Knutschkugel im Cyberspace: So kuschelig wird das Robo-Taxi vom Smart

smart vision EQ fortwo

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Smart rüttelt weiter an den Grundfesten des automobilen Weltbilds. Nachdem der Bonsai-Benz erst das Verhältnis von Größe und Raum gesprengt und dann mit Car2Go das Eigentum abgeschafft hat, wollen die Schwaben bald auch noch den Fahrer entmachten. Wenn sie auf der IAA in Frankfurt das Tuch vom „Vision EQ“ ziehen, zeigen sie deshalb eine gar nicht mehr so ferne Vorstellung davon, wie demnächst völlig autonome Fortwo mit Elektroantrieb durch die Städte surren, Car2Go-Kunden einsammeln und ohne deren Zutun ans Ziel bringen.

Während Mercedes das autonome Auto mit Studien wie dem F015 zum Luxusgut macht, das dem Manager von Morgen Privatsphäre und Freizeit in einem immer dichteren Leben in der Öffentlichkeit garantiert, steigt Smart damit in den Markt der Robo-Taxen ein, den Analysten in rosigen Farben malen. Nicht umsonst prognostiziert zum Beispiel Goldman Sachs bis zum Jahr 2030 für autonome Flotten ein Geschäftsvolumen von 220 Milliarden Dollar. Zugleich ist der Smart Vision EQ die blechgewordene Umsetzung der neuen Unternehmensstrategie CASE: „Wir geben den Themen ein Gesicht, mit denen Mercedes-Benz Cars die Vorstellungen von zukünftiger Mobilität beschreibt,“ sagt Smart-Chefin Annette Winkler mit Blick auf die Megatrends Connected, Autonomous, Shared und Electric.

smart vision EQ fortwo

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Dafür bricht die Studie auch mit dem letzten Tabu: „Das wird unser erstes Auto ohne Lenkrad und Pedale“, sagt Produktmanager Rouven Remp und lenkt den Blick auf eine gläserne Knutschkugel, die außen zwar mit 2,69 Metern genau so klein ist wie der aktuelle Smart Fortwo, innen aber durch das weit nach vorne gerückte Cockpit noch mehr Platz bietet und mit den riesigen Glasflächen sehr viel luftiger wirkt. Auch deshalb sind selbst die kreisrunden Türen, die sich in einer Drehbewegung elektrisch nach hinten öffnen, aus transparentem Kunststoff konstruiert.

Wenn die beim stehenden Fahrzeug nicht gerade elektronisch eingetrübt sind und von hinten über einen Beamer mit Werbung oder Nachrichten bespielt werden, sieht man durch sie in einen Innenraum, der gleichermaßen einfach und einladend ist: Es gibt ein bequemes Loungesofa, ein paar pfiffige Ablagen und unter der Frontscheibe einen großen Touchscreen, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite spannt. Bedienelemente sucht man dagegen vergebens. Denn gesteuert wird der Smart von übermorgen alleine über das Smartphone, erläutert Remp.

Nachdem Car2Go-Nutzer bislang im Schnitt immerhin bereit sind, 300 Meter bis zum nächsten freien Auto zu laufen, können sie ihren Smart jetzt auf Knopfdruck kommen lassen und müssen einer intelligenten Steuerung sei dank selten länger als zwei Minuten darauf warten. Denn aus den Erfahrungen mit den konventionellen Car2Go-Flotten haben die Schwaben mittlerweile einen Algorithmus entwickelt, der sehr genau vorhersagen kann, wann und wo ein Auto benötigt wird.

Surrt der Smart heran, begrüßt er seinen Fahrgast über das große Display anstelle des Kühlergrills freundlich mit Namen, lässt die Türen aufsurren, legt die im Profil gespeicherte Lieblingsmusik auf oder spielt den Rest des zuletzt gesehen Films ein und fährt nach dem Einsteigen automatisch wieder los – denn auch das Ziel hat der Fahrgast schon bei der Buchung eingegeben. Die Reichweite der Akkus im einstigen Kofferraum hat Smart auf etwa 250 Kilometer ausgelegt, wobei induktive Ladestationen in den Wartezonen dafür sorgen sollen, dass die Autos immer Einsatzbereit sind.

Zur Knutschkugel wird der Robo-Smart aber nicht allein wegen seines knuffigen Designs, sondern auch wegen seiner sozialen Funktion: Weil Daimler die Idee vom Carsharing etwas weiter denkt, sammelt das Robo-Taxi während der Fahrt auf Wunsch andere Mitfahrer mit einer ähnlichen Route ein. Und damit man weiß, auf was oder wen man sich dabei einlässt, sieht man vorher auf dem großen Display im Cockpit wie bei einer Dating-App ein ziemlich detailliertes Profil seines möglichen Reisegefährten – samt Foto, musikalischer Vorlieben und weiterer persönlicher Präferenzen. Zwar bekommen die abwaschbaren Kuschelsitze und die wegen der vielen wechselnden Benutzer sicherheitshalber installierten Flaschen mit Handreiniger in diesem Zusammenhang eine ganz andere Bedeutung. Doch wollen die Designer keine Kuppler sein und sind auf eine gewisse persönliche Distanz bedacht: Sobald ein zweiter Fahrgast zusteigt, surrt deshalb elektrisch eine Armlehne aus der bequemen Lounge-Liege und schafft so zumindest die Illusion von Privatsphäre. Es sei denn es funkt im elektrischen Robo-Smart. Dann braucht es nur einen Handgriff, um die die Lehne wieder zu versenken, bevor man sich gefahrlos um so tiefer in die Augen blicken kann. Nach der Straße schaut ja schließlich der Autopilot.


Abenteurer des Alltäglichen: In der zweiten Generation wird der Dacia Duster noch rustikaler

Es gibt nicht viel, was Dacia und Rolls-Royce gemein haben. Doch genau wie die Superluxusmarke leistet sich der Preisbrecher schier endlose Laufzeiten für seien Modelle. Und so, wie die Engländer zur IAA in Frankfurt den Phantom in den wohlverdienten Ruhestand schicken, bereiten die Rumänen nun den überfälligen Generationswechsel für den Duster vor: Nach bald acht Jahren und weltweit über zwei Millionen Zulassungen als Dacia oder Renault zieht die Renault-Tochter das Tuch von der Neuauflage des Geländewagens, die Anfang nächsten Jahres in den Handel gehen soll.

