Sonnenaufgang im Stimmungstief: Mit diesem Z4 feiert BMW das Comeback der Fahrfreude

Dieselskandal, Kartellverdacht, Schadstoffalarm und die elektrische Euphorie um Tesla & Co – die traditionellen Autohersteller haben schon bessere Zeiten erlebt als diese. Und obwohl BMW sich bislang ganz wacker am Rande des Strudels gehalten hat, ist auch in München die Stimmung auf einem Tiefpunkt. Doch jetzt geht zumindest vorübergehend ein Strahlen über das Gesicht der Bayern. Denn im fernen Pebble Beach, wo noch Lust und Leidenschaft regieren und man sich die Begeisterung fürs Auto nicht von der schnöden Realität zerreden lässt, ziehen sie das Tuch vom neuen BMW Z4. Offiziell ist der Roadster für den Sonnenaufgang im Stimmungstief zwar noch eine Studie. Doch mit etwas weniger provokanten Farben für innen und außen, neuen Felgen und ein bisschen Feinschliff an den Details soll er ziemlich genau so im nächsten Jahr in Serie gehen. Das wird auch allerhöchste Zeit. Schließlich war die zweite Generation jetzt fast acht Jahre auf dem Markt und mittlerweile so alt, dass die Bayern die Produktion vor ein paar Wochen eingestellt haben.

Dass der neue Roadster so lange auf sich hat warten lassen, hat gleich mehrere Gründe. Zum ersten, weil das Segment der offenen Zweisitzer auf Schrumpfkurs ist und nicht die besten Renditen verspricht, so dass die Bayern andere, aussichtsreichere Projekte vorgezogen haben. Zum zweiten, weil intern lange über Art und Aufbau des Roadsters diskutiert worden ist. Und zum dritten, weil der Z4 das erste Auto ist, das in der Kooperation mit Toyota entwickelt wurde, wo auf der gleichen Plattform ein neuer Supra entstehen soll. Da war offenbar etwas mehr Abstimmung nötig.

Doch Ende gut, alles gut. Denn zumindest der Studie sieht man diese schwere Geburt nicht an. Im Gegenteil: Schärfer und schnittiger als alle Z3 und Z4 vor ihm, ist das neue Modell zu einer gierigen Fahrmaschine geworden, mit der man von Pebble Beach aus am liebsten gleich auf den Highway Number One nach Los Angeles durchstarten möchte. Das Gesicht mit senkrecht übereinanderstehenden Doppelscheinwerfern und einem neuen Nierengrill mit Gittern statt Stäben mal wieder frisch interpretiert, die Flächen straffer, die Kiemen größer, die Konturen knackiger und die OLED-Rückleuchten von fast hypnotischer Schönheit – wenn das auch in der Serie so kommt, hat der Z4 das Zeug zum Star der Open-Air-Saison 2018.

Genauso neu und frisch wie die Karosserie wirkt die Kabine des Z4 Concept, bei der BMW die Fokussierung auf den Fahrer sogar mit zwei getrennten Farbwelten unterstreicht. Während der Kopilot in Lack und Leder schwelgt, sitzt man hinter dem Steuer in einer schwarzen Zone, in der nichts und niemand vom Fahren ablenkt. Der Blick pendelt nur ganz kurze Strecken zwischen dem digitalen Kombi, dem großen, weit nach oben und nahe ans Lenkrad gerückten Touchscreen und dem Head-Up-Display, und die Finger fliegen über eine letzte Handvoll Knöpfe, die sich in der unmittelbaren Griffzone konzentrieren. Selbst der offenbar unverzichtbare iDrive-Controller macht sich plötzlich ganz klein.

Zwar macht BMW noch nicht viele Angaben zur Technik, doch braucht es nicht viel Phantasie, dem Z4 wieder eine gewisse Nähe zum Dreier zu unterstellen. Es dürfte deshalb Vier- und Sechszylinder vom 18i mit 136 PS bis zum 40i mit 326 PS geben und die Bayern wären mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie nicht auch einen M-Roadster bauen und mit um die 450 PS auf Boxster-Jagd gehen würden.

Und auch das zweite große Technikteil ist buchstäblich ein buchstäblich offenes Geheimnis: Denn auch wenn es das Konzept bislang nur oben Ohne zu sehen gab, macht niemand in München mehr einen Hehl daraus, dass sich unter der von sehr eigenwilligen Überrollbügeln gekrönten Klappe diesmal endlich wieder ein Soft- statt ein Hardtop versteckt.

