AMG im Adelsstand: So fährt der Mercedes GT im Smoking

Wenn Andy Palmer in diesen Tagen die noble Bang & Olufsen-Anlage in seinem Dienstwagen aufdreht, dann sollte der Aston Martin-Chef öfter mal die Beatles hören. Denn dass der britische Autohersteller zum ersten Mal seit Urzeiten wieder in der Gewinnzone ist und seinen Absatz im letzten Jahr verdoppelt hat, ist Palmer nur „with a little help from my friends“ gelungen. Schließlich fußt das Wachstum vor allem auf dem vor Jahresfrist eingeführten DB11, der mit tatkräftiger Unterstützung von Mercedes-Ableger AMG entstanden ist.

Im ersten Schritt haben die Briten zwar nur die Elektronik und das Infotainment übernommen. Denn weder bei ihrem famosen V12 mit 608 PS, noch bei ihrem stilsicheren Design ohne die barocke Pracht eines Bentley oder die peinliche Brutalität eines Lamborghini brauchen sie wirklich Nachhilfe. Und wie man mit Lack und Leder, Chrom und Wurzelholz umgeht, haben sie in mehr als 100 Jahren selbst hinreichend perfektioniert. Doch wenn Palmer jetzt nach 2 500 V12-Modellen in zwölf Monaten die zweite Stufe der DB11-Offensive zündet und Ende Oktober auch eine Version mit V8-Motor an den Start bringt , wird es Zeit für eine weitere Wiederholung des Beatles-Klassikers. Immerhin steckt unter der ebenso langen wie flachen Haube dann erstmals auch ein Motor von Mercedes.

Kein geringeres Aggregat als den famosen Achtzylinder aus dem AMG GT überlassen die Schwaben ihren neuen Freuden auf der anderen Seite des Kanals, die den Powerback durch den mit Hilfe eines neuen Trockensumpfs noch tieferen Einbau in den DB11 quasi in den Adelsstand erheben. Denn gemessen an dem britischen Gran Turismo wirkt der Stuttgarter Sportwagen lange nicht so edel, elegant und elitär. Er mag ein bisschen versnobt sein und ein paar Details wie die elektrische Klappe für die Ablage auf der Mittelkonsle sind schräg und insbesondere die Abteilung Colour& Trim leistet sich mit lila Leder ein paar schwierige Skurillitäten. Doch unter dem Strich ist der BD11 das stilsicherere Auto, mit dem man in manchen Situationen einfach den besseren Auftritt hinlegt.

Das gilt nicht allein für das Styling, sondern auch für den Sound. Denn Aston Martin hat den Motor nicht nur neu kalibriert, ihn weicher im Fahrzeug aufgehängt und ihn für einen niedrigeren Schwerpunkt näher an die Straße gerückt. Sondern die Briten haben auch eine eigene Abgasanlage eingebaut, mit der die acht Zylinder plötzlich auch die leisen Töne beherrschen. Zumindest im GT-Modus klingt der Affalterbacher Achtzylinder plötzlich, als habe er Kreide gefressen und als seien die zwei Endrohre mit Watte ausgestopft, so verhalten ist sein Grollen und so brav sein Brüllen, wenn man den rot pulsierenden Startknopf drückt.

Aber natürlich kann der elitäre Engländer auch anders. Man muss nur vom GT-Modus in den Sport- oder gar den Sport+-Betrieb wechseln und aus dem Edelmann wird ein Hooligan, der seine ganze Kraft und Wut nur so herausbrüllt. Der Krawall aus dem Endrohr klingt wie ein Silvesterfeuerwerk, die adaptiven Dämpfer schütteln die Wirbel durch wie ein Barkeeper die Eiswürfel im Martini und die Gänge wechseln so hart und schnell, dass einem nach ein paar Kilometern der Nacken schmerzt.

Ohnehin haben Stil und Sound wenig mit dem Speed zu tun, den der DB11 abliefert. Denn egal, in welchem Modus man gerade fährt, ist das Vierliter-Triebwerk ein Treibsatz von nahezu explosiver Wirkung: Mit 510 PS und 675 Nm liegt es in der Mitte dessen, was bei Mercedes alles möglich ist und zugleich nur knapp 100 PS und 25 Nm vom hauseigenen V12. Kein Wunder, dass er für den Sprint von 0 auf 100 mit 4,0 Sekunden nur eine Zehntel mehr braucht als das Top-Modell. Und dass der V12 bei Vollgas 21 km/h schneller ist, stört allenfalls beim Benzingespräch am Tresen. Denn mal ehrlich: 301 oder 322 km/h – das kann man im Alltag ohnehin nie ausprobieren. Und wer geht mit einem Auto wie diesem auf eine Rennstrecke?

Dabei erweist sich der V8 bisweilen sogar als die bessere Wahl. Denn je schmaler die Straßen und je enger die Kurven werden, desto mehr profitiert man von den gut zwei Zentnern, die weniger auf der Vorderachse lasten. Schon möglich, dass der DB11 mit zwölf Zylindern die perfekte Interkontinental-Rakete ist, mit der man stundenlang über die linke Spur fliegen will. Doch bei einer flotten Landpartie auf einer einsamen Bergstraße gelten andere Gesetze. Dort, wo man um die Ideallinie noch ringen muss, wo man am Lenkrad rotiert und wo es auf jeden Millimeter ankommt, ist weniger bisweilen mehr. Und dass der der V8 auch noch 25 000 Euro weniger kostet als ein V12 und mit seinem Normwert von 9,9 Litern zumindest auf dem Papier sogar 1,5 Liter weniger verbraucht, ist ja auch kein Schaden.

Spätestens da allerding schlägt auch die Stunde des Organspenders aus Stuttgart. Denn ausgerechnet beim Preis übernimmt der GT in diesem Vergleich eine für Mercedes eher ungewöhnliche rolle – und wird mit seinem Grundpreis von 117 280 Euro zu einem schnellen Schnäppchen.


Alltag trifft Abenteuer: Als C3 Aircross wird der Picasso zum Lebenskünstler

Kunst ist vergänglich – selbst wenn sie von einem Meister kommt. Das müssen jetzt auch die Citroen-Kunden lernen und deshalb so langsam abschied vom Picasso nehmen. Die wie bei allen Herstellern neigt sich auch bei den Franzosen die Ära der bemannten Raumfahrt dem Ende zu und aus dem Van wird peu a peu ein aufgebocktes Crossover. Dieser Trend erfasst jetzt als nächstes die geräumige Version des C3, die von November an zu Preisen ab 15.290 Euro als C3 Aircross auf der SUV-Welle schwimmen will.

Mehr noch als Konkurrenten wie der Kia Stonic oder der Mazda CX3 ist der 4,15 Meter lange C3 dabei auf Matsch und Modder getrimmt: Die Stoßfänger sind bulliger als bei jedem anderen Bonsai-SUV, die Beplankung ist rustikaler und die Motorhaube ist so hoch, dass man selbst in einem Range Rover respektvoll in den Spiegel schaut, wenn sich der Franzose heranpirscht.