War der erste Duster nicht viel mehr als ein aufgebockter Kombi mit der Option auf Allradantrieb, hat Designchef Laurens van den Acker beim neuen Modell den Abenteuercharakter stärker herausgearbeitet und den Duster deutlich rustikaler gezeichnet: Der angedeutete Unterfahrschutz ist prominenter, die Brüstung ist noch höher und aus jeder Perspektive sieht der Duster bulliger und widerstandsfähiger aus.

Im Kontrast zur kernigeren Karosserie gibt es innen einen Hauch mehr Moderne im Cockpit. Zwar ist die Materialauswahl noch immer schlicht und simpel, weil auch der neue Duster wieder der mit großem Abstand billigste SUV in seinem Segment werden soll. Doch zumindest gibt es jetzt zum ersten Mal einen Bordcomputer und in den gehobenen Varianten sogar einen Touchscreen für Navi & Co. Und mehr Platz will Dacia auch bieten – und rückt dafür zum Beispiel die Frontscheibe um zehn Zentimeter nach vorn.

Während Dacia mit den ersten Bildern vor der Messpremiere schon viel zum Design verrät, schweigen sich die Rumänen zur Technik noch aus und bestätigen lediglich die neuerliche Option auf Allradantrieb. Und auch zum Preis machen sie noch nicht viele Worte. Allerdings ist der bei Dacia traditionell auch nicht der Rede Wert. Denn nach wie vor gilt für alle Modelle der Marke, dass sie in ihrem Segment die Preisführerschaft übernehmen sollen. Große Sprünge auf dem Kassenzettel sind für den Kraxler aus dem wilden Osten deshalb ohnehin nicht drin.


BMW probt Benzin-Brexit: Jetzt setzen die Bayern auch Mini unter Strom

Es ist fast schon eine Ironie der Geschichte: Ausgerechnet Mini, die Marke, mit der BMW vor knapp zehn Jahren mit immerhin 600 Prototypen den elektrischen Ernstfall geprobt und die Aufbauarbeit für die i-Modelle geleistet hat, war bis vor kurzem vom Trend abgehängt. Benziner und Diesel bietet die britische Tochter bis zum Abwinken an. Doch ihren ersten Plug-In-Hybriden haben sie erst vor ein paar Wochen bekommen, und von rein elektrischen Fahrzeugen war bis dato gar keine Rede. Da ist der in jeder Hinsicht kleinere Konkurrent Smart schon deutlich weiter, von den großen Marken für kleine Autos ganz zu schweigen. Doch jetzt sind sie offenbar auch in München aufgewacht, beenden die elektrische Isolation der i-Modelle und proben selbst bei Mini den Benzin-Brexit: „Mini und Elektrifizierung sind wie füreinander geschaffen“, hat Firmenchef Harald Krüger endlich erkannt, stellt für 2019 einen Briten mit Batterie in Aussicht und macht die „konsequente Elektrifizierung des Marken- und Produktportfolios“ zu einer zentralen Säule jener Strategie, mit der sich die Bayern wieder an die Spitze der Premiumliga setzen wollen.

Als Vorboten dieses ersten Akku-Autos, das die Kunden deshalb auch kaufen und nicht nur als Aushilfsentwickler und Versuchskaninchen testen können, zeigt Mini in Frankfurt ein „Electric Concept“, das bereits sehr nah an der Serie sei will. Nicht umsonst bedient es sich der Karosserie des konventionellen Dreitürers, die für den Einsatz an der Ökofront nur dezent modifiziert wird. Weil ein E-Motor weder Luft zum Verbrennen noch zum Kühlen braucht, haben die Designer den Grill weitgehend geschlossen. Um den Luftwiderstand zu senken, leiten sie den Fahrtwind an der Flanke mit auffälligen Airbreezern noch effizienter um die großen Räder. Und jetzt, wo es keinen Auspuff mehr braucht, kann man auch das Heck noch ein bisschen glatter und knackiger gestalten.

Dazu gibt es wie für jedes Showcar noch ein paar Gimmicks, die bei einem Einzelstück schnell gemacht sind und es trotzdem wohl nie in die Serie schaffen werden. Das gilt für die Signatur des Tagfahrlichtes mit einem „e“ genauso wie für den Union Jack in den Rückleuchten oder die nahezu geschlossenen Felgen. Das Logo mit dem Stecker dagegen, der gelbe Streifen im Bug und der Tankdeckel mit E-Symbol sind für die Zukunft offenbar gesetzt.

Während sich BMW im Vorfeld der Messepremiere seitenweise über das Design auslässt, verlieren die Bayern zum Antrieb offiziell noch kein Wort. Nur unter der Hand erfährt man, dass der Wagen wohl den 170 PS starken E-Motor des i3 bekommen wird, dass wie bei BMW bei 150 Sachen Schluss ist und die Reichweite bei 300 Kilometern liegen soll. Dass Mini ausgerechnet den i3 ausschlachtet, ist nur fair. Schließlich waren es die Briten, die Antrieb und Akkus für den futuristischen Stromer einst zur Serienreife gebracht haben.


Scharf gemacht: Der neue Cayenne kommt mit mehr Platz und mehr Pfeffer

Zum Cayenne haben sie bei Porsche gerade ein ziemlich gespaltenes Verhältnis: Auf der einen Seite steht der Geländewagen für die erfolgreiche Ausweitung der Modellpalette und dafür, dass sich der Sportwagenhersteller längst auch im Alltag seiner Kunden etabliert hat. Nicht umsonst haben die Schwaben seit der Premiere im Jahr 2002 in zwei Generationen mehr als 500 000 Exemplare des dynamischen Dickschiffs verkauft. Doch auf der anderen Seite steht der Geländewagen eben auch für Porsches peinlichen Beitrag zum Dieselskandal und hat sich so entsprechend viel Gegenwind eingefangen. Kein Wunder also, dass die Spannung ein bisschen größer war, als die schnelle VW-Tochter jetzt kurz vor der großen Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt daheim in Stuttgart das Tuch von der dritten Generation gezogen des Bestsellers gezogen hat.

