Der große Onkel aus Amerika: Als Allspace wird der VW Tiguan vollends zur Familienpackung

Viel Gutes ist für VW in den letzten Monaten nicht aus Amerika gekommen. Doch jetzt schauen die Wolfsburger endlich mal wieder in freudiger Erwartung über den großen Teich. Denn dort läuft sich gerade die in Mexiko gebaute Neuauflage des Tiguan warm. Eigentlich könnte das dem deutschen Mark egal sein, schließlich ist der kompakte Geländewagen bei uns schon seit über einem Jahr im Handel. Doch erstens sind sie bei VW gerade dankbar für alle Autos, die den US-Absatz stimulieren können. Und zweitens tragen die Wolfsburger bei diesem Modell dem amerikanischen Hang zur Größe Rechnung und ziehen den Tiguan um gute 20 Zentimeter in die Länge. Und weil es offenbar auch bei uns einen erhöhten Platzbedarf gibt und viele Kunden eine trendige Alternative zum braven Touran suchen, kommt dieser XL-Tiguan anders als sein ganz großer US-Bruder Atlas als Tiguan Allspace auch nach Europa. Ab November soll er für Preise knapp unter 30 000 Euro die Baureihe nach oben abrunden und den Pampersbomber unter den Pampa-Flitzern geben.

Für einen Aufschlag von knapp 2 000 Euro verlängert VW den Radstand um elf Zentimeter und den hinteren Überhang um weitere zehn Zentimeter, so dass sich der Tiguan nun auf 4,70 Meter streckt. Das reicht nicht nur für einen Kofferraum, der um 145 auf 760 bis 1 770 Liter wächst und so drei Reisetaschen mehr fasst. Sondern genau wie den bärigen Kodiaq der tschechischen Tochter Skoda und den amerikanischen Atlas kann man den Tiguan Allspace für noch einmal etwa 800 Euro mehr auch als Siebensitzer bestellen und eine dritte Reihe aus dem Kofferraumboden klappen. Während die Amerikaner ihr SUV allerdings tatsächlich in allen drei Reihen besetzen können, klappt das in Europa nur mit Kleinkindern. Und schon die müssen sich ziemlich dünne machen, bis sie durch die Tür und an der verschiebbaren zweiten Reihe vorbei in den Fond geklettert sind. Der Platzgewinn ist riesig, und wenn man die verschiebbare Bank in der zweiten Reihe nach hinten schiebt, wird der Allspace tatsächlich zum Helden der Hinterbänkler. Doch als Familienkutsche für Sieben ist dieses SUV eine Mogelpackung.

Während sich hinten also einiges ändert beim Allspace, bliebt vorne alles beim alten: Auch den Tiguan XL gibt es mit drei Benzinern von 150 bis 220 und drei Dieseln von 150 bis 240 PS und natürlich auch mit Allradantrieb. Es gibt die gleichen Ausstattungsvarianten und –optionen und die Designänderungen sind so marginal, dass man dreimal hinschauen muss, wenn man einen Unterschied ausmachen will. Denn viel mehr als längeren Türen im Fond und die serienmäßige Dachreling gibt es nicht, woran man die Autos auseinander halten kann.

Auch das Fahrverhalten dürfte sich nicht nennenswert ändern, außer dass der längere Radstand den Wagen bei hohem Tempo etwas beruhigen sollte. Die paar Kilo mehr Blech jedenfalls werden kaum ins Gewicht fallen. Es sei dann, man landet bei einem Urlaub in Kalifornien mal in einem US-Modell. Denn das ist so sehr auf den amerikanischen Geschmack getrimmt, dass der Wagen butterweich federt und die anstelle unserer Doppelkupplung eingebaute Achtgang-Automatik dem 2,0-Liter-Motor mindestens die Hälfte seiner 186 PS und seiner 300 Nm raubt. Weil der Vierzylinder zudem im so genannten B-Zyklus läuft und ein besonders effizientes Verbrennungsfahren nutzt, klingt er unter Anstrengung ziemlich rau und knurrig und beweist, dass doch nicht alles gut ist, was aus Amerika kommt. Nicht umsonst gibt es für die Europäer ein anderes Set-Up.

Zwar ist der neue Tiguan Allspace das praktischste SUV in der VW-Familie und als halbwegs brauchbare Familienpackung zugleich eine ernsthafte Gefahr für die Siebensitzer von Caddy und Touran. Doch weil es ja gerade beim SUV nicht immer nur Praxistauglichkeit, sondern oft genug auch um Prestige geht, wollen es die Niedersachsen dabei nicht belassen. Wer es wirklich groß will, der muss sich nur noch ein paar Monate gedulden – dann gibt es – mit noch mehr Status und Statur einen neuen Touareg. Nicht viel geräumiger und wieder nur mit fünf Sitzen, aber nochmal ein bisschen länger. Und wie wissen schon die Segler: Länge läuft!


Der könnte es packen: Als Kombi wird aus dem Opel-Flaggschiff ein vornehmer Frachtdampfer

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Die Kulisse hätte Opel kaum besser wählen können. Denn ausgerechnet im Hamburger Hafen haben die Hessen jetzt den Insignia Sports Tourer vom Stapel gelassen. Das passt gleich doppelt: Schließlich ist der Insignia das Flaggschiff der designierten Peugeot-Schwester und als Kombi wird er nun auch noch zum vornehmen Frachtdampfer. Bei den Händlern legt er schon Ende Juni ab und die Passage für die großen Pakete gibt es zu Preisen ab 26 690 Euro – exakt 1 000 Euro mehr als bei der Fließhecklimousine Grand Sport.

