Koreas coolste Socke: So kocht der Hyundai Kona den Opel Mokka ab

Bislang war der Kia Seoul der koreanische King of Cool. Doch jetzt holt sich die große Schwester Hyundai diesen innoffiziellen Titel. Denn wenn der Riese aus Fernost im Herbst zu einem Schätzpreis zwischen 17 000 und 19 000 Euro mit dem Kona ins Segment der kleinen Geländewagen einsteigt, geben sich die sonst so nüchternen Koreaner ungewöhnlich leidenschaftlich und lebenslustig. „Wir sind spät dran, deshalb mussten wir uns etwas Besonderes einfallen lassen“, sagt Vice Chairman Chung Eui-sun mit Blick auf die SUV-Schwemme im B-Segment und zieht das Tuch von einem 4,17 Meter kurzen Kraxler, der tatsächlich zum Blickfang taugt.

Die Farben sind fröhlicher als alles, was Hyundai bislang so angerührt hat. Schließlich gibt es den Kona in Lacken wie Acid Yellow, Tangerine Comet oder Ceramic Blue und gerne mit Kontrastfarben auf dem Dach. Sondern auch bei den Formen beweisen die Designer frischen Mut. So wird der zum neuen Familiy-Face erkorene Kaskaden-Grill flankiert von LED-Tagfahrleuchten, die weit nach oben in die Motorhaube gerückt sind. Und zu den rustikalen Kunststoffplanken auf den mit bis zu 18 Zoll großen Räder gefüllten Kotflügeln gibt es muskulöse Flanken, scharfe Sicken und ein knackiges Heck mit einer ungewöhnlich schnellen D-Säule. Auch innen lüften die Koreaner gründlich durch und blasen so den Staub von den Konsolen. Wo es früher vornehme aber langweilige Kunststofflandschaften gab, bringen jetzt grellbunte Plastikrahmen und Ziernähte bis hin zu grellen Gurten buchstäblich ein bisschen Farbe ins Spiel.

Ganz so aufgeweckt wie die Designer waren die Ingenieure allerdings nicht. So macht der Kona zwar einen ziemlich munteren Eindruck, erst recht mit dem 177 PS starken Turbo, der neben einem Dreizylinder mit 120 PS in die Startaufstellung geht. Immerhin beschleunigt er in maximal 265 Nm in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und knackt sogar die 200er Marke. Doch auch wenn er leichter ist als ein Tucson, man näher am Boden sitzt und der Wagen natürlich insgesamt handlicher wirkt, ist er kein Kurvenräuber wie der Mini oder ein Audi Q2. Dafür ist die Lenkung nicht direkt genug und das Fahrwerk mit Rücksicht auf die Langstreckentauglichkeit zu kompromissbereit. Man muss deshalb schon in den Sportmodus wechseln und ihm ordentlich die Sporen geben, wenn man den Puls auf Touren bringen will. Aber munterer als i30 & Co ist der Kona allemal. Und was ihm zu den noblen Konkurrenten an Fahrdynamik fehlt, das macht er gegenüber den bürgerlichen Mittbewerbern mit seiner Glaubwürdigkeit wieder wett. Denn wo Autos wie der Renault Captur oder der Honda HR-V nur nach Geländewagen aussehen, können Abenteurer den Kona tatsächlich auch mit Allradantrieb bestellen.

Bei den beiden Benzinern wird es natürlich nicht bleiben. So plant Hyundai für das nächste Jahr erstens einen neuen Diesel, der als 1,6-Liter mit 1115 oder 136 PS angeboten wird, und zweitens eine rein elektrische Variante mit etwa 400 Kilometern Reichweite, mit der die Koreaner der Konkurrenz ebenfalls eine lange Nase drehen. Denn ein SUV mit Batterieantrieb gibt es bislang nur bei Tesla – und man braucht nicht viel Phantasie für die Vermutung, dass der Kona nicht einmal halb so viel kosten wird wie das Modell X.

Obwohl der Kona ein vergnügliches Auto sein will, kommt die Vernunft nicht zu kurz: Dafür stehen bei 2,60 Meter Radstand solide Platzverhältnisse und ein Kofferraum von 361 Litern genauso wie die üppige Optionsausstattung mit dem ersten Head-Up-Display diesseits des Genesis, mit Sicherheitssystemen wie einer automatischen Notbremse mit Fußgängererkennung, aktiver Spurführungshilfe und Querverkehrswarner sowie einem umfangreichen Infotainment-Paket samt großem Touchscreen, der nun wie bei Audi & Co auf dem Armaturenbrett thront. Doch ganz offensichtlich haben die Koreaner den Kona mit heißer Nadel gestrickt und sich deshalb zwei Patzer erlaubt: Obwohl eigentlich die nötige Technik an Bord ist, bietet er keine automatische Abstandsregelung. Und wenn es Nacht wird, ist es mit dem schillernden Auftritt schnell wieder vorbei. Denn anders als den gerade aufgefrischten Platzhirsche Mazda CX-3, Renault Captur oder Opel Mokka fehlen dem Kona die LED-Scheinwerfer.