Die neue Auflage, die mit sechs Zentimetern mehr Länge, einem flacheren Dach, mehr Platz im Fond und einem 100 Liter größeren Kofferraum noch in diesem Jahr zu Preisen ab 74.828 Euro in den Handel kommt, zieht sich dabei ganz geschickt aus der Affäre: Denn erst einmal wird es den Wagen nur mit zwei V6-Benzinern geben, danach kommen der V8 und der Plug-In-Hybrid und wenn frühestens im nächsten Sommer doch noch Selbstzünder nachgereicht werden, haben sich die Wogen vielleicht schon wieder geglättet.

Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den großen Konzernmarken und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. Aber natürlich ist der Cayenne das dynamischste Auto in diesem Trio: Mit Mischbereifung wie beim 911er, mit einer neuen Dreikammer-Luftfederung, zum ersten Mal mit einer Hinterachslenkung und mit einem Wankausgleich durch rasend schnelle 48-Volt-Steller kommt er schneller um die Kurven als die Konkurrenz und bietet auf der Autobahn trotzdem noch einmal mehr Komfort. Zurück zu den Wurzeln, lautete das inoffizielle Motto der Entwickler, die den Cayenne so kräftig nachgepfeffert haben, dass er näher an den Markenkern kommt und sich fährt wie ein Elfer auf Stelzen.

Während die Plattform also vom Q7 kommt, erinnert das Interieur an den Panamera: Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Gran Turismo prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.

In Fahrt bringen den Cayenne dabei zunächst zwei V6-Benziner: Im Basismodell ist es ein 3,0 Liter, der jetzt 340 statt 300 PS leistet und auf 245 km/h kommt. Und im Cayenne S setzen die Schwaben auf einen Doppelturbo mit 2,9 Litern, dessen Leistung um 20 auf 440 PS steigt. Mit maximal 550 Nm beschleunigt er die knapp zwei Zentner leichtere Wuchtbrumme in bestenfalls 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bei Vollgas immerhin 265 km/h.

Zwar haben auch die Designer ihren Teil zur neuen Sportlichkeit des Cayenne getan, die Proportionen besser ausbalanciert, Kanten und Konturen geschärft, den Blick mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern entschlossener und das Heck knackiger gezeichnet. Doch sind die Kreativen mit ihrem Latein damit noch nicht am Ende. Sondern anders als die Vorgänger soll es den Cayenne diesmal angeblich auch als Coupé geben.


Fracksausen für Fortgeschrittene: So hebt Bentley im Continental GT Leistung und Luxus auf ein neues Niveau

Er war die erste Neuentwicklung nach der Übernahme durch VW und hat Bentley das Überleben gesichert. Doch auch regelmäßige Facelifts, ein halbes Dutzend Nischen- und Sondermodelle sowie der ungebrochene Zuspruch von Stars und Sternchen aus Sport- und Showbusiness können nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Continental GT mittlerweile reichlich Staub angesetzt hat. Nach 14 fast schon biblischen Jahren ziehen die Briten deshalb jetzt zur IAA in Frankfurt das Tuch von der Neuauflage ihres noch immer wichtigsten Modells und machen dabei einen um so größeren Sprung. Denn wer für Preise, die zunächst wohl deutlich über 200 000 Euro beginnen und auch mit dem für später versprochenen Achtzylinder allenfalls knapp darunter fallen werden, in die neue Generation wechselt, der erlebt Fracksausen für Fortgeschrittene, versprechen die Briten und stellen eine völlig neue Dimension an Fahrdynamik in Aussicht.

Möglich wird das nicht zuletzt durch den Wechsel der Architektur. War der Continental bislang das letzte Modell im VW-Konzern, das noch auf der Plattform des seligen Phaeton basierte, nutzt Bentley jetzt den neuen, von Porsche verantworteten Luxusbaukasten und macht seinen 2+2-Sitzer so zum Panamera im Pelzmantel. Dabei speckt der Luxusliner nicht nur zwei Zentner ab und bekommt elf Zentimeter mehr Radstand, die außen den Proportionen guttun und innen zusammen mit gut zwei Zentimetern mehr Breite spürbar die Platzverhältnisse verbessern. Sondern er bekommt zudem eine komplett neue Lenkung, ein neues Adaptiv-Fahrwerk mit rasend schnellen 48-Volt-Stellern und einer Dreikammer-Luftfederung, einen reaktionsfreudigeren Allradantrieb sowie eine schnelle Doppelkupplung anstelle der eher behäbigen Achtgang-Automatik.

Treibende Kraft bleibt zunächst ein W12-Motor, den Bentley ganz ohne Schützenhilfe aus Stuttgart auf der Höhe hält. Das Kraftwerk von stolzen sechs Litern Hubraum bekommt eine völlig neue Einspritzanlage und samt der Zylinderabschaltung sowie der beiden Twinscroll-Lader eine derart aufwändige Programmierung, dass der Motor erstmals sogar zwei Steuergeräte benötigt. Doch der in mehreren zehntausend Zeilen Softwarecode dokumentierte Aufwand zahlt sich aus: Die Leistung steigt auf 635 PS, das Drehmoment gipfelt nun bei 900 Nm und die Fahrleistungen liegen mit einem Sprintwert von 3,7 Sekunden und einem Spitzentempo von 333 km/h auf dem Niveau von Supersportwagen. Gemessen daran ist der Verbrauch von 11,7 Litern fast schon vernünftig. Nicht umsonst liegt er immerhin 16 Prozent unter dem des Vorgängers.

Zwar will der neue Continental GT sportlicher sein als je zuvor. Doch weil zu Bentley neben der Leistung immer auch der Luxus gehört, bleiben Glanz und Gloria dabei nicht auf der Strecke. Im Gegenteil hat Bentley auch noch einmal am Komfort gearbeitet sowie Ausstattung und Ambiente weiter verfeinert – nicht umsonst verarbeiten die Briten pro Auto zehn Quadratmeter furnier, ziselieren ihre typischen Klimaausströmer und die Orgelzüge darunter nun wie die Lünetten von Luxusuhren und machen allein für die Ziernähte in den Lederpolstern 310 675 Stiche.