Auf der einen Seite ist das nötig, weil das Segment mittlerweile so dicht besetzt ist, dass man sich zumindest über das Styling seine Nischen suchen muss, wenn man überhaupt noch auffallen will. Nicht umsonst bietet Citroen mit acht Karosseriefarben, drei Kontrastlacken für das Dach und drei Style-Paketen auch noch 85 Kombinationen für den möglichst individuellen Auftritt an. Außerdem müssen sich die Franzosen ja irgendwie von ihrem neuen Partner Opel abgrenzen, wo der Aircross dank einer vorehelichen Liebelei als Basis für den etwa 1.500 Euro teureren Crossland X herhalten muss.

Auf der anderen Seite ist das allerdings eine grobe Täuschung. Denn anders als noch immer etwa die Hälfte der Konkurrenten will der C3 Aircross von der Pampa so gar nichts wissen und ist vor allem für den Asphalt gemacht. Trotzdem gibt es immerhin eine etwas erweiterte Traktionskontrolle mit einem unterschiedlichen Setup für unterschiedliche Untergründe und eine Bergabfahrhilfe, falls den treusorgenden Familienvater doch mal der Hafer sticht.

Citroen geht aber nicht nur beim Design seinen eigenen Weg. Auch das Fahrgefühl ist ein anderes: Weil die Sitze etwas plüschiger sind als üblich und die Federn etwas softer, weil mehr Licht ins Auto kommt und mehr Lärm draußen bleibt, und weil einem Details wie der ungewöhnliche Handbremshebel oder die immer wiederkehrenden Rechtecke als zentrales Dekorelement ständig ein Schmunzeln ins Gesicht zaubern, fährt man im C3 irgendwie entspannter als in T-Roc oder Kona: Laissez faire lautet in diesem SUV für Softies die Devise und all die Aggression des Alltags fällt von einem ab.

Einen Beitrag zu dieser Entschleunigung leisten – eher unfreiwillig – auch die Motoren. Zwar gibt es den Aircross auch mit einem 131 PS starken Benziner, der den Fahrer für sein knurriges Dreizylinder-Pöttern mit soliden 200 Sachen entlohnt. Und wahrscheinlich fühlt man sich auch mit dem 110 PS starken Diesel nicht untermotorisiert. Aber für einen Geschwindigkeitsrausch ist der C3 Aircross das falsche Auto. Zumal die Palette neben diesen Toptriebwerken noch Benziner mit 82 und 110 und einen zweiten Diesel mit 99 PS umfasst. Dafür allerdings wiederlegen diese Motoren noch ein weiteres Vorurteil gegenüber dem SUV: Mit Verbrauchswerten ab 3,7 Litern ist es mit deren Durst nicht mehr weit her.

Während der C3 außen auf Pampa macht, gibt er innen den praktischen Pampers-Bomber. Selbst wenn es am Kopf vor allem unter dem Panoramadach ein bisschen kneift, spricht Citroen vom größten Innenraum in der Klasse. Und was die Franzosen auf den 2,40 Metern Radstand an Beinfreiheit bieten, kann sich tatsächlich sehen lassen. Das liegt nicht zuletzt an der geteilten Rückbank, deren beiden ungleichen Hälften sich getrennt um bis zu 15 Zentimeter verschieben lassen. So findet man einen individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraumvolumen und kann das Gepäckabteil Schrittweise von mindestens 410 auf maximal 1 289 Liter vergrößern. Und für den Kleinkram gibt es zahlreiche pfiffige Ablagen – vom Handschuhfach, in das auch 1,5 Liter-Flaschen passen bis zum Becherhalter im umklappbaren Mittelteil der Rücklehne.

Dazu legen die Franzosen auch bei der Ausstattung nach und bieten ein Dutzend Helfer, die das Leben an Bord leichter, sicherer und vor allem entspannter machen sollen – vom großen Panorama-Dach über das Head-Up-Display bis hin zu Assistenzsystemen wie dem Abstandsregeltempomat oder der Verkehrszeichenerkennung. Ganz neu in dieser Liste ist ein System, das sie sich mit dem charmanten und soften Charakter des C3 Aircross selbst eingebrockt haben. Weil das Auto so entspannt und komfortabel ist, dass man gar nicht mehr aussteigen möchte, mahnen sie jetzt auf langen Fahrten ohne Unterbrechung alle zwei Stunden zur Pause.


Volle Fahrt auf halber Flamme: Mit Zylinder-Abschaltung will der Mazda CX-5 zum sparsamen Sportler werden

Mazda gibt seinem besten Pferd im Stall die Sporen und krönt die Modelpalette des CX-5 deshalb ein halbes Jahr nach dem Generationswechsel jetzt mit einer neuen Spitzenmotorisierung: Skyactiv G194 heißt die neue Spitzenvariante, die das für ein Massenmodell ohnehin schon ungewöhnlich vornehme SUV weiter auf Premiumkurs bringen soll. Das gilt allerdings nicht nur für die Leistung von 194 PS, sondern auch für den Preis, der mit dem neuen Triebwerk und der Sports Line am oberen Ende der Ausstattungsliste auf 37.790 Euro klettert. Damit liegt der ausstattungsbereinigte Aufpreis zum bislang stärksten Benziner mit zwei Litern Hubraum und 160 PS bei guten 1 000 Euro und der Preisabstand zum 175 PS-Diesel schmilzt auf 2 000 Euro.

Beim Weg an die Spitze fährt der mit seinen 2,5 Litern ungewöhnlich große Vierzylinder nur auf halber Flamme. Denn zum ersten Mal führt Mazda mit diesem Triebwerk eine etwa im VW-Konzern schon länger erhältliche Zylinderabschaltung ein. Sie klemmt bei verhaltenem Gasfuß die beiden äußeren Zylinder mit einem Schaltmechanismus in der hydraulischen Ventilspieleinstelleinheit der Ein- und Auslassventile ab und drückt so nachhaltig den Verbrauch: Bei konstant 40 km/h geht er den Mazda-Entwicklern zufolge um 20 und bei durchgehend 80 Sachen noch immer um fünf Prozent zurück. Auf dem Prüfstand allerdings ist die Technik nicht sonderlich wirkungsvoll und der Normwert von 7,1 Litern kein echtes Ruhmesblatt. Der 160 PS-Benziner mit Allrad und Automatik jedenfalls braucht einen halben Liter weniger – und brennt die ganze Zeit auf vier Töpfen.

