Golf on the Rocks – So rüttelt der T-Roc die verschlafene VW-Familie wach

VOLKSWAGEN T-ROC

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Es hat zwar ein bisschen gedauert. Doch jetzt hat auch VW hat so langsam kapiert, dass die Autowelt derzeit nur im SUV zu ertragen ist. Deshalb schieben die Niedersachsen gerade einen Geländewagen nach dem anderen auf den Markt. Nach Tiguan und Tiguan Allspace und vor dem nächsten Touareg soll ab November der neue T-Roc zu Preisen ab 20.390 Euro das Feld von unten aufrollen.

Zwar basiert auch er auf dem Modularen Querbaukasten und ist deshalb technisch nichts anderes als ein Golf on the rocks  – zumal er mit seinen 4,23 Metern auch ziemlich genau das Format des Bestsellers hat und preislich keine 2 000 Euro darüber liegt. Doch obwohl die Zutaten alle bekannt sind, hat VW daraus diesmal einen völlig neuen und ziemlich erfrischenden Cocktail gemixt. Denn zum ersten Mal seit der Premiere des New Beetle vor 20 Jahren drehen sich plötzlich wieder arglose Passanten nach einem Volkswagen um und recken den Testfahrern anerkennend die Daumen entgegen.

VOLKSWAGEN T-ROC

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Das liegt zum einen an der frischen Form mit einem trotzigen Gesicht, das wegen der nach unten gerügten Tagfahrleuchten auch bei Nacht erkennbar ist, mit einem buchstäblich spannenden Dachbogen und einem Heck, das auch ein Coupé schmücken würde. Und es liegt an vielen für VW ziemlich mutigen Farben, die man obendrein noch kombinieren kann: Zehn Grundlacke, vier Kontrastfarben und dazu innen noch Zierkonsolen und nähte in den unterschiedlichsten Geschmacksrichtungen: so wird der T-Roc zum bunten Hund im Wolfsburger Einerlei – selbst wenn man ihn natürlich auch in „Caribou Grey“ mit mausgrauem Innenleben bestellen kann.

Den Mut zu frischen Formen und frechen Farben beweisen die Niedersachsen aber nicht ohne Grund, sondern er ist aus der Not geboten. Denn VW ist mal wieder extrem spät dran und muss, so räumen es die Verantwortlichen in Wolfsburg ein, schon ein vorlaut auftreten, um sich im riesigen Heer der kleinen Geländewagen überhaut Gehör zu verschaffe. Schließlich haben Autos wie der Renault Captur oder der Peugeot 2008 und natürlich der Opel Mokka sich bereits einen guten Namen gemacht, und mit ebenfalls nagelneuen Konkurrenten wie dem Citroen C3 Aircross, dem Kia Stonic oder dem Hyundai Kona wird der Weg zur Spitze des Segments für den T-Roc kein Spaziergang.

Obwohl der T-Roc zuallererst ein modisches Auto sein möchte, bedient er – so viel ist VW der Vernunft dann doch schuldig, auch die Ratio. Deshalb legen die Entwickler Wert auf ihre effiziente Raumausnutzung, die durch den großen Radstand von 2,60 Metern im Fond eine Beinfreiheit auf dem Niveau des Golfs ermöglicht und zu einem Kofferraum führt, der mit 445 bis 1290 Litern sogar 15 Prozent größer ist als beim braven Bruder – selbst wenn die Designer mit der schräg gestellten Klappe sogar ein paar Dutzend Liter verschenkt haben. Allerdings geht der Flirt mit den Familien nicht ganz so weit wie etwa beim Cousin Skoda Karoq oder beim großen Bruder Tiguan: Nach einer verschiebbaren Rückbank sucht man auf der Optionsliste des T-Roc deshalb zum Beispiel vergebens.

Dabei ist die lang genug und bietet wie immer bei VW reichlich Möglichkeiten, Prestige und Preis des kleinen SUV in die Höhe zu treiben. Nicht umsonst bietet VW neben den vielen Design- und Dekorvarianten auch Extras wie das digitale Cockpit, den großen Touchscreen mit seinem wegweisenden Online-Infotainment und Assistenten vom Stau- bis zum Parkassistent an. Dass man dann schnell auf dem Preisniveau des Tiguan ist und wahrscheinlich schon nahe an den Touareg kommt, darf einen dann allerdings nicht überraschen.

Mehr Auswahl als bei den anderen gibt es auch unter der Haube. Schließlich bietet VW den T-Roc vom Start weg mit je drei Benzinern und drei Dieseln mit jeweils 115, 150 und 190 PS und hat anders als die meisten Konkurrenten selbstredend auch einen Allradantrieb im Programm samt eines speziellen Offroad-Setups für die Elektronik im Programm.

Spätestens wenn man den stärksten Benziner wählt, ist der Weckruf des Nachzüglers kaum zu überhören. Denn mit seinen 320 Nm ist der T-Roc so putzmunter, dass er auch beim verschlafensten VW-Kunden den Puls in die Höhe treibt. Erst recht, wenn man das sportlichste Fahrprofil wählt, die Elektronik alle Muskeln anspannt, das Fahrwerk straffer, die Lenkung direkter, das DSG schneller und das Gaspedal gieriger wird. Dann gibt der T-Roc den GTI fürs Grobe und fegt trotz des höheren Schwerpunkts um die Eckendass es eine wahre Freude ist. Dazu der Sprintwert von 7,2 du auf der Autobahn ganz entspannt bis zum Spitzentempo von 216 – wer da noch vom Tiguan schwärmt, der trinkt auch koffeinfreien Espresso mit Süßstoff und Dosenmilch. Kein Wunder, dass sie in Wolfsburg schon mit einer Powerversion liebäugeln, die gerne mehr als 250 PS haben dürfte.

Nach dem Atlas für die USA und dem Tiguan Allspace am anderen Ende der europäischen SUV-Palette, ist der T-Roc bereits die dritte Neuheit, die VW in diesem Jahr auf die Buckelpiste schickt. Und die nächste Generation des Touareg steht auch schon in den Startlöchern. Doch dabei wollen es die Niedersachsen nicht belassen. Jetzt, wo sie endlich Geschmack am SUV gefunden haben, sind wie im Rausch und planen bereits den nächsten Roc-er: In nicht mal einem Jahr machen sie deshalb auch den Polo fit für die Pampa.


