Showdown im Stadtgewühl: So will der neue Ford Fiesta dem Polo auch weiter die Schau stehlen

Der Focus fährt dem Golf meilenweit hinterher und der Mondeo hat gegen den Passat keine Chance. Doch bei den Kleinwagen hält Ford tapfer die Führung vor VW: Seit Jahren steht an der Spitze des noch immer größten Segmentes in Europa nicht der Polo, sondern der Fiesta. Und damit das so bleibt, parieren die Kölner die Polo-Premiere in Wolfsburg mit der achten Generation des Fiesta, die im Juli in den Handel kommt und werten ihren Bestseller dabei noch einmal gründlich auf. Das gilt für die Abmessungen mit sieben Zentimetern mehr Länge und einem Zentimeter mehr Breite für ein wenig mehr Platz im Innenraum und mehr noch für die Ausstattung. Denn die Entwickler bedienen sich nicht nur bei Focus & Co, sondern führen auch ein paar ganz neue Extras ein und rüsten ihren Bestseller so zum „technologisch fortschrittlichsten Kleinwagen“ der Welt auf, sagt Marketing-Chef Wolfgang Kopplin. „So smart war bislang kein Fiesta vor ihm.“ Allerdings gibt es den Fortschritt nicht zum Nulltarif. Sondern mit einem Grundpreis von 12 950 Euro wird der kleine König von Köln auf dem Papier knapp 2000 Euro teurer –bietet dafür aber etwas mehr Leistung und schon in der Grundausstattung ein wenig mehr Luxus.

Den neuen Führungsanspruch rechtfertigt Ford mit Premieren wie einem Notbremsassistenten, der selbst bei Dunkelheit auch Fußgänger erkennt, oder einer Einparkautomatik, die neben der Lenkung auch die Bremse betätigt. Außerdem gibt es mit Hilfe von zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschallmodulen eine komplette Rundum-Überwachung, die üblichen Hilfen für Spurführung und Spurwechsel sowie eine Elektronik, die beim Rangieren vor rückwärtigem Querverkehr warnt.

So viel Unterstützung wäre allerdings gar nicht nötig. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Kleinwagen ist der neue Fiesta ein Auto, das man tatsächlich gerne selber fährt. Wo man in Polo & Co vor allem zum Ankommen einsteigt, wird das Fahren im Fiesta schnell mal zum Selbstzweck. Erst recht auf einer kurvigen Landstraße. Dort wirkt der kleine Kölner handlich, giftig und gierig und schneidet so flott durch die Kurven, dass man sich schon jetzt auf den neuen ST freut. Und kaum wechselt man auf die Autobahn, fühlt sich der Fiesta seriös und erwachsen an und wirkt größer, als er eigentlich ist.

Während sich der Fiesta außen nur sehr dezent weiterentwickelt und Ford selbst von einer Evolution spricht, haben die Kölner innen eine Revolution vom Zaun gebrochen und das Cockpit komplett umgestaltet. Im Flirt mit der Generation Smart-Phone wird es nun dominiert von einem riesigen Touchscreen, der frei über der Mittelkonsole thront und zur Bühne für das weiterentwickelte Infotainmentsystem Sync3 wird. Dazu gibt es auf Wunsch eine Audio-Anlage von B&O Play sowie im Gegensatz zum Ka+ eine Finesse, wie man sie sonst eher aus A-Klasse & Co kennt. Das gilt für die Materialauswahl genau wie für ein paar Ausstattungsoptionen, zu denen nun zum Beispiel erstmals ein Panorama-Dach zählt, das man wie in den großen Baureihen auch öffnen kann. Um so überraschender ist es, dass es in der zweiten Blickebene dann doch noch reichlich hartes Plastik gibt und Details wie die Türtafeln oder das Handschuhfach vergleichsweise schlicht gestaltet sind.

Die wenigsten Überraschungen gibt es dagegen unter der Haube. Dort setzt Ford vor allem auf seinen hoch gelobten Einliter-Benziner, den die Kölner gleich in drei Varianten anbieten. Es gibt den Dreizylinder-Turbo mit 100, 125 und 140 PS und dank einer neuen Sechsgang-Schaltung im besten Fall mit einem Verbrauch von gerade einmal 4,3 Litern. Für die Basismodelle hat Ford den Dreizylinder seines Laders beraubt, den Hubraum auf 1,1 Liter aufgebohrt und die Leistung auf 70 oder 85 PS programmiert. Alternativ gibt es einen Diesel mit 1,5 Litern Hubraum, der in der Basisversion nun 85 und in einer neuen Power-Variante 120 PS leistet und im besten Fall auf 3,2 Liter kommt. Zwar dürfte sich der Selbstzünder in der aktuellen Stimmungslage schwertun, erst recht in diesem Segment. Doch der Motor ist famos, arbeitet flüsterleise und macht mit seinen 270 Nm ordentlich Druck: Von 0 auf 100 schafft er es in 9,0 Sekunden und mit 195 km/h Spitze zählt er zu den schnellsten. Nur der 140 PS-Benziner hat mit 202 km/h bei Vollgas noch einen längeren Atem.

Obwohl Ford den Fiesta bereits mit dem Ka+ flankiert hat, ist den Kölnern eine Doppelspitze zu wenig: Sondern um die Trefferquote in der Welt der Kleinwagen noch zu erhöhen, wird die Fiesta-Familie weiter aufgefächert: Neben den üblichen Modellvarianten bis hinauf zur ST-Line und natürlich der Wahl zwischen drei und fünf Türen gibt es den Kleinwagen deshalb kurz nach dem Start auch als besonders noblen Vignale sowie als aufgebockten Active in Trekking-Montur für Outdoor und Abenteuer.