Das ist ohnehin die einzig denkbare Dachvariante für ein Auto, bei dem die Vernunft Pause hat und das Vergnügen im Vordergrund steht. Nicht umsonst preist Designchef Adrian van Hooydonk den Z4 als die Reinkarnation der Fahrfreude: „Das BMW Concept Z4 ist eine absolute Fahrmaschine: Durch die Reduktion auf das Wesentliche wird alles das, was Fahrfreude ausmacht, in unvergleichlich direkter Weise erlebbar. Das ist absolute Freiheit auf vier Rädern.“ Und um den Dieselskandal, den Kartellverdacht, den Schadstoffalarm und die elektrische Euphorie um Tesla & Co kann man sich ja kümmern, wenn der Sommer wieder vorbei ist.


Das Salz in der SUV-Suppe: So viel Pfeffer bekommt der neue Porsche Cayenne

Als Porsche 2002 den ersten Cayenne auf den Weg gebracht hat, war das Geschrei der Puristen groß. Denn weiter als mit einem schweren SUV konnten sich die schnellen Schwaben kaum von ihrem Markenkern entfernen. Doch das ist 15 Jahre, zwei Generationen und mehr als eine halbe Million Autos her und vor alle, den Chinesen und Amerikanern sei dank, hat sich Porsche seitdem grundlegend gewandelt. Die Produktion hat sich vervierfacht und aus dem Sportwagenhersteller ist längst eine SUV-Marke geworden, sie sich noch ein paar Flachmänner leistet. Doch wenn Porsche Ende August erst auf einer privaten Party im Museum in Stuttgart und kurz danach vor großem Publikum auf der IAA in Frankfurt das Tuch vom neuen Cayenne zieht, will die Firma wieder zurück zu ihren alten Idealen. Zumindest ist Mission und Vision für die Entwickler, während sie kurz vor der Weltpremiere mit den nur noch leicht getarnten Prototypen über einsame Straßen im Nirgendwo des spanischen Südens fliegen, um der Abstimmung den letzten Schliff zu geben – komfortabler auf der Autobahn, handlicher in der Stadt und vor allem gieriger auf der Landstraße soll der Cayenne dabei werden. Oder einfach noch mehr Pfeffer haben. Wozu gibt es schließlich ein neues Fahrwerk mit einer neuen Luftfederung, eine neue Lenkung und natürlich neue Motoren, die mehr Power haben aber weniger Durst.

Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den Konzernmodellen und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. „Aber wir haben viel dafür getan, damit der Kunde das nicht spürt,“ sagt Peter Haß, der als Teamleiter für die Gesamtfahrzeugerprobung den Tross der Testwagen anführt. Deshalb hat Porsche nicht nur die Software von Steuerung und Federung neu programmiert, sondern auch die Hardware angefasst – die Achsen und den jetzt als Hangon-System konzipierten Allrad inklusive.

Während die Plattform also vom Q7 kommt, stammt die Power vom Panamera. Nur mit dem kleinen Unterschied, dass die bekannten Motoren hier mit einem neuen Achtgang-Automaten und nicht mit der Doppelkupplung kombiniert werden, weil einen das im Gelände weiterbringt und komfortabler zu fahren ist, wenn man einen Hänger am Haken hat, begründet Haß die Emanzipation vom Granturismo.

Im ersten Schwung wird den Cayenne demnach wohl mit einem drei Liter großen V6 mit einem Turbo geben, der es im Grundmodell auf 340 PS bringt. Im Cayenne S kommt der 2,9 Liter große Bi-Turbo mit 440 PS zum Einsatz und für Lustkäufer und ewig unverbesserliche halt Porsche natürlich wieder einen Cayenne Turbo bereit, der mit vier Litern und acht Zylindern auf 550 PS kommen dürfte. Wenn Haß erst einmal nicht von Dieseln spricht, ist das keine schnelle Reaktion auf die aktuelle Stimmungslage, sondern nur den großen Märkten geschuldet, Schließlich gehen die meisten Cayenne nach USA und China, wo sich für den Selbstzündern keiner interessiert. Deshalb wird es als nächstes wohl auch erst den GTS und natürlich den Plug-In aus dem Panamera geben, bevor Diesel-Deutschland dann am Ende doch noch seine Selbstzünder bekommt.

Aber die Motoren sind nicht die einzigen Übernahmeteile aus dem Panamera. Auch das Cockpit wird verdächtig vertraut, wenn Haß kurz mal die Tarnmatten lüftet. Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Panamera prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.

