Mit breitem Kreuz und guten Manieren: So bringt Mercedes einen bisschen Luxus an die Laderampe

 Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse


Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse

Gegen ihn ist der Mercedes GLA ein Spielzeugauto und selbst GLE oder GLS wirken irgendwie beengt, beschränkt und bescheiden. Denn wenn Mercedes im November zu Preisen ab 37 294 Euro die X-Klasse an den Start bringt, gibt es bei den Schwaben zum ersten Mal auf der Buckelpiste Platz in Hülle und Fülle. Und das gilt nicht nur für die Passagiere, sondern mehr noch fürs Gepäck. Schließlich ist der große Unbekannte für Terra X kein gewöhnlicher Geländewagen, sondern der erste Pick-Up im Zeichen des Sterns. Zwar spricht Volker Mornhinweg, der als Leiter der Van-Sparte auch diesen Neuzugang verantwortet, bei dem 5,34-Meter-Monster gerne vom Lifestyle-Laster und positioniert die X-Klasse als erstes Premium-Modell unter den Pritschenwagen. Doch zielt der Bulle von Benz weniger auf die feinen Herren im Boss-Anzug, die irgendwann ernüchtert aus dem SUV-Rausch aufwachen und nach härteren Drogen rufen, sondern vor allem auf Handel, Handwerk und Gewerbe und alle jene, die sich in der Freizeit gerne mit etwas größeren Gerätschaften beschäftigen.

Dafür versuchen sich die Schwaben an einem schwierigen Spagat: Denn auf der einen Seite braucht so ein Auto ein breites Kreuz, muss Europaletten tragen und mit Gabelstaplern spielen können. Nicht umsonst liegt die Nutzlast bei 1,1 Tonnen, nicht ohne Grund hat die Pritsche hinter der Doppelkabine eine Fläche von 1,5 x 1,5 Meter Metern und wohlweislich kann die X-Klasse stolze 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Aber auf der anderen Seite erwartet man bei einem Mercedes gewisse Manieren: Ein in bisschen mehr Lack und Leder, Finesse und vor allem Fahrkultur als in dieser Klasse üblich müssen es deshalb schon sein.

Und als wäre die Spreizung nicht schon schwer genug, müssen sie dabei auch noch auf einer fremden Basis aufsetzen. Denn weil die Mittel knapp und die Margen klein sind, hat Mercedes die X-Klasse nicht selbst entwickelt oder von den eigenen SUV abgeleitet, sondern auf dem Navara des Kooperationspartners Nissan aufgesetzt. Von außen sieht man davon relativ wenig, weil die Designer einen guten Job gemacht und die X-Klasse wirkungsvoll neu eingekleidet haben. Und auch innen fühlt man sich mit dem Cockpit aus der A- und dem Lenkrad aus der C-Klasse, dem Touchcontroller für das Command-System aus der E-Klasse und dem freistehenden Navibildschirm aus dem GLE erst einmal Willkommen in der Mercedes-Welt. Doch auf den zweiten Blick erkennt man relativ viele Übernahmeteile von Nissan, und ganz so vornehm wie die Pkw-Baureihen fühlt sich das Lederimitat selbst in der nobelsten der drei Modellvarianten eben doch nicht an. Nicht einmal den Schlüssel haben die Schwaben ausgetauscht und stattdessen nur einen Stern auf den Nissan-Knubbel gepappt.

 Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse

Fahrvorstellung Mercedes X-Klasse

Ja, für einen Pick-Up sieht das alles vornehm und nobel aus. Doch an die Noblesse einer V-Klasse kommt der Pritschenwagen nicht heran und verglichen mit GLE & Co ist die X-Klasse eben doch ein nüchternes Nutzfahrzeug. Das gilt nicht nur fürs Ambiente und die Ausstattung, die mit Life-Traffic für die Navigation, Verkehrszeichen-Erkennung, Brems- oder Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern die Zwickmühle der unterschiedlichen Ansprüche noch einmal unterstreicht, weil sie bei den Nutzfahrzeugen neue Maßstäbe setzt und bei den Pkw-Kunden trotzdem einige Wünsche wie eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze unerfüllt lässt. Diese Zwitterrolle spiegelt sich auch im Preis wieder: Verglichen mit einem halbwegs ähnlichen VW Amarok ist die X-Klasse immerhin 7 000 Euro teurer, doch gegenüber einem vergleichsweise kleinen GLC spart man in etwa den gleichen Betrag.

Auch beim Blick unter die Haube macht sich erst einmal eine gewisse Ernüchterung breit. Denn in dem riesigen Bug steckt ein vergleichsweise winziger Motor, der ebenfalls von Nissan kommt. Zwar planen die Schwaben für das nächste Jahr als erstes und einziges eigenes Triebwerk mit einem V6-Diesel, der aus 3.0 Litern Hubraum 258 PS und 550 Nm, schöpft und serienmäßig mit Siebengang-Automatik und permanenten Allradantrieb kommt. Doch los geht es erst einmal mit einem japanischen 2,3-Liter, der im X220d auf 163 und im X250d auf 190 PS kommt.

In der Theorie treibt das erst einmal die Mundwinkel nach unten. Doch in der Praxis reicht ein Druck auf den Startknopf, um sie wiederaufzurichten. Natürlich kann auch Mercedes nicht zaubern, 450 Nm Drehmoment müssen bei schon knapp 2,3 Tonnen Leergewicht ordentlich arbeiten und wenn man mit der Automatikversion 11,8 Sekunden von 0 auf 100 braucht oder bei 175 km/h gegen eine Wand aus Wind fährt, wird man ganz sicher keinen Geschwindigkeitsrausch bekommen. Doch zumindest in Sachen Fahrkultur trägt die X-Klasse den Stern zurecht: Wo der Navara genau wie der Renault Alaskan als dritte Zwilling in der Familie eher den herben Charme eines Schwerarbeiters entwickeln und mit ihrer Anstrengung nicht hinter dem Berg halten, herrscht in der X-Klasse eine vornehme Ruhe. Der Vierzylinder zwingt sich nicht nur zu einem höflichen Flüsterton, er rüttelt und schüttelt auch deutlich weniger als in den anderen Modellen. Und obwohl Mercedes im Grunde die gleiche Kombination aus Starrachsen hinten Einzelradaufhängung vorn und Schraubfedern an beiden Achsen nutzt, federt die X-Klasse spürbar komfortabler als die Konkurrenten: Selbst auf der rabiatesten Rüttelstrecke hört man kein Knistern und kein Klappern und wenn man mit 120 Sachen durch ein Autobahnkreuz kurvt, bleiben die Hände trocken. Das möchte man ihm in einem Nissan oder einem Toyota HiLux lieber nicht nachmachen.

Dass der samfte Riese trotzdem ein harter Kerl ist, merkt man spätestens im Gelände: Mit ordentlicher Untersetzung, xxxx Zentimetern Bodenfreiheit und keiner Scheu vor jedem Schmutz wühlt sich die X-Klasse so tapfer durch den Schlamm, dass sie es fast mit dem legendären Vierkant aus Graz aufnehmen kann: „Wo die G-Klasse hinkommt, ist eine X-Klasse nicht weit“, rühmen die Entwickler.

Gleichermaßen tough und teuer, beledert und belastbar und zumindest bei der Ausstattung ganz vorn – so macht sich Mercedes berechtigte Hoffnungen, die Latte in dieser Liga mit der ersten Premium-Pritsche ein wenig höher zu legen. Und die Chancen stehen gut, dass die Schwaben nicht nur in Sydney, Buenos Aires oder Kapstadt, sondern auch Stuttgart, Berlin oder Köln eine Menge Kunden finden, die den großen Unbekannten werktags als Workhorse und wochenends als Lifestyle-Laster nutzen. Doch um die ultimative Bewährungsprobe drückt sich Mercedes genauso wie VW vor sieben Jahren mit dem Amarok: Auf dem US-Markt, gemeinhin das Mutterland der Pickups und für die Schwaben obendrein rosiger Umsatzbringer, tritt die X-Klasse sehr zum Leidwesen der lokalen Händlerschaft erst einmal nicht an.