Er sieht besser aus und bietet mehr Platz, hat eine smarte Technik und ein schmuckes Ambiente und der Preisanstieg ist moderat. So hat Ford alles dafür getan, um die Erfolgsgeschichte von mehr als 40 Jahren und über 17 Millionen Fiesta fortzuschreiben und sich auch gegen den Vorstoß aus Wolfsburg zu wappnen. Denn selbst wenn der Polo noch ein bisschen mehr nach Premium aussieht, bei den Assistenzsystemen ebenfalls auf Draht ist und mit seinem digitalen Cockpit noch etwas fortschrittlicher aussieht, fahren die Konkurrenten auf Augenhöhe und anders als in den Klassen darüber müssen die Kölner den Vergleich nicht scheuen.

Dummerweise wird sich der neue Fiesta aber nicht nur gegen den Polo gut behaupten, sondern auch intern an Bedeutung gewinnen. Wem es nicht im um den allerletzten Zentimeter geht, der braucht jetzt jedenfalls keinen Focus mehr.


Business Casual: Als Cabrio macht sich die E-Klasse gar vollends frei vom Alltag

Ohne Krawatte zur Hauptversammlung und in Jeans zur IAA – wenn Dieter Zetsche auf eine Bühne tritt, dann pfeift der Daimler-Chef auf die tradierte Kleiderordnung der Geschäftswelt. Und selbst die E-Klasse als Inbegriff der Business-Baureihe tut es ihm jetzt gleich. Denn schon als Coupé hat es der Bestseller deutlich lockerer angehen lassen. Und wenn jetzt zu Preisen ab 54 228 als letzte Karosserievariante der wahrscheinlich wichtigsten Mercedes-Baureihe auch noch das Cabrio folgt, wechselt die E-Klasse gar vollends auf Business Casual und flüchtet aus dem vom Terminkalender diktierten Alltag.

Diese Flucht lässt sich Mercedes mit einem Aufpreis von 8 000 Euro zwar teuer bezahlen, doch dafür dauert sie auch nur 20 Sekunden. Denn länger brauchen die Elektromotoren nicht, um das riesige Stoffdach nach hinten zu falten und die E-Klasse zum Müßiggänger zu machen. Weicher geschwungene Konsolen, mehr Zierrat bei Lüftern und Leisten und hinter der Rückbank eine Schmuckplanke wie das Deck einer Yacht, die die Sonne auf der Haut und den Wind in den Haaren: Bei wem da nicht die Anspannung abfällt, der geht besser zum Arzt als zum Autohändler.

Dabei ist die offene E-Klasse ein Auto für alle Sinne: Während der Fahrwind bei aktiver Aircap nur ganz sanft an den Haarspitzen zupft und bei offenen Fenstern kräftig durch die Locken wirbelt, fächelt einem die Klimaanlage aus dem Flacon im Handschuhfach den Duft eines Sonnentages in die Nase und die Heizdrähte in Sitzen und Armlehnen machen die Insassen zusammen mit dem Klimagebläse im Nacken immun gegen die tatsächliche Temperatur. Sommer ist in diesem Auto buchstäblich eine Frage der Einstellung und weniger des Wetters.

Während man sich in weicheren Sesseln fläzt, sich wie immer elektrisch den Gurt anreichen lässt und den Blick über das mit ziemlich verspielten Lüfterdüsen aus der schnöden Sachlichkeit entführte Cockpit der E-Klasse spazieren führt, hält das Cabrio eine weitere Überraschung bereit. Denn so locker und leger es sich auch gibt, so verbindlich lässt es sich bewegen. Erst recht, wenn man von den zunächst fünf Motoren – zwei Diesel und drei Benziner mit 194 bis 333 PS weiter oben einsteigt und zum Beispiel den E300 wählt. Ohnehin knapp zwei Zentimeter tiefergelegt als die Limousine und mit einer etwas engagierteren Sitzposition, wird der  Zweitürer dann von kommoden Gleiter zum kräftigen Gran Turismo, die maximal 370 Nm entfalten eine segensreiche Wirkung, wuchten das Cabrio in 6,6 Sekunden auf Tempo 100 und wenn’s sein muss auch auf 250 Sachen und der Zweitonner schneidet viel engagierter durch die Kurven, als es der angestrengt-asthmatische Klang der vierzylindrigen Mogelpackung vermuten lässt . Spätestens dann ist es im Fond auch nicht mehr ganz so gemütlich, wie es uns Baureihenchef Christian Früh gerne weiß machen will – mehr Beinfreiheit hin und tief ausgeschnittene Sitze her.

So leicht und locker das Cabrio auch durchs Leben gleiten möchte, kann will sich der Sonnenstern aber nicht ganz frei machen von der Last des Alltags. Wie es sich für eine E-Klasse gehört, bietet deshalb auch das Open-Air-Modell sämtliche Assistenzsysteme bis hin zum Autobahnpiloten aus der Limousine. Und weil Schwaben schließlich vernünftige Menschen sind, denen jede Verschwendung fremd ist, geht das beim Generationswechsel in der Länge um zwölf, im Radstand um elf und in der Breite um sieben Zentimeter gewachsene Cabrio mit 310 bis 385 Litern Kofferraum auch als vollwertiger Viersitzer durch. Nicht umsonst prangen sogar Leseleuchten für die Hinterbänkler im Verdeck und in der Seitenverkleidung im Fond funkeln die Schalter für die beheizte Rückbank.

