Hans Dampf auf allen Wegen: In der dritten Auflage wird der Porsche Cayenne gar vollends zum Allround-Talent

Aller guten Dinge sind drei: Nach diesem Motto bringt Porsche jetzt die dritte Auflage des Cayenne an den Start. Zwar hat es auch schon den ersten beiden Generationen nicht an Erfolg gemangelt. Nicht umsonst haben die Schwaben davon in 15 Jahren über 770 000 Autos verkauft. Doch selbst die Flut der noblen Geländewagen hat die Kritiker nicht vollends verstummen lassen. Und neben der Grundsatzfrage nach dem Sinn eines SUV bei einem Sportwagenhersteller gab es auch sonst noch genügend Ecken und Kanten, an denen sich die Porsche-Gemeinde reiben konnte – vom pummeligen Design der ersten Generation bis zum Dieselproblem der zweiten. Doch wenn in ein paar Wochen zu Preisen von zunächst 74 828 Euro aufwärts die dritte Generation an den Start geht, will Porsche das alles vergessen machen.

Deshalb sieht der Cayenne nicht nur ein bisschen mehr nach Sportwagen aus, sondern er fährt auch so. Mit Mischbereifung wie beim 911er, mit einer neuen Dreikammer-Luftfederung, zum ersten Mal mit einer Hinterachslenkung und mit einem Wankausgleich durch rasend schnelle 48-Volt-Steller kommt er schneller um die Kurven als die Konkurrenz und bietet auf der Autobahn trotzdem noch einmal mehr Komfort. Zurück zu den Wurzeln, lautete das inoffizielle Motto der Entwickler, die den Cayenne so kräftig nachgepfeffert haben, dass er näher an den Markenkern kommt und sich fährt wie ein Elfer auf Stelzen.

Schon der drei Liter große V6 schindet mächtig Eindruck und wenn man statt des Basismodells mit 340 PS in den Cayenne S mit 440 PS steigt, verlangt man gar nicht nach mehr. Doch wer zum ersten Mal mit dem Turbo unterwegs ist, dem kommen Zweifel an den Grenzen der Physik. Weniger, weil die Wuchtbrumme im besten Fall in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und auch jenseits von 200 Sachen noch so gut bei Puste ist, dass man ihr die 286 km/h Topspeed bedenkenlos abnimmt. Sondern vor allem, weil das Auto dabei so souverän auf der Straße liegt und so scharf durch die Kurven schneidet. Irgendwie scheinen die 65 gesparten Kilo selbst bei mehr als zwei Tonnen noch ins Gewicht zu fallen. Und vielleicht ist der erste elektrisch ausfahre Spoiler bei einem SUV doch keine Angeberei, sondern ein wirkungsvolles Stabilitätsprogramm. Und irgendwie

Zumal es der neue Cayenne mit der Angeberei diesmal ohnehin nicht so hat. Natürlich ist er vor allem als Turbo noch ein protziger Blickfang. Und nachdem er beim Generationswechsel sechs Zentimeter länger aber einen Zentimeter flacher geworden ist, erst recht. Doch so provozierend wie die letzten beiden Auflagen ist selbst das bislang stärkste Modell nicht mehr. Für ein Auto, das mindestens 138 850 Euro kostet und zu den potentesten Brocken dieser Liga zählt, ist er jedenfalls fast dezent, was übrigens auch für den Sound gilt. Solange man nicht die Schallklappen des Sportauspuffs öffnet, muss der Nachbar nicht nach jedem Start gleich den Laubbläser holen. Bei den drei Motoren soll es freilich nicht bleiben. Sondern allen Unkenrufen zum Trotz kommt natürlich auch wieder ein Diesel und genau wie bei Panamera wird es vermutlich gleich zwei Leistungsstufen für den Hybrid geben.

Zwar kehrt Porsche beim neuen Cayenne mehr denn je den Sportwagenhersteller heraus. Doch zugleich werden auch die praktischen Talente gefördert: Der Kofferraum wächst um 100 auf 770 bis 1 710 Liter und die Rückbank ist mit 16 Zentimetern Verschiebeweg und zehn Rasten für die Neigung der Lehne variabler als bei vielen Kombis. Es gibt natürlich Gestensteuerung für die Heckklappe und jede Menge anderer elektronischer Gimmicks. Und wer sich mit dem 100 000 Dollar-Ding tatsächlich ins Gelände wagt, dem hilft neben dem elektronisch geregelten Allrad mit diversen Fahrprofilen, der mit der Luftfederung variablen Bodenfreiheit und den kurzen Übergängen nun auch eine Offroad-App wieder heraus, die sich an der Trainingssoftware für die GT_Sportwagen orientiert.

Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den großen Konzernmarken und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. Das Interieur dagegen erinnert an den Panamera: Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Gran Turismo prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.

Ein bisschen eleganter als bisher und sehr viel sportlicher, gleichzeitig praktischer und näher an einem Kombi denn je – es hat zwar ein bisschen gedauert, aber so langsam steht Porsche den Spagat zwischen den Segmenten wirklich glaubwürdig. Und in Zeiten, in denen Selbst Ferrari über ein SUV nachdenkt, macht den Schwaben sicher längst niemand mehr einen Vorwurf, dass sie sich von ihrem Kerngeschäft entfernt haben. Und falls doch, hat der Cayenne demnächst auch darauf eine Antwort. Denn bald bringt Porsche das SUV zum ersten Mal auch als Coupé – und damit noch näher zurück an den Elfer.


Kuscheln statt stacheln: So bläst der neue C4 Cactus zur Komfortoffensive in der Kompaktklasse

Hauptsache anders. Wenn Citroen den Mainstream bedient hat, sind die Franzosen in der Masse untergegangen. Doch egal ob Ente, DS oder später Picasso und Pluriel – immer wenn sie ihren eigenen Weg gehen, haben die Franzosen Erfolg oder genießen zumindest ein hohes Ansehen. Deshalb müht sich die kleine Schwester von Peugeot seit einigen Jahren redlich um eine stärkere Identität, leistet sich auch im Konzernverbund einen gewissen Eigensinn und legt dabei jetzt noch einmal nach. Denn im Frühjahr bringen sie mit dem überarbeiteten C4 Cactus genau jenes Modell an den Start, mit dem der Strategiewechsel vor vier Jahren begonnen hat – und lassen sich deshalb nicht lumpen: Zwar ist es eigentlich nur ein Facelift und von außen sind die Änderungen bis auf die eleganteren Airbumps, das etwas breitere Gesicht und das klarere Heck marginal. Doch mit zwei neuen Technologien blasen die Franzosen zur Komfortoffensive in der Kompaktklasse. Denn weil sie beim Wettrüsten der deutschen Konkurrenz in Leistung und Fahrdynamik sowie der Hightech-Ausstattung genauso wenig mithalten können wie beim Preiskampf der Koreaner, suchen sie ihre Nische in der Wohlfühlzone: „Wir wolle die Marke sein, die Maßstäbe in puncto Komfort setzt. Als Volumenhersteller möchten wir möglichst vielen Menschen höchsten Komfort zugutekommen lassen“, sagt Markenchefin Linda Jackson. So wird der C4 zum ersten Cactus, mit dem man Kuscheln kann.