Auch sonst hinterlässt die neue Spitzenmotorisierung bei der ersten Ausfahrt einen zwiespältigen Eindruck. Denn so vornehm sich der CX-5 anfühlt, so nobel die Ausstattung mit dem endlich vernünftigen Head-Up-Display und ein paar sehr feinfühligen Assistenzen auch sein mag und so bequem man in beiden Reihen sitzen kann, so wenig fühlt sich der stärkste Motor nach einem Aufstieg an. Statt den CX-5 näher an Audi Q5, BMW X3 oder Mercedes GLC zu bringen, bekommt er damit mehr Bodenhaftung und fällt zurück in den Kreis der direkten Konkurrenten. Denn von den maximal 258 Nm geht ein erklecklicher Anteil in den Windungen der Automatik verloren. Deshalb fährt man den 9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h allenfalls im Mittelfeld und auch Vollgas ist bei maximal 192 km/h kein Vergnügen – zumal der Motor dank eines Fliehkraftpendels im Automatikgetriebe zwar auch auf halber Flamme vibrationsarm und kultiviert läuft, aber alles andere als ein Leisetreter ist. Mit steigender Last und anschwellender Drehzahlen spielt er sich deshalb arg in den Vordergrund und erinnert an die Nähmaschinen-Kultur früherer Japan-Motoren. Aber vielleicht ist das auch nur ein subtiler Trick der Entwickler, um die Fahrer zu einem schlanken Gasfuß zu erziehen und den Motor so öfter häufiger in den Zweizylinder-Betrieb zu zwingen.


Französischkurs für Cowboys: Im Alaskan fängt der Wilde Westen fängt gleich hinterm Rhein an

Renault Alaskan

Renault Alaskan

Assoziiert wird er vor allem mit Amerika und kultiviert meist von den Japanern. Doch jetzt entdecken sogar die Franzosen den Pick-up und Renault bringt im November mit den Alaskan für mindestens 36.900 Euro seinen ersten Pritschenwagen an den Start. Denn erstens gibt es in diesem Segment auf niedrigem Niveau extrem hohe Zuwachsraten, zweitens schließen die Franzosen damit eine Lücke in ihrem breit gefächerten Programm an leichten Nutzfahrzeugen und drittens bedient so ein rustikales Fahrzeugkonzept all jene Phantasien von Freiheit und Abenteuer, die zum SUV weichgespülte Geländewagen nicht mehr befriedigen können – Wilder Westen inklusive. So ganz neu ist das Auto freilich nicht, und auch nicht so richtig französisch. Sondern denkt man sich die riesige Raute im Bug und deren kleine Schwester am Lenkrad wieder weg, dann schaut man auf den Navara der Schwestermarke Nissan. Aber der ist mit 80 Jahren Tradition und mehr als 14 Millionen Verkäufen ja keine schlechte Referenz.

Aber nur weil das Konzept alt ist, ist der Alaskan kein altes Auto. Im Gegenteil: Die Karosserie über dem nach wie vor schier unverwüstlichen Leiterrahmen gibt eher den zu groß geratenen Koleos, bei dem jemand die Kofferraumklappe vergessen hat. Das erkennt man nicht nur am stark konturierten Karosseriedesign und dem üppigen Chromschmuck im Grill, sondern auch an dem für ein Nutzfahrzeug halbwegs vornehmen Ambiente mit reichlich Lack und einigem Ledrr und vor allem der Ausstattung. Nicht umsonst strahlt der Alaskan mit LED-Scheinwerfern, bremst im Notfall automatisch, öffnet die Türen ohne Schlüsselkontakt und macht mit seinem Round-View-Monitor selbst das Rangieren mit einem Dickschiff von 5,40 Metern zum Große-Kinder-Spiel.

Renault Alaskan

Renault Alaskan

Aber am deutlichsten wird der Kuschelkurs für die Cowboys der Neuzeit aber beim Fahren: Wo andere Pick-Ups bisweilen bockig sind wie Wildpferde, die noch niemand so richtig eingeritten hat, pflegt der Alaskan das französische Savoir Vivre. Immerhin haben die Entwickler schon beim Navara eine neue Hinterachse mit Mehrlenker-Aufhängung und Schraubfedern eingebaut, die nun auch bei Renault de üblichen Hoppelkurs ein wirkungsvolles Ende bereitet. Natürlich ist so ein Schwerlaster unter den französischen Geländewagen keine Sänfte. Aber schon unbeladen bügelt der Alaskan über Bodenwellen, stuckert nicht mehr ganz so fies und erspart einem so machen Termin beim Physiotherapeuten. Dazu noch die bessere Geräuschisolierung und der neue 2,3-Liter-Diesel – schon hat man beinahe vergessen, dass man überhaupt in einem Pick-Up.

Angeboten mit 160 oder 190 PS, fühlt man sich im damit zwischen Laderampe und Lifestyle-Bar nicht untermotorisiert. Zumindest nicht, so lange die Pritsche leer und die Straße eben ist. Dann entfalten die 450 Nm eine ziemlich imposante Wirkung und wuchten das Dickschiff in gut zehn Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und wer nur lange genug auf dem Gas bleibt, schafft bis zu 184 Sachen – auch da ist die Pritsche näher am Lifestyle-SUV als am Lastkraftwagen. Dann allerdings kann man den Normverbrauch von weniger als sieben Litern natürlich vergessen. Wer viel schuftet, muss auch viel schlucken.

So fortschrittlich sich der Alaskan der freundlichen Unterstützung von Nissan sei dank bei Ausstattung und Antrieb gibt, so wenig Kompromisse macht er bei der Arbeitsleistung. Im Gegenteil. Nach wie vor auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen aufgebaut, schleppt der Pritschenwagen auch künftig rund eine Tonne und hat mehr Zugkraft als jede andere zivile Renault-Baureihe. Selbst den neuen Koleos hängt er locker ab. Und falls das Terrain mal etwas schwieriger wird, gibt es selbstredend wieder einen zuschaltbaren Allradantrieb, er zusammen mit der hohen Bodenfreiheit die Grenzen des Erreichbaren weit über den Aktionsradius von Koleos & Co wirkungsvoll verschiebt.

Renault Alaskan

Renault Alaskan

Aber auch wenn sich der Alaskan an der Laderampe und auf der Landstraße souverän schlägt, kann man sich natürlich trotzdem fragen, ob ausgerechnet eine Marke wie Renault einen Pick-Up braucht. Doch diese Frage stellen sich aktuell noch mehr Hersteller – und kommen dabei auf überraschende Antworten – nicht umsonst wird uns der Nissan bald bei einer weiteren Marke begegnen, die bislang eher für Premium gestanden hat als für Pritschenwagen. Denn mit ein bisschen Lack und Leder und viel Feinschliff fürs Fahrwerk wird aus dem Navara nach dem Alaskan auch noch die X-Klasse.


