Targa trifft Tigernase: Mit dem Stonic kämpft Kia gegen die Langeweile im Großstadt-Dschungel

Sie sind souveräner geworden, sicherer und solider – doch so richtig spannend sind Kleinwagen noch immer nicht. Das haben sie jetzt auch bei Kia erkannt und stellen dem braven Rio ab dem 30. September deshalb den Stonic zur Seite. Als Tiger-Baby im SUV-Dschungel soll er für mindestens 15.790 Euro gegen die Langeweile im Großstadtdschungel ins Feld ziehen und ein bisschen mehr Flair und Farbe in die City bringen. Nicht umsonst haben die Koreaner dem Konkurrenten für Citroen C3 Aircross, Peugeot 2008 oder Renault Captur eine schmucke Coupé-Silhouette gezeichnet, das Dach trotz der hohen Bodenfreiheit ziemlich flach gehalten und sogar die wie einen Targa-Bügel geformte C-Säule der vier Jahre alten Studie Provo in Serie gerettet. Und nicht ohne Grund tünchen sie den kleinen Bruder des Sportage in Lacken wie Denimblau oder Floridagelb und bieten sogar Kontrastfarben fürs Dach an, mit denen der Stonic gar vollends zum bunten Hund wird. Acht Lacke und vier Dekorfarben ergeben bald 20 Farbkombinationen, sagt Produktmanager Ivan Batard, „so viel Auswahl und Individualisierung gab es bei uns noch nie.“

Innen treibt es Kia mit zahlreichen Designpaketen und Color-Konsolen für das Cockpit, farbigen Fäden im Lenkrad und Applikationen an den Sitzen nicht weniger bunt. Aber wie man es von den Koreanern mittlerweile kennt, gibt es dazu eine sehr ansehnliche Materialauswahl und zumindest auf Wunsch eine üppige Ausstattung. Das Touchscreen-Infotainment samt Apple CarPlay und Android Auto ist deshalb Serie und gegen Aufpreis kann man unter anderem einen Radarwarner gegen Auffahr- und Fußgängerunfälle sowie einen Tempomaten oder ein schlüsselloses Zugangssystem bekommen. Und natürlich das beheizte Lenkrad, das es auch in Rio und Picanto gibt. Nur die LED-Scheinwerfer fehlen dem Stonic noch zum Strahlemann.

Zwar schwimmt Kia mit dem Stonic auf der SUV-Welle und zielt auf Autos wie den VW T-Roc, den Opel Mokka und ein bisschen vermessen sogar auf den Audi Q2. Doch im Grunde ist der Koreaner nicht mehr als ein aufgebockter Kleinwagen im Abenteuer-Dress. Denn ein paar Millimeter mehr Bodenfreiheit und eine Bauchbinde aus schwarzem Hartplastik machen aus einem soliden Stadtflitzer noch keinen Geländewagen. Müssen sie aber auch nicht: Weil sein Revier ohnehin die City ist und für die meisten Kunden der Drang nach Freiheit und Abenteuer an der Bordsteinkante endet, wird niemand den Allradantrieb vermissen, sagt Batard und verweist auf Ausstattungsquoten, die bei der Konkurrenz meist deutlich unter zehn Prozent liegen. Erst recht nicht, wenn er so ein paar Tausend Euro und ein paar Zehntelliter Sprit sparen kann. Wichtiger sind da das ordentliche Platzangebot auf der Rückbank und der Kofferraum, der mit dem Staufach unter dem doppelten Boden auf ein Fassungsvermögen von 352 Litern kommt.

Dass sich der Stonic trotzdem ein bisschen anders anfühlt als Rio & Co liegt am etwas gutmütiger abgestimmten Fahrwerk, an der gegenüber dem Rio allerdings nur leicht angehobenen Sitzposition und an der etwas besseren Übersicht, mit der einem der Wagen im Kampf um die letzte Lücke auf dem Parkplatz gleich ein bisschen handlicher vorkommt. Allerdings darf man nicht zu viel erwarten: Weil der Ausblick nach hinten eher bescheiden ist, ist der Aufpreis für die Rangierkameras und den Bordmonitor gut angelegt.

Auch jenseits der Ortsbebauung holt einen der Stonic schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Denn so groß und erwachsen sich das Auto zumindest in der ersten Reihe anfühlen mag, so handlich es durch die Stadt kurvt und so spritzig es auf der Landstraße noch wirkt, outet sich der Stonic spätestens auf der Autobahn eben doch als Kleinwagen. Klar, für einen Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum sind 120 PS nicht schlecht. Und mit einem Sprintwert von 10,3 Sekunden muss man sich genauso wenig verstecken wie mit einem Spitzentempo von 185 km/h. Doch für die nötige Souveränität pöttert das kleine Turbo-Triebwerk zu laut und dem Fahrwerk fehlt es an jenem Maß an Entspannung, das man auf langen Strecken braucht. Dann doch lieber einen großen Tiger wie den Sportage und nicht das junge, wilde Tigerbaby.

Erst recht, wenn man nicht die mindestens 18.390 Euro in das Top-Modell investieren möchte und stattdessen einen der beiden Vierzylinder-Sauber mit 1,2 Litern Hubraum und 84 oder 99 PS bestellt. Alternativ dazu bietet Kia noch einen Diesel, der mit 1,6 Litern Hubraum 110 PS, 180 km/h und einem Normverbrauch von 4,2 Litern zwar auf dem Papier eine gute Figur macht, in dieser Klasse aber kaum mehr eine Rolle spielt. Und bei einem Preis von 20 090 Euro aufwärts werden die Koreaner das auch kaum ändern.

Noch stellen die kleinsten SUV auch den kleinsten Anteil am riesigen Kuchen der Geländewagen. Doch Produktplaner Batard ist guter Dinge, dass sich das bald ändern wird: „Wir gehen davon aus, dass dieses Segment bis 2020 die SUV aus der Kompaktklasse beim Absatz überholen“, sagt der Chef-Stratege und glaubt fest daran, dass aus dem Tigerbaby spätestens dann eine feste Größe geworden ist.