Dabei setzt Jackson vor allem auf ein neues Detail, das perfekt zu Citroen passt. Denn als erstes Auto in Europa bekommt der C4 Cactus eine Federung mit progressivem hydraulischem Anschlag. Das klingt kompliziert und hat den Franzosen 20 Patente eingebracht, ist aber eigentlich ganz einfach: Weil die hydraulische Anschläge hinzu auf beiden Seiten für Zug und Druck sorgen, arbeitet die Federung je nach Beanspruchung in zwei Etappen: Bei leichtem Druck kontrollieren Feder und Dämpfer gemeinsam die vertikalen Bewegungen, können aber einen weiteren Weg nutzen, so dass der Cactus tiefer eintaucht. Bei größerem Druck und stärkerer Entlastung arbeiten Feder und Anschlag gemeinsam mit dem hydraulischen Anschlag, schluckt der die Federenergie und führt sie ab, statt sie mit einer lästigen Rückfederung wieder ins System einzuspeisen. Das soll den C4 Cactus zum fliegenden Teppich in der Kompaktklasse machen und zugleich die vielen Hydropneumatik-Fahrwerke zitieren, die Citroen seit dem DS auf den Markt gebracht hat.

Auch die zweite wichtige Neuheit will mehr Wohlbefinden erreichen. Denn im ebenso luftigen wie lichten Innenraum gibt es jetzt die ersten Advanced Comfort-Sitze mit einem speziellen Polsterschaum, der sich ähnlich wie manche Matratzen besonders bequem an den Körper anschmiegt. Weil er obendrein knapp zwei Zentimeter dicker ist als bei herkömmlichen Autos und die Sitze enger beisammenstehen, wirken sie eher wie Sessel oder Sofas statt wie automobile Sitzmöbel.

Dazu gibt es zum Segen der Digital Natives ein neues Maß an Connectivity für das Touchscreen-System neben dem digitalen Tacho und mittlerweile ein glattes Dutzend Assistenzsysteme bis hin zur elektronischen Pausenempfehlung nach einer Fahrzeit von mehr als zwei Stunden bei über 70 km/h. Hightech-Feature wie die LED-Scheinwerfer von Golf oder Mégane sucht man allerdings genauso vergebens wie eine automatische Abstandsregelung.

Auch unter der Haube hat der Cactus eher stumpfe Stachel und muss sich deshalb mit mäßigen Motoren begnügen: Bei den Benzinern sind das die Dreizylinder mit 82, 110 oder 130 PS und bei den Dieseln zwei Vierzylinder mit 100 und später 120 PS. Selbst wenn Citroen bislang weder Fahrleistungen verrät noch Verbrauchswerte, braucht es nicht viel Phantasie für die Annahme, dass Citroen damit keine großen Stiche macht. Aber dieser Kaktus will ja auch nicht stechen, sondern lieber kuscheln.


Einfach mal die Bälle flach halten: So beugt sich der X1 dem Trend zur Mode im Matsch

BMW folgt der Mode im Matsch und stellt dem noch halbwegs praktischen X1 im Frühjahr einen betont extrovertierten X2 zur Seite, der als cooles Coupé all jene Hipster ansprechen soll, die mehr als nur einem Kombi auf Stelzen fahren wollen.

Dafür haben die Designer den X1 komplett neu eingekleidet: Das Dach ist sieben Zentimeter flacher und die Heckscheibe etwas stärker geneigt. Doch viel wichtiger noch ist die neue, sehr viel provokantere Linie, die mit dem X2 ins BMW-Design Einzug hält. Die Niere ist unten erstmals breiter als oben, das glatte Heck mit den stark angeschnittenen Leuchten hat beinahe etwas von Alfa Romeo und die Radläufe sind beinahe aauadratisch: „Der BMW X2 verbindet die beschleunigte Formensprache eines Coupés mit den soliden Volumen eines X-Fahrzeugs“, sagt Designer Thomas Sycha: “ Es war uns wichtig, diese scheinbar gegensätzlichen Facetten und den individuellen Charakter des BMW X2 aus jeder Perspektive und auf den ersten Blick erlebbar zu machen.“

Innen ist es mit der Eigenständigkeit dagegen nicht so weit her: Zwar gibt es ein bisschen mehr frische Farbe und ein etwas mehr Pepp als im X1. Doch im Grunde kennt man das Ambiente mit Black-Panell-Instrumenten und Touchscreen genau wie die Ausstattung vom aufwändigen Online-Infotainment über die LED-Scheinwerfer oder das Head-Up-Display bis hin zu dem Heer der Assistenten schon aus der braven Baureihe. Dafür allerdings muss man nur wegen der Form auch keine Kompromisse bei der Funktion machen: Hinten mag es unter dem flacheren Dach vielleicht etwas enger zugehen. Aber der Kofferraum ist mit seinen 470 bis 1 355 Litern allemal alltagstauglich.

Zwar hat der X2 eine völlig neue Niere – doch dahinter arbeiten ebenfalls alte Bekannte: Zunächst ein 192 PS starker 2,0-Liter-Benziner für den X2 20i sowie zwei beiden 2,0-Liter-Diesel mit 190 PS im X2 20d und 231 PS im X2 25d. Und weil sich der X2 wie der X1 und der Mini Countryman die Plattform mit den Tourern der Zweier-Reihe teilt, treiben die Motoren eben nicht die Hinter- sondern die Vorderräder an. Es sei denn, man nimmt den 25d, der serienmäßig einen Allrad bekommt. Später kommt es für BMW-Fans allerdings noch dicker bzw. dünner. Denn statt den sportlichen Anstrich des X2 mit einem M oder zumindest einem M Performance-Modell zu unterstreichen, gibt es den Diesel auch mit 150 PS und als zweiten Benziner einer Dreizylinder mit 140 PS. Aber immerhin soll der X2 auch als 25i mit dann wenigstens ebenfalls 231 PS kommen.

Wem das alles zu klein und zu mickrig ist, den bitten die Bayern noch um ein wenig Geduld. Denn das nächste SUV aus München steht schon in den Startlöchern – und bedient als X7 mit über fünf Metern und mindestens sechs Zylindern das andere Extrem.