Lässiger Luxus: Als A7 Sportback macht sich der neue Audi A8 wieder ein bisschen locker

Erst haben sie den Smoking angelegt und jetzt lassen sie wieder ein bisschen locker. Denn kurz nach der Premiere des neuen Audi A8 schieben die Herren der Ringe nun die zweite Auflage des A7 hinterher. Und während das Flaggschiff bei allem sportlichen Anspruch die formelle Luxuslimousine für Chefs und Chauffeure gibt, will der nächste Sportback der lässige Luxusliner für verwöhnte Selbstfahrer werden. Und ganz nebenbei ist er natürlich auch noch ein bisschen billiger – schließlich starten die Preise zur Markteinführung im nächsten Frühjahr bei 67.800 Euro.

Dafür gibt es ein viertüriges Coupé mit dem vom Vorgänger je nach Gusto geliebten oder gehassten Yacht-Heck, das sich ansonsten den Stil des neuen A8 zu eigen macht: Die entschlossenere Front hat einen ähnlich präsenten Grill und genauso stechende Scheinwerfer, die Silhouette des 4,97 Meter langen Blickfangs wirkt flacher und gestraffter und hinten sieht man wie bei künftig allen Audis aus der Oberklasse das durchgehende rote Lichtband, über dem sich ab Tempo 120 elektrisch ein Spoiler aus der bis ins Dach reichenden Heckklappe erhebt.

Noch deutlicher sind allerdings die Parallelen zwischen A8 und A7 im Innenraum. Denn genau wie aus dem neuen Flaggschiff haben die Bayern auch aus Sportback fast alle Schalter und Knöpfe verbannt. Stattdessen schaut man auf eine coole und cleane Landschaft aus Klavierlack und Glas, unter dem Touchscreens und Sensorfelder flimmern. Nur die Lüfterdüsen verstellt man künftig wieder manuell und das digitale Cockpit wirkt auf den ersten Blick ein bisschen kleiner.

Eine der wenigen Tasten, die wie beim A8 den Friedensschluss im Krieg der Knöpfe überdauert, trägt das Kürzel „AI“ und steht für Audis künstliche Intelligenz und damit für ein Heer an Assistenzsystemen bis hin zum automatischen Garagenparken. Nur vom autonomen Staupiloten ist für den A7 noch keine Rede. Erstens, weil der dem Flaggschiff vorbehalten bleiben soll. Zweitens, weil die nötigen Sensoren womöglich den Preisrahmen gesprengt hätten und drittens, weil man sich in einem leidenschaftlichen Gran Tourismo wie diesem selbst bei zähfließendem Verkehr das Steuer nicht aus der Hand nehmen lassen will.

Als treibende Kraft gibt es dafür zunächst ausschließlich den neuen V6-Benzienr aus dem A8, der nach der geänderten Nomenklatur als A7 55 TFSI verkauft wird. Immer mit Allrad und Siebengang-DSG gekoppelt, kommt er auch im Sportback mit dem neuen 48-Volt-Starter, der die Start-Stopp-Funktion verbessert, die Rekuperationsleistung erhöht und zugleich beim Anfahren ein bisschen boosten kann. So schafft der 340 PS und 500 Nm starke Dreiliter den Sprint in 5,3 Sekunden, dürfte ziemlich mühelos das selbstgewählte Limit von 250 km/h erreichen und soll auf dem Prüfstand trotzdem mit 6,8 Litern auskommen. Kurz danach kommen weitere Sechs- und Vierzylinder auch als Diesel und im Lauf des Lebenszyklus auch wieder ein S und wahrscheinlich sogar ein RS7.

Die sonst eigentlich 100 Kilometer weiter im Süden beheimatete Freude am Fahren will Audi aber nicht nur mit dem neuen Motor und der Aussicht auf noch mehr Leistung schüren. Sondern zum ersten Mal bekommt der A7 eine aktive Hinterachslenkung, mit der sich virtuell der Radstand verkürzt und das Coupé in Kurven deutlich agiler werden soll.

Zwar wirkt der neue A7 sehr viel gefälliger und vor allem frischer als sein zuletzt etwas verstaubter Vorgänger, macht insbesondere innen einen riesigen Schritt und bekommt mit all der Technologie aus dem A8 reichlich Rückenwind. Doch leicht dürfte sein Start trotzdem nicht werden. Schließlich fällt er zusammen mit der Premiere des nächsten Mercedes CLS und einem neuen Achter von BMW. Während die Kunden im Sportback etwas locken lassen sollen, dürfte deshalb die Anspannung in Ingolstadt um so größer werden.


Eiszeit bei Volvo: So wollen die Schweden Polestar gegen Tesla & Co in Stellung bringen

Geht es nach Männern wie Thomas Ingenlath, kann sich Elon Musk bald warm anziehen. Denn als neuer Chef von Polestar will der Volvo-Designer den einstigen Werkstuner im Zeichen des Polarsterns zur elektrischen Performance-Marke ausbauen und sich neben Mercedes EQ oder Audi e-Tron in die Front der Tesla-Fighter einreihen. „Polestar wird ein echter Wettbewerber im wachsenden globalen Markt für elektrifizierte Hochleistungsfahrzeuge. So werden wir in der Lage sein, den anspruchsvollsten und fortschrittlichsten Fahrern der Welt in allen Marktsegmenten Elektroautos anzubieten,“ hatte Volvo-Chef Hakan Samuelsson im Sommer angekündigt und jetzt lässt Ingenlath die ersten Taten folgen. Denn daheim bei Volvo-Eigentümer Geely in Shanghai hat er nun das Tuch von jenem Auto gezogen, dass die frostige Offensive aus dem hohen Norden anführen soll: Dem Polestar 1.

Gebaut in einem neuen Werk in Chengdu, erinnert der für Mitte 2019 angekündigte Gran Tourer stark an eine Coupé-Studie von 2013, die damals die neuen 90er-Modelle vorweggenommen hat. Allerdings ist der 2+2-Sitzer mit seinem 600 PS und 1 000 Nm starken Antrieb deutlich handlicher als das Flaggschiff der Schweden. Nicht umsonst hat Ingenlath den Radstand um 32 und die Länge um über 50 Zentimeter gekürzt und sich so auf insgesamt 4,50 Meter beschränkt.

Zwar bedient sich Polestar aus dem Teilelager von Volvo, nutzt zum Beispiel die SPA-Plattform und erhofft sich so einen leichteren und vor allem schnelleren Einstieg in die Welt des Automobilbaus. Doch legt Ingenlath Wert auf die Eigenständigkeit der Marke. Während Volvo die Elektrifizierung in den bestehenden Segmenten vorantreiben will, soll Polestar deshalb Neuland erkunden und neue Wege gehen. Das gilt für die Technik wie die erste Karbon-Karosserie der Schweden oder die vorausschauend adaptiven Dämpfer aus dem Hause Öhlins und vor allem für das Design, das sich im Gegensatz zu der eher altruistischen, warmen und friedlichen Volvo-Linie etwas mehr Aggression, Egoismus und Kälte erlaubt. Nicht umsonst findet man nirgends am Auto das Volvo-Logo und sieht stattdessen über dem Kühler und auf dem Lenkrad den Polarstern.