Dass der Sports Tourer so ein einladendes Wesen hat, verdankt er seinem neuen Format: So geht der Kombi um knapp zehn Zentimeter in die Länge und misst nun 4,99 Meter. Weil sich zugleich der Radstand auf 2,83 Meter streckt, haben schon die Hinterbänkler deutlich mehr Platz als bisher. Und weil das Auto auch noch spürbar in die Breite geht, legt der Kofferraum am Ende um mehr als 100 Liter zu. Bei stehender Rückbank fasst er nun 560 und mit flachgelegter Lehne sind es 1 665 Liter. Noch immer nicht so viel wie der VW Passat Variant, aber mehr als beim BMW 3er Touring, beim Audi A4 Avant und vor allem beim Ford Mondeo. Einladend ist auch die Technik der Sports Tourer: Denn nachdem es der kleine Bruder Astra vorgemacht hat, kommt nun auch der große Kombi mit einer elektrischen Heckklappe, die auf einen angedeuteten Fußtritt reagiert.

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Überhaupt die Ausstattung: Das Design mit dem flachen Grill der Monza-Studie und dem eigenwilligen Chromstreifen bis hinunter zum Fuß der D-Säule ist Geschmackssache und innen ist vom Aufstieg nicht viel mehr geblieben als ein minimal gewachsener Touchscreen. Doch bei den Annehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere macht das neue Flaggschiff tatsächlich einen Sprung: So baut Opel erstmals ein Head-Up-Display ein und verzichtet dabei auf die alberne Plastikscheibe, wie man sie aus dem Passat kennt. Neben den Sitzen in der ersten Reihe und dem Lenkrad kann man nun auch die Außenplätze im Fond beheizen, es gibt zum Rangieren eine 360 Grad-Kamera und ein Warnsystem, wenn hinter dem Auto andere Verkehrsteilnehmer queren und natürlich hält der Insignia automatisch Abstand und unterstützt beim Lenken. Und weil er eine strahlende Erscheinung sein will, gibt es die nächste Generation LED-Matrix-Licht mit einer noch präziseren Verteilung der Leuchtkeule.

In Fahrt bringen den trotz seines größeren Formats um bis zu 200 KiIo abgespeckten Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 260 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb.

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Der Insignia fährt solide und mit dem starken Diesel hat er sicher auch dann noch genug Dampft, wenn man den Laderaum mal voll ausnutzt und das Maximum von gut 600 Kilo schultert. 400 Nm sind schließlich ein Pfund, mit dem man ordentlich wuchern kann. Nicht umsonst kommt der Ölbrenner in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bis zu 220 km/h. Er bietet in weiten Teilen eine sehr ordentliche Ausstattung, man sitzt bequem und man hat für Kind und Kegel Platz ohne Ende.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Schritt, den Opel beim Generationswechsel hingelegt hat, bleibt auch der Sports Tourer nicht ohne Fehl und Tadel. Im Gegenteil: Zu den Mankos der Limousine wie etwa dem eher altmodischen Cockpit und den viel zu kleinen Displays kommen ausgerechnet bei dem Praktiker noch ein paar unpraktische Patzer dazu. So surrt die Kofferraumabdeckung zwar nach einem Fingerschnipp automatisch nach oben, muss nach dem Laden aber mühsam von Hand wieder in Position gebracht werden, damit man nach hinten überhaupt etwas sieht.

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Im Rennen mit VW Passat Variant und Ford Mondeo Turnier hat Opel damit zwar den Rückstand verkürzt, mit den Konkurrenten aber allenfalls bei gutem Willen gleichgezogen. Doch noch ist ja nicht aller Tage Abend und ein As haben sie in Rüsselsheim noch im Ärmel: Im Herbst kommt als dritter im Bunde der Country Tourer, mit dem Opel zumindest Ford und die ganzen Importeure rechts überholt. Denn bis auf den Passat Alltrack ist der Geländekombi allein in seiner Klasse. Spätestens dann sollte es der Insignia endgültig packen.


Solarstrom: Als Cabrio wird der Smart ED zur elektrischen Sonnenbank fürs Stadtgewühl

Man muss keinen Tesla fahren, wenn man in einem Elektroauto Spaß haben will. Das ist die Botschaft, mit der Daimler jetzt den Smart ED auch als Cabrio an den Start bringen. Denn was dem Bonsai-Benz an Dynamik und Reichweite fehlen mag, das macht er mit Frischluft und Fahrspaß im Stadtgewühl wieder wett. Und mit der Nähe zu seiner Umwelt, die er einem vermittelt. Mittendrin statt nur dabei, lautet deshalb das Motto und nicht einmal das Knattern des Dreizylinders stört diesmal die allfällige Reizüberflutung. Genauso wenig wie der Geruch nach verbranntem Benzin natürlich.