Laues Lüftchen: So verpufft der Premierenzauber bei der Tokio Motorshow

Wie passend: Im Wetterbericht warnen sie vor einem Jahrhunderttaifun und auf den Wirtschaftsseiten bringen sie stürmische Kampfansagen. Die in der letzten Zeit arg verschlafenen Autohersteller aus Japan, so war da zu lesen, wollten zum Heimspiel bei der Motorshow in Tokio eine Attacke reiten und sich endlich auch bei den Zukunftsthemen wieder richtig ins Gespräch bringen. Und Grund für eine aufgeheizte Stimmung und viele Neuheiten gibt es reichlich. Denn mit dem Einstieg bei Mitsubishi hat Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn der kränkelnden Marke im Zeichen der drei Diamanten nicht nur den entscheidenden Push für eine neue Strategie und neue Produkte gegeben. Sondern er ist auch über Nacht zum größten Autohersteller der Welt aufgestiegen und hat damit nicht zuletzt Akio Toyoda einen Fedehandschuh hingeworfen, den der dankbar aufgenommen hat. Nicht umsonst kontert er die neue Allianz mit einem Joint Venture mit Mazda und Denso, das alsbald wettbewerbsfähige Elektroautos auf den Markt bringen und damit am Thron des Nissan Leaf wackeln will.

Doch so, wie sich der zum Wochenende vor der Show erwartete Taifun als laues Lüftchen entpuppte, herrschte auch auf der Messe überraschenderweise eher Flaute. Denn so viele Premieren die vielen Japaner und die wenigen Importeure auch aus dem Hut gezaubert haben, so wenig Weltbewegendes war am Ende darunter, und nach Autos mit europäischer Relevanz musste man noch länger suchen.

So hat zwar Marktführer Toyota bald ein Dutzend neuer Studien und Vorserienmodelle ins Rampenlicht gerückt. Doch außer dem sehr fernen Appetitanreger für den Supra als geschlossene Variante des nächsten BMW Z4 sind alle Messemodelle allenfalls von lokaler Bedeutung. Und während die bei der Neuauflage des barocken Flaggschiffs Century, der Mittelklasse-Limousine Crown, einem neuen Einheitstaxi im Look von London und einem Brennstoffzellen-Bus für die olympischen Spiele im Jahr 2020 noch relativ groß ist, haben selbst die Japaner für Konzepte wie den TJ Cruiser als hartgesottenen Offroad-Van oder eine elektrische Luxuslounge auf Rädern im Stil des Mercedes F-125 nur ein höfliches Lächeln übrig.

Nissan nutzt das allerdings nicht zum großen Gegenschlag: Weil der Leaf in Japan erstens nur eine Nebenrolle spielt und zweitens schon vor ein paar Wochen enthüllt wurde, darf jetzt nur der Haustuner Nismo ein paar Emotionen ins erfolgreichste Elektroauto der Welt zaubern und die Forscher dürfen – mal wieder – eine Studie für den Übergang zum autonomen fahren ins Rampenlicht rücken. Dumm nur, dass weder die Cross-Over-Form, noch das automatisch einfahrende Lenkrad oder die variable Sitzlandschaft und schon gar nicht der Elektroantrieb etwas wirklich Neues sind.

Die größeren Überraschungen findet man deshalb bei den zumindest in der Wahrnehmung kleineren Herstellern. So hat Honda einen schnuckeligen Elektro-Roadster mit halbwegs realistischen Serienchancen enthüllt. Und Mitsubishi nutzt den Schwung durch den Einstieg von Renault und Nissan zwar nur für eine weitere haltlose Studie, verkündet aber einen engagierten Plan, wie die Marke endlich wieder mehr Marktbedeutung bekommen soll. Und die beiden schönsten Autos der Messe stehen mal wieder bei Mazda. Nur sind selbst die wirklich spektakulären Studien, die relativ konkret den nächsten Dreier und etwas abstrakter den neuen Sechser vorwegnehmen, so recht keine Überraschung. Denn wenn man von einem japanischen Hersteller mittlerweile stilsicheres Design für den globalen Geschmack erwartet, dann ist es Mazda.

Die Großen kleiner als erwartet, die Kleinen mit wachsender Bedeutung und alle zusammen ziemlich lau – von Sturm kann da keine Rede sein. Sondern mit so einer Flaute segelt die Motorshow so langsam ins Abseits. Umso unverständlicher, dass die bei den Japaner besonders angesehenen Hersteller aus Deutschland diese Chance nicht nutzen und nur alte Kamellen wie den VW ID Buzz, die BMW Z4-Studie oder den Mercedes EQ A auf die Bühnen rollen. Denn leichter als in Tokio hätten sie einen Sturm nirgends sonst entfachen können. Und Wind machen können sie sonst ja ganz gut.


Mit breitem Kreuz und guten Manieren: So bringt Mercedes einen bisschen Luxus an die Laderampe

 Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse


Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse

Gegen ihn ist der Mercedes GLA ein Spielzeugauto und selbst GLE oder GLS wirken irgendwie beengt, beschränkt und bescheiden. Denn wenn Mercedes im November zu Preisen ab 37 294 Euro die X-Klasse an den Start bringt, gibt es bei den Schwaben zum ersten Mal auf der Buckelpiste Platz in Hülle und Fülle. Und das gilt nicht nur für die Passagiere, sondern mehr noch fürs Gepäck. Schließlich ist der große Unbekannte für Terra X kein gewöhnlicher Geländewagen, sondern der erste Pick-Up im Zeichen des Sterns. Zwar spricht Volker Mornhinweg, der als Leiter der Van-Sparte auch diesen Neuzugang verantwortet, bei dem 5,34-Meter-Monster gerne vom Lifestyle-Laster und positioniert die X-Klasse als erstes Premium-Modell unter den Pritschenwagen. Doch zielt der Bulle von Benz weniger auf die feinen Herren im Boss-Anzug, die irgendwann ernüchtert aus dem SUV-Rausch aufwachen und nach härteren Drogen rufen, sondern vor allem auf Handel, Handwerk und Gewerbe und alle jene, die sich in der Freizeit gerne mit etwas größeren Gerätschaften beschäftigen.

Dafür versuchen sich die Schwaben an einem schwierigen Spagat: Denn auf der einen Seite braucht so ein Auto ein breites Kreuz, muss Europaletten tragen und mit Gabelstaplern spielen können. Nicht umsonst liegt die Nutzlast bei 1,1 Tonnen, nicht ohne Grund hat die Pritsche hinter der Doppelkabine eine Fläche von 1,5 x 1,5 Meter Metern und wohlweislich kann die X-Klasse stolze 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Aber auf der anderen Seite erwartet man bei einem Mercedes gewisse Manieren: Ein in bisschen mehr Lack und Leder, Finesse und vor allem Fahrkultur als in dieser Klasse üblich müssen es deshalb schon sein.