Wie so oft in letzter Zeit nehmen die Schweden den Mund dabei allerdings ein wenig voll. Denn erstens ist der Polestar 1 kein Massenmobil, sondern wird höchstens 500 Mal im Jahr gebaut und bewegt sich damit eher auf dem Niveau des Tesla Roadsters von 2007 statt in der Liga von Modell S der Modell X aus 2017. Und zweitens ist der Gran Tourer gar kein reines Elektroauto, sondern nur ein Plug-In-Hybrid, der zwei E-Maschinen an der Hinterachse mit einem ebenfalls von Volvo entlehnten Vierzylinder-Benziner vorn unter der Haube kombiniert. Zwar garantiert Ingenlath für den Lithium-Ionen-Akku eine elektrische Reichweite von 150 Kilometern und spricht vom Hybriden mit dem weltweit größten Aktionsradius. Doch wenn der Erstling 2019 an den Start geht, kommen Konkurrenten wie der Jaguar i-Pace oder der Audi etron auch ohne Sprit mindestens dreimal so weit. Da ist es auch nur ein schwacher Trost, wenn Ingenlath von einem vollgasfesten Konzept spricht, mit dem man die Performance eben nicht nur kurzfristig ausreizen, sondern anders als bei rein elektrischen Autos auch auf Dauer abrufen kann: „„Die meisten Elektroautos sind schnell – das ergibt sich aus den Eigenschaften eines Elektromotors. Doch für Polestar geht Performance über reine Geradeaus-Geschwindigkeit hinaus“, sagt der Designer und Firmenchef: Es gehe natürlich um Beschleunigung, aber eben auch um Kurvenverhalten, Verzögerung, Federungs- und Fahrwerkskontrolle sowie um das Lenkgefühl. „Das ist es, was Polestar unter progressiver Performance versteht.“

Lange muss Ingenlath solche verbalen Klimmzüge nicht mehr machen. Denn schon Ende 2019 kommt das zweite Modell und probt in jeder Hinsicht den Ernstfall: Als direkter Wettbewerber für das Tesla Model3 konzipiert, ist es auf größere Stückzahlen ausgelegt und fährt dann voll elektrisch. Genau wie der Polestar 3, der als ebenso großes wie sportliches SUV das frostige Trio aus dem hohen Norden bis spätestens 2021 komplett machen soll.

Verglichen mit Volvo mögen sie Polestar-Modelle progressiv sein. Doch nur mit einem frischen Design und einem elektrischen Antrieb alleine taugt die Marke nicht zum Revoluzzer, der die etablierte Autowelt aus den Angeln hebt. Deshalb will Ingenlath auch beim Vertrieb ein Stück weitergehen und die von Volvo und der chinesischen Schwester Lynk&Co angedachten Innovationen auch im Handel gar vollends umsetzen. Statt konventioneller Händler plant er einige wenige Polestar Spaces mit Beratern, Schauraum und Teststrecke, will den Vertrieb aber weitgehend ins Internet verlagern. Statt eines Zünschlüssels gibt es nur noch einen Code aufs Smartphone und wo man herkömmliche Autos noch kaufen muss, gibt es den Polestar wie ein Handy mit Flatrate im Abo. „Wir wollen, dass man sich auf en Spaß am Fahren konzentrieren kann und Nutzererlebnis deshalb so komfortabel und stressfrei wie möglich gestalten“, sagt Ingenlaths Vorstandskollege Jonathan Goodman: „Unsere Dienstleistungen, die die Bedürfnisse, Wünsche und Erwartungen der Performance-Kunden im Premium-Segment abdecken, sind das Herzstück von Polestar. Sie beseitigen die Unannehmlichkeiten, die mit dem Besitz eines Fahrzeugs verbunden sind.“

So hochtrabend die Pläne für Polestar sind, behält Ingenlath bei den Zahlen jedoch die Bodenhaftung. Während Volvo von Absatzrekord zu Absatzrekord fährt, im letzten Jahr die halbe Million geknackt hat und mittelfristig 800 000 Einheiten anvisiert, sieht er seine Marke als „Explorer“. „Wir sind das Testfeld für neue Trends und Technologien“, sagt Ingenlath und ist fürs erste mit fünfstelligen Produktionszahlen zufrieden.


Ibiza auf Abwegen: Jetzt will Seat den großen Erfolg des Ateca im Kleinen wiederholen

Es hat zwar ein bisschen gedauert, doch jetzt ist Seat offenbar auf den Geschmack gekommen. Denn nachdem die Spanier vor gerade einmal anderthalb Jahren ihren ersten Geländewagen ins Rennen geschickt haben und seitdem mit der Produktion des kompakten Ateca kaum hinterher kommen, steht jetzt schon das zweite SUV in den Startlöchern: Ab 4. November soll deshalb der kleine Arona den Erfolg seines großen Bruders wiederholen und zu Preisen ab 15 990 Euro das Stadtgewühl aufmischen.

Dabei nutzt die VW-Tochter als Basis die neue Generation des Ibiza, der erst seit dem Sommer im Handel ist. Auf der gemeinsamen Plattform haben die Spanier den Arona um ein paar Fingerbreit auf 4,14 Meter gestreckt und vor allem deutlich angehoben. Mit der Bodenfreiheit klettert die Sitzposition, man steigt bequemer ein uns sieht besser hinaus und weil das Dach jetzt auf 1,54 Metern liegt, kann man schadlos selbst eine hohe Frisur tragen.

Zwar passt der Arona damit perfekt ins dicht besetzte Konkurrenzumfeld und fährt zielsicher gegen Renault Captur, Ford EcoSport oder Peugeot 2008. Doch wo der Ibiza den mediterranen Verführer gibt und mit der Neuauflage zum vielleicht attraktivsten Kleinwagen geworden ist, wirkt der Arona seltsam blass und blutleer – selbst wenn man ihn mit Zweifarblackierung bestellt und ein markantes Chromelement mit einem X die C-Säule durchschneidet. Nicht dass er deshalb einen Deut schlechter wäre. Doch einen Schönheitspreis gewinnen die Spanier mit dem Ibiza auf Abwegen diesmal nicht und müssen selbst die sonst so verschlafene Konzernmutter VW mit ihrem pfiffigen T-Roc ziehen lassen.

Auch innen ist der frische Wind ziemlich abgeflaut und man blickt hinter dem Lenkrad über eine Landschaft, die einem bei aller Finesse seltsam vertraut vorkommt. Immerhin wird es dort bald ein bisschen mehr Hightech und mit ihr dann doch auch frische Farben geben, verspricht Seat. Denn zum ersten Mal bauen die Spanier im kommenden Jahr im Arona ein digitales Cockpit ein und programmieren ihr zurecht gelobtes Infotainmentsystem sogar mit Amazons Sprachassistenten Alexa.

Genau wie beim Karosseriedesign gibt es allerdings auch beim Interieur außer einer gewissen Übersättigung und dem angesichts des Preises nachvollziehbar hohen Anteil an Hartplastik keinen konkreten Grund zur Kritik. Im Gegenteil: Schließlich hat Seat auf kleiner Fläche viel Platz geschaffen, man sitzt deshalb bei 2,57 Metern Radstand vorne gut und hinten solide und der Kofferraum ist mit 400 Litern größer als etwa beim VW Golf.

Auf welch kleiner Flamme Seat beim Arona kocht, zeigt auch die Startauswahl der Motoren. Schließlich gibt es erstmal nur einen eher vernünftigen als vergnüglichen Dreizylinder, der aus seinem einsamen Liter Hubraum gerade mal 95 oder 115 PS schöpft. Klar kommt man damit auch ans Ziel, zumal 200 Nm ja nicht schlecht sind und man immerhin mit einem Normwert von zurückhaltenden 4,9 Litern kalkulieren kann. Aber in mehr als elf Sekunden von 0 auf 100 und bei Vollgas kaum mehr als 180 km/h – flammende Leidenschaft will da nicht aufkommen. Nur gut, dass man nicht auch noch einen Allradantrieb mitschleppen muss. Den hat sich Seat mit Blick auf den Haupteinsatz in der Stadt nämlich kurzerhand gespart.