Schon vom Beifahrersitz aus spürt man die Vorzüge der neuen Plattform, den Diäterfolg von immerhin 70 Kilo und das Grundgewicht, das jetzt knapp unter zwei Tonnen liegt, weil die meisten Anbauteile nun aus Aluminium gepresst werden. Dazu die neue Mischbereifung, die größere Spreizung mit der Dreikammer-Luftfederung und die weiter auseinandergerückten Fahrprogramme und man kann es kaum erwarten, bis man endlich mit den Entwicklern tauschen und selbst hinter das Steuer darf. Erst recht, wenn Haß den Prototypen durchs Gebirge scheucht, der V6 gierig knurrt, die Luftfeder sich ungewöhnlich steif macht und sich der Cayenne nicht mehr zaghaft wie ein Nasenbär durch die Kurven tastet. Natürlich ist er noch lange kein 911er, ja nicht einmal den Macan wird er übertreffen, aber ganz sicher ist der Cayenne jetzt mehr Porsche als je zuvor. Und es ist nicht die schiere Kraft allein, die das ermöglicht, sondern es sind vor allem Berechenbarkeit und Beherrschbarkeit.

Nach einem halben Tag mit den Testern und ihren Prototypen ist der neue Cayenne kein großes Geheimnis mehr. Man hat gelernt, wie die Schwaben viele Porsche-Gene in die Audi-Plattform injiziert haben und man hat erkannt, wie viel Panamera im SUV steckt. Das einzige Detail, das im verborgenen bleibt, das ist die finale Form der dritten Generation. Aber selbst wenn die Prototypen noch eine leichte Tarnung tragen, wird unter den paar Folien über Leuchten und Leisten keine große Überraschung mehr lauern. Erstens, weil man darunter schon die Lichtsignaturen des Macan erkennen kann. Zweitens, weil sie Proportionen und Dimensionen nur um ein paar Zentimeter ändern werden. Und drittens, weil der Cayenne für Porsche viel zu wichtig ist, als dass sich die Schwaben radikale Änderungen erlauben könnten. Erst recht nicht, wenn er mehr Porsche sein soll als je zuvor.


Ihre Majestät lassen bitten: So will der neue Rolls-Royce Phantom der König der Luxuslinder bleiben

Die Queen ist über 90, Prinz Charles gehört mit seinen 68 Jahren so langsam in Rente und der aktuelle Rolls-Royce Phantom hat auch schon beinahe 15 Jahre auf seinem edlen Buckel. Doch während sich die Royals ein bisschen schwer tun mit dem Lauf der Zeit, beginnt jetzt wenigsten bei der königlichsten aller Karossen die Götterdämmerung. Denn im Herzen der Hauptstadt hat die britische BMW-Tochter ihr neues Flaggschiff präsentiert, das noch im Lauf des Jahres in den Handel kommt. Zwar gibt es noch keine Informationen zum Preis, weil man in diesen Kreisen so viel Geld hat, dass man darüber nicht sprechen muss. Doch unter 300 000 Euro wird man kaum in das luxuriöseste Auto der Welt kommen.

Von außen ist der neue Phantom auf Anhieb zu erkennen – selbst wenn es wahrscheinlich kein Blechteil mehr gibt, das vom Vorgänger übernommen wurde, wenn die Scheinwerfer sehr viel kleiner, schärfer und entschlossener geworden sind, sich die Flying Lady nun in noch größere Höhen aufschwingt und eine eigenwillige Chromleiste um die Motorhaube und den Fensterrahmen läuft. Doch der legendäre Pantheon-Grill aus von Hand poliertem Edelstahl ist auch ein Symbol, wenn er jetzt bündig in der Front integriert ist.

Innen dagegen will Rolls-Royce die erlauchte Kundschaft in einer neuen Welt willkommen heißen und spricht deshalb gleich von einer Umarmung, die den Insassen zu Teil wird. Das beginnt beim Einsteigen, wenn sich die sensorgesteuerten und natürlich wieder entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Türen automatisch ins Schloss ziehen, es geht weiter über massierte und klimatisierte Sitze, auf denen man jetzt im Fond auch liegen kann sowie Obrflächen aus feinstem Leder und edelsten Hölzern und das gipfelt einem Fahrgefühl, das nicht von dieser Welt ist. Denn jetzt, wo die Luftfederung mit Kamerahilfe voraus schaut und sich automatisch allen Fahrbahnunebenheiten anpasst und über 130 Kilo Dämmmaterial in den Blechen und dem sechs Millimeter dicken Isolierglas alle Geräusche aussperren, soll man sich gar vollends fühlen, als reise man auf einem fliegenden Teppich durch Zeit und Raum. „Fahren“ – dieses Wort ist den Briten dafür viel zu gewöhnlich.