Und als wäre die Spreizung nicht schon schwer genug, müssen sie dabei auch noch auf einer fremden Basis aufsetzen. Denn weil die Mittel knapp und die Margen klein sind, hat Mercedes die X-Klasse nicht selbst entwickelt oder von den eigenen SUV abgeleitet, sondern auf dem Navara des Kooperationspartners Nissan aufgesetzt. Von außen sieht man davon relativ wenig, weil die Designer einen guten Job gemacht und die X-Klasse wirkungsvoll neu eingekleidet haben. Und auch innen fühlt man sich mit dem Cockpit aus der A- und dem Lenkrad aus der C-Klasse, dem Touchcontroller für das Command-System aus der E-Klasse und dem freistehenden Navibildschirm aus dem GLE erst einmal Willkommen in der Mercedes-Welt. Doch auf den zweiten Blick erkennt man relativ viele Übernahmeteile von Nissan, und ganz so vornehm wie die Pkw-Baureihen fühlt sich das Lederimitat selbst in der nobelsten der drei Modellvarianten eben doch nicht an. Nicht einmal den Schlüssel haben die Schwaben ausgetauscht und stattdessen nur einen Stern auf den Nissan-Knubbel gepappt.

 Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse

Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse

Ja, für einen Pick-Up sieht das alles vornehm und nobel aus. Doch an die Noblesse einer V-Klasse kommt der Pritschenwagen nicht heran und verglichen mit GLE & Co ist die X-Klasse eben doch ein nüchternes Nutzfahrzeug. Das gilt nicht nur fürs Ambiente und die Ausstattung, die mit Life-Traffic für die Navigation, Verkehrszeichen-Erkennung, Brems- oder Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern die Zwickmühle der unterschiedlichen Ansprüche noch einmal unterstreicht, weil sie bei den Nutzfahrzeugen neue Maßstäbe setzt und bei den Pkw-Kunden trotzdem einige Wünsche wie eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze unerfüllt lässt. Diese Zwitterrolle spiegelt sich auch im Preis wieder: Verglichen mit einem halbwegs ähnlichen VW Amarok ist die X-Klasse immerhin 7 000 Euro teurer, doch gegenüber einem vergleichsweise kleinen GLC spart man in etwa den gleichen Betrag.

Auch beim Blick unter die Haube macht sich erst einmal eine gewisse Ernüchterung breit. Denn in dem riesigen Bug steckt ein vergleichsweise winziger Motor, der ebenfalls von Nissan kommt. Zwar planen die Schwaben für das nächste Jahr als erstes und einziges eigenes Triebwerk mit einem V6-Diesel, der aus 3.0 Litern Hubraum 258 PS und 550 Nm, schöpft und serienmäßig mit Siebengang-Automatik und permanenten Allradantrieb kommt. Doch los geht es erst einmal mit einem japanischen 2,3-Liter, der im X220d auf 163 und im X250d auf 190 PS kommt.

In der Theorie treibt das erst einmal die Mundwinkel nach unten. Doch in der Praxis reicht ein Druck auf den Startknopf, um sie wiederaufzurichten. Natürlich kann auch Mercedes nicht zaubern, 450 Nm Drehmoment müssen bei schon knapp 2,3 Tonnen Leergewicht ordentlich arbeiten und wenn man mit der Automatikversion 11,8 Sekunden von 0 auf 100 braucht oder bei 175 km/h gegen eine Wand aus Wind fährt, wird man ganz sicher keinen Geschwindigkeitsrausch bekommen. Doch zumindest in Sachen Fahrkultur trägt die X-Klasse den Stern zurecht: Wo der Navara genau wie der Renault Alaskan als dritte Zwilling in der Familie eher den herben Charme eines Schwerarbeiters entwickeln und mit ihrer Anstrengung nicht hinter dem Berg halten, herrscht in der X-Klasse eine vornehme Ruhe. Der Vierzylinder zwingt sich nicht nur zu einem höflichen Flüsterton, er rüttelt und schüttelt auch deutlich weniger als in den anderen Modellen. Und obwohl Mercedes im Grunde die gleiche Kombination aus Starrachsen hinten Einzelradaufhängung vorn und Schraubfedern an beiden Achsen nutzt, federt die X-Klasse spürbar komfortabler als die Konkurrenten: Selbst auf der rabiatesten Rüttelstrecke hört man kein Knistern und kein Klappern und wenn man mit 120 Sachen durch ein Autobahnkreuz kurvt, bleiben die Hände trocken. Das möchte man ihm in einem Nissan oder einem Toyota HiLux lieber nicht nachmachen.

Dass der samfte Riese trotzdem ein harter Kerl ist, merkt man spätestens im Gelände: Mit ordentlicher Untersetzung, xxxx Zentimetern Bodenfreiheit und keiner Scheu vor jedem Schmutz wühlt sich die X-Klasse so tapfer durch den Schlamm, dass sie es fast mit dem legendären Vierkant aus Graz aufnehmen kann: „Wo die G-Klasse hinkommt, ist eine X-Klasse nicht weit“, rühmen die Entwickler.

Gleichermaßen tough und teuer, beledert und belastbar und zumindest bei der Ausstattung ganz vorn – so macht sich Mercedes berechtigte Hoffnungen, die Latte in dieser Liga mit der ersten Premium-Pritsche ein wenig höher zu legen. Und die Chancen stehen gut, dass die Schwaben nicht nur in Sydney, Buenos Aires oder Kapstadt, sondern auch Stuttgart, Berlin oder Köln eine Menge Kunden finden, die den großen Unbekannten werktags als Workhorse und wochenends als Lifestyle-Laster nutzen. Doch um die ultimative Bewährungsprobe drückt sich Mercedes genauso wie VW vor sieben Jahren mit dem Amarok: Auf dem US-Markt, gemeinhin das Mutterland der Pickups und für die Schwaben obendrein rosiger Umsatzbringer, tritt die X-Klasse sehr zum Leidwesen der lokalen Händlerschaft erst einmal nicht an.


Lässiger Luxus: Als A7 Sportback macht sich der neue Audi A8 wieder ein bisschen locker

Erst haben sie den Smoking angelegt und jetzt lassen sie wieder ein bisschen locker. Denn kurz nach der Premiere des neuen Audi A8 schieben die Herren der Ringe nun die zweite Auflage des A7 hinterher. Und während das Flaggschiff bei allem sportlichen Anspruch die formelle Luxuslimousine für Chefs und Chauffeure gibt, will der nächste Sportback der lässige Luxusliner für verwöhnte Selbstfahrer werden. Und ganz nebenbei ist er natürlich auch noch ein bisschen billiger – schließlich starten die Preise zur Markteinführung im nächsten Frühjahr bei 67.800 Euro.