Der Auftritt gelungen, das Ambiente farbenfroher denn je, die Ausstattung zumindest in Teilen vorbildlich und der Antrieb heute solide und morgen konkurrenzlos – so kocht Kia Autos wie den Opel Mokka ganz schön ab und holt sich obendrein auch noch die Coolness-Krone im Familienranking. Die allerdings könnte schon bald wieder wackeln. Denn kurz nach dem Kona bringt Kia auf der gleichen Plattform den neuen Stonic und wird sich die Show von der großen Schwester nicht lange stehlen lassen.


VW spielt Minigolf: Mit Technik der Kompakten will der neue Polo verlorenen Boden gutmachen

Golf, Passat, Tiguan – wenn VW in einem Volumensegment antritt, dann stehen die Niedersachsen für gewöhnlich an der Spitze. Das ist in der Kompaktklasse so, in der Mittelklasse und bei den kompakten Geländewagen. Doch ausgerechnet die Klasse der Kleinwagen, in Europa nach wie vor das größte Segment, müssen sie Marken wie Ford und Renault überlassen. Denn an Fiesta und Clio kam der Polo in den letzten Jahren partout nicht vorbei. Deshalb kann VW-Chef Herbert Diess nach bislang 14 Millionen Exemplaren noch schon stolz von einem Dauerbrenner und Erfolgsmodell sprechen und den Polo zur „Nummer 1 unserer Kleinwagen“ erklären – es bleibt dabei immer ein bitterer Beigeschmack.

Doch damit soll bald Schluss sein. Denn wenn die Niedersachsen nach der Publikumspremiere im September auf der IAA die sechste Generation des Polo an den Start bringen, wollen sie mit neuem Schick und noch mehr neuer Technik verloren Boden gut machen. Dabei setzt VW auf die Unterstützung der großen Familie und spendiert dem Polo viele Goodies aus Golf und Passat – angefangen vom erweiterten Modularen Querbaukasten bis hin zu Infotainment und den Assistenzsystemen. „Damit sprengen wir die Klassengrenzen“, sagt Entwicklungschef Frank Welsch.

Dass sich der neue Polo so souverän und erwachsen anfühlt wie ein Golf, liegt aber nicht nur am digitalen Kombiinstrument aus dem großen Bruder, der Abstandsautomatik und dem riesigen Touchscreen, der bündig im Cockpit integriert ist. Sondern das liegt vor allem am neuen Format. Denn mit dem Wechsel auf die kleinste Version des Modularen Querbaukastens streckt sich der Polo noch einmal knapp zehn Zentimeter in Länge und Radstand. Das sorgt für spürbar mehr Beinfreiheit im Fond und einen mit 351 Litern rund 25 Prozent größeren Kofferraum. Und es bringt vor allem ein souveräneres Fahrverhalten. Der neue Polo federt ruhig und gelassen, lenkt sauber und präzise wirkt rundherum so solide, wie ein deutlich größeres Auto. Die Platzreife für die Golf-Klasse hat er damit längst erreicht.

In Fahrt bringen den Mini-Golf mittelfristig neun Motoren, bei denen die Benziner deutlich überrepräsentiert sind. Denn während es gleich fünf Otto-Triebwerke vom schmalen 1.0-Liter-Dreizylinder mit 65 PS bis zum aufgefrischten 1,5-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung gibt, bieten die Niedersachsen nur einen TDI-Motor mit 1,6 Litern Hubraum und 80 oder 95 PS an. Dafür haben sie allerdings noch zwei weitere Schmankerl in Planung: Wer sparen will, bekommt den Dreizylinder auch als 90 PS starken TGI mit Erdgasumrüstung und wer es gerne sportlich hat, kann sich auf einen 200 PS starken 2,0-Liter im nächsten Polo GTI freuen. Nachdem sich VW mit dem Diesel-Skandal ordentlich in die Bredouille gebracht hat, gehen sie beim Polo auf Nummer sicher: Die Diesel fahren deshalb mit SCR-Katalysator und Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard.

Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Baureihenleiter Klaus-Gerhard Wolpert. Die Karosserie ist zwar trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen brav und bieder wie immer, doch zumindest innen bringt VW ein wenig mehr Farbe ins Spiel. Denn neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Pannel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum. Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter voran getrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als trendiges SUV.

Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt will VW dann doch einen Unterscheid machen: Beim Preis. Da wahrt er einen Respektsabstand von mehreren Tausend Euro. Im Ringen mit Corsa & Co ist VW mit dieser Bodenhaftung sicher gut beraten. Doch intern könnte das den Niedersachsen noch Probleme bereiten. Denn so gut, wie der Polo jetzt Golf spielt, braucht eigentlich keiner mehr das Original.


Nachklapp: Als Sportbrake will sich der Jaguar XF die gebührende Beachtung verschaffen

Eigentlich hätte es ihn gar nicht mehr geben sollen. Denn als Jaguar vor zwei Jahren den neuen XF vom Stapel gelassen hat, wollten die Briten die Kombi-Kunden im ihren F-Pace lotsen und den Sportbrake still und leise sterben lassen. Doch diese Rechnung ist nur zum Teil aufgegangen: Das erste SUV der Marke läuft zwar wie geschnitten Brot und ist bereits fest im Straßenbild verankert, der XF dagegen fährt mit nicht einmal 2 000 Zulassungen im letzten Jahr nahezu unter der Wahrnehmungsschwelle und hat gegen Mercedes E-Klasse, Audi A6 oder BMW Fünfer nicht den Hauch einer Chance. Deshalb haben die Briten ihre Planung über den Haufen geworfen und bringen jetzt doch wieder einen Sportbrake. Gerade am Rande des Tennisturniers in Wimbledon enthüllt, soll er im Herbst zu Preisen ab 43 960 Euro verlorenen Boden gutmachen und dem XF doch noch die gebührende Beachtung in der Business-Klasse bringen.

Dabei setzen die Briten auf eine Mischung aus Premium und Praxis. Denn zum einen ist der Sportbrake ein ebenso schnörkelloses wie schickes Auto geworden, das mit seinem glatten, breiten Heck und der klaren LED-Grafik wie ein F-Pace in flach aussieht. Und zum anderen bietet er Platz ohne Ende. Im Fond kann man besser sitzen, versprechen die Briten und hinter der großen Klappe mehr einladen: Wenn sie nach einem angedeuteten Fußtritt elektrisch aufschwingt, blickt man in einen topfebenen Kofferraum von 565 Litern, der sich mit wenigen Handgriffen auf bis zu 1 700 Liter erweitern lässt. Dazu gibt es eine Luftfederung mit Niveauausgleich für die Hinterachse, die selbst dann den nötigen Komfort garantiert, wenn der Sportbrake die maximal möglichen zwei Tonnen an den Haken nimmt.

Während hinten vieles neu ist, ändert sich vorne nicht viel: Auch der Kombi fährt deshalb mit den bekannten Ingenium-Motoren, von denen Jaguar zunächst vier Diesel und nur einen Benziner ausgewählt hat. Während die Otto-Fraktion allein einen 250 PS starken Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum bekommt, können die Öltanker deshalb zwischen einem 2,0-Liter mit 163, 180 oder 240 PS wählen oder sich gleich für das Topmodell mit einem 340 PS starken V6-Diesel von drei Litern Hubraum entschieden. Während der Basisdiesel mit 4,5 Litern zum Sparer werden soll, verspricht Jaguar für diese Variante bei einem Sprintwert von 5,5 Litern dann auch einen gewissen Sportsgeist.

So ambitioniert der XF Sportbrake für einen Kombi auch sein mag, halten die Briten insgeheim offenbar nicht sonderlich viel von dieser Karosserievariante. Den Absatz mag sie zwar beleben, doch weil in dieser Kategorie erst die Vernunft kommt und dann das Vergnügen, befürchtet Jaguar trotz des eleganten Designs und der engagierten Technik offenbar eine frühzeitige Ermattung. Deshalb haben sie die Ausstattung nicht nur um nette Neuigkeiten wie eine Gestensteuerung fürs Schiebedach oder den wasserfesten Activity Key aus dem F-Pace erweitert. Sondern zum ersten Mal baut Jaguar beim XF Sportbrake auch einen Müdigkeitswarner ein.


Praktiker mit Sechs-Appeal: Als Sechser wird aus dem Fünfer GT im zweiten Anlauf doch noch ein Hingucker

BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er Gran Turismo

Für die einen war er nur die schlechte Kopie des Audi A7 und für die anderen als „buckliger Bieber“ gleich das hässlichste Auto im ganzen BMW-Programm. Doch während sich die Kritiker in ihren Schmähungen überboten haben, konnten sich die Kunden am Konzept des Fünfer GT begeistern und haben das Schrägheck wenn schon nicht zur erfolgreichsten, so doch zur ertragreichsten Variante in der Fünfer-Familie gemacht. Kein Wunder also, dass BMW nicht einmal ein Jahr nach dem Generationswechsel zur IAA im September einen neuen Gran Turismo nachreicht und den Verkaufsstart noch für dieses Jahr verspricht. Allerdings probt der Praktiker dabei den Aufstieg, nutzt in der Nomenklatur die Lücke, die durch den Wechsel vom Sechser zum Achter entsteht und wird künftig als 6er GT angeboten.

BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er Gran Turismo

Für die Bayern ist das mehr als ein einfaches Zahlenspiel. Denn diesmal wollen sie es neben den Kunden auch den Kritikern recht machen und schicken das Schrägheck deshalb auf den Laufsteg: In der Länge um knapp zehn Zentimeter auf 5,09 Meter gestreckt, der Scheitelpunkt des Dachs zwei und das Heck sogar gute sechs Zentimeter flacher, werden die Proportionen sehr viel eleganter und die Provokationen entsprechend geringer. Von der Verführungskunst eines echten Gran Turismo ist der GT zwar noch immer meilenweit entfernt. Doch ein bisschen Sechs-Appeal kann man dem XL-Coupé jetzt nicht mehr absprechen.

So elegant und sportlich der GT für seine Verhältnisse gezeichnet ist, enden die Aufstiegsambitionen allerdings beim Antrieb. Denn statt die neue Sportlichkeit auch mit ein paar starken, prestigeträchtigen Motoren zu unterstreichen, gibt es zumindest zum Start erst einmal die bekannten Triebwerke, und davon nicht einmal die stärksten. Sondern neben dem 340 PS starken 640i sowie dem 630d mit 265 PS mit Heck- oder Allradantrieb bieten die Bayern im 630i mit 258 PS sogar einen mageren Vierzylinder an. Selbst wenn auch der auf 250 km/h kommt und in jetzt 6,3 statt 7,0 Sekunden auf Tempo 100 kommt, wird das kaum reichen, um den GT als leidenschaftliches Fahrerauto zu positionieren.

BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er Gran Turismo

Aber entgegen seines Typenkürzels will er das ja eigentlich auch gar nicht sein. Denn im Grunde ist der Gran Turismo weniger um den Platz vorne links als um den hinten rechts herum entwickelt. Denn dank erhöhter Sitzposition, gestrecktem Radstand und auf Wunsch elektrischem Komfortgestühl und einer Luftfederung mit Wankausgleich im „Executive Drive“ fahren Hinterbänkler in keinem Fünfer besser als in diesem. Und selbst das Gepäck genießt neue Freiheiten. Denn der Kofferraum unter der großen Klappe mit der spürbar abgesenkten Ladekante wächst in jeder Konfiguration um mindestens 100 Liter und fasst nun 610 bis 1 800 Liter.

Zwar wird der GT mit dem Aufstieg vom Fünfer zum Sechser tatsächlich eine Nummer besser. Doch das Gesetz der großen Zahl gilt auch für die Preise. Die steigen – natürlich auch wegen einer unter anderem um Navi, Leder & Co erweiterten Serienausstattung um etwa zehn Prozent und beginnen nun bei 62 300 Euro.


Im Gangnam-Style ins Gelände: Mit dem Kona macht Hyundai jetzt auf cool

Sie sehen gut aus, haben eine solide Qualität, bieten viel Autos fürs Geld und fahren bei Ausstattung und Antrieb längst auf Augenhöhe mit den Europäern. Doch beim ständigen Schielen nach Wolfsburg hat Hyundai Lust und Lebensfreude völlig aus den Augen verloren. Aber damit ist jetzt bald Schluss: Wenn die Koreaner im November als kleinen Bruder von Tucson und Santa Fe zu Schätzpreisen ab etwa 17 500 Euro den Kuna in den Großstadtdschungel schicken, dann machen sie plötzlich auf cool, versuchen sich im Lifestyle und zielen mit ihrem dritten SUV eher auf Fahrzeuge wie den Mini Countryman oder den Audi Q2 als auf Mazda CX-3, Honda H-RV oder Opel Mokka-X.

Dafür setzen sie auf ein SUV von handlichen 4,17 Metern, das für koreanische Verhältnisse so frisch und frech daher kommt wie die Tänzer aus dem trendigen Gangnam-Viertel in der Hauptstadt Seoul: Nicht nur die Farben sind fröhlicher als alles, was Hyundai bislang so angerührt hat. Schließlich gibt es den Kona in Lacken wie Acid Yellow, Tangerine Comet oder Ceramic Blue und gerne mit Kontrastfarben auf dem Dach. Sondern auch bei den Formen beweisen die Designer frischen Mut. So wird der zum neuen Familiy-Face erkorene Kaskaden-Grill flankiert von LED-Tagfahrleuchten, die weit nach oben in die Motorhaube gerückt sind. Und zu den rustikalen Kunststoffplanken auf den mit bis zu 18 Zoll großen Räder gefüllten Kotflügeln gibt es muskulöse Flanken, scharfe Sicken und ein knackiges Heck mit einer ungewöhnlich schnellen D-Säule. Auch innen lüften die Koreaner gründlich durch und blasen so den Staub von den Konsolen. Wo es früher vornehme aber langweilige Kunststofflandschaften gab, bringen jetzt grellbunte Plastikrahmen und Ziernähte bis hin zu grellen Gurten buchstäblich ein bisschen Farbe ins Spiel.

