sitzen gefangen und vom weit herum gezogenen Cockpit umrahmt, fühlt man sich der Straße und dem Auto im E-Pace viel näher als im Evoque und der Konkurrenz aus Deutschland – und hat entsprechend mehr Spaß bei der Sache. Zwar ist weder das Fahrwerk sonderlich sportlich abgestimmt, noch ist die Lenkung übermäßig scharf und spitz. Und trotzdem tollt und tobt man mit dem flotten Kätzchen über die Landstraße als habe man vom Quell der ewigen Jugend getrunken. Und als kleinster und handlichster Jaguar der Neuzeit fühlt sich mit dem E-Pace auch in der Stadtverkehr plötzlich frei und unbeschwert an.

Zwar haben die Briten den E-Pace bei der Entwicklung immer wieder als verspieltes Katzenjunges betrachtet und sich und ihre Arbeit deshalb nicht ganz so ernst genommen. Nicht umsonst trollen sich deshalb zwei Kätzchen im Rahmen der Frontscheibe und nicht ohne Grund haben die Etiketten an den Sitzen tupfen wie das Fell eines Jaguar. Doch darf man sich von dieser Leichtigkeit nicht täuschen lassen: ohne jeden Zweifel wird der E-Pace schon bald der meistverkaufte Jaguar und die Konkurrenz könnte es künftig deutlich schwerer haben.


Herzlichen Willkommen im Hier und Heute: Mit dem neuen Rexton geht endlich auch Ssangyong mit der Zeit

Ein Mann wie Ulrich Mehling hat ein dickes Fell. Denn als Geschäftsführer von Ssangyong muss man sich einiges anhören. Nicht nur, weil die koreanische Marke zu den kleinsten gehört auf dem deutschen Markt. Sondern vor allem, weil sie in den Jahren mit Autos wie dem Rodius, Actyon oder Kyron so ziemlich die hässlichsten Fahrzeuge gestellt hat, die zwischen Flensburg und Garmisch unterwegs sind. Und weil die Koreaner chronisch klamm waren, hatten die auch noch eine ungewöhnlich lange Halbwertszeit. Musste Mehling da bislang gute Miene zum bösen Spiel machen, kann er jetzt endlich das Kreuz durchdrücken, die Schultern straffen und sich stolz vor die jüngste Neuheit aus Korea stellen. Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 30 990 Euro die vierte Generation des Rexton an den Start geht, kommt auch Ssangyong endlich im Hier und Heute an.

Der Geländewagen, der sich um zehn Zentimeter auf 4,85 Meter streckt und so zumindest formal in einer Liga spielt mit Audi Q7, BMW X5 und Mercedes GLE sieht nämlich auf seinen 20-Zöllern mit der glatten Schnauze und dem stolzen Heck nämlich nicht nur ganz ansehnlich aus, sondern er ist auch technisch endlich auf der Höhe der Zeit.

Das merkt man vor allem im Innenraum, in dem jetzt weniger Kunststoff knistert und es stattdessen nach Lack und Leder duftet. Die Sitze sind beinahe so vornehm bezogen wie bei Bentley, bei Nacht glimmt eine elegante AMbientebeleuchtung, in der Mittelkonsole schimmert ein großer Touchscreen, es gibt ein Heer elektrischer Helfer von der Lenkradheizung bis zum Klimisatz und Platz bietet der Rexton in Hülle und Fülle – selbst eine dritte Sitzreihe haben die Koreaner für 800 Euro Aufpreis im Angebot. Oder man nutzt das Heck wie bei einem Kleinlaster und kann unter der elektrischen Klappe zwischen 820 und 1 977 Liter stapeln

Auch bei der Ausstattung mit Assistenzsystemen schließen die Koreaner auf und bieten nun bis auf die automatische Abstandsregelung und die LED-Scheinwerfer so ziemlich alles, was der Markt verlangt. So gibt es nicht nur neun Airbags, eine Spurführungshilfe, eine Notbremsautomatik oder eine Verkehrszeichenerkennung. Sondern ja, auch die Smartphone-verrückten Koreaner können jetzt Apple CarPlay oder Android Auto. Und dann haben sie noch etwas, was sonst keiner bietet: Man kann für das Geräusch des Blinkers aus fünf unterschiedlichen Sounds wählen und dafür sogar das Zirpen von Grillen einstellen. Nicht dass es wirklich einen Unterschied machen würde. Aber zumindest kommt man so ins Gespräch.