Während die VW-Tochter mit solchen Details das Hohelied der Handwerkskunst singt, brechen im Cockpit des Continental ebenfalls neue Zeiten an. Denn zum ersten Mal blicken die Insassen auf ein komplett animiertes Display, auf dem die Rundinstrumente nur noch simuliert werden. Doch so ganz trauen die Briten dieser neuen Technik offenbar selbst nicht. Den großen Retina-Touchscreen nebendran jedenfalls kann man deshalb mit einem Knopfdruck auch wieder im Cockpit verschwinden lassen: Wie eine überdimensionale Toblerone lassen zwei E-Motoren das gesamte Modul rotieren und zeigen alternativ eine elegante Holzkonsole oder drei mechanische Uhren.

Zu den Hightech-Instrumenten bekommt der Continental nahezu alle Finessen, die das Technikregal des VW-Konzerns hergeben – von den LED-Scheinwerfern über die 360 Grad-Kamera bis hin zu den nötigen Assistenten für das teilautonome Fahren. Die wird der gemeine Bentley Boy allerdings nur selten benutzen, glaubt Entwicklungschef Rolf Frech. Denn wenn die Briten nicht z viel versprechen und der neue Continental tatsächlich der ultimative Grand Tourer ist, dann wird sich in diesem Auto kaum ein Kunde das Ruder aus der Hand nehmen lassen.


Platzreife für den Polo: Mit der sechsten Generation des Polo stellt VW den sogar Golf in Frage

Jetzt wird es für den VW Golf schon wieder ein bisschen enger. Und diesmal sind es nicht die Koreaner oder die Japaner, die am Thron des ewigen Bestsellers sägen. Sondern VW selbst bringt seinen Primus in Bedrängnis. Denn wenn die Niedersachsen nach der Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt noch Ende September zu sehr moderat gestiegenen Preisen ab 12.975 Euro den neuen Polo an den Start bringen, kommt er seinem großen Bruder näher denn je. „Damit sprengen wir die Grenzen der Kleinwagen-Klasse“, sagt Entwicklungsvorstand Frank Welsch und verspricht einen so noch nie dagewesenen Technologietransfer aus den höheren Segmenten: „Der neue Polo bringt die Zukunft in die Klasse der Kompakten.“

Möglich wird das vor allem mit einer neuen Plattform. Denn mit der sechsten Generation wechselt der Polo auf die MQB-Architektur des Golf und bekommt damit dank jeweils knapp zehn Zentimetern mehr Radstand und Länge nicht nur neue Proportionen für mehr Platz auf allen Plätzen, sondern vor allem Zugriff auf ein prall gefülltes Regal an Konzerntechnologien – vom digitalen Kombiinstrument und dem nahezu bündig eingefassten Hochglanz-Touchscreen daneben über Assistenzsysteme wie die Einparkautomatik oder die Abstandsregelung bis hin zu den LED-Scheinwerfern.

Entsprechend seriös und erwachsen wirkt der Polo bei der ersten Ausfahrt: Wie immer bei VW fühlt sich alles vornehm und wertig an, man findet sich in den neuen Instrumenten gut zurecht und vor allem schwelgt man in einem ungewöhnlich großen Raum. Vorne war das in einem Polo noch nie ein Problem, doch jetzt können auch hinten zwei Erwachsene so gut sitzen, dass VW zurecht auf den Dreitürer verzichtet und den Passagieren die leidige Kletterpartie auf die Rückbank erspart. Und zum ersten Mal muss man auch beim Einkaufen nicht mehr sparen – zumindest nicht an Platz. Denn mit seinen 351 Litern ist der Kofferraum rund 25 Prozent größer als bisher. Aber das ist kein Wunder – schließlich knackt der Polo mit seinen 4,05 Metern und genauso wie vor ihm der Ford Fiesta und der Opel Corsa zum ersten Mal die Vier-Meter-Marke und geht obendrein um sieben Zentimeter in die Breite.

In engen Parklücken mag man dem alten Format hinterher trauern, erst recht, wenn man sich die entsprechenden Assistenten gespart hat. Doch sobald der Wagen auf der Straße steht, fühlt man sich ausgesprochen wohl mit der neuen Statur. Denn selten hat sich ein Kleinwagen so solide und souverän angefühlt wie der Polo. Der längere Radstand und die breitere Spur sorgen für Stabilität und lassen den Mini-Golfer gerade bei flottem Autobahntempo ziemlich erwachsen wirken. Weil die Lenkung aber extrem leichtgängig ist, wuselt man mit dem Polo auch prima durch den Stadtverkehr und surft mit dem größeren Auto bequem selbst durch kleinere Lücken. Und dank eines eher steifen Fahrwerks wirkt er dabei kein bisschen sprunghaft oder unseriös und legt sich auch nicht über Gebühr in die Kurven. Nur Herzrasen darf man dabei keines erwarten: Weil VW es möglichst vielen recht machen möchte, verzichten die Niedersachsen selbst in der sportlichsten Stufe des variablen Setups auf eine betont agile Auslegung und überlassen Lust und Leidenschaft den anderen – im besten Fall dem spanischen Vetter Ibiza und im dümmsten dem neuen Ford Fiesta.

Eine gewisse Zurückhaltung erkennt man deshalb zumindest in der Startaufstellung auch unter der Motorhaube. Denn los geht es erst einmal mit drei Dreizylinder-Benzinern, die alle mit einem mageren Liter Hubraum auskommen müssen und trotz der gründlichen Dämmung ihr typisches Schnattern nicht verhehlen können. Als Sauger kommen die 1,0-Liter auf 65 oder 75 PS wer den kleinen Turbo bestellt, kommt mit 95 PS schon ziemlich flott voran. Nicht umsonst mobilisiert das Triebwerk 175 Nm, beschleunigt in 10,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht bei Vollgas immerhin 187 km/h.

Allerdings wird es dabei nicht bleiben: Noch in diesem Jahr kommen bei den Benzinern ein weiterer 1,0 Liter mit 115 PS, ein 1,5-Liter mit 150 PS und für die Abteilung Attacke ein 200 PS starker GTI sowie als zunächst einzige Diesel zwei 1,6-Liter mit 80 oder 95 PS. Und weil VW schon vor dem Beginn der großen Elektrooffensive ab 2020 die CO2-Werte in den Griff bekommen muss, wird es den Polo erstmals auch mit einer Erdgasumrüstung geben.

Nachdem sich VW mit dem Diesel-Skandal ordentlich in die Bredouille gebracht hat, gehen die Entwickler beim Polo auf Nummer sicher: Die Diesel fahren deshalb mit SCR-Katalysator, Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard und die Benziner bekommen ebenfalls einen Partikelfilter.