Feinkost aus Fernost: Mit dem neuen G70 will Hyundai-Ableger Genesis den Schritt nach Europa wagen

Erst Masse, jetzt Klasse: Nachdem die Koreaner mit Hyundai und Kia im Konzert der Volumenhersteller längst eine große Geige spielen, drängen sie nun auch in die Oberliga. Denn nach dem Vorbild von Toyota-Ableger Lexus und der noblen Nissan-Schwester Infiniti wollen sie Genesis als Premiummarke etablieren. Daheim in Korea ist das längst geglückt und vor den großen Hotels in Seoul und erst recht natürlich vor den Regierungsgebäuden sieht man mindestens so viele G90 wie Mercedes S-Klassen oder Audi A8. Doch Korea ist klein und der Appetit seiner Autohersteller groß. Deshalb wagen sich Hyundai und Kia mit ihrem luxuriösen Ableger in die Welt und nehmen nach den USA nun sogar Europa in Angriff.

Dabei setzten sie vor allem auf ein Modell, das auf der heimischen Oberklasse zielt: Denn der G70, der parallel zur IAA mit einer riesigen Party vor 15 000 Gästen im Olympiapark in Seoul enthüllt wurde, ist so etwas wie die asiatische Ausgabe des Dreier BMW – und das kann man beinahe wörtlich nehmen. Nicht umsonst zeichnet für die Abstimmung der eleganten Limousine kein geringerer verantwortlich als Albert Biermann, der noch vor wenigen Jahren die Entwicklung der M GmbH geleitet hat und keinen Hehl daraus macht, wer für ihn der Maßstab in der gehobenen Mittelklasse ist: „Wir haben den G70 ganz gezielt auf den Dreier hin entwickelt und uns das Modell aus München zum Vorbild genommen.“

Auf den ersten Blick ist der G70, der die Plattform des Kia Stinger nutzt, dem Dreier durchaus ebenbürtig: Das gilt für sein etwas organischeres aber nicht minder sportliches Design genau wie für das technische Layout. Schließlich fährt auch der G70 wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb und einer Achtstufen-Automatik. Und dass der Sechszylinder im V statt in Reihe konstruiert ist, tut der Sache wahrscheinlich keinen Abbruch. Immerhin leistet der 3,3 Liter große Motor 370 PS, kommt auf 520 Nm und fährt den deutschen Platzhirschen mit einem Spitzentempo von 270 km/h sogar davon. Daneben gibt es für Knauser einen Vierzylinder-Benziner mit 255 PS und mit Blick auf die Vorlieben der Europäer auch einen Common-Rail-Diesel, der aus 2,0 Litern Hubraum immerhin 202 PS schöpft.

Erst beim Blick ins Interieur trennen sich die Wege. Denn ausgerechnet im Mutterland des Smartphones und in der Heimat von Samsung & Co setzen sie noch auf vergleichsweise kleine Bildschirme und analoge Instrumente, die nicht so recht zum Geist der Zeit passen wollen. Aber immerhin gibt es eine Ausstattung, die vom feinsten ist.  Denn der G70 bietet nicht nur ein Heer elektrischer Helfer für den maximalen Komfort auf allen Plätzen, sondern auch jede Menge Assistenzsysteme bis hin zum teilautonomen Autobahnpiloten und ein Infotainment, das zum Beispiel ähnlich wie Apples Siri auf eine serverbasierte Sprachsteuerung und eine Plattform mit Künstlicher Intelligenz setzt.

Zwar zielt der G70 als Konkurrent für A4, Dreier und C-Klasse mitten ins Herz des europäischen Marktes. Der G80 mag vielleicht nicht auf Höhe von E-Klasse & Co sein, kann sich aber mit jedem Lexus und Infiniti messen und der G90 ist zumindest nicht minder repräsentativ als eine S-Klasse oder ein Siebener, selbst wenn es ihm bei den Assistenten auf dem Weg zum autonomen Fahren und bei der Zahl der Zylinder noch am letzten bisschen Oberklasse fehlt. Doch weiß Genesis-Präsident Manfred Fitzgerald sehr wohl, dass er es nur mit Limousinen schwer haben wird außerhalb Koreas. Deshalb müssen die Europäer auch noch bis 2019 oder gar 2020  warten. Dann sind nicht nur die Pkw-Baureihen aller erneuert, sagt der Markenchef. „Sondern dann werden wir auch unsere ersten SUV haben und endlich breit genug aufgestellt sein für das Abenteuer Europa.“


Eure Lordschaft laden ein: Mit großer Klappe buhlt der Jaguar XF zum SUV für Snobs und Sonderlinge

Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern? Jaguar offenbar relativ wenig – sonst dürfte es ein Auto wie den XF Sportbrake nicht geben. Denn als die Briten vor zwei Jahren die neue Generation ihrer Limousine lanciert haben, hatten sie das Comeback des Kombis noch kategorisch ausgeschlossen und Kunden mit erhöhtem Platzbedarf und mehr Freizeit auf den Geländewagen F-Pace verwiesen – nur um den Lifestylelaster im Oktober zu Preisen ab 43.960 Euro jetzt dann doch zurückzubringen. Die offiziellen Gründe für diesen Sinneswandel sind die frei gewordenen Kapazitäten in der Entwicklungsabteilung und die Nachfrage der Märkte, die offenbar langsamer auf das SUV schwenken als erwartet. Doch die eigentlichen Ursachen dürften andere sein: Während Jaguar mit der Produktion des F-Pace kaum hinterherkommt, steht sich der XF bei den Händlern die Reifen platt und schafft es in der Zulassungsstatistik kaum über die Wahrnehmungsschwelle. Deshalb musste jetzt offenbar eilig der Sportbrake her, um die Fertigungslinie auch nur ansatzweise doch noch auszulasten.