Dabei hätte der Arona mit einer ordentlichen Lenkung und einer steifen Anbindung allemal das Zeug für mehr – und wird es auch bekommen. Denn wer durch einen beherzten Gasstoß so richtig die Lebensgeister wecken will, der muss nur bis nächstes Jahr warten. Dann gibt es als vorläufige Spitzenmotorisierung einen 1,5 Liter großen Teilzeit-Vierzylinder, der mit 150 PS deutlich mehr Laune machen und auch die 200er-Marke knacken sollte.

Zwar bietet Seat als erster Hersteller in diesem Segment auch eine dann 90 PS starke Erdgasumrüstung für den Dreizylinder-Benziner an. Doch so ganz ohne Selbstzünder geht es offenbar doch nicht, vermuten die Spanier und reichen deshalb ebenfalls im nächsten Jahr noch einen 1,6-Liter-Diesel mit ebenfalls 95 und 115 PS nach.

Vielleicht ist ja nur die Flut der kleinen Geländewagen, die zu einer gewissen SUV-Sättigung führt. Doch nach Neuheiten wie dem Kia Stonic, dem Hyundi Kona, dem Citroen C3 Aircross und zuvorderst dem VW T-Roc wirkt der Arona so blass, dass man den Spaniern am liebsten zurufen möchte, dass es doch nicht immer ein SUV sein muss. Doch angesichts der boomenden Absatzzahlen dürfte dieser Ruf ungehört verhallen. Nicht umsonst ist das nächste SUV diesmal in der Klasse über dem Ateca angeblich schon in Arbeit.


Kona statt Kaffee: Mit diesem coolen SUV will Hyundai Opel in den Mokka spucken

Auf den ersten Blick macht der nach einer Landschaft auf Hawaii benannte Geländewagen von gerade einmal 4,17 Metern einen ziemlich aufgeweckten Eindruck: Tagfahrlicht und Frontscheinwerfer weit auseinandergerückt, die Stoßfänger so prall wie die Lippen einer Lebedame, die Flanken stark tailliert und noch stärker konturiert und das Heck ziemlich knackig – so wirkt der Kona wie Popeys Sohn nach der ersten Dose Spinat. Erst recht, wenn er in so frechen Farben wie Acid Yellow oder Tangerine Comet daher kommt und zum ersten mal bei einem Hyundai auf Kontrastlacke setzt.

Auch innen bemüht sich Hyundai ein bisschen um Frische und Farbe und peppt die übliche Kunststoff-Mischung aus Noblesse und Nüchternheit mit ein paar poppigen Konsolen auf. Die Ringe um die Lüfter, die Nähte auf den Sitzen und im Lenkrad, ja selbst die Gurte kann man zum Beispiel in einem grellen Gelb bestellen. An den verspielten Mini Countryman kommt der Kona damit zwar nicht heran. Aber Mazda CX-3 oder Peugeot 2008 wirken dagegen schon ziemlich altbacken. So cool jedenfalls waren die Koreaner noch nie.

Aber nur weil Hyundai jetzt den Lifestyle entdeckt hat, bleibt die Vernunft nicht auf der Strecke und man muss an Bord auf nichts verzichten. Das Platzangebot ist bei 2,60 Metern Radstand in der ersten Reihe ordentlich und in der zweiten mehr als ausreichend, der Kofferraum fasst 361 Liter und die Ausstattung kann sich sehen lassen. Denn als erster Hyundai diesseits des noblen Genesis bekommt der Kona ein Head-Up-Display, selbst wenn es wie bei Mini oder Mazda nur zum ausklappen ist. Sensoren helfen bei einer Notbremsung oder der Spurführung, LED-Scheinwerfer machen den Kona auch bei Nacht unverwechselnar und natürlich prangt über der Mittelkonsole ein großer Touchscreen, auf dem auch Apple CarPlay und Android Auto laufen. Fehlt eigentlich nur noch die die automatische Abstandsregelung. Wer jedoch den Komfort eines großen SUV genießen möchte, wird auch enzsprechend tief in die Tasche greifen müssen. Der Einstiegspreis von 17 500 Euro jedenfalls ist dann nicht mehr zu halten und man kommt verdammt nah an die 30 000er-Marke.

Hinter dem wie eine Kaskade geformten Grill gibt’s erst mal nur zwei Benziner. In der Basisversion pöttert ein Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum und 120 PS und im Top-Modell macht der bekannte 1,6-Liter mit 177 PS und 265 Nm die Musik. Damit düst der SUV-Floh flott durch den Großstadt-Dschungel, hat einen so kräftigen Antritt, dass er es in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 schafft und macht zumindest im sportlichen Set-Up auch jenseits des Ortschilds Laune. Nicht umsonst sind bei Vollgas mehr als 200 km/h drin. Deutlich leichter als ein Tucson und näher am Asphalt, wird das S von SUV hier etwas größer geschrieben, selbst wenn Hyundai bislang nicht über eine Power-Variante unter der neuen N-Brand nachdenkt. Und anders als bei Captur & Co ist der Spaß am Ende der Straße nicht vorbei: Denn zumindest für den großen Benziner gibt es neben der Doppelkupplung auch einen Allradantrieb.

Natürlich wissen auch die Koreaner, dass sie allen Unkenrufen zum Trotz nicht nur mit Benzinern auskommen werden, Deshalb reichen sie im nächsten Jahr einen neuen Diesel mit 115 oder 136 PS nach. Doch wichtiger ist ihnen eine andere Premiere: Als erster seiner Art kommt der Kona schon 2018 als Elektroauto und soll mit rund 400 Kilometern Reichweite zum Model X für nicht ganz so Begüterte werden.

Das Design frech, das Ambiente frisch, die Fahrleistungen fröhlich und mit dem versprochenen E-Motor fit for future  – Hyundai kommt spar spät, aber dafür gewaltig. VW jedenfalls muss sich mit seinem kommenden T-Roc warm anziehen. Und der bislang so erfolgreiche Opel Mokka ist vielleicht bald kalter Kaffee.


Der Duft des Erfolges: So will der neue BMW X3 endlich auf den SUV-Thron klettern

Dabei setzt BMW auch im neuen Auto auf alt bewährtes: Weil die Bayern 1,5 Millionen Bestandskunden aus zwei Generationen nicht vor den Kopf stoßen wollten, haben sie den Bestseller außen nur mit Samthandschuhen angefasst. So wird der X3 zwar in Länge und Radstand um jeweils gute fünf Zentimeter gestreckt, die Niere ist nun ein bisschen präsenter, die horizontal betonte Flanke sorgt für mehr Bodenhaftung und die Bleche haben mehr Kontur. Aber im Grunde ist der Neue ganz der Alte und man muss die Autos schon nebeneinanderstellen, wenn man den Unterschied erkennen will.

Auch innen ist zwar alles nagelneu und spürbar wertiger als bisher, wirkt aber trotzdem verdächtig vertraut. Denn vom Displayschlüssel bis zu den animierten Instrumenten und dem großen Touchscreen über der Mittelkonsole bedient sich der X3 einfach beim Fünfer. Nur in der zweiten Reihe gibt es tatsächlich eine kleine Überraschung. Weil ein SUV für viele mittlerweile der bessere Touring ist, gibt der Geländegänger den Praktiker und konkurriert bei den Details mit einem Kombi. So kann man nicht nur auf Wunsch die elektrische Heckklappe mit einem Fußkick öffnen und die Rücklehnen (leider ebenfalls gegen Aufpreis) aus dem Kofferraum heraus umklappen lassen. Sondern wer nochmal ein Kreuz mehr auf dem Bestellzettel macht, der bekommt auch eine Rückbank, deren serienmäßig dreigeteilte Lehne sich dann einzeln mehrstufig in der Neigung verstellen lässt. So findet man noch besser den passenden Kompromiss zwischen Fondkomfort und Kofferraum und kann individueller zwischen den 550 und 1 600 Litern Stauraum variieren.