Dickschiff mit Design-Diät: Als Sechser GT macht sich der pummelige Ableger des Fünfers endlich dünne

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Er war nicht schön, aber erfolgreich: Denn mit seiner auf den Fond fokussierten Konzeption hat sich der Fünfer GT wahlweise als bezahlbare Alternative zum Siebener oder als sozialverträglicher Ersatz für SUV wie den X5 etabliert. Kein Wunder also, dass BMW an dem eigenwilligen Konzept festhält und ein gutes Jahr nach Limousine und Kombi auch den GT in die nächste Generation holt. Allerdings haben sie die Bayern zumindest die Stilkritik zu Herzen genommen und das Dickschiff zur Design-Diät geschickt: Wenn das Schrägheck zwischen Limousine und Kombi im November an den Start geht, trägt es deshalb nicht nur das neue Kürzel Sechser GT und schließt damit die Lücke, die durch den Aufstieg des bisherigen Sechsers zum künftigen Achter entstanden wäre – zum ersten Mal bekommt das buchstäblich schräge Modell einen Hauch von Sex-Appeal.

Weil der Wagen um neun Zentimeter in die Länge geht, der Dachbogen zwei Zentimeter früher gipfelt, sich das voluminöse Heck sogar sechs Zentimeter tiefer auf die Straße duckt und in einem schmucken Bürzel ausläuft, ist der GT als Sechser zwar noch immer keine Schönheit. Doch zumindest wirkt er nicht mehr ganz so bucklig und trägt vor allem nicht mehr so schwer auf.

Dennoch ist der GT ein Auto, das sich eher von innen als von außen erschließt. Erst recht, wenn man sich selbst als BMW-Kunde ausnahmsweise mal in die zweite Reihe verirrt. Denn mit der hohen Sitzposition, der bequemen Bank und der riesigen Beinfreiheit wird der 6er GT zum Helden der Hinterbänkler: Kein anderer BMW diesseits des Siebeners ist im Fond so bequem wie dieser Gran Turismo. Kein Wunder, wenn der Radstand auf 3,07 Meter gestreckt wurde und jetzt dem des Flaggschiffs entspricht. Fehlen eigentlich nur noch ein paar Klapptische und vor allem eine Fernbedienung für den vorderen Sitz, schon würde der immerhin 25 000 Euro teurere Siebener plötzlich hinfällig. Erst recht, wenn man das „Executive Paket“ mit elektrischen Komfortsitzen und einem elektronischen Wankausgleich für die Luftfederung bestellt und wie auf Wolken gebettet über die Autobahn gleitet.

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Aber der Sechser GT ist nicht nur das bequemere Auto, er ist auch praktischer als jede Limousine. Denn erstens bietet er bei 610 bis 1 800 Litern den deutlich größeren und mit der dreigeteilten Rücklehne variableren Kofferraum und zweitens mit der bis ins Dach reichenden Klappe die leichtere Beladung. Nur trotz einer Absenkung um fünf Zentimeter noch immer hohe Landekante macht da bisweilen ein bisschen Mühe, und wenn man was von ganz hinten aus dem Kofferraum holen möchte, muss man sich unbequem weit in den Wagen bücken.

Zwar ist der Charme des Chauffiert Werdens im Sechser größer als die Freude am Fahren und von der lasziven Lässigkeit eines echten Gran Turismo ist dieser GT trotz seiner erfolgreichen Fastenkur noch zentnerweit entfernt. Doch mit Hinterachslenkung, Adaptive Fahrwerk und Fahrerlebnisschalter müht sich das Dickschiff redlich um Dynamik. Vor allem natürlich wenn man mit dem 640i von der Spitze der schmalen Motorpalette unterwegs ist und dem Zweitonner ein Sechszylinder mit drei Litern Hubraum, 340 PS und 450 Nm Beine macht, entwickelt auch der Platz hinter dem Lenkrad seine Reize. Immerhin beschleunigt der 6er GT dann mühelos in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht das selbst gewählte Limit von 250 Sachen ohne sichtliche Mühe. Trotzdem muss die Frage erlaubt sein, weshalb es zwar noch einen zweiten Benziner mit vier Zylindern und 2,0 Litern Hubraum für den 258 PS starken 630i sowie die Diesel 630d mit 265 und 640d mit 320 PS gibt, sich BMW aber bislang weder zu einem V8 noch zu einer M-Version durchringen kann. Wenn es die Bayern ernst meinen mit dem Aufstieg des Sechsers und mit der Rückkehr der Fahrfreude, dann werden sie sich davor auf Dauer nicht drücken können.

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Während der Sechser in der Nomenklatur und beim Design auf Distanz zum Fünfer geht, bleiben die beiden Baureihen unter dem Blech enge Verwandte: Nicht nur die Antriebe kennt man schon von Limousine und Kombi, sondern auch die Ausstattung ist annähernd identisch. Das gilt für das digitale Kombiinstrument und das vorbildliche Online-Infotainment genauso wie für das Heer der Assistenten, die den Business-Trip im Sechser zum betreuten Fahren machen.

Zwar wird der GT mit dem Aufstieg vom Fünfer zum Sechser tatsächlich eine Nummer besser. Doch das Gesetz der großen Zahl gilt auch für die Preise. Die steigen – natürlich auch wegen einer unter anderem um Navi, Leder & Co erweiterten Serienausstattung – um etwa zehn Prozent und beginnen nun bei 62.300 Euro.