Dafür gibt es ein viertüriges Coupé mit dem vom Vorgänger je nach Gusto geliebten oder gehassten Yacht-Heck, das sich ansonsten den Stil des neuen A8 zu eigen macht: Die entschlossenere Front hat einen ähnlich präsenten Grill und genauso stechende Scheinwerfer, die Silhouette des 4,97 Meter langen Blickfangs wirkt flacher und gestraffter und hinten sieht man wie bei künftig allen Audis aus der Oberklasse das durchgehende rote Lichtband, über dem sich ab Tempo 120 elektrisch ein Spoiler aus der bis ins Dach reichenden Heckklappe erhebt.

Noch deutlicher sind allerdings die Parallelen zwischen A8 und A7 im Innenraum. Denn genau wie aus dem neuen Flaggschiff haben die Bayern auch aus Sportback fast alle Schalter und Knöpfe verbannt. Stattdessen schaut man auf eine coole und cleane Landschaft aus Klavierlack und Glas, unter dem Touchscreens und Sensorfelder flimmern. Nur die Lüfterdüsen verstellt man künftig wieder manuell und das digitale Cockpit wirkt auf den ersten Blick ein bisschen kleiner.

Eine der wenigen Tasten, die wie beim A8 den Friedensschluss im Krieg der Knöpfe überdauert, trägt das Kürzel „AI“ und steht für Audis künstliche Intelligenz und damit für ein Heer an Assistenzsystemen bis hin zum automatischen Garagenparken. Nur vom autonomen Staupiloten ist für den A7 noch keine Rede. Erstens, weil der dem Flaggschiff vorbehalten bleiben soll. Zweitens, weil die nötigen Sensoren womöglich den Preisrahmen gesprengt hätten und drittens, weil man sich in einem leidenschaftlichen Gran Tourismo wie diesem selbst bei zähfließendem Verkehr das Steuer nicht aus der Hand nehmen lassen will.

Als treibende Kraft gibt es dafür zunächst ausschließlich den neuen V6-Benzienr aus dem A8, der nach der geänderten Nomenklatur als A7 55 TFSI verkauft wird. Immer mit Allrad und Siebengang-DSG gekoppelt, kommt er auch im Sportback mit dem neuen 48-Volt-Starter, der die Start-Stopp-Funktion verbessert, die Rekuperationsleistung erhöht und zugleich beim Anfahren ein bisschen boosten kann. So schafft der 340 PS und 500 Nm starke Dreiliter den Sprint in 5,3 Sekunden, dürfte ziemlich mühelos das selbstgewählte Limit von 250 km/h erreichen und soll auf dem Prüfstand trotzdem mit 6,8 Litern auskommen. Kurz danach kommen weitere Sechs- und Vierzylinder auch als Diesel und im Lauf des Lebenszyklus auch wieder ein S und wahrscheinlich sogar ein RS7.

Die sonst eigentlich 100 Kilometer weiter im Süden beheimatete Freude am Fahren will Audi aber nicht nur mit dem neuen Motor und der Aussicht auf noch mehr Leistung schüren. Sondern zum ersten Mal bekommt der A7 eine aktive Hinterachslenkung, mit der sich virtuell der Radstand verkürzt und das Coupé in Kurven deutlich agiler werden soll.

Zwar wirkt der neue A7 sehr viel gefälliger und vor allem frischer als sein zuletzt etwas verstaubter Vorgänger, macht insbesondere innen einen riesigen Schritt und bekommt mit all der Technologie aus dem A8 reichlich Rückenwind. Doch leicht dürfte sein Start trotzdem nicht werden. Schließlich fällt er zusammen mit der Premiere des nächsten Mercedes CLS und einem neuen Achter von BMW. Während die Kunden im Sportback etwas locken lassen sollen, dürfte deshalb die Anspannung in Ingolstadt um so größer werden.


Eiszeit bei Volvo: So wollen die Schweden Polestar gegen Tesla & Co in Stellung bringen

Geht es nach Männern wie Thomas Ingenlath, kann sich Elon Musk bald warm anziehen. Denn als neuer Chef von Polestar will der Volvo-Designer den einstigen Werkstuner im Zeichen des Polarsterns zur elektrischen Performance-Marke ausbauen und sich neben Mercedes EQ oder Audi e-Tron in die Front der Tesla-Fighter einreihen. „Polestar wird ein echter Wettbewerber im wachsenden globalen Markt für elektrifizierte Hochleistungsfahrzeuge. So werden wir in der Lage sein, den anspruchsvollsten und fortschrittlichsten Fahrern der Welt in allen Marktsegmenten Elektroautos anzubieten,“ hatte Volvo-Chef Hakan Samuelsson im Sommer angekündigt und jetzt lässt Ingenlath die ersten Taten folgen. Denn daheim bei Volvo-Eigentümer Geely in Shanghai hat er nun das Tuch von jenem Auto gezogen, dass die frostige Offensive aus dem hohen Norden anführen soll: Dem Polestar 1.

Gebaut in einem neuen Werk in Chengdu, erinnert der für Mitte 2019 angekündigte Gran Tourer stark an eine Coupé-Studie von 2013, die damals die neuen 90er-Modelle vorweggenommen hat. Allerdings ist der 2+2-Sitzer mit seinem 600 PS und 1 000 Nm starken Antrieb deutlich handlicher als das Flaggschiff der Schweden. Nicht umsonst hat Ingenlath den Radstand um 32 und die Länge um über 50 Zentimeter gekürzt und sich so auf insgesamt 4,50 Meter beschränkt.

Zwar bedient sich Polestar aus dem Teilelager von Volvo, nutzt zum Beispiel die SPA-Plattform und erhofft sich so einen leichteren und vor allem schnelleren Einstieg in die Welt des Automobilbaus. Doch legt Ingenlath Wert auf die Eigenständigkeit der Marke. Während Volvo die Elektrifizierung in den bestehenden Segmenten vorantreiben will, soll Polestar deshalb Neuland erkunden und neue Wege gehen. Das gilt für die Technik wie die erste Karbon-Karosserie der Schweden oder die vorausschauend adaptiven Dämpfer aus dem Hause Öhlins und vor allem für das Design, das sich im Gegensatz zu der eher altruistischen, warmen und friedlichen Volvo-Linie etwas mehr Aggression, Egoismus und Kälte erlaubt. Nicht umsonst findet man nirgends am Auto das Volvo-Logo und sieht stattdessen über dem Kühler und auf dem Lenkrad den Polarstern.