Währen der X3 von hinten betrachtet den Kombi auf Stelzen gibt, präsentiert er sich dem Fahrer zunehmend als Sportwagen fürs Grobe. Nicht umsonst hat nun erstmals auch die M GmbH ihre Finger im Spiel und bietet den X3 zumindest als M Performance-Modell an. Der holt aus dem üblichen Dreiliter-Sechszylinder solide 360 PS, wuchtet 500 Nm auf die Kette und durchdringt mit seinem kehligen Klang und den gelegentlichen Donnerschlägen im Sportauspuff auch die neue Akkustik-Verglasung, die einen sonst von der Welt da draußen wirkungsvoll entkoppelt. Zusammen mit einer knackigen Fahrwerksabstimmung, einer wunderbar direkten und präzisen Lenkung und den immerhin 55 Kilo, die der X3 beim Generationswechsel abgespeckt hat, reicht das für eine ausgesprochen engagierte Fahrweise, bei der man nach wenigen Metern vergessen hat, wie abgehoben das Auto eigentlich ist. Sondern eng in die Sitze mit guter Seitenführung gekuschelt und vom Auto voll integriert, fühlt man sich der Straße selbst auf dem Hochsitz näher als in manchem halbherzigen Sportwagen, genießt mehr noch als den Sprintwert von 4,8 Sekunden den heißen Tanz durch enge Kurven und wundert sich, weshalb BMW dem X3 schon bei 250 Sachen wieder den Saft andreht. Denn an Dampf für ein paar Kilometer mehr mangelt es dem Motor ganz sicher nicht.

Zwar kann der M40i nicht einmal ansatzweise mit dem neuen GLC 63 AMG mithalten, doch zumindest dem SQ5 bietet die Münchner so wirkungsvoll Paroli. Aber das ist nicht der einzige Grund, der das Triebwerk zu etwas besonderem macht. Sondern man muss den M40i schon deshalb mögen, weil er der letzte Sechszylinder-Benziner im Modellprogramm für den X3 ist. Daneben gibt es nämlich nur noch einen Vierzylinder mit 2,0 Litern, der im 20i auf 184 und im 30i auf 252 PS kommt. Aber immerhin sind alle Motoren mit Achtgangautomatik und Allradantrieb gekoppelt. Das gilt auch für die beiden Diesel, die BMW zunächst ins Angebot übernimmt: Den 20d mit vier Zylindern und 190 PS sowie den 30d mit ebenfalls sechs Zylindern und 265 PS, der bei einem Preis vom 55 700 Euro allerdings noch eine respektvolle Distanz zum M Performance-Modell für 66 300 Euro hält.

Ja, die Motoren sind alle ein bisschen stärker und natürlich ein wenig sparsamer als bisher. So braucht der genügsamste Diesel nur noch 5,0 Liter und bei den Benzinern geht es mit 7,2 Litern los. Aber richtig große Sprünge macht der X3 nicht. Denn von Mildhybrid mit 48 Volt-Technik oder konventionellen Riemenstartern ist bei BMW anders als bei Audi und Mercedes bislang keine Rede und über einen X mit Plug-In-technik sprechen sie in München auch noch nicht. Dafür allerdings wollen sie den Geländegänger ab dem Jahr 2020 gleich ganz auf E-Technik umstellen und als erstes reines Elektromodell diesseits der vielen Kunden zu avantgardistischen i-Modelle anbieten – dummerweise allerdings erst, nachdem Mercedes EQ C und Jaguar i-Pace schon am Start sind.

Zwar gibt sich der X3 vor allem als M40i engagierter denn je und schürt die Freude am Fahren. Doch macht der Siegeszug der Assistenzsysteme auch für dem ersten M Perfomance-Modelle in der Baureihe nicht Halt und die Elektronik sägt an der Souveränität des Steuermanns. Nicht umsonst übernimmt der X3 von Fünfer & Co das gesamte Paket der vorausschauenden Helfer, fährt nahezu autonom durch den Stau und wechselt nun als erstes SUV im Segment sogar automatisch die Spur.

Aber es sind nicht nur die Anzeigen und die Assistenzsysteme, die BMW von den neuen Limousinen übernimmt. Sondern auch die Komfortausstattung kennt man schon. Bis hin zum elektronisch geregelten Parfümspender im Handschuhfach, für den die Bayern gleich acht unterschiedliche Noten anbieten. Selbst wenn es wieder der bayerischen Erwartungen nichts werden sollte mit dem Platz an der Spitze, kann man da sicher bald auch den Duft des Erfolges einschieben.


Golf on the Rocks – So rüttelt der T-Roc die verschlafene VW-Familie wach

VOLKSWAGEN T-ROC

VOLKSWAGEN T-ROC

Es hat zwar ein bisschen gedauert. Doch jetzt hat auch VW hat so langsam kapiert, dass die Autowelt derzeit nur im SUV zu ertragen ist. Deshalb schieben die Niedersachsen gerade einen Geländewagen nach dem anderen auf den Markt. Nach Tiguan und Tiguan Allspace und vor dem nächsten Touareg soll ab November der neue T-Roc zu Preisen ab 20.390 Euro das Feld von unten aufrollen.

Zwar basiert auch er auf dem Modularen Querbaukasten und ist deshalb technisch nichts anderes als ein Golf on the rocks  – zumal er mit seinen 4,23 Metern auch ziemlich genau das Format des Bestsellers hat und preislich keine 2 000 Euro darüber liegt. Doch obwohl die Zutaten alle bekannt sind, hat VW daraus diesmal einen völlig neuen und ziemlich erfrischenden Cocktail gemixt. Denn zum ersten Mal seit der Premiere des New Beetle vor 20 Jahren drehen sich plötzlich wieder arglose Passanten nach einem Volkswagen um und recken den Testfahrern anerkennend die Daumen entgegen.

VOLKSWAGEN T-ROC

VOLKSWAGEN T-ROC

Das liegt zum einen an der frischen Form mit einem trotzigen Gesicht, das wegen der nach unten gerügten Tagfahrleuchten auch bei Nacht erkennbar ist, mit einem buchstäblich spannenden Dachbogen und einem Heck, das auch ein Coupé schmücken würde. Und es liegt an vielen für VW ziemlich mutigen Farben, die man obendrein noch kombinieren kann: Zehn Grundlacke, vier Kontrastfarben und dazu innen noch Zierkonsolen und nähte in den unterschiedlichsten Geschmacksrichtungen: so wird der T-Roc zum bunten Hund im Wolfsburger Einerlei – selbst wenn man ihn natürlich auch in „Caribou Grey“ mit mausgrauem Innenleben bestellen kann.

Den Mut zu frischen Formen und frechen Farben beweisen die Niedersachsen aber nicht ohne Grund, sondern er ist aus der Not geboten. Denn VW ist mal wieder extrem spät dran und muss, so räumen es die Verantwortlichen in Wolfsburg ein, schon ein vorlaut auftreten, um sich im riesigen Heer der kleinen Geländewagen überhaut Gehör zu verschaffe. Schließlich haben Autos wie der Renault Captur oder der Peugeot 2008 und natürlich der Opel Mokka sich bereits einen guten Namen gemacht, und mit ebenfalls nagelneuen Konkurrenten wie dem Citroen C3 Aircross, dem Kia Stonic oder dem Hyundai Kona wird der Weg zur Spitze des Segments für den T-Roc kein Spaziergang.