Obwohl der Kombi also augenscheinlich aus der Not geboren wurde, wirkt der XF Sportbrake ausgesprochen stimmig – selbst wenn den Schalter für die Fernentriegelung der elektrischen Heckklappe ein Stufenheck ziert Limousine und der Knopf zum Schließen mit der Silhouette eines SUV bedruckt ist. Denn das Heck sieht nicht angestückelt oder aufgesetzt aus, sondern fügt sich nahtlos ins schmucke Bild: Das lange Dach fällt in einer schönen Coupé-Linie, die neuen, schlankeren Rückleuchten erinnern geschickt an den F-Pace und die ganze Kehrseite läuft so elegant zusammen, dass man dem Sportbrake viel lieber hinterher schaut als bei der ersten Auflage.

Frei nach dem Motto „große Klappe, viel dahinter“ zeigen sich die Engländer beim Sportbrake von ihrer einladenden Seite. Denn obwohl Jaguar nicht um jeden Liter gerungen und so zum Beispiel auf zerklüftete Seitenwände verzichtet hat, schluckt der Sportbrake bei voller Bestuhlung 565 Liter. Erst wenn man die Rückbank umlegt, stößt man schnell an die Grenzen des Lifestyle-Lasters. Weniger, weil die dann 1 700 Liter über der topfebenen Ladefläche zu wenig wären. Sondern weil man partout nicht weiß, wohin mit den beiden Kassetten für die Kofferraumabdeckung und das separate Trennnetz. Denn anders als im neuen Fünfer Touring gibt es dafür im Souterrain des Kofferraums beim besten Willen keinen Platz, muss Projektleiter Alan Hill einräumen. „Dafür hätten wir den Kombi von Anfang an mit einplanen müssen. Nachträglich wären die Änderungen an der Aluminium-Architektur zu aufwändig und zu teuer.“

Dafür allerdings hat Hill die Elektronik für den Kombi kräftig umprogrammiert: So lässt sich die elektrische Anhängerkupplung sogar vom riesigen Touchscreen im Cockpit aus steuern, das Rollo vor dem Panoramadach öffnet und schließt genau wie die Heckklappe nach einer einfachen Geste und als einziger Jaguar diesseits der Geländewagen bekommt der Kombi den so genannten Activity Key, mit dem Outdoorsportler die Schlüsselgewalt auf ein wasserdichtes und stoßfestes Armband übertragen können.

Zwar geht es bei einem Kombi natürlich vor allem um den Kofferraum. Doch auch die Hinterbänkler profitieren vom neuen Aufbau: Sie genießen unter dem längsten Panoramadach in der Autowelt nicht nur eine lichte und luftige Atmosphäre, sondern sie haben tatsächlich etwas mehr Kopffreiheit und können durch den größeren Türausschnitt leichter einsteigen.

Der Fahrer dagegen muss der serienmäßigen Niveauregulierung sei Dank schon in den Rückspiegel schauen, wenn er einen Unterschied merken möchte – erst recht, wenn er mit dem stärksten der neuen Ingenium-Diesel unterwegs ist. Wozu schließlich mobilisiert der 2,0 Liter große Vierzylinder 240 PS und stolze 500 Nm. Vom Allradantrieb kultiviert im Zaum gehalten, beschleunigt er in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 und verfehlt mit seinen 241 km/h das Klassenziel von 250 Sachen nur knapp. Wem das nicht reicht, der bekommt auch einen V6-Diesel mit 300 PS, einen 2,0-Liter-Benziner mit 250 PS und zwei weitere Versionen des Vierzylinder-Ölbrenners, die auf 180 oder 163 PS kommen und den Verbrauch mit Heckantrieb auf bestenfalls 4,5 Liter drücken.

Im Ringen mit Audi A6 Avant, BMW Fünfer Touring oder dem T-Modell der Mercedes E-Klasse mag der Sportbrake zwar den Kürzeren ziehen, weil der Audi trotz seines hohen Alters eleganter und edler ist, weil der BMW agiler fährt und der Mercedes mehr Platz bietet. Doch in der Jaguar-Palette gebührt ihm eine Sonderstellung: Er ist nicht nur eleganter als ein F-Pace und trotz der 2 500 Euro Aufpreis zur Limousine deutlich billiger, sondern er ist auch der Beweis eines besonderen Geschmacks: Denn während der F-Pace längst die Jaguar-Zulassungen dominiert und zu einem Allerweltsauto geworden ist, zeigt man mit dem Kombi einen gewissen Eigensinn und macht ihn so zur besseren SUV-Alternative für Snobs und andere Sonderlinge.


Stockender Verkehr auf der Road to the Future: So fährt die PS-Branche auf schwerem Terrain in die Zukunft

Ach wenn doch nur schon morgen wäre. Selten auf einer Automobilmesse haben die Aussteller den Blick so bereitwillig und bedeutungsschwer nach vorne gelenkt wie in diesem Jahr zur IAA in Frankfurt. Weil die Stimmung im Hier und Heute nach Dieselskandal und Kartellverdacht so miserabel ist und die Giganten der Blechbiegerfraktion von allen Seiten von alten Gegnern und neuen Spielern bedrängt werden, malen Männer wie Daimler-Chef Dieter Zetsche, VW-Boss Matthias Müller und BMW-Vorstand Harald Krüger beim Heimspiel im Jammertal wenigstens die Zukunft in schillernden Farben: Designstudien und Technologieträger mit mehr oder weniger Bodenhaftung aber jeder Menge visionärer Strahlkraft sollen beweisen, dass sie in Stuttgart, München oder Wolfsburg die Zeichen der Zeit sehr wohl erkannt haben und sich die Deutungshoheit über das Automobil nicht kampflos abnehmen lassen wollen.

Dabei setzen die Platzhirsche vor allem auf zwei Karten: Den Elektroantrieb und das autonome Fahren – und oft genug wird beides kombiniert. So zeigt Daimler mit dem lenkradlosen Smart Vision EQ, wie sich der Erfinder des Automobils das Robotaxi vorstellt und lässt dafür eine gläserne Knutschkugel auf die Bühne rollen, die man allenfalls noch benutzen aber nicht mehr besitzen kann. Audi dagegen wechselt ins andere Extrem, macht den A8 von übermorgen zur Langstrecken-Lounge Aicon und will damit selbst in Zeiten des grassierenden Carsharings noch Besitzwünsche und Begehrlichkeiten wecken, weil man nirgends so komfortabel und intim reisen kann wie in den eigenen vier Wänden – selbst wenn sie auf Rädern sind.

