Mit dem Strom: Bald wird auch die A-Klasse zum Elektroauto

Mercedes-Benz Concept EQA

Mercedes-Benz Concept EQA

Bislang gab es für Mercedes beim Stichwort Elektromobilität nur einen Wettbewerber. Denn als aktuell erfolgreichste Luxusmarke der Welt haben die Schwaben allenfalls auf den Emporkömmling Tesla geschielt. Doch weil Daimler-Chef Dieter Zetsche es ernst meint mit der Elektrifizierung und seine zehn bis zum Jahr 2020 versprochenen Akkuautos nicht nur Besserverdiener erreichen sollen, polt er seine Mannschaft jetzt auf Masse und legt sich mit elektrischen Volumenmodellen wie dem neuen Nissan Leaf, dem Opel Ampera-E oder zur Not sogar dem BMW i3 an: Denn nach dem eher noblen und deshalb vermutlich ziemlich teuren EQ C auf Basis des GLC soll vermutlich schon im Jahr 2020 auch die A-Klasse ans Netz gehen. Einen ersten Ausblick gibt darauf in Frankfurt die Studie EQ A, die für Show& Shine zwar wie üblich ein bisschen überzeichnet ist, sich aber von Felgen, Farben und Schweinwerfern abgesehen schon relativ nah an der Serie bewegt.

Die elektrische Reinkarnation des Baby-Benz bekommt je Achse einen Motor mit zusammen mehr als 200 kW und 500 Nm und beschleunigt damit fast so gut wie ein A 45 von AMG. Gerade mal 5,5 Sekunden vergehen, bis der Tacho auf dem komplett digitalisierten Cockpit die 100er-Marke. Die Energie dafür liefert eine Batterie der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive im Wagenboden. Sie verspricht je nach Skalierung bis zu 400 Kilometer Reichweite und kann wahlweise induktiv oder an einer Wallbox geladen werden. Im besten Fall sollen dann zehn Minuten reichen, um den Strom für 100 Kilometer zu zapfen.

Mercedes-Benz Concept EQA

Mercedes-Benz Concept EQA

Mit dem Elektroantrieb alleine ist es natürlich nicht getan. Sondern genau wie den GLC stecken die Designer auch die A-Klasse für den Weg ins Elektrozeitalter in einen silbernen Anzug ohne Schnörkel und Sicken und pressen ihr den Mercedes-Grill der Zukunft ins Gesicht: Wo früher Kühlrippen waren, prangt jetzt ein Black Panel wie ein großer Bildschirm, auf dem LED-Szenarien mit der Außenwelt kommunizieren. Auf den Stern muss man deshalb aber nicht verzichten. Sondern der flimmert künftig als Illumination über den Bug – zumindest, wenn genügend Saft im Akku ist.


Silberpfeil mit Überschall: Im „Project One“ bringt Mercedes Formel1-Technik auf die Straße

Bislang hat Lewis Hamilton nur 19 Gegner. Doch bald muss sich der Formel1-Champion mit 275 weiteren Rasern messen. Denn Mercedes baut einen neuen Überflieger und bringt im AMG-Hypersportwagen „Project One“ als erster Hersteller die Technik der anspruchsvollsten Rennserie der Welt tatsächlich auf die Straße – wenn auch nur in einer extrem limitierten Auflage für einen ebenso extremen Preis. Denn knapp drei Millionen Euro werden fällig, wenn man Anfang 2019 diesseits von Nürburgring, Monza oder Silverstone mit Hamilton & Co um die Wette fahren möchte.