Obwohl der T-Roc zuallererst ein modisches Auto sein möchte, bedient er – so viel ist VW der Vernunft dann doch schuldig, auch die Ratio. Deshalb legen die Entwickler Wert auf ihre effiziente Raumausnutzung, die durch den großen Radstand von 2,60 Metern im Fond eine Beinfreiheit auf dem Niveau des Golfs ermöglicht und zu einem Kofferraum führt, der mit 445 bis 1290 Litern sogar 15 Prozent größer ist als beim braven Bruder – selbst wenn die Designer mit der schräg gestellten Klappe sogar ein paar Dutzend Liter verschenkt haben. Allerdings geht der Flirt mit den Familien nicht ganz so weit wie etwa beim Cousin Skoda Karoq oder beim großen Bruder Tiguan: Nach einer verschiebbaren Rückbank sucht man auf der Optionsliste des T-Roc deshalb zum Beispiel vergebens.

Dabei ist die lang genug und bietet wie immer bei VW reichlich Möglichkeiten, Prestige und Preis des kleinen SUV in die Höhe zu treiben. Nicht umsonst bietet VW neben den vielen Design- und Dekorvarianten auch Extras wie das digitale Cockpit, den großen Touchscreen mit seinem wegweisenden Online-Infotainment und Assistenten vom Stau- bis zum Parkassistent an. Dass man dann schnell auf dem Preisniveau des Tiguan ist und wahrscheinlich schon nahe an den Touareg kommt, darf einen dann allerdings nicht überraschen.

Mehr Auswahl als bei den anderen gibt es auch unter der Haube. Schließlich bietet VW den T-Roc vom Start weg mit je drei Benzinern und drei Dieseln mit jeweils 115, 150 und 190 PS und hat anders als die meisten Konkurrenten selbstredend auch einen Allradantrieb im Programm samt eines speziellen Offroad-Setups für die Elektronik im Programm.

Spätestens wenn man den stärksten Benziner wählt, ist der Weckruf des Nachzüglers kaum zu überhören. Denn mit seinen 320 Nm ist der T-Roc so putzmunter, dass er auch beim verschlafensten VW-Kunden den Puls in die Höhe treibt. Erst recht, wenn man das sportlichste Fahrprofil wählt, die Elektronik alle Muskeln anspannt, das Fahrwerk straffer, die Lenkung direkter, das DSG schneller und das Gaspedal gieriger wird. Dann gibt der T-Roc den GTI fürs Grobe und fegt trotz des höheren Schwerpunkts um die Eckendass es eine wahre Freude ist. Dazu der Sprintwert von 7,2 du auf der Autobahn ganz entspannt bis zum Spitzentempo von 216 – wer da noch vom Tiguan schwärmt, der trinkt auch koffeinfreien Espresso mit Süßstoff und Dosenmilch. Kein Wunder, dass sie in Wolfsburg schon mit einer Powerversion liebäugeln, die gerne mehr als 250 PS haben dürfte.

Nach dem Atlas für die USA und dem Tiguan Allspace am anderen Ende der europäischen SUV-Palette, ist der T-Roc bereits die dritte Neuheit, die VW in diesem Jahr auf die Buckelpiste schickt. Und die nächste Generation des Touareg steht auch schon in den Startlöchern. Doch dabei wollen es die Niedersachsen nicht belassen. Jetzt, wo sie endlich Geschmack am SUV gefunden haben, sind wie im Rausch und planen bereits den nächsten Roc-er: In nicht mal einem Jahr machen sie deshalb auch den Polo fit für die Pampa.


Dickschiff mit Design-Diät: Als Sechser GT macht sich der pummelige Ableger des Fünfers endlich dünne

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Er war nicht schön, aber erfolgreich: Denn mit seiner auf den Fond fokussierten Konzeption hat sich der Fünfer GT wahlweise als bezahlbare Alternative zum Siebener oder als sozialverträglicher Ersatz für SUV wie den X5 etabliert. Kein Wunder also, dass BMW an dem eigenwilligen Konzept festhält und ein gutes Jahr nach Limousine und Kombi auch den GT in die nächste Generation holt. Allerdings haben sie die Bayern zumindest die Stilkritik zu Herzen genommen und das Dickschiff zur Design-Diät geschickt: Wenn das Schrägheck zwischen Limousine und Kombi im November an den Start geht, trägt es deshalb nicht nur das neue Kürzel Sechser GT und schließt damit die Lücke, die durch den Aufstieg des bisherigen Sechsers zum künftigen Achter entstanden wäre – zum ersten Mal bekommt das buchstäblich schräge Modell einen Hauch von Sex-Appeal.

Weil der Wagen um neun Zentimeter in die Länge geht, der Dachbogen zwei Zentimeter früher gipfelt, sich das voluminöse Heck sogar sechs Zentimeter tiefer auf die Straße duckt und in einem schmucken Bürzel ausläuft, ist der GT als Sechser zwar noch immer keine Schönheit. Doch zumindest wirkt er nicht mehr ganz so bucklig und trägt vor allem nicht mehr so schwer auf.

Dennoch ist der GT ein Auto, das sich eher von innen als von außen erschließt. Erst recht, wenn man sich selbst als BMW-Kunde ausnahmsweise mal in die zweite Reihe verirrt. Denn mit der hohen Sitzposition, der bequemen Bank und der riesigen Beinfreiheit wird der 6er GT zum Helden der Hinterbänkler: Kein anderer BMW diesseits des Siebeners ist im Fond so bequem wie dieser Gran Turismo. Kein Wunder, wenn der Radstand auf 3,07 Meter gestreckt wurde und jetzt dem des Flaggschiffs entspricht. Fehlen eigentlich nur noch ein paar Klapptische und vor allem eine Fernbedienung für den vorderen Sitz, schon würde der immerhin 25 000 Euro teurere Siebener plötzlich hinfällig. Erst recht, wenn man das „Executive Paket“ mit elektrischen Komfortsitzen und einem elektronischen Wankausgleich für die Luftfederung bestellt und wie auf Wolken gebettet über die Autobahn gleitet.

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Aber der Sechser GT ist nicht nur das bequemere Auto, er ist auch praktischer als jede Limousine. Denn erstens bietet er bei 610 bis 1 800 Litern den deutlich größeren und mit der dreigeteilten Rücklehne variableren Kofferraum und zweitens mit der bis ins Dach reichenden Klappe die leichtere Beladung. Nur trotz einer Absenkung um fünf Zentimeter noch immer hohe Landekante macht da bisweilen ein bisschen Mühe, und wenn man was von ganz hinten aus dem Kofferraum holen möchte, muss man sich unbequem weit in den Wagen bücken.

Zwar ist der Charme des Chauffiert Werdens im Sechser größer als die Freude am Fahren und von der lasziven Lässigkeit eines echten Gran Turismo ist dieser GT trotz seiner erfolgreichen Fastenkur noch zentnerweit entfernt. Doch mit Hinterachslenkung, Adaptive Fahrwerk und Fahrerlebnisschalter müht sich das Dickschiff redlich um Dynamik. Vor allem natürlich wenn man mit dem 640i von der Spitze der schmalen Motorpalette unterwegs ist und dem Zweitonner ein Sechszylinder mit drei Litern Hubraum, 340 PS und 450 Nm Beine macht, entwickelt auch der Platz hinter dem Lenkrad seine Reize. Immerhin beschleunigt der 6er GT dann mühelos in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht das selbst gewählte Limit von 250 Sachen ohne sichtliche Mühe. Trotzdem muss die Frage erlaubt sein, weshalb es zwar noch einen zweiten Benziner mit vier Zylindern und 2,0 Litern Hubraum für den 258 PS starken 630i sowie die Diesel 630d mit 265 und 640d mit 320 PS gibt, sich BMW aber bislang weder zu einem V8 noch zu einer M-Version durchringen kann. Wenn es die Bayern ernst meinen mit dem Aufstieg des Sechsers und mit der Rückkehr der Fahrfreude, dann werden sie sich davor auf Dauer nicht drücken können.