Solide und seriös, geräumig und bei ausreichender Zahlungsbereitschaft auch gut ausgestattet: Zwar hat der Polo mittlerweile tatsächlich Platzreife auf für die Golfklasse. Doch eifert er seinem großen Bruder nicht nur im Platzangebot und der technischen Substanz nach, sondern auch in seiner ganzen Wesensart. Denn auch in paar schärfere Kanten im Blech und ein paar bunte Konsolen im Cockpit machen aus einem Biedermann keinen Brandstifter und es wird sich ganz anders als etwa als beim Renault Clio oder beim spanischen VW-Verwandten Seat Ibiza jemand für einen zweiten Blick auf den Polo den Hals verrenken. So ist der vielleicht beste Kleinwagen zugleich der größte Langweiler – aber es hat ja niemand behauptet, dass es auf dem Golfplatz wirklich aufregend zugehe.


Tiguan für Trendsetter: So will VW dem Opel Mokka in den Kaffee spucken

Es ist wie immer und trotzdem alles ganz anders. Denn wenn VW jetzt auf der IAA zum ersten Mal vor großem Publikum den T-Roc enthüllt, dann hecheln die Wolfsburger dem Markt mal wieder gewaltig hinterher. Schließlich boomt das Segment der kleinen SUV schon seit Jahren und bislang schöpfen Autos wie der Opel Mokka, der Mercedes GLA oder der Audi Q2 den Rahm alleine ab. Bis dahin kennt man die Geschichte also vom Touran, der Jahre nach dem Zafira kam, oder vom nicht minder verspäteten Tiguan. Doch was neu ist, das ist der Elan und der Esprit, mit dem VW das Feld von hinten aufrollen will. Denn selten hat eine Neuerscheinung aus Wolfsburg so frech und frisch ausgesehen wie der T-Roc, der schon im November zu Preisen um 20 000 Euro an den Start gehen soll. „Ready to Roc“ – damit hat das Marketing den Mund deshalb diesmal nicht zu voll genommen.

Das beginnt beim Design: Die Proportionen knackig, die Silhouette scharf, der Grill selbstbewusst und die Farben frisch und auf Wunsch kontrastierend – so wird der T-Roc zum Trendsetter und der Tiguan gar vollends zum SUV für Spießer. Dazu ein kunterbuntes Cockpit  mit Zierteilen zum Beispiel in „Ener-getic Orange Metallic“ oder „Kurkuma Gelb Metallic“ und den den großen Touchscreens der neuesten Infotainment-Generation sowie ein spürbar sportlicheres Fahrverhalten, schon macht sich VW-Hoffnungen auf einen Klassensieg: „Der T-Roc setzt einen neuen Maßstab im boomenden SUV-Segment“, sagt Markenchef Herbert Diess und verspricht sich davon weitere Dynamik für die große SUV-Offensive aus Wolfsburg.

4,23 Meter lang, 1,82 Meter breit und nur 1,57 Meter hoch, ist die Serienfassung des T-Roc gut 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Tiguan, duckt sich weiter auf die Straße und hat ein Heck, das sich viel stärker neigt. Das kostet zwar ein bisschen Platz im noch immer 445 Liter großen Kofferraum, sieht dafür aber um Längen besser aus. Und zumindest im Fond können selbst Erwachsene noch ganz ordentlich sitzen.

Obwohl sogar noch einen Hauch kleiner als der Golf, basiert der Junior-Tiguan ebenfalls auf dem modularen Querbaukasten und bedient sich technisch aus der Großfamilie. Das gilt für die Assistenzsysteme, für Navigation, Bordunterhaltung oder LED-Scheinwerfer genauso wie für die Motoren, die bei den Dieseln zunächst 115 oder 136 PS leisten und bei den Benzinern eine Spanne von 115 bis 190 PS abdecken sollen. Allerdings liebäugeln die Entwickler bereits mit einer R-Version, um den stürmischen Charakter des jungen Wilden noch zu unterstreichen.

Einen weiteren Vorzug dieser Verwandtschaftsverhältnisse wird man zu schätzen lernen, wenn man ausnahmsweise mal abseits der ausgetretenen Pfade fährt. Denn der T-Roc hat nicht nur die Bodenfreiheit eines Geländewagens, sondern auch seinen Antrieb: Anders als Konkurrenten wie den Renault Captur wird es den Winzling aus Wolfsburg auch als 4Motion mit Allradantrieb geben.

Nach dem Atlas für die USA und dem Tiguan All-Space am anderen Ende der europäischen SUV-Palette ist das die dritte Neuheit, die VW in diesem Jahr auf die Buckelpiste schickt. Und die nächste Generation des Touareg steht schließlich auch schon in den Startlöchern. Damit reagieren die Niedersachsen spät aber heftig auf den Trend – und melden sich zugleich aus einer anderen Nische ab. Denn der T-Roc wird in just jenem portugiesischen Werk produziert, in dem bis vor kurzem noch der Eos vom Band gelaufen ist. Und bei den zu erwartenden Stückzahlen für das kleine SUV ist kaum damit zu rechnen, dass sie dort bald noch Kapazitäten für einen Nachfolger das Cabrios haben werden.


Für Arbeit, Sport und Spiel: Mit Allrad wird auch der M5 zum Allrounder unter den Business-Boliden

BMW M5

BMW M5

Von Montag bis Freitag eine Limousine fürs Big Business und nach Feierabend ein Rennwagen reinsten Wassers – so hat es der BMW M5 in mehr als 30 Jahren und fünf Generationen zum erfolgreichsten Bodybuilder in der Business-Klasse gebracht. Und jetzt will er seien Talente noch besser zur Geltung bringen. Denn wenn die Bayern im Frühjahr die nächste Generation von der Leine lassen, brechen bei der M GmbH neue Zeiten an. Zum ersten Mal setzen sie in Garching auch diesseits von X5 und X6 auf Allradantrieb und machen den Athleten im Anzug so vollends zum Allrounder für Arbeit, Sport und Spiel: „Nur so kann man das volle Potential unseres weiterentwickelten 4,4-Liter-V8-Motors jederzeit und überall bedenkenlos genießen“, sagt Frank van Meel, der die Scharfmacher anführt und den Sinneswandel zu verantworten hat. Bei mittlerweile 600 PS und 750 Nm ist das vielleicht nicht die schlechteste Idee