So vornehm das Ambiente, so ansehnlich das Design und so modern die Ausstattung, so sehr halten sich die Koreaner bei der Konstruktion an ihre Wurzeln und machen auch beim Rexton keine Kompromisse: Leiterrahmen, Heck- oder Allradantrieb und eine Geländeuntersetzung machen den König aus Korea zu Original unter den weichgespülten Geländewagen. „Denn SUV gibt es schließlich schon mehr als genug“, argumentiert Exportchef Daniel Rim. Für die Rexton-Kunden bedeutet das zwar auf der einen Seite mehr Möglichkeiten, weil man den neuen tatsächlich nutzen und beschmutzen kann. Doch auf der anderen Seite muss Ssangyong mit ein paar Einschränkungen leben. Denn so tapfer sich der Wagen durchwühlt, so stolz sie bei Ssangyong auf die 3,5 Tonnen Anhängelast sind und solide der erste Eindruck auf schlechten Straßen ist, so rustikal geht es 2,2 Liter große Diesel zu Werke: 181 PS und 420 Nm sind zwar eine solide Bank und die Siebengang-Automatik macht ihre Sache nicht schlecht. Aber Wunder an Kraft und Komfort darf man von dem Vierzylinder nicht erwarten. Nicht umsonst zum Beispiel ist selbst bei Vollgas mit 185 km/h schon wieder Schluss. Dennoch macht Ssangyong mit dem Rexton einen großen Schritt nach vorn und klopft zumindest Zaghaft in einer neuen Liga an.

Den Preis für die Aufstiegsphantasien zahlt zum der vergleichsweise neue indische Eigentümer Mahindra. Schließlich haben die Inder ihrer Tochter 900 Millionen Dollar bewilligt, mit denen neben dem Rexton noch ein davon abgeleiteter Pick-Up, der nächste Korando in der Klasse darunter sowie für das Jahr 2020 ein elektrisches SUV entwickelt werden sollen. Und zum anderen werden ihn die Kunden zahlen müssen – auch in Deutschland. Denn der bisherige Einstiegspreis von 27190 Euro ist nicht mehr zu halten und stattdessen rufen dei koreaner jetzt mindestens 30 990 Euro auf und kommen bei voller Ausstattung nahe an die 50 000 Euro. Kein Wunder, dass Deutschlandchef Ulrich Mehling mittlerweile gut Lachen hat. Erstrecht wenn das Auto zum meistverkaufen Modell der Marke werden soll.


Hoch das Bein: Als Country Tourer wird der Opel Insignia zum Kombi für Abenteurer

2017 Opel Insignia Country Tourer

2017 Opel Insignia Country Tourer

Die Übernahme durch Peugeot und Citroen unter Dach und Fach, die Zukunft ungewiss und der Weg mehr als steinig – was könnte Opel da gerade besser zu pass kommen, als der neue Insignia Country Tourer, der in diesen Tagen zu Preisen ab 34 885 Euro an den Start geht. Nicht dass den Hessen gerade der Sinn nach Freizeit und Abenteuer stehen dürfte. Doch ein bisschen Schlechtwege-Technik kann beim Marsch durch das nächste Tal der Tränen sicher nicht schaden.

Und für solche Abwege ist die Kombiversion des Flaggschiffs jetzt bestens gerüstet. Nicht umsonst haben die Entwickler den Country Tourer um 2,5 Zentimeter aufgebockt und die Karosserie mit dickem Stoßfängern und markanten Plastikplanken gegen allerlei Widernisse gewappnet. Außerdem gibt es zumindest für drei der vier Motoren einen Allradadantrieb, der dem Torque Vectoring und dem  adaptiven Flexride-Fahrwerk sei dank bei der schnellen Landpartie genauso eine gute Figur macht wie im Schlamm oder Schnee.

Auch die Motoren passen gut zu Stimmungslage. Vielleicht weniger der Basis-Benziner mit seinen 1,5 Litern Hubraum und 165 PS. Und auch nicht unbedingt der schwächere Diesel, der bei 2,0 Litern Hubraum auf 170 PS kommt. Doch die beiden größeren Motoren haben mit 210 PS und 480 Nm beim Diesel oder 260 PS und 400 Nm  beim Benziner entweder genug Kraft, um sich durch den ärgsten Schlamassel zu wühlen. Oder sie sind mit Höchstgeschwindigkeiten von 228 und 242 km/h schnell genug, um dem ganzen Ärger davon zu fahren. Und zumindest der Diesel muss bei einem Normverbrauch von 7,2 Litern dabei auch so schnell nicht wieder stoppen.