Eiszeit für den Yeti: So will Skoda mit dem Karoq weiter das SUV-Segment aufmischen

Skoda kommt spät aber gewaltig. Nachdem die tschechische VW-Tochter den Trend zum SUV lange ignoriert hat, geht es jetzt bei den Geländewagen Schlag auf Schlag. Gerade mal ein Jahr nach dem Kodiaq folgt deshalb jetzt der kompakte Karoq, der am 4. November den Yeti beerben will. Etwa 40 Zentimeter kürzer und bei einem Grundpreis von zunächst 24 290 Euro etwa 3 400 Euro günstiger als sein großer Bruder mit vergleichbarem Motor und ähnlicher Ausstattung, wird dabei aus dem unkonventionellen Van mit Ambitionen fürs Abenteuer ein sehr viel eleganterer, aber zugleich auch gewöhnlicherer Geländewagen, der nicht nur Nissan Qashqai oder Kia Sportage angeht, sondern bei 4,38 Metern Länge auch in direkter Konkurrenz zu Konzerncousins wie dem Tiguan oder dem Ateca steht und sich auch mit dem später lieferbaren Basismodell für etwas mehr als 20 000 Euro preislich zwischen dem VW und dem Seat einpendeln wird.

Von außen sieht der Karoq zwar aus wie ein zu heiß gewaschener Kodiaq und schwimmt mit dem SUV-Strom. Doch zumindest innen hält er die Erinnerung an den Yeti wach. Denn genau wie beim Vorgänger gibt es auch diesmal wieder eine Multifunktionale Rückbank. Deren beiden äußeren Elemente lassen sich individuell um 15 Zentimeter verschieben sowie nach dem Ausbau des Mittelplatzes für mehr Schulterfreiheit um acht Zentimeter nach innen rücken und dreigeteilte Lehne kann getrennt in der Neigung verstellt oder umgeklappt werden. Auch wenn man bei 2,64 Metern Radstand natürlich keine Raumwunder erwarten darf, findet man so doch immer einen individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraumvolumen, das selbst in der kleinsten Stellung noch 479 Liter misst und auf bis zu 1 810 Liter erweitert werden kann.

Währen der Karoq so die Hinterbänkler ködert, will er den Fahrer in eine neue Welt entführen. Deshalb gibt es zu dem schon von Kodiaq bekannten 9-Zoll-Touchscreen mit Gestensteuerung im pianoschwarzen Glasrahmen auf Wunsch erstmals bei Skoda auch digitale Instrumente, die man ziemlich individuell programmieren kann und die mit zwei konventionellen Skalen für Tankuhr und Temperatur links und rechts davon wirkungsvoll in Szene gesetzt werden.

Darüber hinaus bedient sich der Bärennachwuchs aus dem prall gefüllten Technikregal des Modularen Querbaukastens – das gilt für das Infotainment mit schlauer Smartphone-Integration und eigenem Appstore genauso wie für die Assistenten mit Abstandsregelung und Spurführungshilfe, für den Komfort mit Sitzheizung für beide Reihen oder Glühdrähten im Lenkrad oder für die LED-Scheinwerfer und die Gestensteuerung der elektrischen Heckklappe.

Während man das alles mehr oder minder genauso auch bei VW oder Seat findet, hat sich Skoda mit der Abteilung Simply Clever eine eigene Domäne bewahrt: In jeder Ecke stolpert man deshalb über ebenso geniale wie einfache Details vom Gummiband in den Türablagen bis zur Wendebox mit Becher- oder Handyhalter in der Mittelkonsole, die einem den Autofahrer-Alltag erleichtern.

Unter der Haube dagegen folgt Skoda wieder brav der Konzernpolitik und bietet mittelfristig zwei Benziner und drei Diesel an. Den Einstieg markieren ein 1,0-Liter-Dreizylinder oder ein 1,6-Liter-TDI mit jeweils 115 PS, darüber rangieren ein 1,5-Liter-Turbo mit Zylinderabschaltung oder ein 2,0-Liter-Diesel, die beide auf 150 PS kommen, und an der einsamen Spitze steht zunächst die 190 PS-Version des großen Diesels, bei der Allrad und DSG nicht erst dazu bestellt sondern standardmäßig mitgeliefert werden.

Zwar macht der Karoq gerade mit diesem stärksten Selbstzünder mächtig Laune. Schließlich wuchtet der flüsterleise TDI imposante 400 Nm auf die Kette, was für einen Sprintwert von 7,8 Sekunden und bei einem schweren Gasfuß immerhin für Tempo 211 reicht. Doch je mehr man sich der Lust an der Leistung hingibt, desto früher stößt der Karoq an seine Grenzen: Weil er eher verantwortungsvolle Familienkutsche sein will als vergnüglicher Kurvenräuber, weil die Lenkung auch im sportlichsten der fünf Fahrprofile noch viel Interpretationsspielraum bietet und weil das auf Knopfdruck nachzuschärfende DCC-Fahrwerk erst später geliefert wird, bekommt man in flotten Kurven schnell weiche Knie und schaltet lieber einen Zahn zurück. Anders als etwa beim Seat Ateca oder beim etwas kleineren VW T-Roch liegt die Betonung bei Skoda bislang nicht auf Sport, sondern auf Utility Vehicle und trifft damit den Kern der Klasse wahrscheinlich mit am besten.

Kein Wunder, dass es die Tschechen kaum erwarten können, bis sie ihren zweiten SUV endlich auf der Straße haben und so Luft bekommen für die nächsten Projekte. Denn jetzt, wo sie mit Kodiaq & Co endlich auf den Geschmack gekommen sind, haben sie plötzlich einen Bärenhunger und wollen sich mit den nächsten Geländewagen ein paar weitere Stücke aus dem großen SUV-Kuchen schneiden.


Nicht von dieser Welt: So majestätisch fährt der neue Rolls-Royce Phantom

Für Designchef Giles Taylor ist er ein Kunstwerk auf Rädern und für Markenvorstand Torsten Müller-Ötvös schlicht ein Meisterstück. Doch so ein banaler Begriff wie „Auto“ kommt den beiden Rolls-Royce-Männern nur widerwillig über die Lippen. Das liegt nicht nur daran, dass sich der neue Phantom bei Preisen ab 446 250 Euro für die Standard- und 535 500 Euro für die um noch einmal 22 Zentimeter gestreckte Version mit „Extended Wheelbase“ eher auf dem Niveau von Immobilien als von mobilen Investitionsgüter bewegt. Sondern es liegt vor allem daran, dass die mit ihren 92 Jahren älteste und mit ihren königlichen Weihen berühmteste Limousine der Welt selbst respektable Prunkwagen vom Schlage eines Maybach oder Mulsanne irgendwie gewöhnlich wirken lässt. Genau wie der Bugatti Chiron unter den Sportwagen ist der Phantom unter den Luxuslinern nicht von dieser Welt und wirkt deshalb beinahe wie eine Fata Morgana – selbst wenn er sich ausnahmsweise mal nicht in den Emiraten materialisiert, sondern jetzt zur Jungfernfahrt durch die kleinbürgerliche Schweiz startet.