Aber so verspielt die Designer waren, so seriös haben die Ingenieure an dem Projekt gearbeitet. Schließlich hat der Kona das Zeug zu meistverkauften SUV und vielleicht sogar zum erfolgreichsten Modell im gesamten Portfolio. Deshalb machen die Koreaner für den schönen Schein keine Kompromisse und achten auf die Substanz. Dafür stehen bei 2,60 Meter Radstand solide Platzverhältnisse und ein Kofferraum von 361 Litern genauso wie die üppige Optionsausstattung mit dem ersten Head-Up-Display diesseits des Genesis, mit Sicherheitssystemen wie einer automatischen Notbremse mit Fußgängererkennung, aktiver Spurführungshilfe und Querverkehrswarner sowie einem umfangreichen Infotainment-Paket samt großem Touchscreen, er nun wie bei Audi & Co auf dem Armaturenbrett thront.

Während Hyundai der Kundschaft bei Ambiente und Ausstattung reichlich Wahlmöglichkeiten bietet, sind die Optionen beim Antrieb zunächst arg eingeschränkt. Denn zum Start gibt es lediglich zwei Benziner mit drei Zylindern, einem Liter Hubraum und 120 PS oder vier Zylindern, 1,6 Litern und 177 PS. Erst im nächsten Jahr reichen die Koreaner auch zwei neue Diesel nach, die beide 1,6 Liter Hubraum haben und auf 115 oder 136 PS kommen.

Doch trotz der mageren Motorenauswahl beweisen die Koreaner auch unter der Haube, dass sie es mit dem Kona ernst meinen: Weil sie anders als viele Konkurrenten zumindest als Option einen Allradantrieb anbieten, ist der Spaß mit diesem Auto am Ende der Straße noch nicht vorbei.


Picasso für die Pampa: Als C3 Aircross ziegt Citroen seinen kleinen Lebenskünstler durch den Dreck

Der nächste, bitte! Auch Citroen wendet sich so langsam von der bemannten Raumfahrt ab und entdeckt die Liebe zum Abenteuer. So, wie es Peugeot mit 3008 und 5008 und Renault mit dem Scénic gemacht haben, schickt die Marke mit dem Doppelwinkel deshalb nun in der Klasse darunter den C3 Picasso in die Pampa. Wenn der Nachfolger des kleinen Lebenskünstlers Anfang des zweiten Halbjahres zu Schätzpreisen ab etwa 16 000 Euro in den Handel kommt, wird daraus deshalb ein kleiner Geländewagen im Stil von Renault Captur oder Mazda CX-3.

Dabei haben die Designer den C3 Aircross zwar tatsächlich für Unterholz und Buckelpiste gewappnet. Nicht umsonst steht der Wagen auf seinen bis zu 17 Zoll großen Rädern zwei Zentimeter höher als der konventionelle C3, trägt wuchtige Plastikschilde an Front und Heck und dicke Schutzkanten um die Radhäuser. Doch wichtiger als der Matsch war den Kreativen die Mode. Wie sonst nur bei Mini Countryman oder Fiat 500X gibt es deshalb neben dem verspielten Design mit dem abgerundeten Quadrat als immer wiederkehrendem Stilelement unzählige Farbvarianten und Dekorelemente, aus denen sich bald 90 Kombinationen ergeben. Und da sind die fünf verschiedenen Themenwelten für den Innenraum noch gar nicht mitgerechnet. Ein Hauch der Kreativität eines Picasso haben die Franzosen so doch noch gerettet.

Während das neue Modell außen auf Pampa macht, bleibt es innen ein praktischer Pampers-Bomber. Auf 4,15 Metern Länge wollen die Franzosen deshalb mehr Platz bieten als die Konkurrenz und nicht weniger Variabel sein als mit dem Vorgänger. Deshalb gibt es einen mit 2,40 Metern realtiv großen Radstand und vor allem eine geteilte Rückbank, deren beiden Elemente man getrennt um bis zu 15 Zentimeter verschieben kann. So findet man einen individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraumvolumen und kann das Gepäckabteil Schrittweise von mindestens 410 auf maximal 1 289 Liter vergrößern. Und für den Kleinkram gibt es zahlreiche pfiffige Ablagen – vom Handschuhfach, in das auch 1,5 Liter-Flaschen passen bis zum Becherhalter im umklappbaren Mittelteil der Rücklehne.