Selbst wenn dort außer auf dem kurzen Hüpfer zum nächsten Café oder ins Strandbad kaum je jemand sitzen wird, ist das eine wichtige Eigenschaft der E-Klasse. Denn nur so kann sie sich zumindest halbwegs von der Konkurrenz aus den eigenen Reihen emanzipieren, bevor sie zwischen dem billigeren Cabrio der C-Klasse und der noch feudaleren aber hinten weniger großzügigen S-Klasse mit Faltdach aufgerieben wird.

So viel Lust die E-Klasse auf den Sommer macht, hat die Sache nur einen Haken: Sie kommt erst im September auf den Markt. Doch erstens will auch die offene E-Klasse ein Ganzjahres-Auto sein, hat deshalb ein perfekt gedämmtes Verdeck und wird erstmals auch mit Allrad angeboten. Und zweitens bleibt uns so bei aller Lässigkeit ein Vorstandschef mit freiem Oberkörper erspart. Ganz so casual muss es je nicht gleich sein.


Clever statt Smart: Mit dem aufgefrischten Citigo will sich Skoda im Großstadtdschungel behaupten

Die einen setzen auf Smart, die anderen wollen clever sein. Denn während Daimler den Großstadtdschungel mit seinem Bonsai-Benz aufrollen will, schickt der VW-Konzern wie das Fähnlein Fieselschweif sein Trio aus VW Up, Seat Mii und Skoda Citigo ins Getümmel. Vor allem bei letzterem wird die Cleverness groß geschrieben – erst recht, wenn im Juli zu unveränderten Preisen ab 9 770 Euro das überarbeitete Modell an den Start geht. Denn wichtiger als der Feinschliff für die Front, das Rauchglas auf den Heckleuchten, die LED-Signatur im Tagfahrlicht oder die schärferen Konturen auf der Motorhaube sind ein paar pfiffige Details, mit denen die Tschechen ihrem Markenclaim „Simply Clever“ Rechnung tragen wollen. Für die analogen Kunden ist das vor allem der Regenschirm, der jetzt auch bei Skodas kleinstem Modell unter dem Beifahrersitz bereitliegt. Und für die Genration Smartphone ist das eine neue Move & Fun-App, über die sich das im Cockpit festgeklemmte Handy mit der Bordelektronik vernetzt. Sie läuft auf allen Apple- und Android-Telefonen und bringt die Navigation und den Bordcomputern aufs Telefon, gibt Tipps zum energiesparenden Fahren dient als Freisprechanlage und Player für Radio und MP3-Musik. Und damit man das System gefahrlos bedienen kann, gibt es obendrein erstmals ein Multifunktionslenkrad und für die Optik dahinter ein neu gezeichnetes Cockpit.

Unter dem Blech ändert sich dagegen nichts: Der Citigo bleibt ein handlicher und agiler Stadtflitzer, der tapfer übers Kopfsteinpflaster rumpelt, schnell um die Ecken wuselt und mühlos auch in die engsten Parklücken kommt. Während man in der City deshalb stöändig ein Grinsen im Gesicht hat, ist es mit dem Spaß vor den Toren der Stadt schnell wieder vorbei. Denn mit den 1,0-Liter-Dreizylindern mit unverändert 50 oder 68 PS macht man nur selten einen Stich, braucht auf Tempo 100 bis zu 16,7 Sekunden und kommt selbst mit Vollgas und viel Geduld nicht auf mehr als 173 km/h. Und während die Rumpfmotoren in Golf & Co mittlerweile ziemlich zivilisiert klingen, knattert und pöttert der Citigo nach Herzenslust. Außerdem dürfte der vernünftige Theorie-Verbrauch von 4,1 bis 4,4 Litern in der Praxis kaum zu halten sein, weil man die kleinen Triebwerke meist kräftig treten muss.

Dafür allerdings gibt es bei Skoda schon lange eine Lösung, die im VW-Konzern jetzt gerade wieder besonders en vogue ist: Denn wer Wert auf einen niedrigen CO2-Ausstoß legt, bekommt den Winzling auch mit Erdgasumrüstung und fährt dann mit 82 g/km vom Hof.

Zwar tun sich die großen Hersteller aus Europa mit kleinen Autos bislang eher schwer und der VW-Konzern hat damit besonders wenig Glück. Doch so ganz daneben scheinen die Tschechen nicht zu liegen. Dafür sprechen nicht nur die bereits mehr als 200 000 Citogo, die seit der Premiere Ende 2011 verkauft worden sind. Sondern dafür spricht auch der neue Marschbefehl aus der Zentrale. Denn es sind nicht die VW-Entwickler, die gemeinsam mit Tata das nächste Bonsai- und Billigprojekt auf die Räder stellen sollen. Sondern diesen Hut hat der Konzernvorstand nicht ohne Grund der Truppe in Mlada Boleslav aufgesetzt.

 


Schick in den Schlick: Jetzt geht sogar der Ssangyong Korando mit der Mode

Sie rühmen sich als koreanisches Pendant zu Jeep oder Land Rover und legen deshalb verstärkten Wert auf ihre Allrad-Kompetenz. Doch jetzt gehen sie selbst bei Ssangyong mit der Mode. Denn noch bevor im Herbst die nächste Generation des Flaggschiffs Rexton Maßstäbe bei Assistenz und Infotainment setzen will, frischt die Nummer drei aus dem Tigerstaat jetzt den Korando auf und bringt dabei buchstäblich etwas Farbe ins Spiel.