Schweden-Happen: Mit dem XC40 wagt sich jetzt auch Volvo auf Stelzen in die Stadt

Volvo XC60

Volvo XC60

Es reißt einfach nicht ab. Denn kaum eine Woche vergeht, in der nicht wieder irgendein Hersteller einen kleinen Geländewagen ins Rampenlicht rollt. Nachdem es zuletzt die Volumenmarken wissen wollten und Autos wie den Kia Stonic, den VW T-Roc oder den Citroen C3 Aircross in den Großstadtdschungel geschickt haben, schlägt jetzt das Pendel zurück und es gibt mal wieder was Neues für die Besserverdiener. Denn Volvo zieht nun das Tuch vom XC40, mit dem die Schweden erstmals gegen Autos wie den Mercedes GLA, den BMW X1 oder den Audi Q2 ins Rennen ziehen wollen. In den Handel kommt er zwar erst Anfang nächsten Jahres, doch bestellen kann man den kleinen Schwedenhappen schon jetzt – zu Preisen ab 31.350 Euro.

Für die Rückkehr in die Kompaktklasse nutzt Volvo die neue CMA- Plattform, die der Mutterkonzern Geely vor allem für seine neue Export-Marke Lynk & Co entwickelt hat. Darauf stellen die Schweden einen kleinen Geländewagen, der nur auf den ersten Blick aussieht wie ein zu heiß gewaschener XC60. Nicht umsonst ist er 25 Zentimeter kürzer und hat 17 Zentimeter weniger Radstand. Spätestens auf den zweiten Blick erkennt man dann allerdings ein paar neue Sicken und Kanten wie die riesige Hohlkehle unten in den Türen, die den 4,43 Meter langen Wagen jünger und dynamischer aussehen lassen. Genau wie die für Volvo fast schon gewagten Farben, die man mit einem weißen oder schwarzen Dach noch kontrastieren kann.

Volvo XC60

Volvo XC60

Dazu gibt es einen Innenraum, bei dem Volvo wie üblich bewusst andere Wege geht – selbst wenn es diesmal nicht für ein Bleikristall-Imitat auf dem unkonventionellen Startknopf reicht. Aber genau wie bei XC90 und XC60 ist der neuerdings etwas zum Fahrer geneigte Touchscreen senkrecht montiert und wie bei den großen Geschwistern sind zum Beispiel die Lüfterdüsen eine sehenswerte Seltenheit.

Bei der Ausstattung wir gekleckert und nicht geklotzt – zumindest, wenn man genügend Kreuze macht: Dann kann der Volvo bis Tempo 130 teilautonom fahren, er bremst für Fußgänger oder Querverkehr, und erkennt nicht nur, wenn der Fahrer die Spur verlässt, sondern wenn er komplett von der Fahrbahn abkommen sollte. Außerdem strahle die Scheinwerfer hinter der Signatur von Thors-Hammer auf Wunsch mit LED-Technik, natürlich kann man alle gängigen Smartphones integrieren und kabellos laden, beim Rangieren hilft die 360-Grad-Kamera und wie bislang nur bei Skoda gibt es sogar einen eingebauten Mülleimer in der Mittelkonsole.

Unter der Haube starten die Schweden zunächst mit je einem Benziner und Diesel, die allerdings beide erst für Preise jenseits von 45 000 Euro zu haben sind. Die Vierzylinder haben jeweils 2,0 Liter Hubraum und kommen mit achtgang-Automatik und Allradantrieb. Dabei leistet der Benziner stolze 247 PS und kommt damit auf 230 km/h und für den Diesel nennen die Schweden 190 PS und 210 km/h. Erst nach der Markteinführung folgt der T3 mit einem 156 PS starken Dreizylinder, Handschaltung und Frontantrieb, mit dem der Preis dann gleich um ein Drittel auf jene 31.350 Euro fällt, mit denen die Schweden mächtig Bewegung in das dicht besetzte Segment bringen wollen. Und auch für all jene, die über Normwerte von 7,3 Litern für den Vierzylinder-Benziner und 5,1 Litern für den Diesel stöhnen, hat Volvo einen Trost. Unter den Motoren für die weitere Modellplanung ist auch ein Hybrid.

Volvo XC60

Volvo XC60

Volvo profitiert nicht nur bei der Plattformentwicklung von seinen chinesischen Eigentümern und dem frischen Wind, den deren Marke Lynk&Co gebracht hat. Sondern der neue Geist befruchtet auch den Vertrieb der Schweden. Nicht umsonst haben sie die Bordelektronik des XC40 so programmiert, dass man den Wagen im Freundeskreis „sharen“ und auch Fremden Zugang gewähren kann wie bei einem Zimmer für AirBnB. Und nicht ohne Grund legen sie zum Start des XC40 auch ihr „Care by Volvo“-Programm auf, mit dem man Autos nicht mehr kaufen muss, sondern ähnlich wie ein Smartphone abonnieren kann. Dann gibt’s das Auto ganz ohne Preisverhandlungen und regionale Unterschiede für eine fixe Monatsrate – und selbst das Tanken oder Waschen übernehmen die Schweden.


Groß im Geschäft: So soll der Grandland X für Opel das Segment von Tiguan & Co aufmischen

Opel Grandland X

Opel Grandland X

Mit dem Mokka war Opel seiner Zeit voraus und hat lange vor der Konkurrenz das Segment der kleinen SUV erobert. Doch in der Klasse darüber haben sich die Hessen ausgerechnet von der lahmen VW-Truppe abhängen lassen. Denn während die Niedersachsen mit der Produktion des Tiguan auch in der zweiten Generation kaum hinterherkommen, hatte Opel bislang keinen kompakten Geländewagen zu bieten. Dabei ist das zumindest bislang noch immer das größte Segment am Markt. Doch jetzt werden die Lücken geschlossen und im Oktober soll für Preise ab 23.700 Euro der Grandland X groß ins Geschäft kommen. Mit 4,47 Metern überragt er den Mokka-X um 20 Zentimeter länger aund wächst tatsächlich auf Tiguan-Format.

Wie schon sein kleiner Bruder Crossland X ist das vorläufige Flaggschiff der SUV-Flotte aus Rüsselsheim kein Eigengewächs, sondern ein voreheliches Kind der Kooperation mit dem PSA-Konzern. Denn unter dem im typischen Opel-Design mit scharfen Scheinwerfern und schnittiger C-Säule gezeichneten Blech steckt die Plattform des Peugeot. Allerdings hat Opel die Familienbande gut getarnt und auch innen gibt es nichts, was an das ganz eigene Flair der Franzosen erinnert. Das Lenkrad ist im guten und das Cockpit im schlechten Sinne typisch Opel. Denn während man den Grandland X mit dem einen gut im Griff hat, schaut man auf dem anderen nach wie vor auf analoge Zeiger und wähnt sich in der Infotainment-Steinzeit. Zumindest bis man nebenan auf dem Touchscreen die OnStar-Plattform entdeckt und sich mit der Cyber-Nanny in Rufbereitschaft oder dem permanenten Online-Zugang über die verstaubten Anzeigen hinwegtröstet.

Auch beim Rest der Ausstattung ist man hin- und hergerissen zwischen Ah! und Oh! Denn Features wie die klimatisierten Sitze, die Lenkradheizung, die adaptiven LED-Scheinwerfer oder die aktiven Spurführungshilfen und der Tempomat mit Abstandsregelung passen gut zum gehobenen Anspruch des Grandland X. Aber das Head-up Display aus dem Peugeot 3008 zum Beispiel sucht man vergebens beim Schwestermodell von Opel.