Etwas näher an der Realität sind die Elektroautos mit Lenkrad, die vor allem auf einen Hersteller zielen, der in Frankfurt omnipräsent und trotzdem nicht auf der Messe ist: Tesla. Denn egal ob es der für 600 Kilometer ausgelegte Vision iDynamic im Format des BMW 4ers ist, der Vorbote des Mini E als ultimatives Stadtmobil, die elektrische A-Klasse, die Mercedes als EQ A mit 400 Kilometern Aktionsradius ins Rennen schickt, der GLC mit Brennstoffzelle oder die Updates von Audi e-Tron und VW ID Crozz – sie alle sollen den Aufstieg des Neulings aus Kalifornien stoppen und sein noch immer nicht richtig ausgeliefertes und trotzdem ominpräsentes Modell3 in die Schranken weisen. Den Dämon aus dem Silicon Valley fürchten manche Hersteller so sehr, dass sie sogar eine völlige Kehrtwende hinlegen: Der ehemalige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann philosophiert zur IAA darüber, wie man Opel zu einer reinen E-Marke hätte machen können und Daimler-Chef Zetsche setzt diese Idee bei Smart sogar um und verbannt dort zum Ende der Dekade den Verbrenner komplett.

Egal ob VW ID Cross, Mercedes EQ A oder BMW Vision iDynamic – zwar werden all diese Konzepte als „seriennah“ oder wie der GLC F-Cell sogar schon als Vorserie gehandelt. Doch bis sie dann tatsächlich auf die Straße kommen, wird es eben doch noch etwas dauern. Im besten Fall 2019, oft sogar erst 2020 und danach gehen die deutschen Hersteller im großen Stil ans Netz. Von den autonomen Visionen mit einem Horizont für 2030 und später ganz zu schweigen.

Nur in die Zukunft zu schauen, das mag angesichts der Stimmungslage verlockend sein. Doch weil die schöne neue Welt noch auf sich warten lässt und der Weg dahin ja irgendwie auch finanziert werden muss, zeigen die Hersteller auf der IAA auch jede Menge neuer Autos, die man schon sehr bald kaufen kann. Nur sind die halt nicht ganz so unkonventionell und innovativ wie die visionären Studien. Dafür allerdings haben viele von ihnen Eigenschaft, die in Zeiten wie diesen nötiger ist denn je: Die allermeisten Serienpremieren sind SUV und damit für schweres Terrain bestens gerüstet.

Angeführt wird die Flut der Geländewagen vom VW-Konzern, der mit SUV aus allen Rohren schießt: Am unteren Ende der Skala stehen der für VW ungewöhnliche frische und jugendliche T-Roc sowie der dafür umso langweiligere Seat Arona und der ziemlich genau in der Mitte angesiedelte Skoda Karoq und am oberen Ende die dritte Auflage des Cayenne, die in Frankfurt zwar mit Basis-Benziner und Top-Turbo steht, die Diskussion um den Diesel aber durch den zumindest vorübergehenden Verzicht auf den Selbstzünder erst einmal nicht weiter befeuert.

Dazu gibt es aus München einen neuen X3 und den ziemlich übertriebenen Ausblick auf den überfälligen X7, die Koreaner wollen mit dem Doppel Hyundai Kona und Kia Stonic die Stadt erobern, Citroen setzt in dieser Liga auf den C3 Aircross und von Dacia kommt als Kampfansage an alle gebrauchten Kraxler ein neuer Duster, der einmal mehr zum billigsten Geländewagen im Land werden will.

Wenn es denn partout ohne erhöhte Bodenfreiheit und Abenteuer-Optik sein darf, empfehlen sich in diesem Herbst ebenfalls eher vernünftige Autos – allen voran der neue VW Polo oder die für koreanische Marken überraschend leidenschaftlich gezeichneten Hyundai i30 Fastback und Kia Stinger. Weiter oben wird die Luft dagegen eher dünn. Denn außer der neuen Generation des Audi A8, der mit seinem Staupiloten die größte Brücke zum autonomen Fahren schlägt, gibt es in der Oberklasse allenfalls Modellpflegen und –varianten. So hat Mercedes Coupé und Cabrio der S-Klasse überarbeitet und BMW lässt einen neuen M5 von der Leine, der seine 600 PS zum ersten Mal mit Allradantrieb auf die Straße bringt.

Natürlich ist die IAA auch wieder eine Messe für Träumer, bei der mit jeder Menge Luxus und Leistung Lust und Leidenschaft kultiviert wird. Nicht umsonst zeigt Bentley die neue Generation eines noch feudaleren und flotteren Continental und nicht ohne Grund verspricht Ferrari den Besserverdienen mit dem neuen Portofino einen noch stärkeren schnelleren und schöneren Platz an der Sonne. Und selbst diesseits der Oberschicht darf mit Autos wie einem Hyundai i30N als GTI-Killer oder einem Renault Mégane RS als Kampfansage gegen Golf R und Ford Focus RS. Doch der absolute Überflieger kommt in diesem Jahr aus Stuttgart oder genau genommen aus Affalterbach. Den pünktlich zum 50. Geburtstag zieht die schnelle Mercedes-Schwester AMG auf der IAA das Tuch vom „Project One“ und verspricht mit diesem über 1000 PS starken Hypercar zum ersten Mal ein Formel1-Auto mit Straßenzulassung. Denn unter der ultraflachen Coupéhülle aus Karbon steckt nichts anderes als der Antrieb aus dem Dienstwagen von Formel1-Weltmeister Lewis Hamilton. Zwar passt so ein Auto nicht ganz so recht zum Aufbruch in eine neue Zeit. Doch erstens wird der Silberpfeil für Captain Future schließlich flankiert vom EQ A und dem autonomem Smart, zweitens hat er neben einem hochdrehenden V6-Benziner noch vier Elektromotoren und fährt immerhin 25 Kilometer ohne Strom. Und drittens ist auch der Project One nur eine kühne Vision. Denn bis der Wagen für knapp drei Millionen Euro in einer Auflage von 275 Exemplaren gebaut wird, dauert es noch knapp anderthalb Jahre. Ach wenn doch nur schon morgen wäre.