Das neue System nennen sie in Garching M xDrive und machen damit nicht nur auf dem Heckdeckel ihre Eigenständigkeit deutlich. Denn statt einfach die Standardsoftware des Fünfers zu übernehmen, haben sie das Steuergerät neu programmiert und zur zentralen Schaltstelle für den maximalen Fahrspaß aufgerüstet. Bis zu 4 000 Stellgrößen von der Längssperre nach der achtstufigen Automatik über die Quersperre an der Hinterachse bis zur Kennlinie des Gaspedals werden nun alle fünf Millisekunden ausgelesen und mit einer völlig variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so optimiert, dass man das Potential des M5 jederzeit optimal auskosten kann. „So kombinieren wir die Agilität und Präzision des Standardantriebs mit der Souveränität und Traktion des Allradantriebs,“ sagt van Meel: „Damit lässt sich der neue BMW M5 sowohl auf der Rennstrecke wie auf der Straße auch bei besonderen Witterungsbedingungen gewohnt sportlich und zielgenau dirigieren.“

BMW M5

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Die erste Testfahrt im Prototypen gibt dem M-Chef recht: Egal ob bewässerter Handling-Parcours oder trockene Tempo-Strecke – auf der Geraden stürmischer denn je, fühlt sich der M5 in Kehren und Schikanen ein immer und überall bisschen sicherer an, ohne dass der Spaß auf der Strecke bleibt. Man kann vor Kurven etwas später bremsen, sich enger an den Innenrand herantrauen und nach dem Scheitelpunkt früher wieder aufs Gas steigen, ohne dass die Kehrseite der Limousine ein gefährliches Eigenleben entwickelt. „Das schafft im Alltag das nötige Vertrauen in so einen leistungsstarken antrieb und bringt auf der Rundstrecke wertvolle Zeitvorteile“, sagt van Meel, der nichts vom Wettrüsten bei Leistung und Beschleunigungswerten hält. „Von 0 auf 100 beschleunigt man bei einem Rennen nur einmal, doch von der besseren Querdynamik profitiert man in jeder Kurve.“ Trotzdem hat der M-Chef natürlich eine diebische Freude am vergnüglichen Grinsen der Testfahrer, wenn der neue M5 den Kickdown mit einem Standardsprint in 3,4 Sekunden quittiert. Und interessiert registriert er das wissende Nicken, wenn die Limousine auf der langen Geraden selbst bei Vollgas noch so viel Luft hat, dass er das offizielle Limit von 250 km/h weiterhin mit links erreicht und auch bei der üblichen Anhebung auf 305 km/h noch nicht am Ende seiner Möglichkeiten ist.

Nach schon jetzt über zwei Jahren Entwicklung und Abstimmung hat BMW für den M xDrive zwar eine Abstimmung gefunden, die eigentlich immer passt. Erst recht für eine potente Business-Limousine, die vom Nürburgring in der Regel doch nicht mehr sieht als den VIP-Parkplatz. Doch weil immer ein bisschen Playstation mitspielt bei solchen PS-Protzen und weil man dem Kunden zumindest das Gefühl lassen will, er wisse und könne es besser als die Elektronik, gibt es gleich fünf unterschiedliche Modi für das Zusammenspiel der beiden Antriebsachsen und die Gewichtung bei der Kraftverteilung.

So lässt sich der Spaß schon im Standardmodus mit einer etwas längeren Leine für ESP & Co steigern, man kann die Kraftverteilung im Setup 4WD Sport ein wenig weiter nach hinten verlagern und parallel dazu den Einfluss der Stabilitätssysteme beschränken. Und man kann den M5 auf Knopfdruck ein paar Generationen Generation zurückversetzen und ihn sehr zur Freude seines Reifenhändlers zu einem reinen Hecktriebler ganz ohne elektronisches Fangnetz machen. Werden die Schwimmwinkel dabei Schritt für Schritt etwas weiter und der Einfluss des Gaspedals auf die Lenkung etwas größer, wird die Limousine dann zu einem quirligen Querschläger, der keinen Spaß mehr versteht und dafür umso mehr Spaß bereitet.

Dann allerdings fährt man mit erhöhtem Risiko und empfindet den neuen M5 viel ungestümer und weniger gut beherrschbar als seinen Vorgänger – obwohl sich die beiden in der Theorie plötzlich ganz nahe sind. Vor allem aber lernt man die Limousine dann plötzlich aus einer neuen Perspektive kennen. Und das kann man ganz wörtlich nehmen: Denn spätestens wenn man das Heck im Seitenfenster statt im Rückspiegel sieht, so langsam aus der Kurve getragen wird und am Ende der Testfahrt froh ist, wenn man den Schaden mit einem Rechen und einem Rasenmäher wieder gerade ziehen kann, weiß man, dass Allradantrieb bei 600 PS und mehr als 700 Nm wirklich keine schlechte Idee sind.

BMW M5

BMW M5

Erst recht, wenn man die Preise bedenkt, die BMW für den M5 im Sinn hat. Schon das Standardmodell wird mit 117.900 Euro zu Buche schlagen. Und wer zur Markteinführung im nächsten Frühjahr unter den ersten 400 Kunden sein will, muss für die First Edition noch einmal 19.500 Euro mehr überweisen.

Dass es BMW ernst meint mit den erweiterten Möglichkeiten für Arbeit, Sport und Spiel, das merkt man jedoch nicht nur im Protoytpen auf dem Prüfgelände, sondern auch an der Wahl der Premierenbühne. Denn die Bayern enthüllen den Business-Boliden nicht im September auf der IAA in Frankfurt oder vier Wochen vorher beim Autogipfel in Pebble Beach. Sondern zum ersten Mal zu sehen ist der Fünfer für Fortgeschrittene ausgerechnet auf der Spielemesse GamesCom in Köln. Neue Zeiten eben.