Auch bei den Instrumenten sprengen die Briten die gewohnte Begrifflichkeit. Was andere Hersteller schlicht Armaturenbrett nennen, adeln sie zur „Gallery“ und sprechen von großer Kunst. Das gilt weniger für die Instrumente selbst, auch wenn die jetzt dem Geist der Zeit folgend voll animiert und digital sind. Und auch nicht für das neue Lenkrad und die wunderbar antiquierten Drehschalter zum Beispiel für die Klimasteuerung, selbst wenn sie von echten Kunsthandwerkern gestaltet wurden. Sondern das gilt vor allem für die Vertäfelung vor dem Beifahrer, die Designchef Giles Tyler zur Leinwand für Künstler jeder Provenienz macht. Kreative aus aller Welt können sich dort austoben und so jeden einzelnen Phantom zu einem individuellen Kunstwerk machen.

Kunst im Cockpit, königlicher Komfort und eine fast magische Form der Fortbewegung – zwar grenzt der neue Phantom in der Selbstdarstellung des Herstellers an Zauberei. Doch auch die Kronjuwele im BMW-Portfolio ist ein Auto aus Blech und Glas und Leder und fährt mit einem konventionellen Motor. Nicht ganz so bunt, aber nicht minder beeindruckend berichtet Rolls-Royce deshalb auch von der Technik unter dem Blech und schwärmt von der neuen Aluminium-Spacefram-Architektur, die alle kommenden Modelle inklusive des SUV tragen soll. Doch auch wenn Rolls-Royce beharrlich von einer Neuentwicklung spricht und sich damit zugleich des Eindrucks erwehrt, der Phantom sei nur ein Siebener im Smoking, sind die Verwandtschaftsbeziehungen nach München unverkennbar. Das gilt für die lange Liste der Assistenzsysteme vom semi-autonomen Fahren bis zur Einpark-Hilfe mit Panorama-Kamera genauso wie für den Motor. Denn tief unten im Bug flüstert der für Rolls-Royce lediglich adaptierte V12 aus dem Siebener, der nun auch in England mit zwei Turbos bläst und im Phantom mit 571 PS und bis zu 900 Nm lockt. Selbst wenn vom Fahrleistungen noch keine Rede ist, sollte der geneigte Kunde das in schöner alter Tradition als „ausreichend“ empfinden.

Eine neue Plattform, ein neuer Motor, eine neue Elektronik, ein neues Design und ein neues Ambiente – es gibt zwar nicht viel, was Rolls-Royce vom Phantom VII übernommen hat. Doch am Anspruch an den Luxusliner hat sich mit dem Generationswechsel nichts geändert. Und auch nicht mit den fünf Modellwechseln davor. Sondern wie schon bei der Premiere des allerersten Phantoms im Jahr 1925 gibt es auch für den neuen Phantom nur ein Ziel, sagt Firmenchef Torsten Müller-Ötvös: Der Phantom verteidigt seinen Ruf als das beste Automobil der Welt.


Aller guten Dinge sind drei: Als Spider wird der McLaren 570S gar vollends zum Glücksbringer

McLaren zündet die nächste Stufe in der Sport Series und lässt auf Coupé und GT jetzt ein Open-Air-Modell Spider folgen. Die dritte Variante der Einstiegsbaureihe, die im August als 570S Spider zu Preisen ab 208 975 Euro in den Handel kommt, ist zugleich die emotionalste und macht den Zweisitzer gar vollends zum Glückbringer.

Dafür muss man sich allerdings erst einmal 15 Sekunden zusammenreißen. Denn so lange dauert es, bis sich das zweiteilige Hardtop zwischen Sitze und Motor gefaltet hat, was nur bei Geschwindigkeiten bei 40 km/h klappt. Im Grunde ist das ja nicht schlecht. Denn viele andere Hardtop-Cabrios brauchen dafür länger oder müssen dafür langsamer fahren. Doch man kann sich diesseits eines solchen Autos gar nicht vorstellen, wie quälend lang einem 15 Sekunden werden können, wenn ein 3,8 Liter großer V8-Motor lockt und 570 Pferde am Zaumzeug zerren. Nicht umsonst schließlich hätte der McLaren in dieser Zeit schon weit mehr als 200 Sachen auf der Uhr, wenn man nur endlich den rechten Fuß durchtreten dürfte.