Mit dem Strom: Bald wird auch die A-Klasse zum Elektroauto

Mercedes-Benz Concept EQA

Mercedes-Benz Concept EQA

Bislang gab es für Mercedes beim Stichwort Elektromobilität nur einen Wettbewerber. Denn als aktuell erfolgreichste Luxusmarke der Welt haben die Schwaben allenfalls auf den Emporkömmling Tesla geschielt. Doch weil Daimler-Chef Dieter Zetsche es ernst meint mit der Elektrifizierung und seine zehn bis zum Jahr 2020 versprochenen Akkuautos nicht nur Besserverdiener erreichen sollen, polt er seine Mannschaft jetzt auf Masse und legt sich mit elektrischen Volumenmodellen wie dem neuen Nissan Leaf, dem Opel Ampera-E oder zur Not sogar dem BMW i3 an: Denn nach dem eher noblen und deshalb vermutlich ziemlich teuren EQ C auf Basis des GLC soll vermutlich schon im Jahr 2020 auch die A-Klasse ans Netz gehen. Einen ersten Ausblick gibt darauf in Frankfurt die Studie EQ A, die für Show& Shine zwar wie üblich ein bisschen überzeichnet ist, sich aber von Felgen, Farben und Schweinwerfern abgesehen schon relativ nah an der Serie bewegt.

Die elektrische Reinkarnation des Baby-Benz bekommt je Achse einen Motor mit zusammen mehr als 200 kW und 500 Nm und beschleunigt damit fast so gut wie ein A 45 von AMG. Gerade mal 5,5 Sekunden vergehen, bis der Tacho auf dem komplett digitalisierten Cockpit die 100er-Marke. Die Energie dafür liefert eine Batterie der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive im Wagenboden. Sie verspricht je nach Skalierung bis zu 400 Kilometer Reichweite und kann wahlweise induktiv oder an einer Wallbox geladen werden. Im besten Fall sollen dann zehn Minuten reichen, um den Strom für 100 Kilometer zu zapfen.

Mercedes-Benz Concept EQA

Mercedes-Benz Concept EQA

Mit dem Elektroantrieb alleine ist es natürlich nicht getan. Sondern genau wie den GLC stecken die Designer auch die A-Klasse für den Weg ins Elektrozeitalter in einen silbernen Anzug ohne Schnörkel und Sicken und pressen ihr den Mercedes-Grill der Zukunft ins Gesicht: Wo früher Kühlrippen waren, prangt jetzt ein Black Panel wie ein großer Bildschirm, auf dem LED-Szenarien mit der Außenwelt kommunizieren. Auf den Stern muss man deshalb aber nicht verzichten. Sondern der flimmert künftig als Illumination über den Bug – zumindest, wenn genügend Saft im Akku ist.


Silberpfeil mit Überschall: Im „Project One“ bringt Mercedes Formel1-Technik auf die Straße

Bislang hat Lewis Hamilton nur 19 Gegner. Doch bald muss sich der Formel1-Champion mit 275 weiteren Rasern messen. Denn Mercedes baut einen neuen Überflieger und bringt im AMG-Hypersportwagen „Project One“ als erster Hersteller die Technik der anspruchsvollsten Rennserie der Welt tatsächlich auf die Straße – wenn auch nur in einer extrem limitierten Auflage für einen ebenso extremen Preis. Denn knapp drei Millionen Euro werden fällig, wenn man Anfang 2019 diesseits von Nürburgring, Monza oder Silverstone mit Hamilton & Co um die Wette fahren möchte.

„Motorsport ist für uns kein Selbstzweck,“ sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche zur Premiere des neuen Silberpfeils am Vorabend der IAA. „Sondern unter maximalem Wettbewerb entwickeln wir Technologien, von denen später auch unsere Serienfahrzeuge profitieren. Erfahrungen und Erfolge aus drei Konstrukteurs- und Fahrer-Weltmeisterschaften nutzen wir jetzt, um Formel 1-Technologie erstmals auf die Straße zu bringen.“

Wie ernst es Mercedes und vor allem der schnellen Tochter AMG als Treiber dieses Prestigeprojektes mit der Nähe zwischen Rennsport und der Raserei für Ultrareiche ist, belegt nicht nur die Silhouette des neuen Silberpfeils, die verdächtig an Hamiltons Dienstwagen erinnert, selbst wenn Project One natürlich ein Zweisitzer ist, ein festes Dach hat und wenn schon keine Flügeltüren, dann zumindest schräge Schwingen im Stil des SLR bekommt. Sondern es ist vor allem der im Heck montierte Antrieb, der die Brücke zwischen Strecke und Straße schlägt. Denn AMG hat das Formel1-Triebwerk tatsächlich nur so weit modifiziert, wie es für einen Hauch von Haltbarkeit, Alltagstauglichkeit und Zulassungsfähigkeit nötig war.

Auch das Straßenfahrzeug fährt deshalb mit einem V6-Motor von gerade einmal 1,6 Litern Hubraum. Nach den gleichen Skizzen wie für die Formel 1 ebenfalls im englischen Brixworth gebaut, bringt ihn ein elektrischer Turbo auf bis zu 11 000 Touren. Das ist zwar etwas weniger als im Rennen. Aber erstens dreht so schnell dreht derzeit kein anderes Straßenauto, zweitens braucht Project One dann kein Rennbenzin. Und drittens wird selbst der reichste Raser anders als Lews Hamilton nicht alle paar Wochen einen neuen Motor einbauen lassen wollen.

Der Benziner wird kombiniert mit vier weiteren E-Maschinen, von denen zwei mit jeweils 120 kW auf die Vorderräder wirken und mit 50 000 statt der bislang üblichen 20 000 Touren drehen. Gespeist werden sie mit denselben Akkus, die Mercedes auch in der Formel 1 einsetzt. „Nur dass wir die Kapazität etwa vervierfachen und so im Alltag bis zu 25 Kilometer elektrischer Reichweite bieten“, sagt Moers. Wobei kaum anzunehmen ist, dass irgendjemand dieses Auto im Flüstermodus fahren wird oder durch den Hybridantrieb tatsächlich Sprit sparen will.