Let The Good Times Roll: Mit dem ID Buzz startet VW eine elektrische Charmeoffensive

VW ID Buzz

VW ID Buzz

Abgasskandal, Kartellverdacht und der galoppierende Verlust des Vertrauens – bislang hat VW angesichts des riesigen Imageschadens nur gute Miene zum bösen Spiel gemacht. Doch jetzt nehmen die Niedersachsen ihr Schicksal wieder selbst in die Hand und blasen zur großen Charmeoffensive. Dabei setzten sie auf einen Sympathieträger, wie es ihn im ganzen Konzern nur einmal gibt: Den VW Bus. Und zwar nicht auf den noch immer funktionalen aber mittlerweile ziemlich versnobten T6. Sondern auf den legendären Bulli, mit dem die Geschichte des Transporters vor bald 70 Jahren begonnen hat. Ganz nach dem Vorbild der Designstudie ID Buzz soll er als elektrische Inkarnation der Ikone tatsächlich in Serie gehen und die guten Zeiten wieder rollen lassen, haben die Niedersachsen ausgerechnet beim Concours d’Elegance im mondänen Pebble Beach verkündet: Als eines von mindestens fünf reinen Elektroautos bei der VW-Marke und 25 in der ganzen Gruppe soll er im Jahr 2022 auf den Markt kommen – nach dem ID Schrägheck, wie wir ihn aus Paris kennen und dem SUV-artigen ID Cross aus Shanghai.

VW ID Buzz

VW ID Buzz

„Wir haben seit der Premiere in Detroit viel Post bekommen, in der uns Kunden schreiben: ,Bitte baut dieses Auto!‘,“ sagt Diess und hat die elitärste Motorshow der Welt nicht ohne Grund als Ort der Verkündung gewählt, selbst wenn VW nicht ganz zu PS-Pretiosen wie Pagani, Maybach oder Koenigsegg passen will. „Doch der Microbus, wie der Bulli in Amerika heißt, war immer Teil des kalifornischen Lifestyles”, sagt Diess und will deshalb auch das Comeback von dort aus starten. Nachdem die VW-Krise in den USA ihren Anfang genommen hat, könnte so mit dem ID Buzz dort auch ihr Ende beginnen.

Dass es überhaupt noch einmal zu einer Neuauflage der Ikone kommt, hatten Fans des Bulli kaum mehr zu hoffen gewagt. Zu oft hat VW es in den letzten Jahren schon mit irgendwelchen Retro-Bussen für irgendwelche Messen probiert, nur um die Prototypen kurz darauf wieder einzustampfen. Denn irgendwie wollten Design, Technik oder Kosten nie so richtig passen. „Doch mit dem ID Buzz endlich haben wir die Lösung, wie wir Bulli neu erfinden und in die Zukunft bringen können“, sagt Diess: „Mit einem Elektroantrieb.“ Denn so machen die Niedersachsen den Bus von gestern nicht nur fit für die Zukunft, sondern sie bieten auch jene Raumeffizienz, die das Original über Jahre so einzigartig gemacht hat. Und das sympathische Design ist dann so etwas wie die Kirsche auf dem Kuchen.

VW ID Buzz

VW ID Buzz

Vielleicht ist diesmal also wirklich Zeit für ein bisschen Vorfreude. Erst recht, wenn man gebeten wird, mit einer fast magischen Geste über die in den Sicken des Blechs versteckten Sensorfelder zu streichen, mit denen die elektrischen Türen aufschwingen, wenn man eingeladen wird, sich hinter das eigenwillige Lenkrad in dem ungewöhnlich cleanen Cockpit zu setzen, und wenn man dann mit dem Showcar auch noch eine schnelle, oder besser: kurze Runde auf einer der schönsten Straßen drehen darf, die Kalifornien zu bieten hat. Kein Wunder also, der Puls nach oben schnellt, sobald der Finger das D-Feld in der Mitte des Lenkrades berührt das Space Shuttle schnell wie jedes Elektroauto auf den 17-Miles-Drive schießt.

Was das ID Buzz so vielversprechend macht, ist nicht nur sein elektrischer Antriebsstrang, der aus der MEB-Architektur stammt und eine Flachboden-Batterie von bis zu 111 kWh und ein oder zwei 150 kW-Motoren für Heck- oder Allradantrieb kombiniert. Es ist nicht die in einem VW Bus bislang unerreichte Beschleunigung von 0 auf 100 in weniger als fünf Sekunden, die für den Fahrspaß viel wichtiger ist als das freiwillige Limit bei 160 km/h. Und es ist auch nicht das Design, das außen schnörkelloser und innen schlichter kaum sein könnte.

VW ID Buzz

VW ID Buzz

Sondern es ist vor allem der Umstand, dass der futuristischste VW Bus dem historischen Mikrobus näher kommt als alle Generationen dazwischen. Er hat das gleiche unerreichte Verhältnis von Größe und Raum, er hat denselben freundlichen Charakter. Und er ist noch viel variabler und flexibler als es der herkömmliche T6 jemals sein wird. Es hat sogar den Motor wieder im Heck. Wenn jetzt nur bitte noch jemand einen Elektroantrieb erfinden könnte, der wie ein luftgekühlter Boxer klingt.

Natürlich ist das handgefertigte Einzelstück weniger sportlich, als das Datenblatt verspricht. Die ungewöhnlichen schlanken und hohen Reifen auf ihren 22-Zoll-Felgen sind etwas laut und nicht sehr komfortabel und der Wendekreis ist wegen des Radstandes von 3,30 Meter so riesig, dass man gut verstehen kann, weshalb VW für die Serie über eine Hinterradlenkung nachdenkt. Doch man bekommt trotzdem ein sehr gutes Gefühl dafür wie es, mal wieder mit einem Microbus zu fahren – besonders wenn man sich die Gesichter vor den großen Fenstern ansieht. Denn egal ob aus einem VW Jetta oder einem Rolls Royce Phantom, einem Oldtimer oder einem Supersportwagen – von überall sieht man nichts als gereckte Daumen. Zumindest, wenn die anderen Verkehrsteilnehmer nicht gerade damit beschäftigt sind, eiligst ihr Smartphone zu zücken und den Chip mit Fotos zu fluten. Kein Wunder, dass VW-Chef Diess den Microbus einen der ikonischsten und sympathischsten Volkswagen aller Zeiten nennt.