Von außen sind es vor allem ein neuer Kühlergrill mit kessem Schwung, der in retuschierten Scheinwerfern mit einer markanten LED-Signatur ausläuft, sowie die zweifarbige Heckschürze, die den Unterschied machen sollen. Innen dagegen greift man nicht nur in ein neues Lenkrad, sondern blickt auch in ein Cockpit, dessen Farben man jetzt auf Knopfdruck ändern kann wie sonst nur bei Lifestyle- oder Luxusmarken. Und wie um zu beweisen, dass sie es ernst meinen mit dem neuen Anspruch, pflastert Ssangyong innen beinahe jeden freien Zentimeter mit Zierkonsolen in Chrom- oder Klavierlackimitat. Selbst der Zündschlüssel funkelt jetzt wie ein Schmuckstück und fühlt sich wertiger an als bei manche einem VW-Modell.

Kurz danach ist er mit den Lifestyle-Allüren allerdings auch schon wieder vorbei und der Korando gibt sich genauso hemdsärmelig wie eh und je. Das gilt für das Ambiente in der ziemlich brauchbaren zweiten Reihe und den stattlichen Kofferraum genauso wie für den Antrieb, bei dem man frei zwischen Front oder Allrad, Schaltung oder Automatik wählen kann. Denn die beiden Motoren machen keinen Hehl daraus, dass sie kernige Arbeiter sind, die sich kräftig ins Zeug legen müssen, und den Koreaner durch dick und dünn zu bringen. Bislang erste Wahl war ein 2,2 Liter großer Diesel von AVL in Österreich, der es auf 178 PS und 400 Nm bringt. Das genügt für einen kräftigen Antritt, erfordert aber jenseits des Ortschildes ein wenig Geduld. Denn vom 0 auf 100 schafft es der Korando im besten Fall in zehn Sekunden und mehr als 185 km/h sind auch bei Vollgas nicht drin. Doch auch wenn es am Verbrauch des Ölbrenners mit 5,3 bis 6,9 Litern nichts auszusetzen gibt, hat die schlechte Stimmung seine Absatzzahlen in den Keller getrieben und den Benziner in den Fokus gerückt. Der hat nur 2,0 Liter, leistet 110 kW/149 PS und wuchtet 197 Nm auf die Kette, fährt aber mit maximal 165 km/h noch langsamer und ist bei 7,5 bis 8,5 Litern auch kein Verbrauchswunder.

Im besten Sinne unauffällig ist das Fahrverhalten des 1,7-Tonners. Die Lenkung könnte strammer sein, ist aber präzise. Der Federungskomfort ist durchschnittlich und wer nicht gerade mit Vollgas durch die Kurven sticht, fühlt sich in dem Koreaner immer gut aufgehoben.

Natürlich weiß auch Deutschlandchef Ulrich Mehling, dass die Retuschen allenfalls kosmetischer Natur sind und ein paar bunte Birnchen im Cockpit oder ein paar Plastikkonsolen aus einem handfesten Geländewagen keinen trendigen CrossOver machen. Doch erstens ist vielleicht genau diese eher rustikale Art die Nische, in der das zarte Pflänzchen Ssangyong gedeihen kann. Und zweitens über er bei der Preisgestaltung wenigstens die gleiche Zurückhaltung wie bei der Modellpflege: Auch nach dem Update startet der Korando deshalb wie bisher bei 19.990 Euro.


Das Imperium schlägt zurück: Mit dem Seat Arona beginnt die große VW-Offensive für die kleinen SUV

Schluss, aus, vorbei: In Wolfsburg sind sie es langsam leid, sich von der Konkurrenz eine lange Nase drehen zu lassen. Zwar hat der VW-Konzern den Trend zum SUV im Allgemeinen und den zu den kleinen Kraxlern im Besonderen ein wenig verschlafen und musste sich in den letzten Wochen mal wieder ausgerechnet von den Koreanern mit Hyundai Kona und Kia Stonic die Schau stehlen lassen. Doch jetzt bläst der verhinderte Weltmarktführer zum Tempo-Gegenstoß und mischt kräftig mit beim Zwergenaufstand im Großstadtdschungel.

Den Anfang macht – einmal mehr – die Tochter Seat, die sich vom Sorgenkind zur Schönheitskönigin gemausert hat und nun den Arona ins Rampenlicht rückt. Als dritte Neuheit in nur einem Jahr soll er den jungen Erfolg der Spanier absichern, die größte Produktoffensive in der Geschichte der Marke am Laufen halten und sich ein ordentliches Stück vom weiter wachsenden SUV-Kuchen abschneiden. Nicht umsonst stecken die Spanier allein in das Doppel aus Ibiza und Arona rund 0,9 der 3,3 Milliarden, die sie von 2015 bis 2019 in ihr Comeback investieren, sagt Firmenchef Luca de Meo. Seinen ersten Auftritt vor großem Publikum hat der kleine Kraxler im September auf der IAA in Frankfurt, noch vor dem Jahreswechsel soll der Verkauf beginnen, und wenn Seat gegen Kona & Co eine Chancen haben möchte, dürfen die Preise nicht weit jenseits von 17 000 Euro beginnen.

Mehr noch als beim großen Bruder Ateca setzten die Spanier bei ihrem kleinen SUV auf die Überzeugungskraft von Formen und Farben. Denn während der Ateca bei aller Sportlichkeit noch eine gewisse Strenge hat, ist der Arona eher verspielt und gibt stolz den bunten Hund. Nicht umsonst kann man die Karosserie auch in Kontrastfarben bestellen und den Innenraum mit kunterbunten Konsolen an den Türen und auf dem hohen Mitteltunnel aufpeppen.