Obwohl sich am Auto sonst nicht viel ändert, hat das Cabrio mit Elektroantrieb doch einen anderen Charakter. Sobald das Dach in zwei Etappen elektrisch nach hinten gefaltet ist und womöglich sogar noch die Holme über den Türen ausgebaut und im Kofferraum verstaut sind, hat man im Getümmel der Großstadt das Gefühl, man sei jetzt noch näher dran. Erst recht in engen Altstadtgässchen. Und wenn man mit tiefem Schwerpunkt und flottem Ampelsprint durch den dichten Verkehr surft, fühlt man sich mehr denn je an einen Autoscooter auf dem Rummelplatz erinnert. Nur dass man im Smart nicht alle paar Minuten einen neuen Chip einwerfen muss.

Trotzdem hat das Vergnügen natürlich seine Grenzen: In der Stadt, weil auch die 160 Kilometer Normreichweite der 17,6 kWh großen Akkus irgendwann einmal erschöpft sind und man dann schon für einen 80-Prozent-Ladung sechs Stunden lang an die Haushaltssteckdose muss oder noch einmal 840 Euro für den 22 kW-Lader ausgibt und dann in 45 Minuten wieder flott ist. Und draußen, weil der Elan jenseits des Ortschildes merklich nachlässt. Von 0 auf 50 beschleunigt die elektrische Sonnenbank noch in spritzigen fünf Sekunden, weil die 160 Nm maximales Drehmoment des 60 kW starken E-Motors auf Anhieb zur Verfügung stehen. Doch bis Tempo 100 dauert es mehr als doppelt so lange. Und bei 130 Sachen zieht die Elektronik schon wieder die Reißleine. Lange Strecken möchte man damit ganz sicher nicht fahren. Doch ist der smart so luftig, dass selbst dieses – nun ja – eher gemächliche Tempo für eine solide Sturmfrisur reicht. In einer offenen C- oder S-Klasse würde der Wind da allenfalls an den Haarspitzen zupfen.

Wo es den normalem Smart ED bereits ab 21 940 Euro gibt, verlangt Smart für das elektrische Cabrio mindestens 25 200 Euro. Doch die 15 Prozent Akku-Aufschlag sind gut angelegt. Denn anders als den Fortwo kann man das Open-Air-Modell selbst dann genießen, wenn man an der Ladesäule steht. Zumindest bei gutem Wetter. Denn mit offenem Verdeck und leicht nach hinten geneigtem Sitz wird er so buchstäblich zur elektrischen Sonnenbank, auf der während des Boxenstopps auch der Fahrer seinen Akku aufladen kann.


Tigernase im Großstadt-Dschungel: Jetzt zieht auch Kia gegen Mokka & Co ins SUV-Getümmel

Der neue Kia Stonic

Der neue Kia Stonic

Ein SUV kommt selten allein. Erst recht nicht aus der gleichen Familie. Deshalb zieht Kia jetzt nur eine Woche nach der Premiere des Kona das Tuch vom Schwestermodell Stonic und schickt im Herbst ebenfalls einen kleinen Geländewagen gegen Opel Mokka & Co ins Rennen. Preise gibt es noch keine, doch sind 17 000 Euro wahrscheinlich eine vernünftige Schätzung.

Wie Hyundai setzt dabei auch Kia auf ein buchstäbliches schräges Design und einen ungewöhnlichen farbenfrohen Auftritt: „Der Stonic wird eines der reizvollsten neuen Modelle in dieser schnell wachsenden Klasse sein“, verspricht Europachef Michael Cole und räumt den Kunden mehr Gestaltungsspielraum ein als je zuvor: Weil allein das von der 2013er Studie provo inspirierte und wie bei einem Targa abgesetzte Dach in fünf Kontrastfarben angeboten wird, ergeben sich für den rund 4,20 Meter kurzen Korea-Knirps über 20 Farbkombinationen. Und innen treibt es Kia mit zahlreichen Designpaketen und Color-Konsolen nicht weniger bunt.

Der neue Kia Stonic

Der neue Kia Stonic

Dazu gibt es kaut Kia reichlich Platz für Kind und Kegel, einen Kofferraum mit doppeltem Ladeboden und einem Fassungsvermögen von 352 Litern und eine Ausstattung, die mit dem Trend geht. Das Touchscreen-Infotainment samt Apple CarPlay und Android Auto ist deshalb Serie und gegen Aufpreis kann man unter anderem einen Radarwarner gegen Auffahr- und Fußgängerunfälle sowie einen Tempomaten oder ein schlüsselloses Zugangssystem bekommen. Von LED-Scheinwerfern oder einer automatischen Abstandsregelung ist bei Kia allerdings nicht die Rede.

Hinter der bei Kia mittlerweile traditionellen Tigernase am Kühlergrill bieten die Koreaner zum Start im September drei Benziner und einen Diesel an. Der Selbstzünder kommt auf 110 PS, die Ottofraktion kann zwischen Saugern mit 1,2 Litern und 84 PS oder 1,4 Litern und 99 PS oder einem vergleichsweise neuen Turbo-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 120 PS wählen. Damit sollten Spitzengeschwindigkeiten von knapp 200 km/h drin sein und die Verbrauchswerte bewegen sich auf dem Prüfstand zwischen 4,2 und 5,5 Liter.