Was man dagegen noch nicht ausprobieren kann, das ist der autonome Modus des ID Buzz, den Volkswagen Schritt für Schritt ab 2025 anbieten will. Weil alle Sensoren und Kameras noch fehlen, kann man nur im Stillstand versuchen, was bald auch während der Fahrt funktioniert: Man muss nur den Finger für mehr als drei Sekunden auf das VW-Logo legen oder ein bisschen an seinem Sitz ruckeln, und das Lenkrad zieht sich ins Armaturenbrett zurück. Dann kann man seinen Sessel um 180 Grad nach hinten drehen und seine ganze Aufmerksamkeit den bis zu sieben Personen widmen, die in der geräumigen Lounge noch Platz finden. Oder man überlegt, wie man sein Gepäck auf bis zu 4 600 Litern Stauraum verteilt.

Natürlich werden sich einige Details noch verändern, bis in den langen vier Jahren die Produktion endlich startet. Zum Beispiel könnte das Auto auf die Größe eines Touran schrumpfen und dann trotzdem noch so viel Platz bieten wie heute ein T6, deutet einer der Entwickler an. Er wird sein rechtwinkliges Lenkrad verlieren, weil es ein bisschen schwer zu handhaben ist, während man enge Kurven nimmt oder in Parklücken rangiert, und er wird ein paar Schalter und Anzeigen bekommen, weil VW die Kunden beim Trip in die Zukunft nicht gleich überfordern will. Aber es wird nicht nur Form und Stil behalten. Verspricht Designchef Klaus Biscoiff, sondern vor allem seinen Charakter.

Neben dem elektrischen Antriebsstrang, der Technologie für autonomes Fahren und jeder Menge Konnektivität, bietet der ID Buzz noch viele Gimmicks: Ernsthafte wie die Kameras anstelle der Spiegel, die Gesichtserkennung als Ersatz für den althergebrachten Tür- und Zündschlüssel und alberne wie den kleinen Buddha, der mit einem breiten Grinsen unerschütterlich über dem Armaturenbrett schwebt. Der hat zwar keinen tieferen Sinn, aber er will uns trotzdem etwas sagen: Wer nur lange genug die Ruhe behält und Probleme einfach aussitzt, hat am Ende gut lachen.


Sonnenfänger im Sternenglanz: So nimmt Maybach den Millionären die Angst vor der Endzeit des Autos

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Der Antrieb emotionslos, das Design ohne Charakter, statt besessen wird es nur noch benutzt und am Steuer sitzt der Robo-Chauffeur – das Auto der Zukunft, so wie sie es bei Google& Co im Silicon Valley sehen, hat mit Lust und Leidenschaft nicht mehr viel zu tun, sondern wird vom Objekt für Sehnsucht und Begierde zu einem schlichten Funktionsgegenstand der Fortbewegung. Eine gute Stunde weiter im Süden sehen sie das allerdings ganz anders – zumindest für eine Woche Mitte August. Dann ist Monterey Car Week und rund um den legendären Concours d’Elegance feiern sie mit allem was schön, schnell und teuer ist, das Hochamt der Automobilkultur. Haben die Auto-Afficionados dort den Blick bislang zumeist zurück gerichtet und die edelsten Oldtimer bewundert, schauen sie in diesem Jahr auch dankbar nach vorn. Denn mit einer neuen Maybach-Studie nimmt ihnen Mercedes-Designchef Gorden Wagener die Angst vor der Endzeit des Autos und beweist, dass autonome Elektrofahrzeuge keineswegs emotionslos und ohne Charakter sein müssen. Ganz im Gegenteil!

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Auf Basis des im letzten Jahr vorgestellten Maybach 6 hat er deshalb ein ebenso lustvolles wie leidenschaftliches Cabrio auf die 24-Zoll-Räder gestellt, das seine fast sechs Meter Länge für gerade einmal zwei Insassen verschwendet und so zum feudalsten Sonnenfänger im Glanz des Mercedes-Sterns wird. Die beiden Auserwählten thronen auf weichen Fauteuil, die über einem gläsernen Mitteltunnel schweben und förmlich mit der Luxusoase aus kristallweißem Leder verschmelzen. Und sobald das von roségoldenen Fäden durchwirkte Stoffverdeck elektrisch unter der Klappe in dem von klassischen Luxusyachten inspirierten, endlos langen Heck verschwunden ist, werden sie von der kalifornischen Sonne ins rechte Licht gerückt.

Dabei blicken sie auf ein Cockpit, das sich mit einem einzigen Display von Tür zu Tür spannt und staunen über eine Frontscheibe, die bei Bedarf zu einem riesigen Bildschirm wird, auf dem man die Inhalte für Navigation und Infotainment mit Gesten- und Blicksteuerung nahezu beliebig aufrufen und anordnen kann. Das einzig Vertraute in dieser futuristischen Neuinterpretation eines Armaturenbretts sind die analogen Zeiger der wie Luxusuhren gestalteten Instrumente – und das Lenkrad. Denn Wagener ist davon überzeugt, dass Fahren irgendwann zum wahren Luxus wird, wenn alle anderen Autos autonom unterwegs sind. Und wenn unter dem Blech 750 elektrische PS locken, die den Maybach 6 in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 katapultieren und danach bis 250 km/h beschleunigen – wer möchte da nicht selbst ins Steuer greifen und den natürlich trotzdem serienmäßigen Autopiloten mal in die Pause schicken?

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Zwar verliert Mercedes kein Wort über die Zukunftsaussichten des offenen Luxusliners und trotz seines Elektroantriebs sind die Chancen für ein millionenschweres Nischenmodell angesichts der aktuellen Stimmungslage eher gering. Doch so ganz müssen die Auto-Afficionados aus Pebble Beach ihre Hoffnungen nicht begraben. Denn erstens hat BMW-Ableger Rolls-Royce mit dem Sweptail gerade bewiesen, dass die nobelste Tochter eines großen Konzerns durchaus wieder zurück zum alten Ideal des Coachbuildings finden kann. Zweitens ist es kein schlechtes Zeichen, wenn Mercedes jetzt noch einmal Hand an die alte Studie legt und den Faden weiterspinnt. Und drittens zeigt der Erfolg der Maybach-Variante des S-Klasse Cabrios, dass es in den besseren Kreisen sehr wohl eine gewisse Sehnsucht nach Sonne gibt. Denn die 300 Exemplare des ersten offenen Maybach seit Urzeiten waren, so hört man aus Stuttgart, binnen weniger Tage verkauft. Deshalb jetzt schon das Scheckbuch zu zücken, mag vielleicht noch etwas früh sein. Aber träumen wird man ja wohl noch dürfen.