Wie so oft in letzter Zeit nehmen die Schweden den Mund dabei allerdings ein wenig voll. Denn erstens ist der Polestar 1 kein Massenmobil, sondern wird höchstens 500 Mal im Jahr gebaut und bewegt sich damit eher auf dem Niveau des Tesla Roadsters von 2007 statt in der Liga von Modell S der Modell X aus 2017. Und zweitens ist der Gran Tourer gar kein reines Elektroauto, sondern nur ein Plug-In-Hybrid, der zwei E-Maschinen an der Hinterachse mit einem ebenfalls von Volvo entlehnten Vierzylinder-Benziner vorn unter der Haube kombiniert. Zwar garantiert Ingenlath für den Lithium-Ionen-Akku eine elektrische Reichweite von 150 Kilometern und spricht vom Hybriden mit dem weltweit größten Aktionsradius. Doch wenn der Erstling 2019 an den Start geht, kommen Konkurrenten wie der Jaguar i-Pace oder der Audi etron auch ohne Sprit mindestens dreimal so weit. Da ist es auch nur ein schwacher Trost, wenn Ingenlath von einem vollgasfesten Konzept spricht, mit dem man die Performance eben nicht nur kurzfristig ausreizen, sondern anders als bei rein elektrischen Autos auch auf Dauer abrufen kann: „„Die meisten Elektroautos sind schnell – das ergibt sich aus den Eigenschaften eines Elektromotors. Doch für Polestar geht Performance über reine Geradeaus-Geschwindigkeit hinaus“, sagt der Designer und Firmenchef: Es gehe natürlich um Beschleunigung, aber eben auch um Kurvenverhalten, Verzögerung, Federungs- und Fahrwerkskontrolle sowie um das Lenkgefühl. „Das ist es, was Polestar unter progressiver Performance versteht.“

Lange muss Ingenlath solche verbalen Klimmzüge nicht mehr machen. Denn schon Ende 2019 kommt das zweite Modell und probt in jeder Hinsicht den Ernstfall: Als direkter Wettbewerber für das Tesla Model3 konzipiert, ist es auf größere Stückzahlen ausgelegt und fährt dann voll elektrisch. Genau wie der Polestar 3, der als ebenso großes wie sportliches SUV das frostige Trio aus dem hohen Norden bis spätestens 2021 komplett machen soll.

Verglichen mit Volvo mögen sie Polestar-Modelle progressiv sein. Doch nur mit einem frischen Design und einem elektrischen Antrieb alleine taugt die Marke nicht zum Revoluzzer, der die etablierte Autowelt aus den Angeln hebt. Deshalb will Ingenlath auch beim Vertrieb ein Stück weitergehen und die von Volvo und der chinesischen Schwester Lynk&Co angedachten Innovationen auch im Handel gar vollends umsetzen. Statt konventioneller Händler plant er einige wenige Polestar Spaces mit Beratern, Schauraum und Teststrecke, will den Vertrieb aber weitgehend ins Internet verlagern. Statt eines Zünschlüssels gibt es nur noch einen Code aufs Smartphone und wo man herkömmliche Autos noch kaufen muss, gibt es den Polestar wie ein Handy mit Flatrate im Abo. „Wir wollen, dass man sich auf en Spaß am Fahren konzentrieren kann und Nutzererlebnis deshalb so komfortabel und stressfrei wie möglich gestalten“, sagt Ingenlaths Vorstandskollege Jonathan Goodman: „Unsere Dienstleistungen, die die Bedürfnisse, Wünsche und Erwartungen der Performance-Kunden im Premium-Segment abdecken, sind das Herzstück von Polestar. Sie beseitigen die Unannehmlichkeiten, die mit dem Besitz eines Fahrzeugs verbunden sind.“

So hochtrabend die Pläne für Polestar sind, behält Ingenlath bei den Zahlen jedoch die Bodenhaftung. Während Volvo von Absatzrekord zu Absatzrekord fährt, im letzten Jahr die halbe Million geknackt hat und mittelfristig 800 000 Einheiten anvisiert, sieht er seine Marke als „Explorer“. „Wir sind das Testfeld für neue Trends und Technologien“, sagt Ingenlath und ist fürs erste mit fünfstelligen Produktionszahlen zufrieden.


Ibiza auf Abwegen: Jetzt will Seat den großen Erfolg des Ateca im Kleinen wiederholen

Es hat zwar ein bisschen gedauert, doch jetzt ist Seat offenbar auf den Geschmack gekommen. Denn nachdem die Spanier vor gerade einmal anderthalb Jahren ihren ersten Geländewagen ins Rennen geschickt haben und seitdem mit der Produktion des kompakten Ateca kaum hinterher kommen, steht jetzt schon das zweite SUV in den Startlöchern: Ab 4. November soll deshalb der kleine Arona den Erfolg seines großen Bruders wiederholen und zu Preisen ab 15 990 Euro das Stadtgewühl aufmischen.

Dabei nutzt die VW-Tochter als Basis die neue Generation des Ibiza, der erst seit dem Sommer im Handel ist. Auf der gemeinsamen Plattform haben die Spanier den Arona um ein paar Fingerbreit auf 4,14 Meter gestreckt und vor allem deutlich angehoben. Mit der Bodenfreiheit klettert die Sitzposition, man steigt bequemer ein uns sieht besser hinaus und weil das Dach jetzt auf 1,54 Metern liegt, kann man schadlos selbst eine hohe Frisur tragen.

Zwar passt der Arona damit perfekt ins dicht besetzte Konkurrenzumfeld und fährt zielsicher gegen Renault Captur, Ford EcoSport oder Peugeot 2008. Doch wo der Ibiza den mediterranen Verführer gibt und mit der Neuauflage zum vielleicht attraktivsten Kleinwagen geworden ist, wirkt der Arona seltsam blass und blutleer – selbst wenn man ihn mit Zweifarblackierung bestellt und ein markantes Chromelement mit einem X die C-Säule durchschneidet. Nicht dass er deshalb einen Deut schlechter wäre. Doch einen Schönheitspreis gewinnen die Spanier mit dem Ibiza auf Abwegen diesmal nicht und müssen selbst die sonst so verschlafene Konzernmutter VW mit ihrem pfiffigen T-Roc ziehen lassen.

Auch innen ist der frische Wind ziemlich abgeflaut und man blickt hinter dem Lenkrad über eine Landschaft, die einem bei aller Finesse seltsam vertraut vorkommt. Immerhin wird es dort bald ein bisschen mehr Hightech und mit ihr dann doch auch frische Farben geben, verspricht Seat. Denn zum ersten Mal bauen die Spanier im kommenden Jahr im Arona ein digitales Cockpit ein und programmieren ihr zurecht gelobtes Infotainmentsystem sogar mit Amazons Sprachassistenten Alexa.

Genau wie beim Karosseriedesign gibt es allerdings auch beim Interieur außer einer gewissen Übersättigung und dem angesichts des Preises nachvollziehbar hohen Anteil an Hartplastik keinen konkreten Grund zur Kritik. Im Gegenteil: Schließlich hat Seat auf kleiner Fläche viel Platz geschaffen, man sitzt deshalb bei 2,57 Metern Radstand vorne gut und hinten solide und der Kofferraum ist mit 400 Litern größer als etwa beim VW Golf.