Dieses Unwirkliche gehört zum Wesen eines Rolls-Royce genau wie die legendäre Kühlerfigur, die aus Knopfdruck aus den Tiefen des silbernen Tempels auftaucht, den der Phantom vor der breiten Brust trägt wie ein Herrscher seinen glänzenden Harnisch. Denn so präsent der Phantom mit seinem rundherum neuen und trotzdem fast schon gefährlich vertrauten Design ist und so viele Blicke er damit fängt, so weit entrückt man der Welt, wenn man erst einmal hinter den wie immer gegenläufig angeschlagenen Türen Platz nimmt. Kein Mucks dringt mehr nach drinnen, so gründlich haben die Entwickler die Karosserie mit zwei Zentnern Dämmstoffen gepolstert, so dick ist das Isolierglas in allen Fenstern und so weich sind die speziell ausgeschäumten Reifen. Und ob der Phantom jetzt schwebt oder sich doch noch auf dem Boden der Tatsachen bewegt, kann man kaum ermessen, so sänftengleich arbeitet die Luftfederung, die mit ihren Kameras die Straße liest und sich deshalb schon im vorauseilenden Gehorsam auf alle Eventualitäten einstellt. Auf Wolken gebettet und in Watte gepackt – so fährt man im Phantom in seiner eigenen Welt und ist für die Realität erst einmal verloren.

Selbst der Motor hat etwas Magisches. Denn man ahnt seine Existenz eher, als dass man sie fühlen oder gar hören würde. Dabei muss der auf Turbotechnik umgestellte Zwölfzylinder mit seinen 6,75 Litern Hubraum kräftig arbeiten, um den mit seinen standardmäßig 5,76 und „extended“ 5,98 Metern nicht nur endlos langen, sondern bei rund 2,6 Tonnen auch verdammt schweren Luxus-Lulatsch tatsächlich in bestenfalls 5,3 Sekunden auf Tempo 100 zu wuchten und ihn zum ersten Mal auf bis zu 250 Sachen zu beschleunigen. Doch wenn der Chauffeur auch nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, dann erledigen die 571 PS und mehr noch die imposante, weil jetzt vom Leerlauf aufwärts abrufbaren 900 Nm ihre Arbeit so majestätisch und mühelos, dass man fast an die Erfindung des Beamen glauben möchte.

Deshalb ist auch der Lockruf des Lenkrads in diesem Rolls-Royce allenfalls ganz leise zu hören. Wo man sich in jedem anderen Auto danach sehnen würde, so eine Kraft selbst zu entfesseln, wird Fahren im Phantom zu einer Nebensache, die auch dann nicht an Reiz gewinnt, wenn Chefingenieur Robert Kahlenberg von der neuen Allradlenkung schwärmt, mit der man selbst die Langversion jetzt in einem Zug durch enge Serpentinen über die Alpenpässe zirkeln oder mühelos vor das verwinkeltste Hotelportal rangieren kann. Daran möge sich bitte ein dienstbarer Geist erfreuen, genauso wie an dem ebenso zeitgemäßen wie stilbrechenden Digitalcockpit oder der dafür um so faszinierenderen Panorama-Kamera auf dem versenkbaren Infotainment-Bildschirm daneben, die das Auto, äh: Kunstwerk, aus allen Blickwinkeln zeigt – den selbst gesteuerten Hubschrauber-Rundflug inklusive.

Während der Fahrer Chauffeur am seidenen Faden den Anschuss zur Realität hält, taucht man hinten immer tiefer ein in seine eigene Welt: Die Füße versinken im knöcheltiefen Flies, aus dem sich auf Knopfdruck eine entspannende Raste erhebt, der Rücken reibt sich an wunderbar weichem Leder, das wärmt und knetet wie die erfahrenen Hände eines weisen Masseurs, für die Langversion gibt es jetzt Liegesessel wie in der Frist-Class des Fliegers  und wer sich nicht allein an Lack und Leder sattsehen möchte, der lässt in Dreiteufelsnamen hinter den elektrischen ausfahrbaren Arbeitstischchen an der Rücklehne der Vordersitze eben doch zwei große Bildschirme hervorsurren und stellt dankbar fest, wie modern das Palastleben heutzutage geworden ist – selbst wenn es in mehr als fünf Jahren Entwicklungszeit offenbar doch nicht für Touchscreens gereicht hat. Genauso dankbar nimmt man allerdings zur Kenntnis, dass ein paar Traditionen den Wechsel in die achte Phantom-Generation überdauert haben. Denn natürlich gibt es noch ein gekühltes Barfach in der Lücke zwischen den beiden Sitzlehnen, selbstredend haben die Briten noch ein zweites Fach mit Raumtemperatur für Whiskey oder Cognac samt passender Schwenker, und wie eh und je steuert man die Klimaanlage mit wunderbar anachronistischen Rändelrädern für die Temperatur sowie den traditionellen Orgelzügen für den Luftstrom. Selbst die LED-Beleuchtung der riesigen Schminkspiegel hat ein fast kerzenwarmes Licht, weil das die Insassen einfach schöner aussehen lässt.