Dazu legen die Franzosen auch bei der Ausstattung nach und verspricht ein Dutzend Helfer, die das Leben an Bord leichter, sicherer und vor allem entspannter machen sollen – vom großen Panorama-Dach über das Head-Up-Display bis hin zu Assistenzsystemen wie dem Abstandsregeltempomat oder der Verkehrszeichenerkennung. Selbst an Pausen erinnert einen der neue Aircross, wenn man zwei Stunden ohne Unterbrechung über 70 Sachen gefahren ist.

So unkonventionell der der Auftritt des Kleinwagens fürs Grobe, so vertraut ist sein Antrieb. Denn unter der knuffigen Haube stecken die Drei- und Vierzylinder, die man schon vom C3 kennt. Bei den Benzinern sind das zunächst drei Motoren von 82 bis 130 PS und bei den Dieseln zwei Triebwerke mit 100 oder 120 PS. Wie so viele kleine CrossOver muss auch der C3 Aircross beim Thema Allrad passen, trägt seiner neuen Bestimmung aber immerhin mit der ausgefuchsten Traktionselektronik GripControl Rechnung, die ihn abseits der Straße etwas weiter bringen soll.

Für die Marke ist der C3 Aircross ein neues Konzept, für den Markt dagegen fast schon ein alter Bekannter. Denn auch wenn es kein gemeinsames Blechteil gibt und Citroen den kleinen Kraxler geschickt individualisiert hat, steckt unter dem Piccasso für die Pampa die Plattform des Opel Crossland-X. Aber das bleibt ja in der Familie.


Ein Kompakter vom Kampfstern Galactica: Als Type R wird der Civic zum ultimativen Golf-Killer

PS-Proletarier aller Länder vereinigt euch. Während sich andere Sportler in der Kompaktklasse ihrer Stärke fast schämen und den Pelz deshalb wie der Audi RS3 oder der Golf R nach innen tragen, lässt ausgerechnet Honda noch einmal ganz unverblümt die Muskeln spielen. Denn wenn die Japaner im September zu Preisen ab 36 050 Euro den neuen Civic auch als Type R an den Start bringen, wird der Kraftmeier so ziemlich zum heißesten Hobel, den man aktuell in der Golf-Klasse kaufen kann.

Das nötige Feuer dafür liefert ein Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum, einem Turbo-Lader und einem Drehzahlmesser, bei dem die roten Warnleuchten erst jenseits von 7 000 Touren zu Flackern beginnen: 320 PS quetschen die Japaner mitterweile aus dem Triebwerk und wichtiger noch bis zu 400 Nm, mit denen allein die Vorderräder zurechtkommen müssen.

Was bei vielen anderen Kompakten eher nach Krampf als nach Kampf klingt und meist nur die Reifenhändler lachen lässt, ist beim Civic eine zündende Kombination. Denn mit breiter Spur, aufwändigem Fahrwerk, fetten Gummis und einer wirkungsvollen Aerodynamik bekommen sie diese Kraft tatsächlich halbwegs sauber auf die Straße. Der Type R scharrt deshalb nicht nervös mit den Hufen, sondern schreitet kräftig aus. Von 0 auf 100 in 5,7 Sekunden und bei Vollgas 272 km/h schnell – das macht ihn zu einer lustvollen Asphaltfräse, mit der man leidenschaftlich die Kurven schreddert – erst recht im schärfsten der drei Fahrmodi.

Denn sobald der Wippschalter auf dem Mitteltunnel auf R+ steht, wechselt der R-Type gar vollends in den Kampfmodus, spannt die Muskeln an, versteift sich und lässt jede Rücksicht auf den Rücken sein. Das Fahrwerk wird bretthart, von der Servounterstützung in der Lenkung ist nicht mehr viel zu spüren und der Motor giert nach Gas wie ein Junkie nach dem nächsten Schuss. Mit dem Messer zwischen den Zähnen und ohne jedes schlechte Gewissen rast man über die Landstraße oder besser noch über eine Rennstrecke: Anbremsen, Einlenken, Aufmachen, Gasgeben – all das wird eins und nur noch aus den Augenwinkeln sieht man das Blitzen der Schaltanzeige, während man den Stummel auf dem Mitteltunnel durch die kurzen Gassen prügelt und sich dabei an die blanke Kugel krallt, als wäre sie das einzige, was einem bei diesem Höllenritt noch Halt gibt. Dabei greifen die Reifen so gut, dass man sich eigentlich keine Sorgen machen muss und das ESP für einen Fronttriebler erstaunlich spät den Rettungsanker wirft. Wer sagt, dass man in dieser Liga ohne Allrad- oder Heckantrieb aufgeschmissen ist, der hat die Rechnung ohne Honda gemacht.