Opel Grandland X

Opel Grandland X

Typisch Opel sind auch die Sitze. Die sind nicht nämlich nur bequem, sondern ergonomisch vorbildlich, sagt zumindest die Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken und spendiert dem Grandland ihr begehrtes AGR Siegel. In der zweiten Reihe sitzt man zwar ebenfalls sehr bequem und hat bei 2,68 Metern Radstand auch genügend Beinfreiheit, vermisst allerdings die Variabilität, die viele SUV mittlerweile vom Van übernommen haben. Die zweigeteilte Sitzlehne muss deshalb reichen, um den von einer sensorgesteuerten Klappe bedeckten Kofferraum zwischen 514 und 1.652 Litern zu variieren. Immerhin ist der Ladeboden topfeben und das Staufach im Souterrain größer als der Keller manch einer Mietwohnung.

Angetrieben wird der große Opel von zunächst nur zwei, überraschend kleinen Motoren. Denn der Benziner, den man am typischen Pöttern schnell als Dreizylinder erkennt, hat gerade mal 1,2 Liter Hubraum, und die vier Zylinder des Diesels summieren sich auf 1,6 Liter. Doch weil der Grandland X mit seinen knapp 1,4 Tonnen zu den leichtesten Autos im Segment zählt, fühlt sich der doppelte Mokka überraschend handlich und agil an, findet die richtige Balance zwischen Schaukel und Brett und ist mit den 130-Benzin- und 120 Diesel- PS trotzdem flott unterwegs. Zumindest, solange man auf Asphalt bleibt. Wer sein Glück tatsächlich auch mal abseits der Straße probieren will, sollte sich dagegen on der hohen Bodenfreiheit nicht täuschen lassen: Mehr als eine etwas aufwändigere Traktionskontrolle hat der Grandland X für den Ausflug ins Abenteuer nicht zu bieten. Allrad- statt Frontantrieb wie bei Tiguan, Qashqai oder den Koreanern gibt die PSA-Plattform nicht her.

Zwar machen sowohl der wie alle Dreizylinder etwas knurrige Benziner, als auch der dafür um so leisere Diesel bei der ersten Ausfahrt eine solide Figur und decken eigentlich alle denkbarem Bedürfnisse in dieser Klasse ab. Doch für Knauser will Opel zur Preiskorrektur später noch einen schwächeren Benziner nachreichen, und wer mal schneller als die bislang maximal 189 km/h fahren will, der kann auf einen 180 PS Diesel hoffen und bekommt dann auch eine Achtgang-Automatik.

Selbst den Allradantrieb haben die Hessen nicht ganz vergessen – wenngleich er nur durch die Hintertür zu haben sein wird. Denn als erster Opel wird der Grandland X zum Plug-In-Hybriden und übernimmt dafür die elektrische Hinterachse, die sie gerade bei der neuen Mutter in Paris entwickeln. Dann kommt der große Landjunge nicht nur im Gelände noch ein Stückchen weiter, sondern darf selbst dann in die Stadt, wenn die Politiker den normalen SUV mal einen Strich durch die Rechnung machen – und ist so am Ende sogar dem VW Tiguan ein wenig voraus.


Targa trifft Tigernase: Mit dem Stonic kämpft Kia gegen die Langeweile im Großstadt-Dschungel

Sie sind souveräner geworden, sicherer und solider – doch so richtig spannend sind Kleinwagen noch immer nicht. Das haben sie jetzt auch bei Kia erkannt und stellen dem braven Rio ab dem 30. September deshalb den Stonic zur Seite. Als Tiger-Baby im SUV-Dschungel soll er für mindestens 15.790 Euro gegen die Langeweile im Großstadtdschungel ins Feld ziehen und ein bisschen mehr Flair und Farbe in die City bringen. Nicht umsonst haben die Koreaner dem Konkurrenten für Citroen C3 Aircross, Peugeot 2008 oder Renault Captur eine schmucke Coupé-Silhouette gezeichnet, das Dach trotz der hohen Bodenfreiheit ziemlich flach gehalten und sogar die wie einen Targa-Bügel geformte C-Säule der vier Jahre alten Studie Provo in Serie gerettet. Und nicht ohne Grund tünchen sie den kleinen Bruder des Sportage in Lacken wie Denimblau oder Floridagelb und bieten sogar Kontrastfarben fürs Dach an, mit denen der Stonic gar vollends zum bunten Hund wird. Acht Lacke und vier Dekorfarben ergeben bald 20 Farbkombinationen, sagt Produktmanager Ivan Batard, „so viel Auswahl und Individualisierung gab es bei uns noch nie.“

Innen treibt es Kia mit zahlreichen Designpaketen und Color-Konsolen für das Cockpit, farbigen Fäden im Lenkrad und Applikationen an den Sitzen nicht weniger bunt. Aber wie man es von den Koreanern mittlerweile kennt, gibt es dazu eine sehr ansehnliche Materialauswahl und zumindest auf Wunsch eine üppige Ausstattung. Das Touchscreen-Infotainment samt Apple CarPlay und Android Auto ist deshalb Serie und gegen Aufpreis kann man unter anderem einen Radarwarner gegen Auffahr- und Fußgängerunfälle sowie einen Tempomaten oder ein schlüsselloses Zugangssystem bekommen. Und natürlich das beheizte Lenkrad, das es auch in Rio und Picanto gibt. Nur die LED-Scheinwerfer fehlen dem Stonic noch zum Strahlemann.

Zwar schwimmt Kia mit dem Stonic auf der SUV-Welle und zielt auf Autos wie den VW T-Roc, den Opel Mokka und ein bisschen vermessen sogar auf den Audi Q2. Doch im Grunde ist der Koreaner nicht mehr als ein aufgebockter Kleinwagen im Abenteuer-Dress. Denn ein paar Millimeter mehr Bodenfreiheit und eine Bauchbinde aus schwarzem Hartplastik machen aus einem soliden Stadtflitzer noch keinen Geländewagen. Müssen sie aber auch nicht: Weil sein Revier ohnehin die City ist und für die meisten Kunden der Drang nach Freiheit und Abenteuer an der Bordsteinkante endet, wird niemand den Allradantrieb vermissen, sagt Batard und verweist auf Ausstattungsquoten, die bei der Konkurrenz meist deutlich unter zehn Prozent liegen. Erst recht nicht, wenn er so ein paar Tausend Euro und ein paar Zehntelliter Sprit sparen kann. Wichtiger sind da das ordentliche Platzangebot auf der Rückbank und der Kofferraum, der mit dem Staufach unter dem doppelten Boden auf ein Fassungsvermögen von 352 Litern kommt.