Trotzdem bleibt die Funktion natürlich nicht auf der Strecke, versprechen die Entwickler. Dafür haben sie auf der neuen Architektur MQBA0 den Ibiza ein bisschen aufgeblasen und aufgebockt. Statt 4,06 misst er deshalb nun 4,14 Meter und ragt knapp zehn Zentimeter weiter in die Höhe. Deshalb kann man bequemer einsteigen und besser hinausschauen, und mehr einladen kann man obendrein. Wo schon der Ibiza mit seinen 355 Litern Kofferraum deutlich zugelegt hat, passen beim Arona dann sogar 400 Liter hinter die große Klappe.

Sieht man von den etwas höher aufgepolsterten Sitzen und dem wuchtigeren Cockpit einmal ab, gibt es sonst allerdings nur wenige Unterschiede zum Ibiza. Das gilt für die Ausstattung genauso wie für die Antriebe: Hier wie dort bieten die Spanier Finessen wie die automatische Abstandsregelung, den großen Touchscreen oder die LED-Scheinwerfer an. Und in beiden Modellen setzten sie auf die jüngste Generation von Turbo-Direkteinspritzern: Zum Start gibt es einen Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 95 oder 115 PS sowie einen 1,5-Liter mit 150 PS und Zylinderabschaltung für die Freunde des Otto-Prinzips oder einen 1,6-Liter mit 95 oder 110 PS für all jene, die dem Diesel die Treue halten. Und weil VW irgendwie sein CO2-Problem in den Griff bekommen muss, wird es auch den Arona in einer Erdgas-Variante geben – als erstes SUV in seinem Segment.

Genau wie der Ibiza Anfang des Jahres die Vorhut für den neuen VW Polo gemacht hat, bleibt auch der Arona kein Einzelgänger. Sondern Seat bereitet einmal mehr den Boden für die Konzernmutter VW, die ebenfalls zur IAA die lang erwartete Serienfassung des T-Roc enthüllen will. Zwar teilen sich beide die gleiche Plattform und nutzen viele Komponenten gemeinsam. Doch wird es zumindest ein entscheidendes Differenzierungsmerkmal geben: Während Seat voll auf Mode macht, kann man mit dem VW auch in den Matsch. Denn zumindest optional soll es den T-Roc auch als 4Motion geben, während bei Seat bislang von Allrad keine Rede ist.


X, aber nicht beliebig: Im dritten Anlauf wird der BMW X3 zum Charakterdarsteller

Erfolg kann für einen Autohersteller Segen und Fluch zugleich sein. Denn je erfolgreicher ein Modell ist, desto schwerer tun sich die Entscheider mit gravierenden Änderungen, und desto vorhersehbarer und damit langweiliger werden die Generationswechsel. Das war beim Audi Q5 so und das ist beim BMW X3 nicht anders. Weil die Bayern 1,5 Millionen Bestandskunden aus zwei Generationen nicht vor den Kopf stoßen wollten, haben sie den Bestseller nur mit Samthandschuhen angefasst. Wenn im November zu Schätzpreisen um 45 000 Euro die dritte Auflage des kompakten Geländegängers an den Start geht, wird es deshalb natürlich keinen großartigen Stilwechsel geben. Doch anders als Audi beim Q5 arbeitet BMW zumindest den Charakter des X3 etwas besser heraus und betont mit mehr Muskeln das S im Sport Utility Vehicle.

Aber der X3 sieht bei weitgehend unverändertem Format nicht nur athletischer aus und speckt obendrein 55 Kilo ab. Sondern er soll auch deutlich sportlicher fahren, verspricht BMW und krönt die Modellpalette dafür zum ersten Mal mit einem M-Modell. Noch ist das zwar nur ein für die M GmbH eher koffeinfreies Performance-Modell. Doch erstens leistet schon dieser X3 M40i stolze 360 PS, beschleunigt in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 und kratzt ebenso mühelos wie vergeblich an der 250er-Marke. Und zweitens ist das nur das Vorspiel für ein echtes M-Modell mit weit mehr als 400 PS, das in der dritten Generation angeblich fest eingeplant ist. Neben dem M40i gibt es als zunächst einzigen konventionellen Benziner einer zwei Liter großen Vierzylinder im X3 30i mit 252 PS und dazu noch zwei Diesel: den 20d mit vier Zylindern und 195 PS oder den 30d mit sechs Töpfen und 265 PS. Im Frühjahr 2018 folgt ein weiter Vierzylinder-Benziner, der als X3 20i auf 184 PS kommt. Ohne M-Logo schafft der X3 Spitzengeschwindigkeiten zwischen 213 und 240 km/h und kommt beim kleinen Diesel im besten Fall auf einen Normverbrauch von 5,0 Litern.   stellt zum ersten Mal

Während BMW beim Design eher evolutionär gearbeitet hat und unter der Haube gar nichts neues bietet, hält zumindest im Innenraum der Fortschritt Einzug. Nicht nur, weil es mehr Ablagen gibt und man den Kofferraum mit einer Cargostellung der dreigeteilten Rückbank nun noch besser zwischen den minimal 550 und den maximal 1600 Litern variieren kann. Sondern der X3 bedient sich großzügig bei Fünfer und Siebener und startet deshalb zum Beispiel mit einem animierten Cockpit und dem großen Touchscreen samt Gestensteuerung. Selbst den so genannten Displayschlüssel im Smartphone-Format haben die Bayern übernommen.

Auch bei den Assistenzsystemen legt der X3 nach. Wie Fünfer & Co kann er nun in dichtem Verkehr auf der Autobahn nahezu autonom fahren und erstmals sogar automatisch die Spur wechseln. Das kann bislang kein anderes SUV in dieser Klasse, rühmen die Bayern. Aber das ist nicht der einzige Spurwechsel, mit dem der X3 an der Konkurrenz vorbei ziehen will. Sonden genau, wie die Bayern die sportliche Seite des Geländewagens betonen, wollen sie auch seine sparsame Seite stärker herausarbeiten und stellen deshalb nicht nur eine Plug-In-Variante, sondern erstmals eine rein elektrische Version in Aussicht. Nachdem der Akku-Antrieb bislang allein den i-Modellen vorbehalten war, ist das dann doch noch eine gravierende Änderung.