Sogar mit der größten Beuerung ihres Flaggschiffs schlagen die Briten die Brücke in die Vergangenheit: Denn das, was Designchef Giles Taylor die Gallery nennt, ist nichts anderes als die Fortführung der Hofmalerei mit modernen Mitteln. Schließlich können auf dieser Freifläche in der Armaturentafel Künstler und Kunsthandwerker ihrer Kreativität freien Lauf lassen und einen Streifen von etwa 20 mal 80 Zentimetern nahezu grenzenlos gestalten, bevor das Kunstwerk im Reinraum verglast wird und den Phantom so tatsächlich zu einem individuellen Einzelstück macht. „Das kann sich nur eine Firma wie Rolls-Royce erlauben“, schwärmt Müller-Ötvös. Denn dafür braucht man einerseits eine Produktion mit eher kleinen Stückzahlen und andererseits Kunden mit einem großen Finanziellen Spielraum. Dann kann sich die ,mit 1 2000 Stunden ohnehin schon fast biblische Fertigungszeit eines Phantom ruhig mal ein ein paar Wochen verlängern und bei Aufpreisen vom Niveau eines Kleinwagens zucken die Kunden nicht einmal mit der Wimper, wenn sie dafür ein tatsächlich einzigartiges Cockpit mit konservierten Pfauenfedern, einer dreidimensionalen Goldstruktur ihrer eigenen DNA, Porzellanrosen aus Nymphenburg oder das Sonnensystem auf Gold und Edelstein bekommen. Selbst die mittlerweile individuell zum Beispiel auf das persönliche Sternbild programmierbaren 1 200 Leuchtpunkte im Himmel wirken dagegen dann fast schon gewöhnlich.

Eine neue Plattform, ein neuer Motor, eine neue Elektronik, ein neues Design und ein neues Ambiente – es gibt außer der Spirit of Ecstasy, den anachronistischen Halteschlaufen und den Schminksiegeln zwar nicht viel, was Rolls-Royce vom Phantom VII übernommen hat. Doch am Anspruch an den Luxusliner hat sich mit dem Generationswechsel nichts geändert. Und auch nicht mit den fünf Modellwechseln davor. Sondern wie schon bei der Premiere des allerersten Phantoms im Jahr 1925 gibt es auch für den neuen Phantom nur ein Ziel, sagt Firmenchef Torsten Müller-Ötvös: Der Phantom verteidigt seinen Ruf als das beste Automobil der Welt.


E-Klasse für Schöngeister: Als CLS wird der Business-Benz gar vollends zum Beau

Jetzt wird der Benz fürs Business gar vollends zum Beau. Denn knapp zwei Jahre nach der Premiere der aktuellen E-Klasse bereitet Mercedes so langsam den Start des neuen CLS vor und schickt den Luxusliner mit der üblichen Tarnung auf Abnahmefahrt. Noch kaschieren dabei wild gemusterte Klebefolien die neue Haifischnase, die verdächtig an den Ford Mustang erinnert, den stechenden Blick der serienmäßigen LED-Scheinwerfer und die fast schon lasziven Hüften, die sich lustvoll über die weiter nach außen gerückten Hinterräder wölben. Doch wenn die dritte Generation des viertürigen Coupés im November auf der Autoshow in Los Angeles die Hüllen fallen lässt und ab dem Frühjahr den Führungsanspruch gegenüber dem Audi A7 und dem Sechser BMW verteidigt, soll der Trendsetter nicht die Designsprache der sinnlichen Klarheit fortschreiben und mit noch weniger Linien noch mehr Eindruck schinden. Sondern vor allem soll er Intelligenz und Effizienz der E-Klasse mit ein bisschen Sinnlichkeit und noch mehr Luxus paaren.

Dafür nimmt das 4,99 Meter lange Coupé ein deutliche Anleihen an der S-Klasse. Das gilt für einen Teil der neuen Motoren genau wie für das Ambiente: Der durchgehende Großbildschirm, das neue Lenkrad mit den galvanisierten Tasten und dem Abschied vom Hebel für den Tempomaten, ja selbst die Wellnessfunktionen kennt man vom Facelift des Flaggschiffs. Und weil es von der Sinnlichkeit nicht weit ist bis zur Spielerei, gibt es in der weit geschwungenen Landschaft des Armaturenbretts auch noch Klimaausströmer, die jede Temperaturänderung mit roter oder blauer LED- Beleuchtung quittieren. Das bringt einen keinen Zentimeter weiter, sieht aber einfach gut aus.

Echten Fortschritt dagegen versprechen die Motoren. Denn als erstes Deriuvat der E-Klasse bekommt der CLS die neuen Reihensechszylinder aus der S-Klasse sowie den ersten Vierzylinder-Benziner, den Mercedes auf einen Riemenstarter-Generator mit 48 Volt-Technik umgestellt hat.

Natürlich passen die bis zu 340 PS im CLS 400 d oder die 367 PS im CLS 400 besser zu einer luxuriösen Mischung aus Limousine und Coupé, die der Business-Elite die Afterwork-Party versüßen will. Den Vierzylinder-Diesel mit 245 PS im CLS 300 d gibt es nur für Knauser. Und ganz sicher hätte Projektleiter Michael Kelz auch gerne wieder einen soliden V8-Benziner im CLS 500 oder mehr AMG-Power, als sie der 43er verspricht. Doch sein ganzer Stolz ist fürs erste tatsächlich der CLS 350, in dem der intern M264 genannte 48-Volt-Benziner seinen Einstand gibt. Denn es ist erstaunlich, wie gut der vergleichsweise kleine Motor mit seinen immerhin 300 PS und 400 Nm zu dem vergleichsweise großen Auto passt.

Das liegt vor allem am neuartigen Anlasser, der eben nicht nur den Motor startet, sondern ihn beim Beschleunigen zugleich kräftig anschiebt. Zwar leistet er nur 20 PS, wirkt aber wie ein Booster und gibt dem CLS so den letzten Kick. Aber die neue Technik steigert nicht nur den Spaß, sondern hilft auch beim Sparen. Weil der Anlasser mehr Kraft hat und der Neustart des Motors deshalb geschmeidiger verläuft, schaltet die Elektronik das Triebwerk öfter und früher ab und wirft es später wieder an. Und besser Rekuperieren kann der Riemenstarter auch. Der größte Gewinn liegt allerdings im Komfort. Denn zum ersten Mal funktioniert das System so unmerklich, dass man die Start-Stopp-Automatik nicht gleich mit dem ersten Handgriff wieder ausschalten möchte.