2017 Opel Insignia Country Tourer

2017 Opel Insignia Country Tourer

Zwar macht der Country Tourer von außen tatsächlich etwas her. Vor allem, wenn man ihn in den etwas mutigeren Farben der neuen Exclusive-Abteilung bestellt. Doch sobald man drinnen sitzt, fühlt sich der Geländekombi an wie jeder andere Insignia. Im Guten wie im Schlechten: Denn genauso wenig, wie man die 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit tatsächlich beim Einstiegen und rausschauen merkt, genauso wenig bekommt man davon beim Fahren mit: Schnelle Kurven, enge Kehren oder hohes Tempo auf der Autobahn – dass der Schwerpunkt ein bisschen höher liegt als bisher und die Federn einen weiteren Weg haben. lässt sich der Riese aus Rüsselsheim nicht anmerken.

Zwar halten sich die Umbauten und mit ihnen der Aufwand für den Country Tourer in engen Grenzen und außer dem besseren Look und der größeren Bodenfreiheit bietet der Abenteuer-Kombi keinen Deut mehr als der normale Sports Tourer. Doch genau das macht das neue Flaggschiff für Opel zum richtigen Auto in dieser schweren Zeit. Denn wenn die Hessen es schaffen, dafür tatsächlich gemessen am jeweils günstigsten Modell mit identsichem Motor rund 5 000 Euro Aufpreis zu verlangen, dann haben sie zumindest eine Forderung der neuen Freunde aus Frankreich schon mal erfüllt: Geld zu verdienen.


Es werde Licht: Mit dem Eclipse Cross soll für Mitsubishi wieder die Sonne aufgehen

So richtig rosig läuft es gerade nicht für Mitsubishi. Zwar hält sich der kleinste der großen japanischen Autohersteller tapfer in der Nische der preisbewussten Volumenhersteller. Doch so recht aus der grauen Masse hat es die Marke mit den drei Diamanten im Grill schon lange nicht mehr geschafft. Aber damit soll es jetzt bald vorbei sein. Erstens, weil Mitsubishi unter den Rock von Renault und Nissan schlüpft und so endlich neue Ressourcen für neue Modelle hat. Und zweitens, weil sich die Japaner im Januar mit einem neuen Modell neu in Szene setzen. Eclipse Cross heißt der Blickfang, der als auffällige Kreuzung aus SUV und Coupé zu Preisen ab 21.990 Euro das Ende der Finsternis einleiten soll.

Während die letzten Mitsubishi-Neuheiten allesamt so unauffällig waren, dass man sie schon vergessen hatte, wenn sie aus dem Blick gefahren sind, buhlt der Neuzugang förmlich um Aufmerksamkeit: „Schau! Mich! An!“ scheint er zu brüllen und reckt der Welt eine Kehrseite entgegen, die ihresgleichen sucht. Von vorne je nach Betrachtung trotz der funkelnden LED-Leuchten noch brav oder bieder, ist schon die Flanke schnittig und sportlich gezeichnet. Doch das Heck ist mit der geteilten Rückscheibe und den hohen, aufgesetzten Leuchten so schräg und eigenständig, dass formale Konkurrenten wie ein Nissan Juke, ein Range Rover Evoque oder ein BMW X4 dagegen fast schon gewöhnlich aussehen.

Dummerweise hat die Designer auf dem Weg nach drinnen ein wenig der Mut verlassen. Zwar ist der Eclipse Cross ordentlich möbliert, bietet eine vernünftige Materialanmutung und vor allem eine solide Ausstattung bis hin zum ausklappbaren Head-Up-Display und dem Tempomat mit Abstandsregelung. Doch die Instrumente sind hausbacken, manche Schalter arg grobschlächtig und so richtig frisch wirkt nur der große Navi-Bildschirm. Immerhin kann man den nicht nur den mit den Fingern bedienen und darauf mühelos sein Smartphone integrieren. Sondern wer die Schmierfinger auf dem Bildschirm leid ist, den lockt ein kleines Touchpad auf dem Mitteltunnel in die digitale Welt.