Anders als den Hyundai den Kona wird Kia den Stonic vorerst wahrscheinlich nicht mit alternativen Antrieben anbieten. Aus gutem Grund. Schließlich gibt es im gleichen Segment bereits den Niro mit Hybrid und den Soul auf Wunsch auch als reines Akku-Auto.

Der neue Kia Stonic

Der neue Kia Stonic

Noch stellen die kleinsten SUV auch den kleinsten Anteil am riesigen Kuchen der Geländewagen. Doch Europachef Cole ist guter Dinge, dass sich das bald ändern wird: „Wir gehen davon aus, dass dieses Segment bis 2020 die SUV aus der Kompaktklasse beim Absatz überholen werden und dass mehr als jede zehnte Neuzulassung dann auf die Klasse des Stonic entfallen wird“, sagt Cole und sieht den Neuling deshalb als kommenden Bestseller der Marke. Denn kleine SUV, da sind auch alle sicher, sind das „Next Big Thing“.


Koreas coolste Socke: So kocht der Hyundai Kona den Opel Mokka ab

Bislang war der Kia Seoul der koreanische King of Cool. Doch jetzt holt sich die große Schwester Hyundai diesen innoffiziellen Titel. Denn wenn der Riese aus Fernost im Herbst zu einem Schätzpreis zwischen 17 000 und 19 000 Euro mit dem Kona ins Segment der kleinen Geländewagen einsteigt, geben sich die sonst so nüchternen Koreaner ungewöhnlich leidenschaftlich und lebenslustig. „Wir sind spät dran, deshalb mussten wir uns etwas Besonderes einfallen lassen“, sagt Vice Chairman Chung Eui-sun mit Blick auf die SUV-Schwemme im B-Segment und zieht das Tuch von einem 4,17 Meter kurzen Kraxler, der tatsächlich zum Blickfang taugt.

Die Farben sind fröhlicher als alles, was Hyundai bislang so angerührt hat. Schließlich gibt es den Kona in Lacken wie Acid Yellow, Tangerine Comet oder Ceramic Blue und gerne mit Kontrastfarben auf dem Dach. Sondern auch bei den Formen beweisen die Designer frischen Mut. So wird der zum neuen Familiy-Face erkorene Kaskaden-Grill flankiert von LED-Tagfahrleuchten, die weit nach oben in die Motorhaube gerückt sind. Und zu den rustikalen Kunststoffplanken auf den mit bis zu 18 Zoll großen Räder gefüllten Kotflügeln gibt es muskulöse Flanken, scharfe Sicken und ein knackiges Heck mit einer ungewöhnlich schnellen D-Säule. Auch innen lüften die Koreaner gründlich durch und blasen so den Staub von den Konsolen. Wo es früher vornehme aber langweilige Kunststofflandschaften gab, bringen jetzt grellbunte Plastikrahmen und Ziernähte bis hin zu grellen Gurten buchstäblich ein bisschen Farbe ins Spiel.

Ganz so aufgeweckt wie die Designer waren die Ingenieure allerdings nicht. So macht der Kona zwar einen ziemlich munteren Eindruck, erst recht mit dem 177 PS starken Turbo, der neben einem Dreizylinder mit 120 PS in die Startaufstellung geht. Immerhin beschleunigt er in maximal 265 Nm in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und knackt sogar die 200er Marke. Doch auch wenn er leichter ist als ein Tucson, man näher am Boden sitzt und der Wagen natürlich insgesamt handlicher wirkt, ist er kein Kurvenräuber wie der Mini oder ein Audi Q2. Dafür ist die Lenkung nicht direkt genug und das Fahrwerk mit Rücksicht auf die Langstreckentauglichkeit zu kompromissbereit. Man muss deshalb schon in den Sportmodus wechseln und ihm ordentlich die Sporen geben, wenn man den Puls auf Touren bringen will. Aber munterer als i30 & Co ist der Kona allemal. Und was ihm zu den noblen Konkurrenten an Fahrdynamik fehlt, das macht er gegenüber den bürgerlichen Mittbewerbern mit seiner Glaubwürdigkeit wieder wett. Denn wo Autos wie der Renault Captur oder der Honda HR-V nur nach Geländewagen aussehen, können Abenteurer den Kona tatsächlich auch mit Allradantrieb bestellen.

Bei den beiden Benzinern wird es natürlich nicht bleiben. So plant Hyundai für das nächste Jahr erstens einen neuen Diesel, der als 1,6-Liter mit 1115 oder 136 PS angeboten wird, und zweitens eine rein elektrische Variante mit etwa 400 Kilometern Reichweite, mit der die Koreaner der Konkurrenz ebenfalls eine lange Nase drehen. Denn ein SUV mit Batterieantrieb gibt es bislang nur bei Tesla – und man braucht nicht viel Phantasie für die Vermutung, dass der Kona nicht einmal halb so viel kosten wird wie das Modell X.