Sondern der aufwändige Antrieb dient allein einer Systemleistung von mehr als 1 100 PS und einem Fahrverhalten nicht von dieser Welt: Der Flachmann soll schneller ansprechen als jeder andere Sportwagen und besser um die Kurven kommen. Nicht umsonst verspricht AMG einen Sprint von 0 auf 200 in weniger als sechs Sekunden und eine Spitzentempo jenseits von 350 km/h. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn der Project One nicht auch das schnellste Straßenauto auf der Nordschleife würde.

Zum Formel1-Antrieb gibt es ein radikales Design aus dem Windkanal mit einer Luftansaughutze auf dem Dach und einem riesigen Leitwerk mit Längsfinne und Querflügel auf dem Heck sowie ein ungewöhnlich nüchternes Innenleben. Denn wo selbst SLR und SLS in Lack und Leder glänzten, sieht man im Project One nur dünne Karbon-Schalen, ein fast eckiges Lenkrad und zwei fest montierte Tablets anstelle der Instrumente. Lewis Hamilton mag das so luxuriös vorkommen wie eine S-Klasse, doch der gemeine Mercedes-Fahrer wird sich da ein bisschen umstellen müssen.

Das gilt bei diesem Auto allerdings in jeder Hinsicht. Denn nicht nur bei Antrieb, Fahrleistungen und Fahrdynamik dringt Mercedes in neue Sphären vor, die allenfalls noch mit einem Bugatti vergleichbar sind. Sondern auch beim Preis sprengen die Schwaben den Rahmen und eifern den knapp drei Millionen Euro des Chiron nach.

Das allerdings scheint für die Mercedes-Kundschaft das geringste Übel. Denn obwohl den Wagen bislang kaum einer gesehen, geschweige denn gefahren hat, sind die 275 Exemplare bereits vierfach überzeichnet. Und mehr Autos wollen die Schwaben auf keinen Fall bauen. Mit Rücksicht auf den Restwert und auf ihren Weltmeister, dem sie nicht noch mehr selbsterklärte Wettbewerber auf den Hals hetzen wollen.


Fährst Du noch oder wohnst Du schon? Als Aicon wird der Audi A8 zur Raumkapsel auf Rädern

Audi biegt auf der Road to the future auf die Überholspur. Denn nachdem die Bayern im neuen A8 schon mal das autonome Fahren im Stau propagieren, geben sie mit einem neuen Showcar für die IAA ihren Gedanken für das komplett fahrerlose Auto Gestalt. Aicon heißt die Vision für den Luxusliner von Übermorgen, der mit künstlicher Intelligenz (AI) zur Ikone dieser neuen Zeit werden soll.

Der 5,44 Meter lange Luxusliner sieht mit seinem glatten Bug, dem knackigen Heck, dem hohen Dach und dem eigenwilligen Knick auf Augenhöhe nicht nur ungewöhnlich aus, sondern hat auch eine eigenwillige Entstehungsgeschichte, die mit einer Idee von der „Long Distance Lounge“ vor zwei Jahren begonnen hat. „Denn wir haben das Auto zum ersten mal von innen nach außen gedacht“, sagt Designchef Mark Lichte und lässt zum Beweis die beiden gegenläufig angeschlagenen Türen ohne störende B-Säule aufschwingen.

Zwar hat der Aicon trotzdem eine ebenso seltene wie spektakuläre Form, die noch immer Begehrlichkeit weckt und vor allem kaschiert, dass man hier eigentlich vor dem ersten Van von Audi steht. Doch viel spannender ist die Luxuslounge, in die Lichte schon vor dem Messedebüt zur Sitzprobe eingeladen hat. Denn zum ersten Mal hat Audi nicht nur auf das gesamte Bediensystem verzichtet und stattdessen einen virtuellen Assistenten eingebaut, über den man mit Sprache, Blickkontakt und Gesten auf einem Touchscreen kommuniziert, der den Passagieren durch das ganze Auto hinterher wandert. Sondern vor allem haben die Bayern erstmals auf Pedale und Lenkrad verzichtet und den Wagen so gar vollends zum Wohnzimmer gemacht. Die Sitze haben deshalb Stehkragen statt Kopfstützen, Gurte braucht es beim unfallfreien Autopiloten nicht mehr und anders als im A8 ist die First Class jetzt wieder in der ersten Reihe. Nicht umsonst kann man die Sessel mit Beinauflage, Massagefunktion und Fußbodenheizung dort um mehr als einen halben Meter verschieben und um etwa 20 Grad in jeder Richtung drehen. „Das reicht, um bequem miteinander zu plaudern, ohne dass man sich mit die Füßen in die Quere kommt oder gegen die Fahrtrichtung sitzen muss,“ sagt Lichte, der sich auch im Zug nicht gerne rückwärts chauffieren lässt.

Nicht zuletzt, weil der Radstand gegenüber dem langen A8 noch einmal um 24 Zentimeter gestreckt wurde, wirkt der Aicon von innen mehr denn je eine Wohnung und ist deshalb auch bei der Materialauswahl einer Immobilie näher als einem Automobil. Doch so ein bisschen bewegen muss sich auch das Auto der Zukunft schon noch – selbst wenn dann Kollege Computer das Steuer übernimmt. Während Lichte und sein Team innen die wohnlichste Audi-Atmosphäre aller Zeiten geschaffen und darum trotzdem noch eine begehrliche Hülle mit attraktivem Bug, sexy flanken und sportlichem Heck gespannt haben, hat sich ein Heer von Technikern den Antrieb vorgenommen. Das war allerdings eine vergleichsweise leichte Übung – denn im Sandwich unter dem feinen Teppichboden aus recyceltem Meeresmülll steckt der Powerpack aus dem kommenden e-Tron. Vier e-Motoren leisten bis zu 260 kW und die Lithium-Akkus sollen für bis zu 800 Kilometer reichen. Nur ganz so schnell will und muss der Aicon nicht mehr fahren. Weil der Verkehr in der Ära des autonomen Autos wieder besser fließt, weil rasante Beschleunigung genau wie im Zug oder im Flugzeug als eher unangenehm empfunden wird, wenn man nicht angeschnalt ist und sich nicht aufs Fahren konzentriert, und weil man ohnehin am liebsten gar nicht mehr aussteigen möchte aus dem A8 von übermorgen, haben die Ingenieure den Wagen auf eine Reisegeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Dafür allerdings haben sie das Einsatzgebiet deutlich erweitert: Während der Chauffeur im langen A8 heute mittlerweile in der engen Innenstadt ganz schön schwitzen muss, ist Aicon dank Hinterachslenkung mit einem Wendekreis von 8,50 Metern handlicher als ein Kleinwagen. „So können wir tatsächlich einen Tür- zu Tür-Fahrdienst anbieten“, sagt Lichte.