Der Platz vorne links bleibt bei der ersten Ausfahrt mit den getarnten Prototypen allerdings noch tabu. Denn das Lenkrad gibt Baureihenleiter Kelz noch nicht aus der Hand. Zu wichtig sind ihm die letzten Kilometer der Abnahmefahrt und zu wertvoll die millionenschweren Einzelstücke aus der Vorserie, als dass er vom Steuer lassen wollte. Also muss man ihn glauben, dass der CLS etwas sportlicher und sehr viel leidenschaftlicher geworden ist und dass sich die drei Fahrwerke von der Standard-Stahlkonstruktion bis zur Luftfederung irgendwo zwischen der eher komfortablen Limousine und dem etwas verbindlicheren, engagierteren Coupé einsortiert. Und vor allem muss man sich auf sein Strahlen verlassen, wenn es der Chefingenieur endlich aus dem Stau durchs Silicon Valley geschafft hat, keinen Wert mehr legt auf das betreute Fahren im Netz der Assistenten und es auf dem Skyline Boulevard so richtig fliegen lässt. Dem Passagier bleibt dabei nur das Gefühl von Komfort und Kontrolle, das der CLS auch bei flotterer Gangart aus jeder Pore atmet. Denn E-Klasse bleibt E-klasse, selbst wenn sie jetzt ein viertüriges Coupé ist.

Was man dagegen selbst feststellen kann, das ist der noch einmal gedrückte Geräuschpegel trotz oder gerade wegen der rahmenlosen Seitenscheiben und die etwas besseren Platzverhältnisse. Vorne hat man im CLS zwar schon immer gut gesessen und tut es dank der neuen Sessel auch diesmal wieder. Doch ist das Auto bei jetzt 2,94 Metern Radstand auch hinten so bequem, dass die Schwaben zum ersten Mal eine Dreiersitzbank einbauen. Aber bei allem Respekt für etwas mehr Knie- und Kopffreiheit muss die Liebe ganz so weit dann doch nicht gehen. Denn schon zu zweit wird es hinten kuscheliger, als es der sittlichen Distanz dienlich ist.

Das ist jedoch nicht der einzige Tribut, den Baureihenleiter Kelz dem Alltag zollt. Sondern zum ersten Mal gibt es den CLS auch mit Anhängerkupplung. Damit erfüllt er nicht nur einen offenbar vielfach geäußerten Kundenwunsch, sondern kompensiert zumindest teilweise eine Änderung im Modellprogramm. Denn weil AMG auf Basis des CLS einen viertürigen Sportwagen als Gegner des Porsche Panamera entwickelt, wird es vorerst keinen CLS Shootings Brake mehr geben.


Showdown im Smoking: Mit Sinn und Sinnlichkeit will der neue Audi A8 wieder Vorsprung durch Technik beweisen

Audi bittet zum Showdown im Smoking. Nachdem die feine VW-Tochter viel zulange tatenlos hat zusehen müssen, wie die Mercedes S-Klasse sich gar vollends zum Dominator der Luxusklasse aufschwingt und der BMW Siebener in seiner Rolle als Athlet im Anzug glänzt, holen die Herren der Ringe jetzt zum Gegenschlag aus und wollen mit einer neuen Generation des A8 beweisen, dass der sprichwörtliche Vorsprung durch Technik nicht zu einer leeren Marketinghülse verkommen ist. Wenn sie im November zu Preisen ab 90 600 Euro die dritte Generation ihres Flaggschiffs vom Stapel lassen, rühmen sie den auf stattliche 5,17 Meter gestreckten Luxusliner deshalb nicht nur als leuchtendes Symbol für die von Stilführer Marc Lichte erneuerte Designsprache mit einem noch präsenteren Gesicht, einer sportlicheren, fast coupéhaften Silhouette samt weiter ausgestellter Kotflügel und einem Heck, an dem Audi gleißendere Lichtspiele inszeniert als die Schaufenster-Dekorateure des KaDeWe in der Weihnachtszeit. Sondern sie feiern den neuen A8 mit seinem hohen Level an künstlicher Intelligenz auch als schlaueste Luxuslimousine der Welt. Der neue Führungsanspruch äußert sich auch in einer selbstbewussten Preisposition: Denn zumindest auf dem Papier sind sowohl der Siebener als auch die S-Klasse zum Teil deutlich billiger als das Top-Modell aus Ingolstadt.

Während der A8, den es vom Start weg für 3 500 Euro Aufpreis auch wieder als A8L mit nochmal 13 zusätzlichen Zentimetern gibt, mit all seinen Assistenten sowie einem Heer neuer Wellness-Funktionen ganz klar auf die S-Klasse zielt, will er zugleich auch dem Siebener seine Rolle als Gralshüter der Fahrfreude streitig machen.

Dafür setzen die Ingolstädter genau wie die Münchner zum erstem Mal auf eine Hinterachslenkung, die das stattliche Auto eine Klasse schrumpfen lässt und den Wendekreis spürbar verringert. In der Stadt kann man damit deutlich besser rangieren und auf der Landstraße fühlt sich der A8 so eher wie ein A4 oder ein A6 an und nicht wie eine Stretchlimo.

Als weitere Finesse in Sachen Fahrdynamik installiert Audi ein neues Adaptiv-Fahrwerk, das dank 48-Volt-Bordnetz elektrische Stellmotoren nutzen kann. Die reagieren so schnell, dass die Limousine nicht nur mit Weitblick sämtliche Fahrbahnunebenheiten ausbügeln, sondern auch nahezu alle Nick- und Wankbewegungen ausgleichen kann. Im Komfortbetrieb soll man sich damit auf einem fliegenden Teppich und bei engagierter Fahrweise verspricht Audi mehr Beherrschung denn je. Außerdem erlaubt das System eine ähnliche Höhenanpassung wie eine Luftfederung – nur deutlich schneller. Deshalb wird er A8 nicht nur zum bequemeren Einstieg um fünf Zentimeter angehoben, sondern bockt sich auch bei einem drohenden Seitencrash auf und bietet dem Gegner deshalb mehr Widerstand.