„Motorsport ist für uns kein Selbstzweck,“ sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche zur Premiere des neuen Silberpfeils am Vorabend der IAA. „Sondern unter maximalem Wettbewerb entwickeln wir Technologien, von denen später auch unsere Serienfahrzeuge profitieren. Erfahrungen und Erfolge aus drei Konstrukteurs- und Fahrer-Weltmeisterschaften nutzen wir jetzt, um Formel 1-Technologie erstmals auf die Straße zu bringen.“

Wie ernst es Mercedes und vor allem der schnellen Tochter AMG als Treiber dieses Prestigeprojektes mit der Nähe zwischen Rennsport und der Raserei für Ultrareiche ist, belegt nicht nur die Silhouette des neuen Silberpfeils, die verdächtig an Hamiltons Dienstwagen erinnert, selbst wenn Project One natürlich ein Zweisitzer ist, ein festes Dach hat und wenn schon keine Flügeltüren, dann zumindest schräge Schwingen im Stil des SLR bekommt. Sondern es ist vor allem der im Heck montierte Antrieb, der die Brücke zwischen Strecke und Straße schlägt. Denn AMG hat das Formel1-Triebwerk tatsächlich nur so weit modifiziert, wie es für einen Hauch von Haltbarkeit, Alltagstauglichkeit und Zulassungsfähigkeit nötig war.

Auch das Straßenfahrzeug fährt deshalb mit einem V6-Motor von gerade einmal 1,6 Litern Hubraum. Nach den gleichen Skizzen wie für die Formel 1 ebenfalls im englischen Brixworth gebaut, bringt ihn ein elektrischer Turbo auf bis zu 11 000 Touren. Das ist zwar etwas weniger als im Rennen. Aber erstens dreht so schnell dreht derzeit kein anderes Straßenauto, zweitens braucht Project One dann kein Rennbenzin. Und drittens wird selbst der reichste Raser anders als Lews Hamilton nicht alle paar Wochen einen neuen Motor einbauen lassen wollen.

Der Benziner wird kombiniert mit vier weiteren E-Maschinen, von denen zwei mit jeweils 120 kW auf die Vorderräder wirken und mit 50 000 statt der bislang üblichen 20 000 Touren drehen. Gespeist werden sie mit denselben Akkus, die Mercedes auch in der Formel 1 einsetzt. „Nur dass wir die Kapazität etwa vervierfachen und so im Alltag bis zu 25 Kilometer elektrischer Reichweite bieten“, sagt Moers. Wobei kaum anzunehmen ist, dass irgendjemand dieses Auto im Flüstermodus fahren wird oder durch den Hybridantrieb tatsächlich Sprit sparen will.

Sondern der aufwändige Antrieb dient allein einer Systemleistung von mehr als 1 100 PS und einem Fahrverhalten nicht von dieser Welt: Der Flachmann soll schneller ansprechen als jeder andere Sportwagen und besser um die Kurven kommen. Nicht umsonst verspricht AMG einen Sprint von 0 auf 200 in weniger als sechs Sekunden und eine Spitzentempo jenseits von 350 km/h. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn der Project One nicht auch das schnellste Straßenauto auf der Nordschleife würde.

Zum Formel1-Antrieb gibt es ein radikales Design aus dem Windkanal mit einer Luftansaughutze auf dem Dach und einem riesigen Leitwerk mit Längsfinne und Querflügel auf dem Heck sowie ein ungewöhnlich nüchternes Innenleben. Denn wo selbst SLR und SLS in Lack und Leder glänzten, sieht man im Project One nur dünne Karbon-Schalen, ein fast eckiges Lenkrad und zwei fest montierte Tablets anstelle der Instrumente. Lewis Hamilton mag das so luxuriös vorkommen wie eine S-Klasse, doch der gemeine Mercedes-Fahrer wird sich da ein bisschen umstellen müssen.

Das gilt bei diesem Auto allerdings in jeder Hinsicht. Denn nicht nur bei Antrieb, Fahrleistungen und Fahrdynamik dringt Mercedes in neue Sphären vor, die allenfalls noch mit einem Bugatti vergleichbar sind. Sondern auch beim Preis sprengen die Schwaben den Rahmen und eifern den knapp drei Millionen Euro des Chiron nach.

Das allerdings scheint für die Mercedes-Kundschaft das geringste Übel. Denn obwohl den Wagen bislang kaum einer gesehen, geschweige denn gefahren hat, sind die 275 Exemplare bereits vierfach überzeichnet. Und mehr Autos wollen die Schwaben auf keinen Fall bauen. Mit Rücksicht auf den Restwert und auf ihren Weltmeister, dem sie nicht noch mehr selbsterklärte Wettbewerber auf den Hals hetzen wollen.