Auf welch kleiner Flamme Seat beim Arona kocht, zeigt auch die Startauswahl der Motoren. Schließlich gibt es erstmal nur einen eher vernünftigen als vergnüglichen Dreizylinder, der aus seinem einsamen Liter Hubraum gerade mal 95 oder 115 PS schöpft. Klar kommt man damit auch ans Ziel, zumal 200 Nm ja nicht schlecht sind und man immerhin mit einem Normwert von zurückhaltenden 4,9 Litern kalkulieren kann. Aber in mehr als elf Sekunden von 0 auf 100 und bei Vollgas kaum mehr als 180 km/h – flammende Leidenschaft will da nicht aufkommen. Nur gut, dass man nicht auch noch einen Allradantrieb mitschleppen muss. Den hat sich Seat mit Blick auf den Haupteinsatz in der Stadt nämlich kurzerhand gespart.

Dabei hätte der Arona mit einer ordentlichen Lenkung und einer steifen Anbindung allemal das Zeug für mehr – und wird es auch bekommen. Denn wer durch einen beherzten Gasstoß so richtig die Lebensgeister wecken will, der muss nur bis nächstes Jahr warten. Dann gibt es als vorläufige Spitzenmotorisierung einen 1,5 Liter großen Teilzeit-Vierzylinder, der mit 150 PS deutlich mehr Laune machen und auch die 200er-Marke knacken sollte.

Zwar bietet Seat als erster Hersteller in diesem Segment auch eine dann 90 PS starke Erdgasumrüstung für den Dreizylinder-Benziner an. Doch so ganz ohne Selbstzünder geht es offenbar doch nicht, vermuten die Spanier und reichen deshalb ebenfalls im nächsten Jahr noch einen 1,6-Liter-Diesel mit ebenfalls 95 und 115 PS nach.

Vielleicht ist ja nur die Flut der kleinen Geländewagen, die zu einer gewissen SUV-Sättigung führt. Doch nach Neuheiten wie dem Kia Stonic, dem Hyundi Kona, dem Citroen C3 Aircross und zuvorderst dem VW T-Roc wirkt der Arona so blass, dass man den Spaniern am liebsten zurufen möchte, dass es doch nicht immer ein SUV sein muss. Doch angesichts der boomenden Absatzzahlen dürfte dieser Ruf ungehört verhallen. Nicht umsonst ist das nächste SUV diesmal in der Klasse über dem Ateca angeblich schon in Arbeit.


Kona statt Kaffee: Mit diesem coolen SUV will Hyundai Opel in den Mokka spucken

Auf den ersten Blick macht der nach einer Landschaft auf Hawaii benannte Geländewagen von gerade einmal 4,17 Metern einen ziemlich aufgeweckten Eindruck: Tagfahrlicht und Frontscheinwerfer weit auseinandergerückt, die Stoßfänger so prall wie die Lippen einer Lebedame, die Flanken stark tailliert und noch stärker konturiert und das Heck ziemlich knackig – so wirkt der Kona wie Popeys Sohn nach der ersten Dose Spinat. Erst recht, wenn er in so frechen Farben wie Acid Yellow oder Tangerine Comet daher kommt und zum ersten mal bei einem Hyundai auf Kontrastlacke setzt.

Auch innen bemüht sich Hyundai ein bisschen um Frische und Farbe und peppt die übliche Kunststoff-Mischung aus Noblesse und Nüchternheit mit ein paar poppigen Konsolen auf. Die Ringe um die Lüfter, die Nähte auf den Sitzen und im Lenkrad, ja selbst die Gurte kann man zum Beispiel in einem grellen Gelb bestellen. An den verspielten Mini Countryman kommt der Kona damit zwar nicht heran. Aber Mazda CX-3 oder Peugeot 2008 wirken dagegen schon ziemlich altbacken. So cool jedenfalls waren die Koreaner noch nie.

Aber nur weil Hyundai jetzt den Lifestyle entdeckt hat, bleibt die Vernunft nicht auf der Strecke und man muss an Bord auf nichts verzichten. Das Platzangebot ist bei 2,60 Metern Radstand in der ersten Reihe ordentlich und in der zweiten mehr als ausreichend, der Kofferraum fasst 361 Liter und die Ausstattung kann sich sehen lassen. Denn als erster Hyundai diesseits des noblen Genesis bekommt der Kona ein Head-Up-Display, selbst wenn es wie bei Mini oder Mazda nur zum ausklappen ist. Sensoren helfen bei einer Notbremsung oder der Spurführung, LED-Scheinwerfer machen den Kona auch bei Nacht unverwechselnar und natürlich prangt über der Mittelkonsole ein großer Touchscreen, auf dem auch Apple CarPlay und Android Auto laufen. Fehlt eigentlich nur noch die die automatische Abstandsregelung. Wer jedoch den Komfort eines großen SUV genießen möchte, wird auch enzsprechend tief in die Tasche greifen müssen. Der Einstiegspreis von 17 500 Euro jedenfalls ist dann nicht mehr zu halten und man kommt verdammt nah an die 30 000er-Marke.

Hinter dem wie eine Kaskade geformten Grill gibt’s erst mal nur zwei Benziner. In der Basisversion pöttert ein Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum und 120 PS und im Top-Modell macht der bekannte 1,6-Liter mit 177 PS und 265 Nm die Musik. Damit düst der SUV-Floh flott durch den Großstadt-Dschungel, hat einen so kräftigen Antritt, dass er es in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 schafft und macht zumindest im sportlichen Set-Up auch jenseits des Ortschilds Laune. Nicht umsonst sind bei Vollgas mehr als 200 km/h drin. Deutlich leichter als ein Tucson und näher am Asphalt, wird das S von SUV hier etwas größer geschrieben, selbst wenn Hyundai bislang nicht über eine Power-Variante unter der neuen N-Brand nachdenkt. Und anders als bei Captur & Co ist der Spaß am Ende der Straße nicht vorbei: Denn zumindest für den großen Benziner gibt es neben der Doppelkupplung auch einen Allradantrieb.

Natürlich wissen auch die Koreaner, dass sie allen Unkenrufen zum Trotz nicht nur mit Benzinern auskommen werden, Deshalb reichen sie im nächsten Jahr einen neuen Diesel mit 115 oder 136 PS nach. Doch wichtiger ist ihnen eine andere Premiere: Als erster seiner Art kommt der Kona schon 2018 als Elektroauto und soll mit rund 400 Kilometern Reichweite zum Model X für nicht ganz so Begüterte werden.