Mit diesem Aktiv-Fahrwerk und der Hinterachslenkung kompensieren die Entwickler zugleich ein bisschen was von dem Übergewicht, das der A8 mit sich herumträgt. Denn weil das Auto natürlich deutlich besser ausgestattet ist als bisher und sich obendrein von der reinen Lehre des Aluminium-Leichtbaus verabschiedet, hat der Luxusliner ein paar Zentner zugelegt und wiegt jetzt in der Basisversion stolze 1995 Kilo.

In Fahrt bringen das neue Flaggschiff dabei erst einmal zwei drei Liter V6-Motoren, die immer alle vier Räder antreiben und mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt sind: Ein Diesel mit 286 PS und 600 Nm, der im besten Fall 5,6 Liter verbraucht, oder ein TFSI, für den Audi 340 PS, 500 Nm und einen Normwert von 7,5 Litern nennt. Der Motor, der zwar für eine Limousine diesen Formats vielleicht nicht genügend Status, auf jeden Fall aber ausreichend Souveränität hat, beschleunigt in 5,6 Sekunden auf Tempo 100, erreicht mühelos die standesgemäßen 250 km/h und fühlt sich auch bei engagierter Gangart nie sonderlich angestrengt an. Doch natürlich sind sechs Zylinder in einer Luxuslimousine nur die halbe Miete. Deshalb wird es schon bald auch wieder einen W12 mit dann 585 PS geben. Die Lücke dazwischen füllen zwei ein Achtzylinder mit 4,0 Litern Hubraum und 435 PS für den TDI oder 460 PS für de TFSI und als Brückenschlag ins Elektrozeitalter kommt ein A8 e-tron mit 449 PS Systemleistung, einer elektrischen Reichweite von etwa 50 Kilometern und einem Normverbrauch von vermutlich weniger als zwei Litern. Und damit man öfter als beim ersten Mal tatsächlich auch den Akku auflädt, statt nur den Tank zu füllen, gibt es für ihn zum erste Mal eine Induktionsladung.

Aber man muss gar nicht auf den Plug-In-Hybriden zu warten, um sich wie unter Strom zu fühlen. Denn auch alle konventionellen Verbrenner sind elektrifiziert und fahren als mild-Hybrid mit einem neuen Riemenstarter. Ebenfalls vom 48 Volt-Netz versorgt, kann dieser kleine E-Motor den Wagen zwar nicht alleine bewegen. Aber er kann den Benziner viel kräftiger und komfortabler anschleppen und wird so in Kombination mit Navigation und Frontkamera zu einer Art Start-Stopp-Automatik deluxe. Denn jetzt schaltet der Motor viel früher ab, das Auto kann länger und effektiver segeln und wenn der Benziner wieder angeworfen wird, merkt man kein Schütteln und kein Knurren mehr. Weil zudem die Rekuperationsleistung steigt, spürt man das System zumindest beim Tanken – denn im Alltag bringt der Mild-Hybrid im Schnitt 0,7 Liter auf 100 Kilometer, verspricht Audi.

Zwar fühlt sich der A8 agil und ambitioniert, bisweilen sogar aggressiv an. Und mit dem Aktiv-Fahrwerk soll er sogar noch sportlicher unterwegs sein. Doch selten hat man in einem Auto von Audi weniger Lust gehabt, all dieses Potenzial auszureizen. Denn vorne links lockt nicht nur eine revolutionäre Bedienlandschaft fast ohne Schalter und Knöpfe, die mit ihren Touchscreens und Sensorfeldern und dem Digital-Cockpit mit 4K-Auflösung viel zu faszinierend ist, als dass man sich noch auf die Fahrbahn konzentrieren möchte. Sondern es gibt schließlich auch eine ganze Reihe neuer Assistenten, die Audi unter der Rubrik „AI“ führt und als nächsten großen Schritt zum autonomen Fahren feiert. Schließlich kann der A8 neben den fahrerlosen Spielchen auf dem Parkplatz und in der Garageneinfahrt als erstes Auto bis Tempo 60 auf der Autobahn alleine durch den Stau fahren, sobald der Gesetzgeber dafür grünes Licht gibt.

Und gibt es ja auch noch die Luxuslounge in der zweiten Reihe, die alle Gedanken an die schnöde Führungsaufgabe hinter dem Lenkrad vergessen macht. Nicht umsonst kann man schon in der Standradversion bei 3,00 Metern Radstand die Beine übereinander schlagen, selbst wenn es auf der Dreierbank noch vergleichsweise nüchtern zugeht und die Holzapplikationen, das Ambientelicht und das kleine Tablet zur Bedienung von Klima, Licht und Infotainment die einzigen Extravaganzen sind. Wer dagegen den um 13 Zentimeter gestreckten A8L bestellt und noch ein paar Kreuzchen bei den Einzelsitzen macht, der kann unter anderem über die erste automobile Fußmassage samt Sohlenheizung freuen – auch das gehört für die Bayern genau wie die Matrix-Leseleuchten mit ferngesteuertem Lichtkegel zur Kategorie „Vorsprung durch Technik.“ .

Mit der dritten Generation des A8 entdeckt Audi zwar alte Tugenden wieder und beeindruckt tatsächlich mal wieder durch Innovationskraft, garniert mit dem ungebrochenen Hang zur Perfektion. Doch zugleich brechen mit dem Luxusliner auch neue Zeiten an – und zwar nicht nur, weil Marc Lichte zumindest eine frische Variation der immergleichen Formensprache gefunden hat. Sondern vor allem, weil Audi wieder Mut und Tritt gefasst hat und den Blick zurück nach vorne richtet. Das bringen sie beim A8 sogar in den Details zum Ausdruck. Nicht umsonst ist der Luxusliner der erste Audi, der einer komplett neuen Nomenklatur folgt.