Fährst Du noch oder wohnst Du schon? Als Aicon wird der Audi A8 zur Raumkapsel auf Rädern

Audi biegt auf der Road to the future auf die Überholspur. Denn nachdem die Bayern im neuen A8 schon mal das autonome Fahren im Stau propagieren, geben sie mit einem neuen Showcar für die IAA ihren Gedanken für das komplett fahrerlose Auto Gestalt. Aicon heißt die Vision für den Luxusliner von Übermorgen, der mit künstlicher Intelligenz (AI) zur Ikone dieser neuen Zeit werden soll.

Der 5,44 Meter lange Luxusliner sieht mit seinem glatten Bug, dem knackigen Heck, dem hohen Dach und dem eigenwilligen Knick auf Augenhöhe nicht nur ungewöhnlich aus, sondern hat auch eine eigenwillige Entstehungsgeschichte, die mit einer Idee von der „Long Distance Lounge“ vor zwei Jahren begonnen hat. „Denn wir haben das Auto zum ersten mal von innen nach außen gedacht“, sagt Designchef Mark Lichte und lässt zum Beweis die beiden gegenläufig angeschlagenen Türen ohne störende B-Säule aufschwingen.

Zwar hat der Aicon trotzdem eine ebenso seltene wie spektakuläre Form, die noch immer Begehrlichkeit weckt und vor allem kaschiert, dass man hier eigentlich vor dem ersten Van von Audi steht. Doch viel spannender ist die Luxuslounge, in die Lichte schon vor dem Messedebüt zur Sitzprobe eingeladen hat. Denn zum ersten Mal hat Audi nicht nur auf das gesamte Bediensystem verzichtet und stattdessen einen virtuellen Assistenten eingebaut, über den man mit Sprache, Blickkontakt und Gesten auf einem Touchscreen kommuniziert, der den Passagieren durch das ganze Auto hinterher wandert. Sondern vor allem haben die Bayern erstmals auf Pedale und Lenkrad verzichtet und den Wagen so gar vollends zum Wohnzimmer gemacht. Die Sitze haben deshalb Stehkragen statt Kopfstützen, Gurte braucht es beim unfallfreien Autopiloten nicht mehr und anders als im A8 ist die First Class jetzt wieder in der ersten Reihe. Nicht umsonst kann man die Sessel mit Beinauflage, Massagefunktion und Fußbodenheizung dort um mehr als einen halben Meter verschieben und um etwa 20 Grad in jeder Richtung drehen. „Das reicht, um bequem miteinander zu plaudern, ohne dass man sich mit die Füßen in die Quere kommt oder gegen die Fahrtrichtung sitzen muss,“ sagt Lichte, der sich auch im Zug nicht gerne rückwärts chauffieren lässt.

Nicht zuletzt, weil der Radstand gegenüber dem langen A8 noch einmal um 24 Zentimeter gestreckt wurde, wirkt der Aicon von innen mehr denn je eine Wohnung und ist deshalb auch bei der Materialauswahl einer Immobilie näher als einem Automobil. Doch so ein bisschen bewegen muss sich auch das Auto der Zukunft schon noch – selbst wenn dann Kollege Computer das Steuer übernimmt. Während Lichte und sein Team innen die wohnlichste Audi-Atmosphäre aller Zeiten geschaffen und darum trotzdem noch eine begehrliche Hülle mit attraktivem Bug, sexy flanken und sportlichem Heck gespannt haben, hat sich ein Heer von Technikern den Antrieb vorgenommen. Das war allerdings eine vergleichsweise leichte Übung – denn im Sandwich unter dem feinen Teppichboden aus recyceltem Meeresmülll steckt der Powerpack aus dem kommenden e-Tron. Vier e-Motoren leisten bis zu 260 kW und die Lithium-Akkus sollen für bis zu 800 Kilometer reichen. Nur ganz so schnell will und muss der Aicon nicht mehr fahren. Weil der Verkehr in der Ära des autonomen Autos wieder besser fließt, weil rasante Beschleunigung genau wie im Zug oder im Flugzeug als eher unangenehm empfunden wird, wenn man nicht angeschnalt ist und sich nicht aufs Fahren konzentriert, und weil man ohnehin am liebsten gar nicht mehr aussteigen möchte aus dem A8 von übermorgen, haben die Ingenieure den Wagen auf eine Reisegeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Dafür allerdings haben sie das Einsatzgebiet deutlich erweitert: Während der Chauffeur im langen A8 heute mittlerweile in der engen Innenstadt ganz schön schwitzen muss, ist Aicon dank Hinterachslenkung mit einem Wendekreis von 8,50 Metern handlicher als ein Kleinwagen. „So können wir tatsächlich einen Tür- zu Tür-Fahrdienst anbieten“, sagt Lichte.