Was dem Eclipse Cross innen an Pepp fehlt, macht er zumindest teilweise mit Praxistauglichkeit wett – vor allem im Fond. Denn erstens kann man unter dem schrägen und von zwei kleinen Sonnenluken obendrein etwas beeinträchtigten Dach halbwegs ordentlich sitzen. Und zweitens lässt sich die Rückbank um stolze 20 Zentimeter verschieben und erlaubt so einen sehr individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraum: 359 Liter passen dabei immer hinter die schräge Klappe, mit ganz nach vorne geschobener Rückbank sind es 485 und wer sich mit zwei Sitzen begnügt, kann bis zu 1 159 Liter laden.

Auch das Fahrgefühl ist lange nicht so inspirierend und erfrischend wie es uns das Design des Eclipse Cross vorgaukeln will. Zwar mobilisiert der neue 1,5 Liter-Benziner, dem nächstes Jahr noch ein nicht näher spezifizierter Diesel mit 2,2 Litern Hubraum folgt, immerhin 163 PS und kommt auf 250 Nm. Doch wer von diesem Vierzylinder Wunder erwartet, hat seine Rechnung ohne die stufenlose Automatik gemacht. Die ist lange nicht mehr so nervig wie früher, aber sie schluckt offenbar reichlich Leistung und bremst das SUV-Coupé entsprechend ein. Mehr als 200 km/h sind deshalb auch bei Vollgas nicht drin. Im Grunde ist das natürlich mehr als genug und für das Ringen mit Auto wie dem Kia Sportage, dem Hyundai ix35 oder dem Honda HR-V hält der Eclispe Cross tapfer mit. Doch wer so sehr auf Sportlichkeit setzt, der darf ruhig ein bisschen mehr bieten. Und das gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch für die Fahrdynamik. Zu brav und beliebig sind Lenkung und Fahrwerk, als dass man mit der schrägen Nummer wirklich Spaß an schnellen Kurven hätte. Immerhin meinen es die Japaner ernst mit dem Abenteuer-Gedanken und rüsten den Eclipse Cross auf Wunsch mit einem vernünftigen Allrad aus. So viel ist sich Mitsubishi als Seriensieger bei der Rallye Dakar selbst schuldig.

Zwar ist den Japaner mit dem Eclipse Cross tatsächlich ein Hingucker gelungen und ein bisschen neuen Glanz für die drei Diamanten können sie daraus schon ableiten. Doch für wirklich strahlende Zeiten braucht es mehr als ein sonniges Modell. Doch das werden, so hoffen sie bei Mitsubishi, Renault und Nissan schon richten. Wozu hat man denn Familie?


Kraftakt aus Korea: Gegen den neuen Hyundai i30N ist der Golf GTI zum Gähnen

Groß geworden sind sie vor allem wegen ihrer günstigen Preise und wegen ihrer langen Garantien. Doch im steten Streben um teutonische Perfektion haben es die Koreaner mittlerweile auch bei Qualität und Technologie auf Augenhöhe mit VW & Co geschafft – und dabei dummerweise gleich noch deren norddeutsche Lustlosigkeit kopiert. Denn Emotionen waren bei i30 & Co bislang Mangelware. Doch jetzt wollen die Koreaner beweisen, dass sie auch anders können und leisten sich deshalb ihr erstes Sportmodell. So wie bei VW der Golf GTI die fahrende Antithese zur automobilen Langeweile sein will, soll bei ihnen künftig der i30N die Gefühle in Wallung bringen. Wahlweise mit 250 oder als Performance gleich mit 275 PS steht er seit 4. November im Showroom und sorgt bei Preisen ab 29 700 auch bei der Händlerschaft für ein Lächeln auf den Lippen.

Offiziell steht das prominente N hinter dem Typenkürzel für das Entwicklungszentrum daheim in Namyang. Innoffiziell allerdings bringen es die vornehmlich deutschen Ingenieure lieber mit dem Nürburgring in Verbindung, weil sich der Heißsporn auf der Nordschleife und den schmalen Sträßchen drum herum seine Sporen verdient hat. Und mit ein bisschen Phantasie kann man darin auch eine schikanöse Kurvenkombination sehen, weil das die Streckenabschnitte sind, auf denen der i30 seine Qualitäten besonders gut ausspielen will.