Dass sich der Stonic trotzdem ein bisschen anders anfühlt als Rio & Co liegt am etwas gutmütiger abgestimmten Fahrwerk, an der gegenüber dem Rio allerdings nur leicht angehobenen Sitzposition und an der etwas besseren Übersicht, mit der einem der Wagen im Kampf um die letzte Lücke auf dem Parkplatz gleich ein bisschen handlicher vorkommt. Allerdings darf man nicht zu viel erwarten: Weil der Ausblick nach hinten eher bescheiden ist, ist der Aufpreis für die Rangierkameras und den Bordmonitor gut angelegt.

Auch jenseits der Ortsbebauung holt einen der Stonic schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Denn so groß und erwachsen sich das Auto zumindest in der ersten Reihe anfühlen mag, so handlich es durch die Stadt kurvt und so spritzig es auf der Landstraße noch wirkt, outet sich der Stonic spätestens auf der Autobahn eben doch als Kleinwagen. Klar, für einen Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum sind 120 PS nicht schlecht. Und mit einem Sprintwert von 10,3 Sekunden muss man sich genauso wenig verstecken wie mit einem Spitzentempo von 185 km/h. Doch für die nötige Souveränität pöttert das kleine Turbo-Triebwerk zu laut und dem Fahrwerk fehlt es an jenem Maß an Entspannung, das man auf langen Strecken braucht. Dann doch lieber einen großen Tiger wie den Sportage und nicht das junge, wilde Tigerbaby.

Erst recht, wenn man nicht die mindestens 18.390 Euro in das Top-Modell investieren möchte und stattdessen einen der beiden Vierzylinder-Sauber mit 1,2 Litern Hubraum und 84 oder 99 PS bestellt. Alternativ dazu bietet Kia noch einen Diesel, der mit 1,6 Litern Hubraum 110 PS, 180 km/h und einem Normverbrauch von 4,2 Litern zwar auf dem Papier eine gute Figur macht, in dieser Klasse aber kaum mehr eine Rolle spielt. Und bei einem Preis von 20 090 Euro aufwärts werden die Koreaner das auch kaum ändern.

Noch stellen die kleinsten SUV auch den kleinsten Anteil am riesigen Kuchen der Geländewagen. Doch Produktplaner Batard ist guter Dinge, dass sich das bald ändern wird: „Wir gehen davon aus, dass dieses Segment bis 2020 die SUV aus der Kompaktklasse beim Absatz überholen“, sagt der Chef-Stratege und glaubt fest daran, dass aus dem Tigerbaby spätestens dann eine feste Größe geworden ist.


Feinkost aus Fernost: Mit dem neuen G70 will Hyundai-Ableger Genesis den Schritt nach Europa wagen

Erst Masse, jetzt Klasse: Nachdem die Koreaner mit Hyundai und Kia im Konzert der Volumenhersteller längst eine große Geige spielen, drängen sie nun auch in die Oberliga. Denn nach dem Vorbild von Toyota-Ableger Lexus und der noblen Nissan-Schwester Infiniti wollen sie Genesis als Premiummarke etablieren. Daheim in Korea ist das längst geglückt und vor den großen Hotels in Seoul und erst recht natürlich vor den Regierungsgebäuden sieht man mindestens so viele G90 wie Mercedes S-Klassen oder Audi A8. Doch Korea ist klein und der Appetit seiner Autohersteller groß. Deshalb wagen sich Hyundai und Kia mit ihrem luxuriösen Ableger in die Welt und nehmen nach den USA nun sogar Europa in Angriff.

Dabei setzten sie vor allem auf ein Modell, das auf der heimischen Oberklasse zielt: Denn der G70, der parallel zur IAA mit einer riesigen Party vor 15 000 Gästen im Olympiapark in Seoul enthüllt wurde, ist so etwas wie die asiatische Ausgabe des Dreier BMW – und das kann man beinahe wörtlich nehmen. Nicht umsonst zeichnet für die Abstimmung der eleganten Limousine kein geringerer verantwortlich als Albert Biermann, der noch vor wenigen Jahren die Entwicklung der M GmbH geleitet hat und keinen Hehl daraus macht, wer für ihn der Maßstab in der gehobenen Mittelklasse ist: „Wir haben den G70 ganz gezielt auf den Dreier hin entwickelt und uns das Modell aus München zum Vorbild genommen.“

Auf den ersten Blick ist der G70, der die Plattform des Kia Stinger nutzt, dem Dreier durchaus ebenbürtig: Das gilt für sein etwas organischeres aber nicht minder sportliches Design genau wie für das technische Layout. Schließlich fährt auch der G70 wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb und einer Achtstufen-Automatik. Und dass der Sechszylinder im V statt in Reihe konstruiert ist, tut der Sache wahrscheinlich keinen Abbruch. Immerhin leistet der 3,3 Liter große Motor 370 PS, kommt auf 520 Nm und fährt den deutschen Platzhirschen mit einem Spitzentempo von 270 km/h sogar davon. Daneben gibt es für Knauser einen Vierzylinder-Benziner mit 255 PS und mit Blick auf die Vorlieben der Europäer auch einen Common-Rail-Diesel, der aus 2,0 Litern Hubraum immerhin 202 PS schöpft.

Erst beim Blick ins Interieur trennen sich die Wege. Denn ausgerechnet im Mutterland des Smartphones und in der Heimat von Samsung & Co setzen sie noch auf vergleichsweise kleine Bildschirme und analoge Instrumente, die nicht so recht zum Geist der Zeit passen wollen. Aber immerhin gibt es eine Ausstattung, die vom feinsten ist.  Denn der G70 bietet nicht nur ein Heer elektrischer Helfer für den maximalen Komfort auf allen Plätzen, sondern auch jede Menge Assistenzsysteme bis hin zum teilautonomen Autobahnpiloten und ein Infotainment, das zum Beispiel ähnlich wie Apples Siri auf eine serverbasierte Sprachsteuerung und eine Plattform mit Künstlicher Intelligenz setzt.

Zwar zielt der G70 als Konkurrent für A4, Dreier und C-Klasse mitten ins Herz des europäischen Marktes. Der G80 mag vielleicht nicht auf Höhe von E-Klasse & Co sein, kann sich aber mit jedem Lexus und Infiniti messen und der G90 ist zumindest nicht minder repräsentativ als eine S-Klasse oder ein Siebener, selbst wenn es ihm bei den Assistenten auf dem Weg zum autonomen Fahren und bei der Zahl der Zylinder noch am letzten bisschen Oberklasse fehlt. Doch weiß Genesis-Präsident Manfred Fitzgerald sehr wohl, dass er es nur mit Limousinen schwer haben wird außerhalb Koreas. Deshalb müssen die Europäer auch noch bis 2019 oder gar 2020  warten. Dann sind nicht nur die Pkw-Baureihen aller erneuert, sagt der Markenchef. „Sondern dann werden wir auch unsere ersten SUV haben und endlich breit genug aufgestellt sein für das Abenteuer Europa.“


Eure Lordschaft laden ein: Mit großer Klappe buhlt der Jaguar XF zum SUV für Snobs und Sonderlinge

Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern? Jaguar offenbar relativ wenig – sonst dürfte es ein Auto wie den XF Sportbrake nicht geben. Denn als die Briten vor zwei Jahren die neue Generation ihrer Limousine lanciert haben, hatten sie das Comeback des Kombis noch kategorisch ausgeschlossen und Kunden mit erhöhtem Platzbedarf und mehr Freizeit auf den Geländewagen F-Pace verwiesen – nur um den Lifestylelaster im Oktober zu Preisen ab 43.960 Euro jetzt dann doch zurückzubringen. Die offiziellen Gründe für diesen Sinneswandel sind die frei gewordenen Kapazitäten in der Entwicklungsabteilung und die Nachfrage der Märkte, die offenbar langsamer auf das SUV schwenken als erwartet. Doch die eigentlichen Ursachen dürften andere sein: Während Jaguar mit der Produktion des F-Pace kaum hinterherkommt, steht sich der XF bei den Händlern die Reifen platt und schafft es in der Zulassungsstatistik kaum über die Wahrnehmungsschwelle. Deshalb musste jetzt offenbar eilig der Sportbrake her, um die Fertigungslinie auch nur ansatzweise doch noch auszulasten.

Obwohl der Kombi also augenscheinlich aus der Not geboren wurde, wirkt der XF Sportbrake ausgesprochen stimmig – selbst wenn den Schalter für die Fernentriegelung der elektrischen Heckklappe ein Stufenheck ziert Limousine und der Knopf zum Schließen mit der Silhouette eines SUV bedruckt ist. Denn das Heck sieht nicht angestückelt oder aufgesetzt aus, sondern fügt sich nahtlos ins schmucke Bild: Das lange Dach fällt in einer schönen Coupé-Linie, die neuen, schlankeren Rückleuchten erinnern geschickt an den F-Pace und die ganze Kehrseite läuft so elegant zusammen, dass man dem Sportbrake viel lieber hinterher schaut als bei der ersten Auflage.

Frei nach dem Motto „große Klappe, viel dahinter“ zeigen sich die Engländer beim Sportbrake von ihrer einladenden Seite. Denn obwohl Jaguar nicht um jeden Liter gerungen und so zum Beispiel auf zerklüftete Seitenwände verzichtet hat, schluckt der Sportbrake bei voller Bestuhlung 565 Liter. Erst wenn man die Rückbank umlegt, stößt man schnell an die Grenzen des Lifestyle-Lasters. Weniger, weil die dann 1 700 Liter über der topfebenen Ladefläche zu wenig wären. Sondern weil man partout nicht weiß, wohin mit den beiden Kassetten für die Kofferraumabdeckung und das separate Trennnetz. Denn anders als im neuen Fünfer Touring gibt es dafür im Souterrain des Kofferraums beim besten Willen keinen Platz, muss Projektleiter Alan Hill einräumen. „Dafür hätten wir den Kombi von Anfang an mit einplanen müssen. Nachträglich wären die Änderungen an der Aluminium-Architektur zu aufwändig und zu teuer.“

Dafür allerdings hat Hill die Elektronik für den Kombi kräftig umprogrammiert: So lässt sich die elektrische Anhängerkupplung sogar vom riesigen Touchscreen im Cockpit aus steuern, das Rollo vor dem Panoramadach öffnet und schließt genau wie die Heckklappe nach einer einfachen Geste und als einziger Jaguar diesseits der Geländewagen bekommt der Kombi den so genannten Activity Key, mit dem Outdoorsportler die Schlüsselgewalt auf ein wasserdichtes und stoßfestes Armband übertragen können.

Zwar geht es bei einem Kombi natürlich vor allem um den Kofferraum. Doch auch die Hinterbänkler profitieren vom neuen Aufbau: Sie genießen unter dem längsten Panoramadach in der Autowelt nicht nur eine lichte und luftige Atmosphäre, sondern sie haben tatsächlich etwas mehr Kopffreiheit und können durch den größeren Türausschnitt leichter einsteigen.

Der Fahrer dagegen muss der serienmäßigen Niveauregulierung sei Dank schon in den Rückspiegel schauen, wenn er einen Unterschied merken möchte – erst recht, wenn er mit dem stärksten der neuen Ingenium-Diesel unterwegs ist. Wozu schließlich mobilisiert der 2,0 Liter große Vierzylinder 240 PS und stolze 500 Nm. Vom Allradantrieb kultiviert im Zaum gehalten, beschleunigt er in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 und verfehlt mit seinen 241 km/h das Klassenziel von 250 Sachen nur knapp. Wem das nicht reicht, der bekommt auch einen V6-Diesel mit 300 PS, einen 2,0-Liter-Benziner mit 250 PS und zwei weitere Versionen des Vierzylinder-Ölbrenners, die auf 180 oder 163 PS kommen und den Verbrauch mit Heckantrieb auf bestenfalls 4,5 Liter drücken.

Im Ringen mit Audi A6 Avant, BMW Fünfer Touring oder dem T-Modell der Mercedes E-Klasse mag der Sportbrake zwar den Kürzeren ziehen, weil der Audi trotz seines hohen Alters eleganter und edler ist, weil der BMW agiler fährt und der Mercedes mehr Platz bietet. Doch in der Jaguar-Palette gebührt ihm eine Sonderstellung: Er ist nicht nur eleganter als ein F-Pace und trotz der 2 500 Euro Aufpreis zur Limousine deutlich billiger, sondern er ist auch der Beweis eines besonderen Geschmacks: Denn während der F-Pace längst die Jaguar-Zulassungen dominiert und zu einem Allerweltsauto geworden ist, zeigt man mit dem Kombi einen gewissen Eigensinn und macht ihn so zur besseren SUV-Alternative für Snobs und andere Sonderlinge.


Stockender Verkehr auf der Road to the Future: So fährt die PS-Branche auf schwerem Terrain in die Zukunft

Ach wenn doch nur schon morgen wäre. Selten auf einer Automobilmesse haben die Aussteller den Blick so bereitwillig und bedeutungsschwer nach vorne gelenkt wie in diesem Jahr zur IAA in Frankfurt. Weil die Stimmung im Hier und Heute nach Dieselskandal und Kartellverdacht so miserabel ist und die Giganten der Blechbiegerfraktion von allen Seiten von alten Gegnern und neuen Spielern bedrängt werden, malen Männer wie Daimler-Chef Dieter Zetsche, VW-Boss Matthias Müller und BMW-Vorstand Harald Krüger beim Heimspiel im Jammertal wenigstens die Zukunft in schillernden Farben: Designstudien und Technologieträger mit mehr oder weniger Bodenhaftung aber jeder Menge visionärer Strahlkraft sollen beweisen, dass sie in Stuttgart, München oder Wolfsburg die Zeichen der Zeit sehr wohl erkannt haben und sich die Deutungshoheit über das Automobil nicht kampflos abnehmen lassen wollen.