Achtung Audi: So stichelt der Kia Stinger gegen A5 & Co

Kia gibt sich kämpferisch: Nachdem die Koreaner gemeinsam mit der Schwestermarke Hyundai bereist Volumenmarken wie VW, Ford oder Opel eingeheizt haben, greifen sie jetzt auch nach den Sternen und drängen in die Oberliga. Denn wenn Kia Ende Oktober zu Preisen ab 43 990 Euro den Stinger vom Stapel lässt, wird die Freude am Fahren so großgeschrieben wie bei BMW und das Design so ernst genommen wie bei Audi. Nicht umsonst will sich die Coupé-Limousine mit dem stacheligen Namen vor allem mit Autos wie dem Vierer oder dem A5 messen. Getrieben wird dieser Aufstiegskampf im feinen Zwirn vor allem von zwei Männern, die ihre Gegner ganz besonders gut kennen: Designchef Peter Schreyer hat vor seinen mittlerweile zehn Jahren in Korea den Stift bei Audi geführt und Chefdynamiker Albert Biermann ist von der M GmbH in Garching ins Entwicklungszentrum nach Namyang gewechselt.

Während Schreyer dem Stinger eine wunderbar schnelle und starke Silhouette mit flachem Dach und leidenschaftlichen Hüften gezeichnet hat, die selbst mit dem ganzen Bling Bling für die Nüstern auf der Haube oder den Kiemen an der Flanke nicht ihren Reiz verliert, hat Biermann den Stinger auf der und die Nordschleife herum zum ersten Kia getrimmt, bei dem das Fahren wichtiger ist als das ankommen: Kräftige Motoren, eine angenehm direkte Lenkung, ein adaptives Fahrwerk mit einer bei Kia bislang nicht gekannten Verbindlichkeit und Heckantrieb für die Standard- oder Allrad für das Topmodell – das sind die Zutaten, mit denen man selbst einen Koreaner zur knackigen Fahrmaschine machen kann.

Zwar baut Kia schon ins Einstiegsmodell einen Turbo-Vierzylinder mit 255 PS und für die Fraktion der Rechenschieber gibt es einen 2,2 Liter-Diesel mit 200 PS. Und weil die Deutschen auch kleinere Motoren anbieten, sind die Wunschgegner auf dem Papier sogar billiger als der selbstbewusst eingepreiste Kia. Doch wer tatsächlich auf einen Audi oder BMW verzichtet und genau in die Preislisten schaut, der kann sich für das gleiche Geld auch den Aufstieg zum 3,3 Liter großen Sechszylinder im Stinger GT leisten. Dann bekommt man für 54.900 Euro einen 370 PS starken Muntermacher, der nach Kurven giert, mit seinen maximal 510 Nm, der schnellen Achtgangautomatik und einem Sprintwert von 4,9 Sekunden hungrig die Geraden dazwischen frisst und einen verführerisch auf die Landstraße lockt. Dabei spricht der Twin-Turbo zwar spontan an und zerrt giftig an der Kette wie ein wütender Wachhund, kann aber trotzdem nicht ganz aus seiner koreanischen Haut. Denn zum richtig leidenschaftlichen Motor fehlt ihm noch die passende Klangfarbe und der Mut zur Lautstärke. Schon beim Anlassen verkneift er sich jeden vorlauten Ton und selbst im sportlichsten Modus klingt er deshalb ein viel zugeschnürter, als es sich bei so viel Leistung gehört.

Klar, kann man mit dem Stinger seinem Ziel auch möglichst schnell über die Autobahn entgegenfliegen und sich auf der linken Spur breitmachen. Nicht umsonst ist er das erste Auto aus Korea, das mehr als 250 Sachen fährt und mit seinem Spitzentempo von 270 km/h der deutschen Konkurrenz spätestens bei Vollgas eine lange Nase dreht. Aber selbst wenn einen keinen künstlichen Fehlzündungen anstacheln und kein Klappenauspuff alle Bedenken niederbrüllt, wird hier zum ersten Mal in einem Kia wird der Weg zum Ziel. Und der hat bitteschön möglichst viele Kurven und ist gefälligst so lang wie es irgend geht. Außerdem sitzt man selbst im Fond noch sehr ordentlich und kann unter der schrägen Klappe bis zum Dach mehr als genug Gepäck einladen, so dass der Stinger durchaus zu einem kommoden Kilometerfresser taugt. Aussteigen mag man aus diesem Auto deshalb nur, wenn der Tank leer ist – was beim Sechszylinder bei entsprechender Gangart ohnehin schnell genug der Fall ist. Die 10,6 Liter jedenfalls, die auf dem Prüfstand für 100 Kilometer genügen sollen, reichen in der rasanten Praxis für kaum mehr als die Hälfte.

Gefühl ist dabei für Kia aber nicht nur eine Frage von Antritt und Agilität, sondern auch des Ambientes. Wo der noch etwas größere Optima tadellos verarbeitet ist aber in seinem typisch koreanischen Grau eher trist und sachlich wirkt, streichen die Finger im Stinger deshalb über feines Leder und vor allem über Metallschalter, die aus dem Vollen gefräst zu sein scheinen. Und selbst der Zündschlüssel ist ein Kleinod, das an ein Feuerzeug vom Juwelier anstatt vom Tabakladen erinnert. So ungefähr müssen sich Passat-Kunden vorkommen, wenn sie zum ersten Mal in einen Audi A4 steigen.

Weil der 4,83 Meter lange Stinger vielleicht nicht der Größe nach, aber auf jeden Fall beim Image an der Spitze der Modellpalette stehen soll, haben die Koreaner auch bei der Ausstattung nicht gegeizt und zusammen mit den LED-Scheinwerfern von der Abstandsregelung bis zur Rückraumüberwachung so ziemlich jedes Assistenzsystem eingebaut, dessen sie habhaft werden konnten. Nur eine Neuheit auf der Ausstattungsliste hätten sie sich bei ihrem bislang leidenschaftlichsten Projekt getrost sparen können. Den Müdigkeitswarner. Selbst wenn sie bei allem Respekt vor der Leistung Schreyers und Biermanns weder bei Audi noch bei BMW künftig schlaflose Nächte haben werden, ist bei diesem Auto doch denkbar unwahrscheinlich, dass irgend jemand schläfrig wird.