Zwar weiß Lichte selbst am allerbesten, dass er mit dem Aicon weiter springt als je zuvor. Und dass er nicht nur seine Entwickler mitnehmen muss auf diesem Weg, sondern auch die Gesellschaft, die Behörden und die Politik dabei ein Wörtchen mitzureden haben. Deshalb tut er sich auch so schwer, einen konkreten Zeithorizont für den Aicon zu nennen. „Wird es 2030, 2040 oder noch später? Diese Frage kann im Augenblick niemand seriös beantworten“, sagt Lichte. Doch im Grunde ist das dem Audi-Designchef auch egal. Denn er will auf die Freigabe für den Autopiloten gar nicht erst warten. „Sondern alle Details, die wir in dieser Studie andeuten, von der neuen Seitenlinie bis zum Bedienkonzept mit einem persönlichen Assistenten werden mit oder ohne Autopilot schon sehr viel früher in Serie gehen“, verspricht der Designchef. „Und das Lenkrad lassen wir zur Not halt einfach weiter drin.“


Ach du dickes Ding: Mit dem X7 geht’s im feinen Anzug zum wilden Abenteuer

Achtung, jetzt kommt’s dicke bei BMW. Denn die Bayern sind es leid, dem feinen Treiben auf der Buckelpiste weiter tatenlos zuzuschauen und das Geschäft mit den Besserverdienern einem Mercedes GLS, einem Range Rover oder gar einem Cadillac Escalade zu überlassen. Deshalb bauen auch sie ihre X-Familie endlich aus und schicken den X7 im feinen Anzug ins schmutzige Abenteuer. Bis die Wuchtbrumme von mehr als fünf Metern tatsächlich an den Start geht, wird es zwar noch ein Jahr dauern. Doch wenn sie nächste Woche in Frankfurt da Tuch vom X7 Concept ziehen, bekommt man schon eine ziemlich präzise Vorstellung davon, was Vertriebschef Ian Robertson meint, wenn der Neudefinition des Begriff „Luxus“ bei BMW spricht.

Wo beim X5 die Betonung noch auch Sport und nicht auf Utility Vehicle liegt und der Siebener in seinem Smoking fast schon dezent auftritt, protz der X7 mit reichlich Ganz und Gloria: Nicht nur die Nieren sind größer, kantiger und präsenter als bei jedem BMW-Modell vor ihm. Sondern die ganze Statur schreit förmlich nach Aufmerksamkeit. Nicht umsonst zum Beispiel läuft über die gesamte Flanke eine markante Chromlinie, die vorne in den Kiemen im Kotflügel beginnt und hinten in den Auspuffblenden ausläuft. Und nicht ohne Grund ist das Heck so breit, das an diesem Auto buchstäblich niemand vorbei schauen kann. Selbst ein Bentley Bentayga wirkt dagegen zierlich.

Innen dagegen macht der X7 einen beinahe filigranen, fast schon leichten Eindruck; Die sechs Einzelsitze in drei Reihen sind schlanke Loungesessel, die in einer luftigen Atmosphäre förmlich schweben, das Lenkrad hat einen zierlichen Kranz und das Cockpit nimmt sich angenehm weit zurück – kein Wunder, wenn man die allermeisten Funktionen mit den großen Touchscreens oder per Sprache Steuert.