Dabei setzen die Platzhirsche vor allem auf zwei Karten: Den Elektroantrieb und das autonome Fahren – und oft genug wird beides kombiniert. So zeigt Daimler mit dem lenkradlosen Smart Vision EQ, wie sich der Erfinder des Automobils das Robotaxi vorstellt und lässt dafür eine gläserne Knutschkugel auf die Bühne rollen, die man allenfalls noch benutzen aber nicht mehr besitzen kann. Audi dagegen wechselt ins andere Extrem, macht den A8 von übermorgen zur Langstrecken-Lounge Aicon und will damit selbst in Zeiten des grassierenden Carsharings noch Besitzwünsche und Begehrlichkeiten wecken, weil man nirgends so komfortabel und intim reisen kann wie in den eigenen vier Wänden – selbst wenn sie auf Rädern sind.

Etwas näher an der Realität sind die Elektroautos mit Lenkrad, die vor allem auf einen Hersteller zielen, der in Frankfurt omnipräsent und trotzdem nicht auf der Messe ist: Tesla. Denn egal ob es der für 600 Kilometer ausgelegte Vision iDynamic im Format des BMW 4ers ist, der Vorbote des Mini E als ultimatives Stadtmobil, die elektrische A-Klasse, die Mercedes als EQ A mit 400 Kilometern Aktionsradius ins Rennen schickt, der GLC mit Brennstoffzelle oder die Updates von Audi e-Tron und VW ID Crozz – sie alle sollen den Aufstieg des Neulings aus Kalifornien stoppen und sein noch immer nicht richtig ausgeliefertes und trotzdem ominpräsentes Modell3 in die Schranken weisen. Den Dämon aus dem Silicon Valley fürchten manche Hersteller so sehr, dass sie sogar eine völlige Kehrtwende hinlegen: Der ehemalige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann philosophiert zur IAA darüber, wie man Opel zu einer reinen E-Marke hätte machen können und Daimler-Chef Zetsche setzt diese Idee bei Smart sogar um und verbannt dort zum Ende der Dekade den Verbrenner komplett.

Egal ob VW ID Cross, Mercedes EQ A oder BMW Vision iDynamic – zwar werden all diese Konzepte als „seriennah“ oder wie der GLC F-Cell sogar schon als Vorserie gehandelt. Doch bis sie dann tatsächlich auf die Straße kommen, wird es eben doch noch etwas dauern. Im besten Fall 2019, oft sogar erst 2020 und danach gehen die deutschen Hersteller im großen Stil ans Netz. Von den autonomen Visionen mit einem Horizont für 2030 und später ganz zu schweigen.

Nur in die Zukunft zu schauen, das mag angesichts der Stimmungslage verlockend sein. Doch weil die schöne neue Welt noch auf sich warten lässt und der Weg dahin ja irgendwie auch finanziert werden muss, zeigen die Hersteller auf der IAA auch jede Menge neuer Autos, die man schon sehr bald kaufen kann. Nur sind die halt nicht ganz so unkonventionell und innovativ wie die visionären Studien. Dafür allerdings haben viele von ihnen Eigenschaft, die in Zeiten wie diesen nötiger ist denn je: Die allermeisten Serienpremieren sind SUV und damit für schweres Terrain bestens gerüstet.

Angeführt wird die Flut der Geländewagen vom VW-Konzern, der mit SUV aus allen Rohren schießt: Am unteren Ende der Skala stehen der für VW ungewöhnliche frische und jugendliche T-Roc sowie der dafür umso langweiligere Seat Arona und der ziemlich genau in der Mitte angesiedelte Skoda Karoq und am oberen Ende die dritte Auflage des Cayenne, die in Frankfurt zwar mit Basis-Benziner und Top-Turbo steht, die Diskussion um den Diesel aber durch den zumindest vorübergehenden Verzicht auf den Selbstzünder erst einmal nicht weiter befeuert.

Dazu gibt es aus München einen neuen X3 und den ziemlich übertriebenen Ausblick auf den überfälligen X7, die Koreaner wollen mit dem Doppel Hyundai Kona und Kia Stonic die Stadt erobern, Citroen setzt in dieser Liga auf den C3 Aircross und von Dacia kommt als Kampfansage an alle gebrauchten Kraxler ein neuer Duster, der einmal mehr zum billigsten Geländewagen im Land werden will.

Wenn es denn partout ohne erhöhte Bodenfreiheit und Abenteuer-Optik sein darf, empfehlen sich in diesem Herbst ebenfalls eher vernünftige Autos – allen voran der neue VW Polo oder die für koreanische Marken überraschend leidenschaftlich gezeichneten Hyundai i30 Fastback und Kia Stinger. Weiter oben wird die Luft dagegen eher dünn. Denn außer der neuen Generation des Audi A8, der mit seinem Staupiloten die größte Brücke zum autonomen Fahren schlägt, gibt es in der Oberklasse allenfalls Modellpflegen und –varianten. So hat Mercedes Coupé und Cabrio der S-Klasse überarbeitet und BMW lässt einen neuen M5 von der Leine, der seine 600 PS zum ersten Mal mit Allradantrieb auf die Straße bringt.

Natürlich ist die IAA auch wieder eine Messe für Träumer, bei der mit jeder Menge Luxus und Leistung Lust und Leidenschaft kultiviert wird. Nicht umsonst zeigt Bentley die neue Generation eines noch feudaleren und flotteren Continental und nicht ohne Grund verspricht Ferrari den Besserverdienen mit dem neuen Portofino einen noch stärkeren schnelleren und schöneren Platz an der Sonne. Und selbst diesseits der Oberschicht darf mit Autos wie einem Hyundai i30N als GTI-Killer oder einem Renault Mégane RS als Kampfansage gegen Golf R und Ford Focus RS. Doch der absolute Überflieger kommt in diesem Jahr aus Stuttgart oder genau genommen aus Affalterbach. Den pünktlich zum 50. Geburtstag zieht die schnelle Mercedes-Schwester AMG auf der IAA das Tuch vom „Project One“ und verspricht mit diesem über 1000 PS starken Hypercar zum ersten Mal ein Formel1-Auto mit Straßenzulassung. Denn unter der ultraflachen Coupéhülle aus Karbon steckt nichts anderes als der Antrieb aus dem Dienstwagen von Formel1-Weltmeister Lewis Hamilton. Zwar passt so ein Auto nicht ganz so recht zum Aufbruch in eine neue Zeit. Doch erstens wird der Silberpfeil für Captain Future schließlich flankiert vom EQ A und dem autonomem Smart, zweitens hat er neben einem hochdrehenden V6-Benziner noch vier Elektromotoren und fährt immerhin 25 Kilometer ohne Strom. Und drittens ist auch der Project One nur eine kühne Vision. Denn bis der Wagen für knapp drei Millionen Euro in einer Auflage von 275 Exemplaren gebaut wird, dauert es noch knapp anderthalb Jahre. Ach wenn doch nur schon morgen wäre.