Bei seinem Kraftakt trägt der Civic einen Kampfanzug, bei dem selbst Porsche-Fahrern Angst und Bange wird: Wo der normale Fünftürer beim Wechsel in die zehnte Generation erschreckend brav und bieder geworden ist, sieht der Type R aus wie vom Kampfstern Galactica und stiehlt mit seinen Spoilern und Schwellern manch einem Supersportwagen die Schau. Doch das ist keine schnöde Angeberei, beharren die Ingenieure und verweisen auf die Arbeit im Windkanal. Jede Finne und jeder Flügel hat einen Zweck und zusammen machen sie den Civic zum einzigen Kompaktsportler, der bei hohem Tempo tatsächlich Abtrieb erzeugt. Denn bei 200 km/h lasten immerhin 30 Kilo Luftdruck auf der Karosserie, die in schnellen Kurven über Wohl und Wehe entscheiden können, rechnen die Entwickler vor.

So gefühlsgeladen die Japaner bei der Arbeit am Type R auch waren und so viel Emotionen sie damit in die ansonsten eher verschlafene Marke bringen, so sehr ist das Auto doch aus dem Kopf geboren. Das merkt man an dem für einen Kraftmeier wie diesen eher verhaltenen Sound, dem bis auf die roten Rennsitze vergleichsweise nüchternen Innenleben, bei dem nur ein paar rote Zierleisten den Unterschied zur Großserie machen. Und vor allem merkt man das am ingenieusen Feinschliff. Denn Honda wäre nicht Honda, wenn der Type R nicht mit wissenschaftlicher Akribie entwickelt worden wäre. Das beginnt beim REV-Matching mit elektronisch berechnetem Zwischengas für den perfekten Gangwechsel, führt über das dritte Endrohr und die aufwändige Luftführung im Kampf gegen das dumpfe Brummen jenseits von 4 000 Touren und ist bei den mit Natrium gefüllten und gekühlten Ventilen gegen das Klopfen noch lange nicht beendet.

Aber die Mühe hat sich gelohnt, selbst wenn es am Ende nicht viel mehr als 700 Autos pro Jahr nach Deutschland schaffen werden. Nicht nur, weil der Civic Type R tatsächlich ein belebendes Auto ist und ein wenig von dem sportlichen Glanz zurück bringt, den Honda als erster japanischer Formel1-Sieger allemal verdient hat. Sondern vor allem, weil Honda den Europäern damit endlich mal wieder zeigt, wo der Hammer hängt: Denn nicht der Golf R, der Leon Cupra oder der Renault Mégane RS tragen die Krone der Kompakten. Sondern mit einer Rekordrunde von 7:43.8 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings gebührt dieser Titel jetzt den Japanern.


Das Gelbe vom Ei: Exclusive-Manufaktur macht den Turbo S zum ultimativen Luxus-Elfer

A bisserl was geht immer – erst recht bei einem Elfer. Nach diesem Motto legt Porsche jetzt noch einmal Hand an den Turbo S und bietet das Flaggschiff der Sportwagen-Familie auch als „Exclusive Series“ an. Dabei kann man das mit dem Hand anlegen durchaus wörtlich nehmen. Denn die auf 500 Exemplare limitierte Kleinserie, die in diesen Tagen in den Handel kommt, wird tatsächlich von der Werksmanufaktur in Handarbeit veredelt.

Dabei gibt es für den Spitzensportler unter anderem einen goldgelben Lack, neue Anbauteile aus Karbon und spezielle 20-Zoll-Räder, die ebenfalls in Schwarz und Gelb gehalten sind. Auch innen zieht sich dieses Farbmuster durch die Lederpolster auf den Sitzen und den Himmel aus Alcantara.

Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es zum ganzen Luxus nicht auch ein bisschen mehr Leistung gäbe: Der 3,8 Liter große Sechszylinder-Turbo im Heck bekommt deshalb ein Power-Kit und legt von 580 auf 607 PS zu und das maximale Drehmoment liegt dann wie sonst nur im Overboost bei 750 Nm. Die Fahrleistungen allerdings ändern sich nicht: Von 0 auf 100 braucht das Goldstück unter den Elfern 2,9 Sekunden und das Spitzentempo liegt bei 330 km/h. Dafür allerdings ist auch der Normverbrauch mit 9.2 Litern unverändert.