Zwar wird es den X7 wohl mit allen Motoren geben, die man auch im Siebener bekommt – vom 30d mit 265 PS bis vielleicht sogar zum V12 mit 610 PS aus dem M760i und womöglich auch dem V8-Triebwerk aus dem M5. Doch auf der Messe backen die Bayern für ihren dicksten Brocken erst einmal kleine Brötchen und zeigen ihn als „iPerformace“ mit einem sparsamen Plug-In-Antrieb. „So liefern wir den Beweis, dass es durchaus möglich ist, ein derart großes SAV mit einem elektrifizierten Antrieb zu verbinden.“ Rein rechnerisch jedenfalls dürfte der X7 damit dank um die 50 Kilometern elektrischer Reichweite deutlich unter vier Liter kommen und sparsamer sein als ein X1.

Wenn der X7 nächstes Jahr in Serie geht, mag er vielleicht tatsächlich die Spitze im Segment definieren und die Bayern auch abseits des Asphalts ins Oberhaus befördern. Doch lange wird er diese Rolle nicht spielen. Denn während BMW im Anzug ins Abenteuer startet, schnürt auch Rolls-Royce die Trekking-Stiefel und schickt die Superreichen mit dem Projekt Cullinan im Smoking in den Schlamm. Und dagegen ist selbst der riesige X7, den es wahrscheinlich allenfalls knapp unter 100 000 Euro geben wird. nur ein billiger Kleinwagen.


Das Beste aus zwei Welten: So will Mazda mit seinen neuen Skyactiv-X-Motoren den Verbrenner retten

Mazda geht mal wieder seinen eigenen Weg: Während alle Welt an der Elektrifizierung des Antriebs arbeitet und schon den Abgesang auf den Verbrenner anstimmt, zettelten die Japaner jetzt noch einmal eine Revolution des Hubkolbenmotors an. Denn als erster und auf absehbare Zeit wohl auch einziger Hersteller bringen sie in zwei Jahren den so genannte Diesotto-Motor in Serie – einen Benziner, dessen Treibstoffgemisch sich wie bei einem Dieselmotor durch die Kraft der Kompression selbst entzündet und dann noch effizienter verbrennt. „So vereinen wir das beste aus zwei Welten“, sagt einer der Entwickler mit Blick auf die die hohen Drehzahlen ubd den niedrigen Verbrauch des neuen Triebwerks. Unter dem Namen Skyactiv-X kommt er als 2,0-Liter mit vermutlich 190 PS und 230 Nm in zwei Jahren in den Handel – zeitgleich mit dem neuen Mazda 3, für den die Japaner gerade auch noch eine neue Plattform samt geänderter Lenkung und besserer Sitze entwickeln.

Die steckt – getarnt unter der alten Karosse und innen noch ziemlich verbastelt – auch unter dem Prototypen, in denen die Japaner zur ersten Ausfahrt mit ihrem revolutionären Antrieb bitten. Der schlägt sich dabei tapfer, spricht ausgesprochen spontan an, dreht viel leidenschaftlicher hoch als jeder Diesel und hat trotzdem fast so viel Punch, wie man ihn vom Selbstzünder kennt. Und auch wenn sich der Vierzylinder bisweilen ein bisschen verschluckt und dann ein lästiges Räuspern aus den Tiefen des Motorraums dringt, klingt er viel harmonischer, leiser und kultivierter als die Mazda-Diesel – ein weiterer Vorteil der neuen Technologie.

Zwar treiben die Japaner für diese so genannte Kompressionszündung einen extrem hohen Aufwand, schalten dem Motor einen Kompressor vor, um überhaupt so einen hohen Druck zu erzeugen, und bauen als Kontrollinstanz für die Selbstzündung trotzdem noch konventionelle Kerzen ein, die den Motor in bestimmten Lastbereichen auch ganz konventionell anfeuern können. Doch versprechen die Entwickler entsprechend große Vorteile: Das Drehmoment sie immerhin 30 Prozent höher als bei den aktuellen Benzin-Motoren in der Mazda-Palette und der Verbrauch gehe um etwa ein Viertel zurück.