Der große Onkel aus Amerika: Als Allspace wird der VW Tiguan vollends zur Familienpackung

Viel Gutes ist für VW in den letzten Monaten nicht aus Amerika gekommen. Doch jetzt schauen die Wolfsburger endlich mal wieder in freudiger Erwartung über den großen Teich. Denn dort läuft sich gerade die in Mexiko gebaute Neuauflage des Tiguan warm. Eigentlich könnte das dem deutschen Mark egal sein, schließlich ist der kompakte Geländewagen bei uns schon seit über einem Jahr im Handel. Doch erstens sind sie bei VW gerade dankbar für alle Autos, die den US-Absatz stimulieren können. Und zweitens tragen die Wolfsburger bei diesem Modell dem amerikanischen Hang zur Größe Rechnung und ziehen den Tiguan um gute 20 Zentimeter in die Länge. Und weil es offenbar auch bei uns einen erhöhten Platzbedarf gibt und viele Kunden eine trendige Alternative zum braven Touran suchen, kommt dieser XL-Tiguan anders als sein ganz großer US-Bruder Atlas als Tiguan Allspace auch nach Europa. Ab November soll er für Preise knapp unter 30 000 Euro die Baureihe nach oben abrunden und den Pampersbomber unter den Pampa-Flitzern geben.

Für einen Aufschlag von knapp 2 000 Euro verlängert VW den Radstand um elf Zentimeter und den hinteren Überhang um weitere zehn Zentimeter, so dass sich der Tiguan nun auf 4,70 Meter streckt. Das reicht nicht nur für einen Kofferraum, der um 145 auf 760 bis 1 770 Liter wächst und so drei Reisetaschen mehr fasst. Sondern genau wie den bärigen Kodiaq der tschechischen Tochter Skoda und den amerikanischen Atlas kann man den Tiguan Allspace für noch einmal etwa 800 Euro mehr auch als Siebensitzer bestellen und eine dritte Reihe aus dem Kofferraumboden klappen. Während die Amerikaner ihr SUV allerdings tatsächlich in allen drei Reihen besetzen können, klappt das in Europa nur mit Kleinkindern. Und schon die müssen sich ziemlich dünne machen, bis sie durch die Tür und an der verschiebbaren zweiten Reihe vorbei in den Fond geklettert sind. Der Platzgewinn ist riesig, und wenn man die verschiebbare Bank in der zweiten Reihe nach hinten schiebt, wird der Allspace tatsächlich zum Helden der Hinterbänkler. Doch als Familienkutsche für Sieben ist dieses SUV eine Mogelpackung.

Während sich hinten also einiges ändert beim Allspace, bliebt vorne alles beim alten: Auch den Tiguan XL gibt es mit drei Benzinern von 150 bis 220 und drei Dieseln von 150 bis 240 PS und natürlich auch mit Allradantrieb. Es gibt die gleichen Ausstattungsvarianten und –optionen und die Designänderungen sind so marginal, dass man dreimal hinschauen muss, wenn man einen Unterschied ausmachen will. Denn viel mehr als längeren Türen im Fond und die serienmäßige Dachreling gibt es nicht, woran man die Autos auseinander halten kann.

Auch das Fahrverhalten dürfte sich nicht nennenswert ändern, außer dass der längere Radstand den Wagen bei hohem Tempo etwas beruhigen sollte. Die paar Kilo mehr Blech jedenfalls werden kaum ins Gewicht fallen. Es sei dann, man landet bei einem Urlaub in Kalifornien mal in einem US-Modell. Denn das ist so sehr auf den amerikanischen Geschmack getrimmt, dass der Wagen butterweich federt und die anstelle unserer Doppelkupplung eingebaute Achtgang-Automatik dem 2,0-Liter-Motor mindestens die Hälfte seiner 186 PS und seiner 300 Nm raubt. Weil der Vierzylinder zudem im so genannten B-Zyklus läuft und ein besonders effizientes Verbrennungsfahren nutzt, klingt er unter Anstrengung ziemlich rau und knurrig und beweist, dass doch nicht alles gut ist, was aus Amerika kommt. Nicht umsonst gibt es für die Europäer ein anderes Set-Up.

Zwar ist der neue Tiguan Allspace das praktischste SUV in der VW-Familie und als halbwegs brauchbare Familienpackung zugleich eine ernsthafte Gefahr für die Siebensitzer von Caddy und Touran. Doch weil es ja gerade beim SUV nicht immer nur Praxistauglichkeit, sondern oft genug auch um Prestige geht, wollen es die Niedersachsen dabei nicht belassen. Wer es wirklich groß will, der muss sich nur noch ein paar Monate gedulden – dann gibt es – mit noch mehr Status und Statur einen neuen Touareg. Nicht viel geräumiger und wieder nur mit fünf Sitzen, aber nochmal ein bisschen länger. Und wie wissen schon die Segler: Länge läuft!


Der könnte es packen: Als Kombi wird aus dem Opel-Flaggschiff ein vornehmer Frachtdampfer

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Die Kulisse hätte Opel kaum besser wählen können. Denn ausgerechnet im Hamburger Hafen haben die Hessen jetzt den Insignia Sports Tourer vom Stapel gelassen. Das passt gleich doppelt: Schließlich ist der Insignia das Flaggschiff der designierten Peugeot-Schwester und als Kombi wird er nun auch noch zum vornehmen Frachtdampfer. Bei den Händlern legt er schon Ende Juni ab und die Passage für die großen Pakete gibt es zu Preisen ab 26 690 Euro – exakt 1 000 Euro mehr als bei der Fließhecklimousine Grand Sport.