Die Exclusive Series ist natürlich nicht nur stärker, seltener und – nun ja – schöner. Sondern sie ist natürlich auch teurer: Stolze 25 Prozent schlägt Porsche für die Handarbeit auf und verlangt für das Sondermodell 259 992 Euro. Zum Trost für diese Beutelschneiderei gibt’s allerdings auch noch ein maßgeschneidertes Gepäckset und zum ersten Mal bei Porsche einen Chronographen, der von Porsche Design eigens und exklusiv um Auto gestaltet wurde als Extra. Allerdings hat auch diese Sache einen kleinen Haken. Wie alle Extras bei Porsche, müssen diese Nebensächlichkeiten auch noch einmal extra bezahlt werden – und treiben den Preis um weiter 15 000 Euro nach oben.


Koleos statt Kodiaq – Mit seinem neuen SUV-Flaggschiff geht Renault auf Bärenjagd

In der ersten Generation war er nur ein schrulliger Exot. Doch jetzt, wo alle Welt nach großen SUV zum kleinen Preis schreit, erhofft sich auch Renault mehr Chancen für seine Koleos. Nicht umsonst haben die Franzosen das Flaggschiff der mittlerweile relativ stattlichen CrossOver-Familie zum Generationswechsel ordentlich herausgeputzt und dabei auch noch kräftig in die Länge gezogen. Wenn der Allradler am 24. Juni zu Preisen ab 30.900 Euro in den Handel kommt, zielt er deshalb nun vor allem auf Konkurrenten wie den Kia Sorento, den Hyundai Santa Fe und natürlich den Skoda Kodiaq und macht gegen diese Stammspieler gar keine so schlechte Figur.

Denn mit seinen riesigen Leuchtsicheln neben den LED-Scheinwerfern, den charismatischen Rückleuchten und dem fast schon teutonisch präzisen Design sieht die zweite Auflage des Koleos nicht nur deutlich besser aus bisher. Sondern der Wagen bietet bei nun 4,67 Metern Länge und 2,71 Metern Radstand auch reichlich Platz auf allen Plätzen, hat mit 498 bis 1 706 Litern Fassungsvermögen einen großzügigen Kofferraum, den man nun auch mit einem angedeuteten Fußkick elektrisch öffnen kann, und wie man es von Renault kennt jede Menge Ablagen. Und vor allem verwöhnt er mit einem erhabenen Fahrgefühl, wie es man es im SUV zu schätzen weiß.

Man sitzt auf kuschelweichen und natürlich klimatisierten Sesseln, die Kopfstütze legt sich wie ein Kragen um den Nacken und hat sogar eine eigene Heizung, der Tempomat hält den Abstand zum Vordermann und wer im dichten Verkehr den Überblick zu verlieren droht, dem helfen Spurhalteassistent und Totwinkel-Kontrolle bei der Orientierung.

Dazu gibt es für ein Auto, das in Korea gebaut wird und deshalb aus dem Mutterland der Smartphones zwar überraschend wenig USB-Ladebuchsen, dafür aber ein zumindest teilweise animiertes Display, eine wunderbar verspielte Ambiente-Beleuchtung in den schrillsten Farben und auf dem wie in Espace & Co senkrecht montierten Touchscreen des Infotainments eine Navigationsgrafik, die in Brillanz und Präzision kaum zu toppen ist.

Technisch eng verwandt mit dem Nissan X-Trail, fährt der Koleos in der Topversion für 35 150 Euro aufwärts mit einem 2,0 Litern großen Diesle von 177 PS und 380 Nm, der immer mit Allrad und auf Wunsch auch mit der leidigen CVT-Automatik der japanischen Schwester kombiniert ist. Die verkürzt zwar den Sprintwert auf 9,5 Sekunden und schafft 201 km/h, sägt aber wie alle stufenlosen Getriebe unnötig an den Nerven der Passagiere und arbeitet so wirkungsvoll gegen die Entspannung, die der Koleos sonst so lustvoll predigt. Und mit ihrem Normwert von 5,8 Litern verbraucht sie auch noch zehn Prozent mehr als der Schalter.

Alternativ dazu gibt es noch einen 1,6-Liter-Diesel mit 130 PS und 320 Nm, der nur die Vorderräder antreibt und ausschließlich von Hand geschaltet wird. Er braucht von 0 auf 100 dann schon 11,4 Sekunden, schafft nur 185 km/h, braucht dafür aber auch nur 4,6 Liter.

In Form und Format deutlich aufgewertet, bei Assistenz, Ausstattung und Infotainment auf der Höhe der Zeit, entspannt zu fahren und vernünftig eingepreist – so könnte es im zweiten Anlauf für den Koleos tatsächlich klappen. Und wer zur Konkurrenz aus Fernost tatsächlich die zwei Notsitze in der dritten Reihe vermisst, dem bieten die Franzosen ja reichlich Alternativen mit mehr Raum – nicht umsonst sehen auch Grand Scénic und Espace mittlerweile aus wie Geländewagen.