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Fahrvorstellung: BMW Sechser GT

Während der Sechser in der Nomenklatur und beim Design auf Distanz zum Fünfer geht, bleiben die beiden Baureihen unter dem Blech enge Verwandte: Nicht nur die Antriebe kennt man schon von Limousine und Kombi, sondern auch die Ausstattung ist annähernd identisch. Das gilt für das digitale Kombiinstrument und das vorbildliche Online-Infotainment genauso wie für das Heer der Assistenten, die den Business-Trip im Sechser zum betreuten Fahren machen.

Zwar wird der GT mit dem Aufstieg vom Fünfer zum Sechser tatsächlich eine Nummer besser. Doch das Gesetz der großen Zahl gilt auch für die Preise. Die steigen – natürlich auch wegen einer unter anderem um Navi, Leder & Co erweiterten Serienausstattung – um etwa zehn Prozent und beginnen nun bei 62.300 Euro.


Eiszeit für den Yeti: So will Skoda mit dem Karoq weiter das SUV-Segment aufmischen

Skoda kommt spät aber gewaltig. Nachdem die tschechische VW-Tochter den Trend zum SUV lange ignoriert hat, geht es jetzt bei den Geländewagen Schlag auf Schlag. Gerade mal ein Jahr nach dem Kodiaq folgt deshalb jetzt der kompakte Karoq, der am 4. November den Yeti beerben will. Etwa 40 Zentimeter kürzer und bei einem Grundpreis von zunächst 24 290 Euro etwa 3 400 Euro günstiger als sein großer Bruder mit vergleichbarem Motor und ähnlicher Ausstattung, wird dabei aus dem unkonventionellen Van mit Ambitionen fürs Abenteuer ein sehr viel eleganterer, aber zugleich auch gewöhnlicherer Geländewagen, der nicht nur Nissan Qashqai oder Kia Sportage angeht, sondern bei 4,38 Metern Länge auch in direkter Konkurrenz zu Konzerncousins wie dem Tiguan oder dem Ateca steht und sich auch mit dem später lieferbaren Basismodell für etwas mehr als 20 000 Euro preislich zwischen dem VW und dem Seat einpendeln wird.

Von außen sieht der Karoq zwar aus wie ein zu heiß gewaschener Kodiaq und schwimmt mit dem SUV-Strom. Doch zumindest innen hält er die Erinnerung an den Yeti wach. Denn genau wie beim Vorgänger gibt es auch diesmal wieder eine Multifunktionale Rückbank. Deren beiden äußeren Elemente lassen sich individuell um 15 Zentimeter verschieben sowie nach dem Ausbau des Mittelplatzes für mehr Schulterfreiheit um acht Zentimeter nach innen rücken und dreigeteilte Lehne kann getrennt in der Neigung verstellt oder umgeklappt werden. Auch wenn man bei 2,64 Metern Radstand natürlich keine Raumwunder erwarten darf, findet man so doch immer einen individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraumvolumen, das selbst in der kleinsten Stellung noch 479 Liter misst und auf bis zu 1 810 Liter erweitert werden kann.

Währen der Karoq so die Hinterbänkler ködert, will er den Fahrer in eine neue Welt entführen. Deshalb gibt es zu dem schon von Kodiaq bekannten 9-Zoll-Touchscreen mit Gestensteuerung im pianoschwarzen Glasrahmen auf Wunsch erstmals bei Skoda auch digitale Instrumente, die man ziemlich individuell programmieren kann und die mit zwei konventionellen Skalen für Tankuhr und Temperatur links und rechts davon wirkungsvoll in Szene gesetzt werden.

Darüber hinaus bedient sich der Bärennachwuchs aus dem prall gefüllten Technikregal des Modularen Querbaukastens – das gilt für das Infotainment mit schlauer Smartphone-Integration und eigenem Appstore genauso wie für die Assistenten mit Abstandsregelung und Spurführungshilfe, für den Komfort mit Sitzheizung für beide Reihen oder Glühdrähten im Lenkrad oder für die LED-Scheinwerfer und die Gestensteuerung der elektrischen Heckklappe.

Während man das alles mehr oder minder genauso auch bei VW oder Seat findet, hat sich Skoda mit der Abteilung Simply Clever eine eigene Domäne bewahrt: In jeder Ecke stolpert man deshalb über ebenso geniale wie einfache Details vom Gummiband in den Türablagen bis zur Wendebox mit Becher- oder Handyhalter in der Mittelkonsole, die einem den Autofahrer-Alltag erleichtern.

Unter der Haube dagegen folgt Skoda wieder brav der Konzernpolitik und bietet mittelfristig zwei Benziner und drei Diesel an. Den Einstieg markieren ein 1,0-Liter-Dreizylinder oder ein 1,6-Liter-TDI mit jeweils 115 PS, darüber rangieren ein 1,5-Liter-Turbo mit Zylinderabschaltung oder ein 2,0-Liter-Diesel, die beide auf 150 PS kommen, und an der einsamen Spitze steht zunächst die 190 PS-Version des großen Diesels, bei der Allrad und DSG nicht erst dazu bestellt sondern standardmäßig mitgeliefert werden.

Zwar macht der Karoq gerade mit diesem stärksten Selbstzünder mächtig Laune. Schließlich wuchtet der flüsterleise TDI imposante 400 Nm auf die Kette, was für einen Sprintwert von 7,8 Sekunden und bei einem schweren Gasfuß immerhin für Tempo 211 reicht. Doch je mehr man sich der Lust an der Leistung hingibt, desto früher stößt der Karoq an seine Grenzen: Weil er eher verantwortungsvolle Familienkutsche sein will als vergnüglicher Kurvenräuber, weil die Lenkung auch im sportlichsten der fünf Fahrprofile noch viel Interpretationsspielraum bietet und weil das auf Knopfdruck nachzuschärfende DCC-Fahrwerk erst später geliefert wird, bekommt man in flotten Kurven schnell weiche Knie und schaltet lieber einen Zahn zurück. Anders als etwa beim Seat Ateca oder beim etwas kleineren VW T-Roch liegt die Betonung bei Skoda bislang nicht auf Sport, sondern auf Utility Vehicle und trifft damit den Kern der Klasse wahrscheinlich mit am besten.

Kein Wunder, dass es die Tschechen kaum erwarten können, bis sie ihren zweiten SUV endlich auf der Straße haben und so Luft bekommen für die nächsten Projekte. Denn jetzt, wo sie mit Kodiaq & Co endlich auf den Geschmack gekommen sind, haben sie plötzlich einen Bärenhunger und wollen sich mit den nächsten Geländewagen ein paar weitere Stücke aus dem großen SUV-Kuchen schneiden.


Nicht von dieser Welt: So majestätisch fährt der neue Rolls-Royce Phantom

Für Designchef Giles Taylor ist er ein Kunstwerk auf Rädern und für Markenvorstand Torsten Müller-Ötvös schlicht ein Meisterstück. Doch so ein banaler Begriff wie „Auto“ kommt den beiden Rolls-Royce-Männern nur widerwillig über die Lippen. Das liegt nicht nur daran, dass sich der neue Phantom bei Preisen ab 446 250 Euro für die Standard- und 535 500 Euro für die um noch einmal 22 Zentimeter gestreckte Version mit „Extended Wheelbase“ eher auf dem Niveau von Immobilien als von mobilen Investitionsgüter bewegt. Sondern es liegt vor allem daran, dass die mit ihren 92 Jahren älteste und mit ihren königlichen Weihen berühmteste Limousine der Welt selbst respektable Prunkwagen vom Schlage eines Maybach oder Mulsanne irgendwie gewöhnlich wirken lässt. Genau wie der Bugatti Chiron unter den Sportwagen ist der Phantom unter den Luxuslinern nicht von dieser Welt und wirkt deshalb beinahe wie eine Fata Morgana – selbst wenn er sich ausnahmsweise mal nicht in den Emiraten materialisiert, sondern jetzt zur Jungfernfahrt durch die kleinbürgerliche Schweiz startet.