Obwohl der Kona ein vergnügliches Auto sein will, kommt die Vernunft nicht zu kurz: Dafür stehen bei 2,60 Meter Radstand solide Platzverhältnisse und ein Kofferraum von 361 Litern genauso wie die üppige Optionsausstattung mit dem ersten Head-Up-Display diesseits des Genesis, mit Sicherheitssystemen wie einer automatischen Notbremse mit Fußgängererkennung, aktiver Spurführungshilfe und Querverkehrswarner sowie einem umfangreichen Infotainment-Paket samt großem Touchscreen, der nun wie bei Audi & Co auf dem Armaturenbrett thront. Doch ganz offensichtlich haben die Koreaner den Kona mit heißer Nadel gestrickt und sich deshalb zwei Patzer erlaubt: Obwohl eigentlich die nötige Technik an Bord ist, bietet er keine automatische Abstandsregelung. Und wenn es Nacht wird, ist es mit dem schillernden Auftritt schnell wieder vorbei. Denn anders als den gerade aufgefrischten Platzhirsche Mazda CX-3, Renault Captur oder Opel Mokka fehlen dem Kona die LED-Scheinwerfer.

Der Auftritt gelungen, das Ambiente farbenfroher denn je, die Ausstattung zumindest in Teilen vorbildlich und der Antrieb heute solide und morgen konkurrenzlos – so kocht Kia Autos wie den Opel Mokka ganz schön ab und holt sich obendrein auch noch die Coolness-Krone im Familienranking. Die allerdings könnte schon bald wieder wackeln. Denn kurz nach dem Kona bringt Kia auf der gleichen Plattform den neuen Stonic und wird sich die Show von der großen Schwester nicht lange stehlen lassen.


VW spielt Minigolf: Mit Technik der Kompakten will der neue Polo verlorenen Boden gutmachen

Golf, Passat, Tiguan – wenn VW in einem Volumensegment antritt, dann stehen die Niedersachsen für gewöhnlich an der Spitze. Das ist in der Kompaktklasse so, in der Mittelklasse und bei den kompakten Geländewagen. Doch ausgerechnet die Klasse der Kleinwagen, in Europa nach wie vor das größte Segment, müssen sie Marken wie Ford und Renault überlassen. Denn an Fiesta und Clio kam der Polo in den letzten Jahren partout nicht vorbei. Deshalb kann VW-Chef Herbert Diess nach bislang 14 Millionen Exemplaren noch schon stolz von einem Dauerbrenner und Erfolgsmodell sprechen und den Polo zur „Nummer 1 unserer Kleinwagen“ erklären – es bleibt dabei immer ein bitterer Beigeschmack.

Doch damit soll bald Schluss sein. Denn wenn die Niedersachsen nach der Publikumspremiere im September auf der IAA die sechste Generation des Polo an den Start bringen, wollen sie mit neuem Schick und noch mehr neuer Technik verloren Boden gut machen. Dabei setzt VW auf die Unterstützung der großen Familie und spendiert dem Polo viele Goodies aus Golf und Passat – angefangen vom erweiterten Modularen Querbaukasten bis hin zu Infotainment und den Assistenzsystemen. „Damit sprengen wir die Klassengrenzen“, sagt Entwicklungschef Frank Welsch.

Dass sich der neue Polo so souverän und erwachsen anfühlt wie ein Golf, liegt aber nicht nur am digitalen Kombiinstrument aus dem großen Bruder, der Abstandsautomatik und dem riesigen Touchscreen, der bündig im Cockpit integriert ist. Sondern das liegt vor allem am neuen Format. Denn mit dem Wechsel auf die kleinste Version des Modularen Querbaukastens streckt sich der Polo noch einmal knapp zehn Zentimeter in Länge und Radstand. Das sorgt für spürbar mehr Beinfreiheit im Fond und einen mit 351 Litern rund 25 Prozent größeren Kofferraum. Und es bringt vor allem ein souveräneres Fahrverhalten. Der neue Polo federt ruhig und gelassen, lenkt sauber und präzise wirkt rundherum so solide, wie ein deutlich größeres Auto. Die Platzreife für die Golf-Klasse hat er damit längst erreicht.

In Fahrt bringen den Mini-Golf mittelfristig neun Motoren, bei denen die Benziner deutlich überrepräsentiert sind. Denn während es gleich fünf Otto-Triebwerke vom schmalen 1.0-Liter-Dreizylinder mit 65 PS bis zum aufgefrischten 1,5-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung gibt, bieten die Niedersachsen nur einen TDI-Motor mit 1,6 Litern Hubraum und 80 oder 95 PS an. Dafür haben sie allerdings noch zwei weitere Schmankerl in Planung: Wer sparen will, bekommt den Dreizylinder auch als 90 PS starken TGI mit Erdgasumrüstung und wer es gerne sportlich hat, kann sich auf einen 200 PS starken 2,0-Liter im nächsten Polo GTI freuen. Nachdem sich VW mit dem Diesel-Skandal ordentlich in die Bredouille gebracht hat, gehen sie beim Polo auf Nummer sicher: Die Diesel fahren deshalb mit SCR-Katalysator und Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard.

Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Baureihenleiter Klaus-Gerhard Wolpert. Die Karosserie ist zwar trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen brav und bieder wie immer, doch zumindest innen bringt VW ein wenig mehr Farbe ins Spiel. Denn neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Pannel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum. Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter voran getrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als trendiges SUV.

Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt will VW dann doch einen Unterscheid machen: Beim Preis. Da wahrt er einen Respektsabstand von mehreren Tausend Euro. Im Ringen mit Corsa & Co ist VW mit dieser Bodenhaftung sicher gut beraten. Doch intern könnte das den Niedersachsen noch Probleme bereiten. Denn so gut, wie der Polo jetzt Golf spielt, braucht eigentlich keiner mehr das Original.