Zwar trägt der i30N genau wie sein wichtigster Konkurrent aus Wolfsburg einen dezenten Sportanzug mit etwas aufgeblasenen Backen und einen kleinen Spoiler auf dem Heck. Und ganz so unschuldig, wie es uns das helle Babyblau weiß machen will, ist der Wagen nun wirklich nicht. Doch was den koreanischen Kraftmeier wirklich ausmacht, das ist der zwei Liter große Turbo unter der Haube, der so lustvoll und leidenschaftlich durch den Klappenauspuff prustet, dass einem schon nach ein paar Minuten die Ohren klingeln. Dazu ein knackig kurz gestuftes Sechsgang-Getriebe, eine weitgehend neu konstruiertes Fahrwerk mit anderer Vorderachse, bissigen Bremsen und modifizierter Lenkkinematik, einen griffiges Sportlenkrad und neu gepolsterte Sitze mit mehr Seitenhalt – fertig ist ein Hot-Hatch, wie er im Buche steht. Erst recht, wenn er im Overboost mit bis zu 378 Nm im besten Fall in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 stürmt und danach so vehement weiter rennt, dass die 250 Spitze allenfalls ein willkürlich festgelegter Wert sein können.

Die Adrenalindusche lässt da nicht lange auf sich warten. Während man sich im normalen i30 – auch da ist Hyundai verdammt nah am VW Golf – ein gewisses Gähnen kaum verkneifen kann, ist man im i30N sofort Feuer und Flamme. Der Sound zaubert eine zarte Gänsehaut aufs Trommelfell, ein feines Vibrieren erhöht den Nervenkitzel und mit der Drehzahl geht der Puls nach oben. Die Landschaft fliegt im schnellen Vorlauf an den Fenstern vorbei, vor jeder Kurve bremst man später und vor jeder Geraden tritt man früher aufs Gas. Und je enger es ums Eck geht, desto mehr wundert man sich, weshalb die ESP-Kontrollleuchte noch immer nicht flackert. Während die Koreaner sonst immer übervorsichtig sind und ihre Sicherheitssysteme so auslegen, dass man sie bei erstbester Gelegenheit gleich wieder ausschaltet, sind die Schutzengel hier keine Spaßbremse. Aber dieses Auto folgt ja auch einem anderen Zweck: Ging es bei Hyundai bislang immer einfach nur ums Ankommen, wird plötzlich der Weg das Ziel und man wünscht sich, die Tanknadel würde nicht ganz so schnell fallen. Denn anders als im 24-Stunden-Rennen wartet hier keine Boxencrew, die einen in ein paar Sekunden wieder fit für den nächsten Stint macht.

Und da hat man den Schalter mit der Rennflagge im Lenkrad noch gar nicht gedrückt. Mit dem wechselt man in den dritten und schärfsten Modus des i30 und das Auto spannt noch einmal alle Muskeln an. Das Fahrwerk wird dann so hart, dass es einen auf schlechten Straßen kräftig durchschüttelt und man ist fast versucht, das Set-Up auf dem Touchscreen individuell zu konfigurieren. Doch dafür müsste man ja mal den Blick von der Straße und den Fuß vom Gas nehmen. Aber das eine darf man und das andere kann man nicht in diesem Auto. Erst recht nicht, wenn gleich wieder eine Gerade kommt, man den Gang schon wieder soweit ausdreht, dass wie bei einem echten Sportwagen die LED im Cockpit flackern und danach das so genannte REV-Matching für einen umso weicheren Wechsel der Fahrstufen sorgt. Ist doch egal, wenn nachher der Rücken schmerzt. Von nix kommt nix. Und wenn es Hyundai schon um Gefühle geht, dann gehören Schmerz und Erschöpfung wie bei jedem Sport einfach mit dazu.

Obwohl der i30 ein überraschend kompromissloser „Hothatch“ wird, der einem Focus RS oder einem Civic Type R in Sachen Fahrfreude sehr viel näher ist als einem Golf GTI, können die Koreaner natürlich nicht ganz aus ihrer Haut und wahren einen Rest von Vernunft. Das gilt für die Standfestigkeit der Komponenten, die ihre Durchhaltekraft gerade beim problemlos absolvierten 24-Stunden-Rennen bewiesen haben, genauso wie für den vernünftigen Alltagskomfort. Sobald das Sport- oder Rennprogramm aus ist, wird der i30 N so zahm, das man mit ihm auch ins Büro oder zum Kindergarten fahren kann. Denn so selbstbewusst sich die Koreaner auf der Überholspur geben, wissen die Entwickler doch, wo sie und ihre Kunden herkommen. „Die wenigsten Hyundai-Käufer werden sich den Luxus leisten, dieses Auto nur zum Spaß zu fahren“, muss Projektleiter Klaus Köster einräumen.