Doch so ewig einem die Geduldsprobe vorkommt, ist der Lohn der Zurückhaltung um so größer. Denn zum brachialen Vortrieb gibt es dann auch noch eine spektakuläre Soundkulisse und jede Menge frischen Wind. So kommt zum Reiz des Rasens noch ein Rausch der Sinne und der McLaren wird gar vollends zum Glückbringer.

Während sich unter dem offenen Gitter der Heckabdeckung akustisch die Hölle auftut und die Luft darüber vor Hitze so sehr flimmert, dass man im Rückspiegel schon auf eine Fata Morgana wartet, beginnt beim Kickdown ein infernalisches Spektakel und der 570S explodiert förmlich in Vortrieb: Weil die Flunder auch mit Faltdach gerade mal 1498 Kilo wiegt, nur etwa einen Zentner schwerer ist als das Coupé und mit einer ungeheuren Lässigkeit bis zu 600 Nm an die Hinterachsen schnalzt, jagt sie in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, hat nach 9,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem digitalen Tacho und gibt sich erst bei offenem Dach erst bei 315 km/h den Fahrwiderständen geschlagen. Zwar ist das etwas langsamer als mit geschlossenem Dach, wo der Spider wie das Coupé 328 km/h schafft. Doch wer nicht unmittelbar vor dem mit einer Launchcontrol perfektionierten Kavalierstart beim Friseur war, hat danach so oder so eine wilde Sturmfrisur.

Obwohl der McLaren damit allemal das Zeug zum brachialen Bomber hat, gibt er sich kühl und kultiviert und wahrt bis kurz vor dem Grenzbereich die Contenance. Egal ob beim Kickdown auf der Startgeraden, beim Zwischenspurt auf der linken Autobahnspur oder beim heißen Ritt auf einer ebenso einsamen wie kurvigen Landstraße: Einerseits präzise und berechenbar und sehr viel leichtfüßiger als Porsche911 Turbo oder AMG GT Roadster, andererseits aber explosiv und brandgefährlich, lässt er niemanden darüber im Zweifel, dass er ein Killer ist. Aber einer mit Manieren. Der Bond unter den Boliden so zusagen.

Aber nicht nur mit dieser sehr zielstrebigen Auslegung ohne faule Kompromisse unterscheidet sich der 570S von Porsche 911, Audi R8 oder dem AMG GT Roadster- Sondern auch der Zuschnitt und das ganze Ambiente sind anders: Wo der Porsche selbst als Turbo so langsam zur Power-Limousine mit Flachdach und Breitreifen verkommen ist, der Audi ein bisschen wie eine Spielkonsole auf Rädern wirkt und Mercedes auch als AMG vom Luxus nicht lassen kann, ist der McLaren das authentischste Auto – selbst wenn die Briten ihre fast klinische Fabrik in Woking als eine Mischung aus 20 Prozent Disneyland und 80 Prozent Nasa bezeichnen.

Was den Engländer so ehrlich macht, das ist die Art, wie sich das ganze Auto fast völlig zurücknimmt und in den Dienst der Sache stellt: Keine überflüssige Inszenierung, kein Ornat und kein Schnick-Schnack. Die Form ist pure Funktion und weitgehend aus dem Windkanal, die Mittelkonsole ist filigran, die wenigen Schalter sind gut integriert und selbst der Touchscreen irgendwie zurückhaltend – nicht umsonst wirkt das Cockpit des 570S trotz der digitalen Instrumente fast so leer wie in einem Oldtimer. Und nicht ohne Grund ist der McLaren wahrscheinlich der einzige Neuwagen über 20 000 Euro, der ohne jeden Knopf am Lenkrad auskommt.

Natürlich gelten diese Vorzüge auch für das Coupé und den beinahe schon alltagstauglichen GT. Und so lange der Spider seine Haube trägt, gibt es ohnehin weder beim Platzangebot noch beim Geräuschniveau einen spürbaren Unterschied. Doch sobald das Dach auf ist, wird der Genuss intensiver, weil man sich noch näher am Motor wähnt und mit dem Wind in den Haaren ein noch besseres Gefühl für die Geschwindigkeit bekommt. Und weil die Engländer um diese Reize wissen und ihr schlechtes Wetter kennen, haben sie noch einen kleinen Trick eingebaut. Ähnlich wie beim R8 oder beim Sechser BMW kann man die Heckscheibe auch separat bedienen. Lässt man sie bei geöffnetem Dach stehen, dient sie als Windschott und sperrt zumindest ein bisschen vom Sturm aus. Öffnet man sie dagegen bei geschlossenem Dach, dann fühlt sich selbst der graueste Regentag nach sonnigem Sommer an – zumindest für die Ohren.