Nachklapp: Als Sportbrake will sich der Jaguar XF die gebührende Beachtung verschaffen

Eigentlich hätte es ihn gar nicht mehr geben sollen. Denn als Jaguar vor zwei Jahren den neuen XF vom Stapel gelassen hat, wollten die Briten die Kombi-Kunden im ihren F-Pace lotsen und den Sportbrake still und leise sterben lassen. Doch diese Rechnung ist nur zum Teil aufgegangen: Das erste SUV der Marke läuft zwar wie geschnitten Brot und ist bereits fest im Straßenbild verankert, der XF dagegen fährt mit nicht einmal 2 000 Zulassungen im letzten Jahr nahezu unter der Wahrnehmungsschwelle und hat gegen Mercedes E-Klasse, Audi A6 oder BMW Fünfer nicht den Hauch einer Chance. Deshalb haben die Briten ihre Planung über den Haufen geworfen und bringen jetzt doch wieder einen Sportbrake. Gerade am Rande des Tennisturniers in Wimbledon enthüllt, soll er im Herbst zu Preisen ab 43 960 Euro verlorenen Boden gutmachen und dem XF doch noch die gebührende Beachtung in der Business-Klasse bringen.

Dabei setzen die Briten auf eine Mischung aus Premium und Praxis. Denn zum einen ist der Sportbrake ein ebenso schnörkelloses wie schickes Auto geworden, das mit seinem glatten, breiten Heck und der klaren LED-Grafik wie ein F-Pace in flach aussieht. Und zum anderen bietet er Platz ohne Ende. Im Fond kann man besser sitzen, versprechen die Briten und hinter der großen Klappe mehr einladen: Wenn sie nach einem angedeuteten Fußtritt elektrisch aufschwingt, blickt man in einen topfebenen Kofferraum von 565 Litern, der sich mit wenigen Handgriffen auf bis zu 1 700 Liter erweitern lässt. Dazu gibt es eine Luftfederung mit Niveauausgleich für die Hinterachse, die selbst dann den nötigen Komfort garantiert, wenn der Sportbrake die maximal möglichen zwei Tonnen an den Haken nimmt.

Während hinten vieles neu ist, ändert sich vorne nicht viel: Auch der Kombi fährt deshalb mit den bekannten Ingenium-Motoren, von denen Jaguar zunächst vier Diesel und nur einen Benziner ausgewählt hat. Während die Otto-Fraktion allein einen 250 PS starken Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum bekommt, können die Öltanker deshalb zwischen einem 2,0-Liter mit 163, 180 oder 240 PS wählen oder sich gleich für das Topmodell mit einem 340 PS starken V6-Diesel von drei Litern Hubraum entschieden. Während der Basisdiesel mit 4,5 Litern zum Sparer werden soll, verspricht Jaguar für diese Variante bei einem Sprintwert von 5,5 Litern dann auch einen gewissen Sportsgeist.

So ambitioniert der XF Sportbrake für einen Kombi auch sein mag, halten die Briten insgeheim offenbar nicht sonderlich viel von dieser Karosserievariante. Den Absatz mag sie zwar beleben, doch weil in dieser Kategorie erst die Vernunft kommt und dann das Vergnügen, befürchtet Jaguar trotz des eleganten Designs und der engagierten Technik offenbar eine frühzeitige Ermattung. Deshalb haben sie die Ausstattung nicht nur um nette Neuigkeiten wie eine Gestensteuerung fürs Schiebedach oder den wasserfesten Activity Key aus dem F-Pace erweitert. Sondern zum ersten Mal baut Jaguar beim XF Sportbrake auch einen Müdigkeitswarner ein.


Praktiker mit Sechs-Appeal: Als Sechser wird aus dem Fünfer GT im zweiten Anlauf doch noch ein Hingucker

BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er Gran Turismo

Für die einen war er nur die schlechte Kopie des Audi A7 und für die anderen als „buckliger Bieber“ gleich das hässlichste Auto im ganzen BMW-Programm. Doch während sich die Kritiker in ihren Schmähungen überboten haben, konnten sich die Kunden am Konzept des Fünfer GT begeistern und haben das Schrägheck wenn schon nicht zur erfolgreichsten, so doch zur ertragreichsten Variante in der Fünfer-Familie gemacht. Kein Wunder also, dass BMW nicht einmal ein Jahr nach dem Generationswechsel zur IAA im September einen neuen Gran Turismo nachreicht und den Verkaufsstart noch für dieses Jahr verspricht. Allerdings probt der Praktiker dabei den Aufstieg, nutzt in der Nomenklatur die Lücke, die durch den Wechsel vom Sechser zum Achter entsteht und wird künftig als 6er GT angeboten.

BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er Gran Turismo

Für die Bayern ist das mehr als ein einfaches Zahlenspiel. Denn diesmal wollen sie es neben den Kunden auch den Kritikern recht machen und schicken das Schrägheck deshalb auf den Laufsteg: In der Länge um knapp zehn Zentimeter auf 5,09 Meter gestreckt, der Scheitelpunkt des Dachs zwei und das Heck sogar gute sechs Zentimeter flacher, werden die Proportionen sehr viel eleganter und die Provokationen entsprechend geringer. Von der Verführungskunst eines echten Gran Turismo ist der GT zwar noch immer meilenweit entfernt. Doch ein bisschen Sechs-Appeal kann man dem XL-Coupé jetzt nicht mehr absprechen.