Dass der Sports Tourer so ein einladendes Wesen hat, verdankt er seinem neuen Format: So geht der Kombi um knapp zehn Zentimeter in die Länge und misst nun 4,99 Meter. Weil sich zugleich der Radstand auf 2,83 Meter streckt, haben schon die Hinterbänkler deutlich mehr Platz als bisher. Und weil das Auto auch noch spürbar in die Breite geht, legt der Kofferraum am Ende um mehr als 100 Liter zu. Bei stehender Rückbank fasst er nun 560 und mit flachgelegter Lehne sind es 1 665 Liter. Noch immer nicht so viel wie der VW Passat Variant, aber mehr als beim BMW 3er Touring, beim Audi A4 Avant und vor allem beim Ford Mondeo. Einladend ist auch die Technik der Sports Tourer: Denn nachdem es der kleine Bruder Astra vorgemacht hat, kommt nun auch der große Kombi mit einer elektrischen Heckklappe, die auf einen angedeuteten Fußtritt reagiert.

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Überhaupt die Ausstattung: Das Design mit dem flachen Grill der Monza-Studie und dem eigenwilligen Chromstreifen bis hinunter zum Fuß der D-Säule ist Geschmackssache und innen ist vom Aufstieg nicht viel mehr geblieben als ein minimal gewachsener Touchscreen. Doch bei den Annehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere macht das neue Flaggschiff tatsächlich einen Sprung: So baut Opel erstmals ein Head-Up-Display ein und verzichtet dabei auf die alberne Plastikscheibe, wie man sie aus dem Passat kennt. Neben den Sitzen in der ersten Reihe und dem Lenkrad kann man nun auch die Außenplätze im Fond beheizen, es gibt zum Rangieren eine 360 Grad-Kamera und ein Warnsystem, wenn hinter dem Auto andere Verkehrsteilnehmer queren und natürlich hält der Insignia automatisch Abstand und unterstützt beim Lenken. Und weil er eine strahlende Erscheinung sein will, gibt es die nächste Generation LED-Matrix-Licht mit einer noch präziseren Verteilung der Leuchtkeule.

In Fahrt bringen den trotz seines größeren Formats um bis zu 200 KiIo abgespeckten Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 260 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb.

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Der Insignia fährt solide und mit dem starken Diesel hat er sicher auch dann noch genug Dampft, wenn man den Laderaum mal voll ausnutzt und das Maximum von gut 600 Kilo schultert. 400 Nm sind schließlich ein Pfund, mit dem man ordentlich wuchern kann. Nicht umsonst kommt der Ölbrenner in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bis zu 220 km/h. Er bietet in weiten Teilen eine sehr ordentliche Ausstattung, man sitzt bequem und man hat für Kind und Kegel Platz ohne Ende.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Schritt, den Opel beim Generationswechsel hingelegt hat, bleibt auch der Sports Tourer nicht ohne Fehl und Tadel. Im Gegenteil: Zu den Mankos der Limousine wie etwa dem eher altmodischen Cockpit und den viel zu kleinen Displays kommen ausgerechnet bei dem Praktiker noch ein paar unpraktische Patzer dazu. So surrt die Kofferraumabdeckung zwar nach einem Fingerschnipp automatisch nach oben, muss nach dem Laden aber mühsam von Hand wieder in Position gebracht werden, damit man nach hinten überhaupt etwas sieht.

Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer

Im Rennen mit VW Passat Variant und Ford Mondeo Turnier hat Opel damit zwar den Rückstand verkürzt, mit den Konkurrenten aber allenfalls bei gutem Willen gleichgezogen. Doch noch ist ja nicht aller Tage Abend und ein As haben sie in Rüsselsheim noch im Ärmel: Im Herbst kommt als dritter im Bunde der Country Tourer, mit dem Opel zumindest Ford und die ganzen Importeure rechts überholt. Denn bis auf den Passat Alltrack ist der Geländekombi allein in seiner Klasse. Spätestens dann sollte es der Insignia endgültig packen.


Solarstrom: Als Cabrio wird der Smart ED zur elektrischen Sonnenbank fürs Stadtgewühl

Man muss keinen Tesla fahren, wenn man in einem Elektroauto Spaß haben will. Das ist die Botschaft, mit der Daimler jetzt den Smart ED auch als Cabrio an den Start bringen. Denn was dem Bonsai-Benz an Dynamik und Reichweite fehlen mag, das macht er mit Frischluft und Fahrspaß im Stadtgewühl wieder wett. Und mit der Nähe zu seiner Umwelt, die er einem vermittelt. Mittendrin statt nur dabei, lautet deshalb das Motto und nicht einmal das Knattern des Dreizylinders stört diesmal die allfällige Reizüberflutung. Genauso wenig wie der Geruch nach verbranntem Benzin natürlich.

Obwohl sich am Auto sonst nicht viel ändert, hat das Cabrio mit Elektroantrieb doch einen anderen Charakter. Sobald das Dach in zwei Etappen elektrisch nach hinten gefaltet ist und womöglich sogar noch die Holme über den Türen ausgebaut und im Kofferraum verstaut sind, hat man im Getümmel der Großstadt das Gefühl, man sei jetzt noch näher dran. Erst recht in engen Altstadtgässchen. Und wenn man mit tiefem Schwerpunkt und flottem Ampelsprint durch den dichten Verkehr surft, fühlt man sich mehr denn je an einen Autoscooter auf dem Rummelplatz erinnert. Nur dass man im Smart nicht alle paar Minuten einen neuen Chip einwerfen muss.