Zwar weiß Lichte selbst am allerbesten, dass er mit dem Aicon weiter springt als je zuvor. Und dass er nicht nur seine Entwickler mitnehmen muss auf diesem Weg, sondern auch die Gesellschaft, die Behörden und die Politik dabei ein Wörtchen mitzureden haben. Deshalb tut er sich auch so schwer, einen konkreten Zeithorizont für den Aicon zu nennen. „Wird es 2030, 2040 oder noch später? Diese Frage kann im Augenblick niemand seriös beantworten“, sagt Lichte. Doch im Grunde ist das dem Audi-Designchef auch egal. Denn er will auf die Freigabe für den Autopiloten gar nicht erst warten. „Sondern alle Details, die wir in dieser Studie andeuten, von der neuen Seitenlinie bis zum Bedienkonzept mit einem persönlichen Assistenten werden mit oder ohne Autopilot schon sehr viel früher in Serie gehen“, verspricht der Designchef. „Und das Lenkrad lassen wir zur Not halt einfach weiter drin.“


Ach du dickes Ding: Mit dem X7 geht’s im feinen Anzug zum wilden Abenteuer

Achtung, jetzt kommt’s dicke bei BMW. Denn die Bayern sind es leid, dem feinen Treiben auf der Buckelpiste weiter tatenlos zuzuschauen und das Geschäft mit den Besserverdienern einem Mercedes GLS, einem Range Rover oder gar einem Cadillac Escalade zu überlassen. Deshalb bauen auch sie ihre X-Familie endlich aus und schicken den X7 im feinen Anzug ins schmutzige Abenteuer. Bis die Wuchtbrumme von mehr als fünf Metern tatsächlich an den Start geht, wird es zwar noch ein Jahr dauern. Doch wenn sie nächste Woche in Frankfurt da Tuch vom X7 Concept ziehen, bekommt man schon eine ziemlich präzise Vorstellung davon, was Vertriebschef Ian Robertson meint, wenn der Neudefinition des Begriff „Luxus“ bei BMW spricht.

Wo beim X5 die Betonung noch auch Sport und nicht auf Utility Vehicle liegt und der Siebener in seinem Smoking fast schon dezent auftritt, protz der X7 mit reichlich Ganz und Gloria: Nicht nur die Nieren sind größer, kantiger und präsenter als bei jedem BMW-Modell vor ihm. Sondern die ganze Statur schreit förmlich nach Aufmerksamkeit. Nicht umsonst zum Beispiel läuft über die gesamte Flanke eine markante Chromlinie, die vorne in den Kiemen im Kotflügel beginnt und hinten in den Auspuffblenden ausläuft. Und nicht ohne Grund ist das Heck so breit, das an diesem Auto buchstäblich niemand vorbei schauen kann. Selbst ein Bentley Bentayga wirkt dagegen zierlich.

Innen dagegen macht der X7 einen beinahe filigranen, fast schon leichten Eindruck; Die sechs Einzelsitze in drei Reihen sind schlanke Loungesessel, die in einer luftigen Atmosphäre förmlich schweben, das Lenkrad hat einen zierlichen Kranz und das Cockpit nimmt sich angenehm weit zurück – kein Wunder, wenn man die allermeisten Funktionen mit den großen Touchscreens oder per Sprache Steuert.

Zwar wird es den X7 wohl mit allen Motoren geben, die man auch im Siebener bekommt – vom 30d mit 265 PS bis vielleicht sogar zum V12 mit 610 PS aus dem M760i und womöglich auch dem V8-Triebwerk aus dem M5. Doch auf der Messe backen die Bayern für ihren dicksten Brocken erst einmal kleine Brötchen und zeigen ihn als „iPerformace“ mit einem sparsamen Plug-In-Antrieb. „So liefern wir den Beweis, dass es durchaus möglich ist, ein derart großes SAV mit einem elektrifizierten Antrieb zu verbinden.“ Rein rechnerisch jedenfalls dürfte der X7 damit dank um die 50 Kilometern elektrischer Reichweite deutlich unter vier Liter kommen und sparsamer sein als ein X1.

Wenn der X7 nächstes Jahr in Serie geht, mag er vielleicht tatsächlich die Spitze im Segment definieren und die Bayern auch abseits des Asphalts ins Oberhaus befördern. Doch lange wird er diese Rolle nicht spielen. Denn während BMW im Anzug ins Abenteuer startet, schnürt auch Rolls-Royce die Trekking-Stiefel und schickt die Superreichen mit dem Projekt Cullinan im Smoking in den Schlamm. Und dagegen ist selbst der riesige X7, den es wahrscheinlich allenfalls knapp unter 100 000 Euro geben wird. nur ein billiger Kleinwagen.