So elegant und sportlich der GT für seine Verhältnisse gezeichnet ist, enden die Aufstiegsambitionen allerdings beim Antrieb. Denn statt die neue Sportlichkeit auch mit ein paar starken, prestigeträchtigen Motoren zu unterstreichen, gibt es zumindest zum Start erst einmal die bekannten Triebwerke, und davon nicht einmal die stärksten. Sondern neben dem 340 PS starken 640i sowie dem 630d mit 265 PS mit Heck- oder Allradantrieb bieten die Bayern im 630i mit 258 PS sogar einen mageren Vierzylinder an. Selbst wenn auch der auf 250 km/h kommt und in jetzt 6,3 statt 7,0 Sekunden auf Tempo 100 kommt, wird das kaum reichen, um den GT als leidenschaftliches Fahrerauto zu positionieren.

BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er Gran Turismo

Aber entgegen seines Typenkürzels will er das ja eigentlich auch gar nicht sein. Denn im Grunde ist der Gran Turismo weniger um den Platz vorne links als um den hinten rechts herum entwickelt. Denn dank erhöhter Sitzposition, gestrecktem Radstand und auf Wunsch elektrischem Komfortgestühl und einer Luftfederung mit Wankausgleich im „Executive Drive“ fahren Hinterbänkler in keinem Fünfer besser als in diesem. Und selbst das Gepäck genießt neue Freiheiten. Denn der Kofferraum unter der großen Klappe mit der spürbar abgesenkten Ladekante wächst in jeder Konfiguration um mindestens 100 Liter und fasst nun 610 bis 1 800 Liter.

Zwar wird der GT mit dem Aufstieg vom Fünfer zum Sechser tatsächlich eine Nummer besser. Doch das Gesetz der großen Zahl gilt auch für die Preise. Die steigen – natürlich auch wegen einer unter anderem um Navi, Leder & Co erweiterten Serienausstattung um etwa zehn Prozent und beginnen nun bei 62 300 Euro.


Im Gangnam-Style ins Gelände: Mit dem Kona macht Hyundai jetzt auf cool

Sie sehen gut aus, haben eine solide Qualität, bieten viel Autos fürs Geld und fahren bei Ausstattung und Antrieb längst auf Augenhöhe mit den Europäern. Doch beim ständigen Schielen nach Wolfsburg hat Hyundai Lust und Lebensfreude völlig aus den Augen verloren. Aber damit ist jetzt bald Schluss: Wenn die Koreaner im November als kleinen Bruder von Tucson und Santa Fe zu Schätzpreisen ab etwa 17 500 Euro den Kuna in den Großstadtdschungel schicken, dann machen sie plötzlich auf cool, versuchen sich im Lifestyle und zielen mit ihrem dritten SUV eher auf Fahrzeuge wie den Mini Countryman oder den Audi Q2 als auf Mazda CX-3, Honda H-RV oder Opel Mokka-X.

Dafür setzen sie auf ein SUV von handlichen 4,17 Metern, das für koreanische Verhältnisse so frisch und frech daher kommt wie die Tänzer aus dem trendigen Gangnam-Viertel in der Hauptstadt Seoul: Nicht nur die Farben sind fröhlicher als alles, was Hyundai bislang so angerührt hat. Schließlich gibt es den Kona in Lacken wie Acid Yellow, Tangerine Comet oder Ceramic Blue und gerne mit Kontrastfarben auf dem Dach. Sondern auch bei den Formen beweisen die Designer frischen Mut. So wird der zum neuen Familiy-Face erkorene Kaskaden-Grill flankiert von LED-Tagfahrleuchten, die weit nach oben in die Motorhaube gerückt sind. Und zu den rustikalen Kunststoffplanken auf den mit bis zu 18 Zoll großen Räder gefüllten Kotflügeln gibt es muskulöse Flanken, scharfe Sicken und ein knackiges Heck mit einer ungewöhnlich schnellen D-Säule. Auch innen lüften die Koreaner gründlich durch und blasen so den Staub von den Konsolen. Wo es früher vornehme aber langweilige Kunststofflandschaften gab, bringen jetzt grellbunte Plastikrahmen und Ziernähte bis hin zu grellen Gurten buchstäblich ein bisschen Farbe ins Spiel.

Aber so verspielt die Designer waren, so seriös haben die Ingenieure an dem Projekt gearbeitet. Schließlich hat der Kona das Zeug zu meistverkauften SUV und vielleicht sogar zum erfolgreichsten Modell im gesamten Portfolio. Deshalb machen die Koreaner für den schönen Schein keine Kompromisse und achten auf die Substanz. Dafür stehen bei 2,60 Meter Radstand solide Platzverhältnisse und ein Kofferraum von 361 Litern genauso wie die üppige Optionsausstattung mit dem ersten Head-Up-Display diesseits des Genesis, mit Sicherheitssystemen wie einer automatischen Notbremse mit Fußgängererkennung, aktiver Spurführungshilfe und Querverkehrswarner sowie einem umfangreichen Infotainment-Paket samt großem Touchscreen, er nun wie bei Audi & Co auf dem Armaturenbrett thront.