Trotzdem hat das Vergnügen natürlich seine Grenzen: In der Stadt, weil auch die 160 Kilometer Normreichweite der 17,6 kWh großen Akkus irgendwann einmal erschöpft sind und man dann schon für einen 80-Prozent-Ladung sechs Stunden lang an die Haushaltssteckdose muss oder noch einmal 840 Euro für den 22 kW-Lader ausgibt und dann in 45 Minuten wieder flott ist. Und draußen, weil der Elan jenseits des Ortschildes merklich nachlässt. Von 0 auf 50 beschleunigt die elektrische Sonnenbank noch in spritzigen fünf Sekunden, weil die 160 Nm maximales Drehmoment des 60 kW starken E-Motors auf Anhieb zur Verfügung stehen. Doch bis Tempo 100 dauert es mehr als doppelt so lange. Und bei 130 Sachen zieht die Elektronik schon wieder die Reißleine. Lange Strecken möchte man damit ganz sicher nicht fahren. Doch ist der smart so luftig, dass selbst dieses – nun ja – eher gemächliche Tempo für eine solide Sturmfrisur reicht. In einer offenen C- oder S-Klasse würde der Wind da allenfalls an den Haarspitzen zupfen.

Wo es den normalem Smart ED bereits ab 21 940 Euro gibt, verlangt Smart für das elektrische Cabrio mindestens 25 200 Euro. Doch die 15 Prozent Akku-Aufschlag sind gut angelegt. Denn anders als den Fortwo kann man das Open-Air-Modell selbst dann genießen, wenn man an der Ladesäule steht. Zumindest bei gutem Wetter. Denn mit offenem Verdeck und leicht nach hinten geneigtem Sitz wird er so buchstäblich zur elektrischen Sonnenbank, auf der während des Boxenstopps auch der Fahrer seinen Akku aufladen kann.


Tigernase im Großstadt-Dschungel: Jetzt zieht auch Kia gegen Mokka & Co ins SUV-Getümmel

Der neue Kia Stonic

Der neue Kia Stonic

Ein SUV kommt selten allein. Erst recht nicht aus der gleichen Familie. Deshalb zieht Kia jetzt nur eine Woche nach der Premiere des Kona das Tuch vom Schwestermodell Stonic und schickt im Herbst ebenfalls einen kleinen Geländewagen gegen Opel Mokka & Co ins Rennen. Preise gibt es noch keine, doch sind 17 000 Euro wahrscheinlich eine vernünftige Schätzung.

Wie Hyundai setzt dabei auch Kia auf ein buchstäbliches schräges Design und einen ungewöhnlichen farbenfrohen Auftritt: „Der Stonic wird eines der reizvollsten neuen Modelle in dieser schnell wachsenden Klasse sein“, verspricht Europachef Michael Cole und räumt den Kunden mehr Gestaltungsspielraum ein als je zuvor: Weil allein das von der 2013er Studie provo inspirierte und wie bei einem Targa abgesetzte Dach in fünf Kontrastfarben angeboten wird, ergeben sich für den rund 4,20 Meter kurzen Korea-Knirps über 20 Farbkombinationen. Und innen treibt es Kia mit zahlreichen Designpaketen und Color-Konsolen nicht weniger bunt.

Der neue Kia Stonic

Der neue Kia Stonic

Dazu gibt es kaut Kia reichlich Platz für Kind und Kegel, einen Kofferraum mit doppeltem Ladeboden und einem Fassungsvermögen von 352 Litern und eine Ausstattung, die mit dem Trend geht. Das Touchscreen-Infotainment samt Apple CarPlay und Android Auto ist deshalb Serie und gegen Aufpreis kann man unter anderem einen Radarwarner gegen Auffahr- und Fußgängerunfälle sowie einen Tempomaten oder ein schlüsselloses Zugangssystem bekommen. Von LED-Scheinwerfern oder einer automatischen Abstandsregelung ist bei Kia allerdings nicht die Rede.

Hinter der bei Kia mittlerweile traditionellen Tigernase am Kühlergrill bieten die Koreaner zum Start im September drei Benziner und einen Diesel an. Der Selbstzünder kommt auf 110 PS, die Ottofraktion kann zwischen Saugern mit 1,2 Litern und 84 PS oder 1,4 Litern und 99 PS oder einem vergleichsweise neuen Turbo-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 120 PS wählen. Damit sollten Spitzengeschwindigkeiten von knapp 200 km/h drin sein und die Verbrauchswerte bewegen sich auf dem Prüfstand zwischen 4,2 und 5,5 Liter.

Anders als den Hyundai den Kona wird Kia den Stonic vorerst wahrscheinlich nicht mit alternativen Antrieben anbieten. Aus gutem Grund. Schließlich gibt es im gleichen Segment bereits den Niro mit Hybrid und den Soul auf Wunsch auch als reines Akku-Auto.

Der neue Kia Stonic

Der neue Kia Stonic

Noch stellen die kleinsten SUV auch den kleinsten Anteil am riesigen Kuchen der Geländewagen. Doch Europachef Cole ist guter Dinge, dass sich das bald ändern wird: „Wir gehen davon aus, dass dieses Segment bis 2020 die SUV aus der Kompaktklasse beim Absatz überholen werden und dass mehr als jede zehnte Neuzulassung dann auf die Klasse des Stonic entfallen wird“, sagt Cole und sieht den Neuling deshalb als kommenden Bestseller der Marke. Denn kleine SUV, da sind auch alle sicher, sind das „Next Big Thing“.