Das Beste aus zwei Welten: So will Mazda mit seinen neuen Skyactiv-X-Motoren den Verbrenner retten

Mazda geht mal wieder seinen eigenen Weg: Während alle Welt an der Elektrifizierung des Antriebs arbeitet und schon den Abgesang auf den Verbrenner anstimmt, zettelten die Japaner jetzt noch einmal eine Revolution des Hubkolbenmotors an. Denn als erster und auf absehbare Zeit wohl auch einziger Hersteller bringen sie in zwei Jahren den so genannte Diesotto-Motor in Serie – einen Benziner, dessen Treibstoffgemisch sich wie bei einem Dieselmotor durch die Kraft der Kompression selbst entzündet und dann noch effizienter verbrennt. „So vereinen wir das beste aus zwei Welten“, sagt einer der Entwickler mit Blick auf die die hohen Drehzahlen ubd den niedrigen Verbrauch des neuen Triebwerks. Unter dem Namen Skyactiv-X kommt er als 2,0-Liter mit vermutlich 190 PS und 230 Nm in zwei Jahren in den Handel – zeitgleich mit dem neuen Mazda 3, für den die Japaner gerade auch noch eine neue Plattform samt geänderter Lenkung und besserer Sitze entwickeln.

Die steckt – getarnt unter der alten Karosse und innen noch ziemlich verbastelt – auch unter dem Prototypen, in denen die Japaner zur ersten Ausfahrt mit ihrem revolutionären Antrieb bitten. Der schlägt sich dabei tapfer, spricht ausgesprochen spontan an, dreht viel leidenschaftlicher hoch als jeder Diesel und hat trotzdem fast so viel Punch, wie man ihn vom Selbstzünder kennt. Und auch wenn sich der Vierzylinder bisweilen ein bisschen verschluckt und dann ein lästiges Räuspern aus den Tiefen des Motorraums dringt, klingt er viel harmonischer, leiser und kultivierter als die Mazda-Diesel – ein weiterer Vorteil der neuen Technologie.

Zwar treiben die Japaner für diese so genannte Kompressionszündung einen extrem hohen Aufwand, schalten dem Motor einen Kompressor vor, um überhaupt so einen hohen Druck zu erzeugen, und bauen als Kontrollinstanz für die Selbstzündung trotzdem noch konventionelle Kerzen ein, die den Motor in bestimmten Lastbereichen auch ganz konventionell anfeuern können. Doch versprechen die Entwickler entsprechend große Vorteile: Das Drehmoment sie immerhin 30 Prozent höher als bei den aktuellen Benzin-Motoren in der Mazda-Palette und der Verbrauch gehe um etwa ein Viertel zurück.

Obwohl Mazda den Skyactiv-X-Motor als den besseren Diesel feiert, weil er im in besten Fall sparsamer ist, keine ganz so aufwändige Abgasreinigung benötigt und unter dem Strich weniger kostet, wollen die Japaner noch nicht das Ende des Ölbrenners einleiten. Weil er in vielen Ländern noch immer steuerlich begünstigt ist und auch der beste Diesotto kein ganz so hohes Drehmoment erreicht, wird es die beiden Selbstzünder auf absehbare Zeit erst einmal parallel geben. Und während VW oder Porsche so langsam ihre Ausstiegsszenarien vorbereiten, bringen die Japaner den Diesel sogar gerade in die USA – mit dem Trend zu schwimmen ist schließlich einfach nicht ihr Ding.


Holo-Cat für Captain Future: So denkt sich Jaguar den Stadtflitzer der Zukunft

Gegen ihn ist selbst die autonome Knutschkugel von Smart ein ziemlich konventionelles Auto. Denn das, was Jaguar und Land Rover jetzt als ihre Vision für das Auto im Jahr 2040 vorgestellt haben, ist fast so etwas wie ein Raumschiff auf Rädern, das – natürlich elektrisch und auf Wunsch auch autonom – durch die Städte gleitet.

Mit freistehende Rädern, einer ebenso flachen wie schlanken Kabine und Scherentüren wie bei einem Lamborghini von außen eine Art Zukunfts-Twizy auf Speed, gibt es innen als einziges vertrautes Element in der Lounge aus Lack, Leder, Touchscreens und Hologrammen nur noch ein Lenkrad. Oder das, was in mehr als 20 Jahren davon übrigbleiben wird. Denn Sayer, so nennen die Briten das ungewöhnlich eckige und natürlich voll digitale Steuer in Anlehnung an den Entwicklungschef des legendären E-Type, dient nicht nur Fahrzeugführung, falls man doch noch einmal selbst Hand anlegen will. Sondern so, wie es Siri auf dem iPhone oder Alexa für Amazon-Kunden ist, soll Sayer zum Best Buddy der JLR-Kunden werden und ihren Alltag organisieren. Der elektronische Assistent, Freund und Alleinunterhalter managt deshalb die persönliche Mobilität mit Fahrzeugen wie dem Future-Type genauso wie den Tagesplan und die Unterhaltung, wählt Musik und Lichtstimmung in Auto, Wohnung und Büro und schaut sogar danach, dass immer frische Milch im Kühlschrank ist.

„Das intelligente Auto wird unser Leben völlig verändern“, ist JLR-Chef Ralf Speth überzeugt und will seine Firma als Schrittmacher bei dieser Entwicklung positionieren. Nicht umsonst gibt es in Großbritannien mittlerweile kein anderes Unternehmen, das mehr Geld in Forschung und Entwicklung investiert als Jaguar Land Rover. Und das soll sich schon lange vor dem Jahr 2040 auszahlen. Beim Antrieb, weil schon ab 2020 jede Modellreihe der beiden Marken auch mit einer elektrifizierten Lösung vom Mild- über den Plug-In-Hybrid bis hin zum voll elektrischen Fahrzeug angeboten werden soll, Und bei der Autonomie, weil die ersten Jaguar und Land Rover-Modelle schon im nächsten Jahrzehnt selbständig durch die Stadt fahren sollen.

Zwar beweisen die Visionäre bei mit ihrem Future-Type vielleicht tatsächlich mehr Weitblick als Smart, VW & Co. Doch tun sich die Entwickler schwer, mit den Vorausdenkern Schritt zu halten. Die Holo-Cat für Captain Future jedenfalls ist so weit weg von der Serie, dass die Briten es nicht aus Glas und Stahl auf die Bühne rollen, sondern nur virtuell präsentieren. Ein bisschen Phantasie kann man schließlich auch von den Zuschauern erwarten, wenn man zwei Jahrzehnte nach vorn schaut.