Das Design frech, das Ambiente frisch, die Fahrleistungen fröhlich und mit dem versprochenen E-Motor fit for future  – Hyundai kommt spar spät, aber dafür gewaltig. VW jedenfalls muss sich mit seinem kommenden T-Roc warm anziehen. Und der bislang so erfolgreiche Opel Mokka ist vielleicht bald kalter Kaffee.


Der Duft des Erfolges: So will der neue BMW X3 endlich auf den SUV-Thron klettern

Dabei setzt BMW auch im neuen Auto auf alt bewährtes: Weil die Bayern 1,5 Millionen Bestandskunden aus zwei Generationen nicht vor den Kopf stoßen wollten, haben sie den Bestseller außen nur mit Samthandschuhen angefasst. So wird der X3 zwar in Länge und Radstand um jeweils gute fünf Zentimeter gestreckt, die Niere ist nun ein bisschen präsenter, die horizontal betonte Flanke sorgt für mehr Bodenhaftung und die Bleche haben mehr Kontur. Aber im Grunde ist der Neue ganz der Alte und man muss die Autos schon nebeneinanderstellen, wenn man den Unterschied erkennen will.

Auch innen ist zwar alles nagelneu und spürbar wertiger als bisher, wirkt aber trotzdem verdächtig vertraut. Denn vom Displayschlüssel bis zu den animierten Instrumenten und dem großen Touchscreen über der Mittelkonsole bedient sich der X3 einfach beim Fünfer. Nur in der zweiten Reihe gibt es tatsächlich eine kleine Überraschung. Weil ein SUV für viele mittlerweile der bessere Touring ist, gibt der Geländegänger den Praktiker und konkurriert bei den Details mit einem Kombi. So kann man nicht nur auf Wunsch die elektrische Heckklappe mit einem Fußkick öffnen und die Rücklehnen (leider ebenfalls gegen Aufpreis) aus dem Kofferraum heraus umklappen lassen. Sondern wer nochmal ein Kreuz mehr auf dem Bestellzettel macht, der bekommt auch eine Rückbank, deren serienmäßig dreigeteilte Lehne sich dann einzeln mehrstufig in der Neigung verstellen lässt. So findet man noch besser den passenden Kompromiss zwischen Fondkomfort und Kofferraum und kann individueller zwischen den 550 und 1 600 Litern Stauraum variieren.

Währen der X3 von hinten betrachtet den Kombi auf Stelzen gibt, präsentiert er sich dem Fahrer zunehmend als Sportwagen fürs Grobe. Nicht umsonst hat nun erstmals auch die M GmbH ihre Finger im Spiel und bietet den X3 zumindest als M Performance-Modell an. Der holt aus dem üblichen Dreiliter-Sechszylinder solide 360 PS, wuchtet 500 Nm auf die Kette und durchdringt mit seinem kehligen Klang und den gelegentlichen Donnerschlägen im Sportauspuff auch die neue Akkustik-Verglasung, die einen sonst von der Welt da draußen wirkungsvoll entkoppelt. Zusammen mit einer knackigen Fahrwerksabstimmung, einer wunderbar direkten und präzisen Lenkung und den immerhin 55 Kilo, die der X3 beim Generationswechsel abgespeckt hat, reicht das für eine ausgesprochen engagierte Fahrweise, bei der man nach wenigen Metern vergessen hat, wie abgehoben das Auto eigentlich ist. Sondern eng in die Sitze mit guter Seitenführung gekuschelt und vom Auto voll integriert, fühlt man sich der Straße selbst auf dem Hochsitz näher als in manchem halbherzigen Sportwagen, genießt mehr noch als den Sprintwert von 4,8 Sekunden den heißen Tanz durch enge Kurven und wundert sich, weshalb BMW dem X3 schon bei 250 Sachen wieder den Saft andreht. Denn an Dampf für ein paar Kilometer mehr mangelt es dem Motor ganz sicher nicht.

Zwar kann der M40i nicht einmal ansatzweise mit dem neuen GLC 63 AMG mithalten, doch zumindest dem SQ5 bietet die Münchner so wirkungsvoll Paroli. Aber das ist nicht der einzige Grund, der das Triebwerk zu etwas besonderem macht. Sondern man muss den M40i schon deshalb mögen, weil er der letzte Sechszylinder-Benziner im Modellprogramm für den X3 ist. Daneben gibt es nämlich nur noch einen Vierzylinder mit 2,0 Litern, der im 20i auf 184 und im 30i auf 252 PS kommt. Aber immerhin sind alle Motoren mit Achtgangautomatik und Allradantrieb gekoppelt. Das gilt auch für die beiden Diesel, die BMW zunächst ins Angebot übernimmt: Den 20d mit vier Zylindern und 190 PS sowie den 30d mit ebenfalls sechs Zylindern und 265 PS, der bei einem Preis vom 55 700 Euro allerdings noch eine respektvolle Distanz zum M Performance-Modell für 66 300 Euro hält.

Ja, die Motoren sind alle ein bisschen stärker und natürlich ein wenig sparsamer als bisher. So braucht der genügsamste Diesel nur noch 5,0 Liter und bei den Benzinern geht es mit 7,2 Litern los. Aber richtig große Sprünge macht der X3 nicht. Denn von Mildhybrid mit 48 Volt-Technik oder konventionellen Riemenstartern ist bei BMW anders als bei Audi und Mercedes bislang keine Rede und über einen X mit Plug-In-technik sprechen sie in München auch noch nicht. Dafür allerdings wollen sie den Geländegänger ab dem Jahr 2020 gleich ganz auf E-Technik umstellen und als erstes reines Elektromodell diesseits der vielen Kunden zu avantgardistischen i-Modelle anbieten – dummerweise allerdings erst, nachdem Mercedes EQ C und Jaguar i-Pace schon am Start sind.

Zwar gibt sich der X3 vor allem als M40i engagierter denn je und schürt die Freude am Fahren. Doch macht der Siegeszug der Assistenzsysteme auch für dem ersten M Perfomance-Modelle in der Baureihe nicht Halt und die Elektronik sägt an der Souveränität des Steuermanns. Nicht umsonst übernimmt der X3 von Fünfer & Co das gesamte Paket der vorausschauenden Helfer, fährt nahezu autonom durch den Stau und wechselt nun als erstes SUV im Segment sogar automatisch die Spur.

Aber es sind nicht nur die Anzeigen und die Assistenzsysteme, die BMW von den neuen Limousinen übernimmt. Sondern auch die Komfortausstattung kennt man schon. Bis hin zum elektronisch geregelten Parfümspender im Handschuhfach, für den die Bayern gleich acht unterschiedliche Noten anbieten. Selbst wenn es wieder der bayerischen Erwartungen nichts werden sollte mit dem Platz an der Spitze, kann man da sicher bald auch den Duft des Erfolges einschieben.