Während Hyundai der Kundschaft bei Ambiente und Ausstattung reichlich Wahlmöglichkeiten bietet, sind die Optionen beim Antrieb zunächst arg eingeschränkt. Denn zum Start gibt es lediglich zwei Benziner mit drei Zylindern, einem Liter Hubraum und 120 PS oder vier Zylindern, 1,6 Litern und 177 PS. Erst im nächsten Jahr reichen die Koreaner auch zwei neue Diesel nach, die beide 1,6 Liter Hubraum haben und auf 115 oder 136 PS kommen.

Doch trotz der mageren Motorenauswahl beweisen die Koreaner auch unter der Haube, dass sie es mit dem Kona ernst meinen: Weil sie anders als viele Konkurrenten zumindest als Option einen Allradantrieb anbieten, ist der Spaß mit diesem Auto am Ende der Straße noch nicht vorbei.


Picasso für die Pampa: Als C3 Aircross ziegt Citroen seinen kleinen Lebenskünstler durch den Dreck

Der nächste, bitte! Auch Citroen wendet sich so langsam von der bemannten Raumfahrt ab und entdeckt die Liebe zum Abenteuer. So, wie es Peugeot mit 3008 und 5008 und Renault mit dem Scénic gemacht haben, schickt die Marke mit dem Doppelwinkel deshalb nun in der Klasse darunter den C3 Picasso in die Pampa. Wenn der Nachfolger des kleinen Lebenskünstlers Anfang des zweiten Halbjahres zu Schätzpreisen ab etwa 16 000 Euro in den Handel kommt, wird daraus deshalb ein kleiner Geländewagen im Stil von Renault Captur oder Mazda CX-3.

Dabei haben die Designer den C3 Aircross zwar tatsächlich für Unterholz und Buckelpiste gewappnet. Nicht umsonst steht der Wagen auf seinen bis zu 17 Zoll großen Rädern zwei Zentimeter höher als der konventionelle C3, trägt wuchtige Plastikschilde an Front und Heck und dicke Schutzkanten um die Radhäuser. Doch wichtiger als der Matsch war den Kreativen die Mode. Wie sonst nur bei Mini Countryman oder Fiat 500X gibt es deshalb neben dem verspielten Design mit dem abgerundeten Quadrat als immer wiederkehrendem Stilelement unzählige Farbvarianten und Dekorelemente, aus denen sich bald 90 Kombinationen ergeben. Und da sind die fünf verschiedenen Themenwelten für den Innenraum noch gar nicht mitgerechnet. Ein Hauch der Kreativität eines Picasso haben die Franzosen so doch noch gerettet.

Während das neue Modell außen auf Pampa macht, bleibt es innen ein praktischer Pampers-Bomber. Auf 4,15 Metern Länge wollen die Franzosen deshalb mehr Platz bieten als die Konkurrenz und nicht weniger Variabel sein als mit dem Vorgänger. Deshalb gibt es einen mit 2,40 Metern realtiv großen Radstand und vor allem eine geteilte Rückbank, deren beiden Elemente man getrennt um bis zu 15 Zentimeter verschieben kann. So findet man einen individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraumvolumen und kann das Gepäckabteil Schrittweise von mindestens 410 auf maximal 1 289 Liter vergrößern. Und für den Kleinkram gibt es zahlreiche pfiffige Ablagen – vom Handschuhfach, in das auch 1,5 Liter-Flaschen passen bis zum Becherhalter im umklappbaren Mittelteil der Rücklehne.

Dazu legen die Franzosen auch bei der Ausstattung nach und verspricht ein Dutzend Helfer, die das Leben an Bord leichter, sicherer und vor allem entspannter machen sollen – vom großen Panorama-Dach über das Head-Up-Display bis hin zu Assistenzsystemen wie dem Abstandsregeltempomat oder der Verkehrszeichenerkennung. Selbst an Pausen erinnert einen der neue Aircross, wenn man zwei Stunden ohne Unterbrechung über 70 Sachen gefahren ist.

So unkonventionell der der Auftritt des Kleinwagens fürs Grobe, so vertraut ist sein Antrieb. Denn unter der knuffigen Haube stecken die Drei- und Vierzylinder, die man schon vom C3 kennt. Bei den Benzinern sind das zunächst drei Motoren von 82 bis 130 PS und bei den Dieseln zwei Triebwerke mit 100 oder 120 PS. Wie so viele kleine CrossOver muss auch der C3 Aircross beim Thema Allrad passen, trägt seiner neuen Bestimmung aber immerhin mit der ausgefuchsten Traktionselektronik GripControl Rechnung, die ihn abseits der Straße etwas weiter bringen soll.

Für die Marke ist der C3 Aircross ein neues Konzept, für den Markt dagegen fast schon ein alter Bekannter. Denn auch wenn es kein gemeinsames Blechteil gibt und Citroen den kleinen Kraxler geschickt individualisiert hat, steckt unter dem Piccasso für die Pampa die Plattform des Opel Crossland-X. Aber das bleibt ja in der Familie.