Obwohl Mazda den Skyactiv-X-Motor als den besseren Diesel feiert, weil er im in besten Fall sparsamer ist, keine ganz so aufwändige Abgasreinigung benötigt und unter dem Strich weniger kostet, wollen die Japaner noch nicht das Ende des Ölbrenners einleiten. Weil er in vielen Ländern noch immer steuerlich begünstigt ist und auch der beste Diesotto kein ganz so hohes Drehmoment erreicht, wird es die beiden Selbstzünder auf absehbare Zeit erst einmal parallel geben. Und während VW oder Porsche so langsam ihre Ausstiegsszenarien vorbereiten, bringen die Japaner den Diesel sogar gerade in die USA – mit dem Trend zu schwimmen ist schließlich einfach nicht ihr Ding.


Holo-Cat für Captain Future: So denkt sich Jaguar den Stadtflitzer der Zukunft

Gegen ihn ist selbst die autonome Knutschkugel von Smart ein ziemlich konventionelles Auto. Denn das, was Jaguar und Land Rover jetzt als ihre Vision für das Auto im Jahr 2040 vorgestellt haben, ist fast so etwas wie ein Raumschiff auf Rädern, das – natürlich elektrisch und auf Wunsch auch autonom – durch die Städte gleitet.

Mit freistehende Rädern, einer ebenso flachen wie schlanken Kabine und Scherentüren wie bei einem Lamborghini von außen eine Art Zukunfts-Twizy auf Speed, gibt es innen als einziges vertrautes Element in der Lounge aus Lack, Leder, Touchscreens und Hologrammen nur noch ein Lenkrad. Oder das, was in mehr als 20 Jahren davon übrigbleiben wird. Denn Sayer, so nennen die Briten das ungewöhnlich eckige und natürlich voll digitale Steuer in Anlehnung an den Entwicklungschef des legendären E-Type, dient nicht nur Fahrzeugführung, falls man doch noch einmal selbst Hand anlegen will. Sondern so, wie es Siri auf dem iPhone oder Alexa für Amazon-Kunden ist, soll Sayer zum Best Buddy der JLR-Kunden werden und ihren Alltag organisieren. Der elektronische Assistent, Freund und Alleinunterhalter managt deshalb die persönliche Mobilität mit Fahrzeugen wie dem Future-Type genauso wie den Tagesplan und die Unterhaltung, wählt Musik und Lichtstimmung in Auto, Wohnung und Büro und schaut sogar danach, dass immer frische Milch im Kühlschrank ist.

„Das intelligente Auto wird unser Leben völlig verändern“, ist JLR-Chef Ralf Speth überzeugt und will seine Firma als Schrittmacher bei dieser Entwicklung positionieren. Nicht umsonst gibt es in Großbritannien mittlerweile kein anderes Unternehmen, das mehr Geld in Forschung und Entwicklung investiert als Jaguar Land Rover. Und das soll sich schon lange vor dem Jahr 2040 auszahlen. Beim Antrieb, weil schon ab 2020 jede Modellreihe der beiden Marken auch mit einer elektrifizierten Lösung vom Mild- über den Plug-In-Hybrid bis hin zum voll elektrischen Fahrzeug angeboten werden soll, Und bei der Autonomie, weil die ersten Jaguar und Land Rover-Modelle schon im nächsten Jahrzehnt selbständig durch die Stadt fahren sollen.

Zwar beweisen die Visionäre bei mit ihrem Future-Type vielleicht tatsächlich mehr Weitblick als Smart, VW & Co. Doch tun sich die Entwickler schwer, mit den Vorausdenkern Schritt zu halten. Die Holo-Cat für Captain Future jedenfalls ist so weit weg von der Serie, dass die Briten es nicht aus Glas und Stahl auf die Bühne rollen, sondern nur virtuell präsentieren. Ein bisschen Phantasie kann man schließlich auch von den Zuschauern erwarten, wenn man zwei Jahrzehnte nach vorn schaut.