Dieses Unwirkliche gehört zum Wesen eines Rolls-Royce genau wie die legendäre Kühlerfigur, die aus Knopfdruck aus den Tiefen des silbernen Tempels auftaucht, den der Phantom vor der breiten Brust trägt wie ein Herrscher seinen glänzenden Harnisch. Denn so präsent der Phantom mit seinem rundherum neuen und trotzdem fast schon gefährlich vertrauten Design ist und so viele Blicke er damit fängt, so weit entrückt man der Welt, wenn man erst einmal hinter den wie immer gegenläufig angeschlagenen Türen Platz nimmt. Kein Mucks dringt mehr nach drinnen, so gründlich haben die Entwickler die Karosserie mit zwei Zentnern Dämmstoffen gepolstert, so dick ist das Isolierglas in allen Fenstern und so weich sind die speziell ausgeschäumten Reifen. Und ob der Phantom jetzt schwebt oder sich doch noch auf dem Boden der Tatsachen bewegt, kann man kaum ermessen, so sänftengleich arbeitet die Luftfederung, die mit ihren Kameras die Straße liest und sich deshalb schon im vorauseilenden Gehorsam auf alle Eventualitäten einstellt. Auf Wolken gebettet und in Watte gepackt – so fährt man im Phantom in seiner eigenen Welt und ist für die Realität erst einmal verloren.

Selbst der Motor hat etwas Magisches. Denn man ahnt seine Existenz eher, als dass man sie fühlen oder gar hören würde. Dabei muss der auf Turbotechnik umgestellte Zwölfzylinder mit seinen 6,75 Litern Hubraum kräftig arbeiten, um den mit seinen standardmäßig 5,76 und „extended“ 5,98 Metern nicht nur endlos langen, sondern bei rund 2,6 Tonnen auch verdammt schweren Luxus-Lulatsch tatsächlich in bestenfalls 5,3 Sekunden auf Tempo 100 zu wuchten und ihn zum ersten Mal auf bis zu 250 Sachen zu beschleunigen. Doch wenn der Chauffeur auch nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, dann erledigen die 571 PS und mehr noch die imposante, weil jetzt vom Leerlauf aufwärts abrufbaren 900 Nm ihre Arbeit so majestätisch und mühelos, dass man fast an die Erfindung des Beamen glauben möchte.

Deshalb ist auch der Lockruf des Lenkrads in diesem Rolls-Royce allenfalls ganz leise zu hören. Wo man sich in jedem anderen Auto danach sehnen würde, so eine Kraft selbst zu entfesseln, wird Fahren im Phantom zu einer Nebensache, die auch dann nicht an Reiz gewinnt, wenn Chefingenieur Robert Kahlenberg von der neuen Allradlenkung schwärmt, mit der man selbst die Langversion jetzt in einem Zug durch enge Serpentinen über die Alpenpässe zirkeln oder mühelos vor das verwinkeltste Hotelportal rangieren kann. Daran möge sich bitte ein dienstbarer Geist erfreuen, genauso wie an dem ebenso zeitgemäßen wie stilbrechenden Digitalcockpit oder der dafür um so faszinierenderen Panorama-Kamera auf dem versenkbaren Infotainment-Bildschirm daneben, die das Auto, äh: Kunstwerk, aus allen Blickwinkeln zeigt – den selbst gesteuerten Hubschrauber-Rundflug inklusive.

Während der Fahrer Chauffeur am seidenen Faden den Anschuss zur Realität hält, taucht man hinten immer tiefer ein in seine eigene Welt: Die Füße versinken im knöcheltiefen Flies, aus dem sich auf Knopfdruck eine entspannende Raste erhebt, der Rücken reibt sich an wunderbar weichem Leder, das wärmt und knetet wie die erfahrenen Hände eines weisen Masseurs, für die Langversion gibt es jetzt Liegesessel wie in der Frist-Class des Fliegers  und wer sich nicht allein an Lack und Leder sattsehen möchte, der lässt in Dreiteufelsnamen hinter den elektrischen ausfahrbaren Arbeitstischchen an der Rücklehne der Vordersitze eben doch zwei große Bildschirme hervorsurren und stellt dankbar fest, wie modern das Palastleben heutzutage geworden ist – selbst wenn es in mehr als fünf Jahren Entwicklungszeit offenbar doch nicht für Touchscreens gereicht hat. Genauso dankbar nimmt man allerdings zur Kenntnis, dass ein paar Traditionen den Wechsel in die achte Phantom-Generation überdauert haben. Denn natürlich gibt es noch ein gekühltes Barfach in der Lücke zwischen den beiden Sitzlehnen, selbstredend haben die Briten noch ein zweites Fach mit Raumtemperatur für Whiskey oder Cognac samt passender Schwenker, und wie eh und je steuert man die Klimaanlage mit wunderbar anachronistischen Rändelrädern für die Temperatur sowie den traditionellen Orgelzügen für den Luftstrom. Selbst die LED-Beleuchtung der riesigen Schminkspiegel hat ein fast kerzenwarmes Licht, weil das die Insassen einfach schöner aussehen lässt.

Sogar mit der größten Beuerung ihres Flaggschiffs schlagen die Briten die Brücke in die Vergangenheit: Denn das, was Designchef Giles Taylor die Gallery nennt, ist nichts anderes als die Fortführung der Hofmalerei mit modernen Mitteln. Schließlich können auf dieser Freifläche in der Armaturentafel Künstler und Kunsthandwerker ihrer Kreativität freien Lauf lassen und einen Streifen von etwa 20 mal 80 Zentimetern nahezu grenzenlos gestalten, bevor das Kunstwerk im Reinraum verglast wird und den Phantom so tatsächlich zu einem individuellen Einzelstück macht. „Das kann sich nur eine Firma wie Rolls-Royce erlauben“, schwärmt Müller-Ötvös. Denn dafür braucht man einerseits eine Produktion mit eher kleinen Stückzahlen und andererseits Kunden mit einem großen Finanziellen Spielraum. Dann kann sich die ,mit 1 2000 Stunden ohnehin schon fast biblische Fertigungszeit eines Phantom ruhig mal ein ein paar Wochen verlängern und bei Aufpreisen vom Niveau eines Kleinwagens zucken die Kunden nicht einmal mit der Wimper, wenn sie dafür ein tatsächlich einzigartiges Cockpit mit konservierten Pfauenfedern, einer dreidimensionalen Goldstruktur ihrer eigenen DNA, Porzellanrosen aus Nymphenburg oder das Sonnensystem auf Gold und Edelstein bekommen. Selbst die mittlerweile individuell zum Beispiel auf das persönliche Sternbild programmierbaren 1 200 Leuchtpunkte im Himmel wirken dagegen dann fast schon gewöhnlich.

Eine neue Plattform, ein neuer Motor, eine neue Elektronik, ein neues Design und ein neues Ambiente – es gibt außer der Spirit of Ecstasy, den anachronistischen Halteschlaufen und den Schminksiegeln zwar nicht viel, was Rolls-Royce vom Phantom VII übernommen hat. Doch am Anspruch an den Luxusliner hat sich mit dem Generationswechsel nichts geändert. Und auch nicht mit den fünf Modellwechseln davor. Sondern wie schon bei der Premiere des allerersten Phantoms im Jahr 1925 gibt es auch für den neuen Phantom nur ein Ziel, sagt Firmenchef Torsten Müller-Ötvös: Der Phantom verteidigt seinen Ruf als das beste Automobil der Welt.