Schönheit unter Strom: So elegant will Skoda ins Elektro-Zeitalter durchstarten

Es ist Donnerstagmittag in einem Fotostudio in Ingolstadt und die Nervosität steigt. Kommt er oder kommt er nicht? Diese Frage wird mit vorrückender Stunde immer lauter diskutiert. In nicht einmal zwei Wochen soll diese Stuide von Skoda, an der vielleicht die Zukunft der ganzen Marke hängt, in China sein. Und jetzt schafft sie es nicht einmal die zehn Kilometer von der geheimen Werkstatt, in der die Tschechen den Prototypen in den letzten Monaten aufgebaut haben, weil irgendwas im Innenraum noch klemmt und vielleicht auch, weil der Fahrer mit dem hermetisch versiegelten Lastwagen einfach den Weg nicht findet. Dabei drängt die Zeit und zu allem Übel hat sich auch noch der Vorstand zur finalen Designabnahme angesagt.

Das ist jetzt elf Tage her mittlerweile vorbei und vergessen. Schließlich hat es am Ende ja doch noch gereicht und ab jetzt stiehlt der Vision E auf der Motorshow in Shanghai vielen andern Studien die Schau. Denn mit dem elektrischen SUV-Coupé beweist Skoda, dass nicht nur Nobelmarken wie Tesla oder Jaguar, Träumer wie Faraday Future oder Nio und die zwei Klassen höher angesiedelte Schwester Audi begehrenswerte Batteriefahrzeuge bauen können.

Technisch ist der Vision E keine große Überraschung. Denn erstens nutzt er den von der Konzernmutter VW schon drei Jahre vor dem ersten Serienmodell bis zur Sättigungsgrenze durch die Schlagzeilen geprügelten Modularen Elektrizitätsbaukasten. Und zweitens sind 225 kW Leistung aus zwei Motoren, 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und mehr als 500 Kilometer Reichweite für eine Studie kein großer Wurf, wenn ein Opel Ampera E schon heute auf 520 und ein Renault Zoe auf 400 Kilometer kommen.

Doch so unspektakulär der Antrieb, so sensationell ist das Design. Denn wo Ampera-E oder Zoe im hier und heute verhaftet sind, sieht der Vision-E genau wie die viel teureren Studien und Serien-Modelle von Tesla & Co tatsächlich nach Zukunft aus und macht dabei einfach eine gute Figur: Ein bisschen kleiner, aber vor allem schlanker und schnittiger als der Kodaik und nicht minder robust, steht er auf großen Rädern, funkelt mit einem von innen beleuchtetem Ornat aus Bleikristall und reckt eine glatte Nase in den Wind, die ganz neu ist und ihn trotzdem sofort als Skoda ausweist: „Das wird unser typisches Gesicht für Elektrofahrzeuge“, sagt Karl Neuhold, der das Exterieur-Design verantwortet: Ohne Kühlergrill, aber trotzdem sofort als Skoda, weil darüber am Ende der profilierten Motorhaube wie eh und je der gefiederte Pfeil thront, und weil die Studie da Vier-Augen-Gesicht des Octavia übernimmt, das jetzt mit einem durchgehenden Lichtleiter verbunden wird.

Dazu gibt es einen Innenraum, der ohne Mitteltunnel deutlich mehr Platz bietet, ein Anzeige- und Bedienkonzept, das mit großen Touchscreens, Gesten- und Blicksteuerung ebenfalls den Aufbruch in eine neue Zeit wagt, und Assistenzsysteme, die noch einen weiteren Schritt nach vorne machen. So kann der Vision E nicht nur automatisch auf einer induktiven Ladeplatte parken, sondern nach dem so genannten Level 3 auch selbstständig über die Autobahn rollen. Damit der Fahrer dabei nicht ganz wegdriftet oder sich zu tief in den Möglichkeiten des Infotainments verliert, überwacht Skoda neben seiner Aufmerksamkeit sogar seinen Herzschlag. Und natürlich haben sich die Tschechen auch wieder ein paar Neuigkeiten aus der Rubrik Simply Clever einfallen lassen- zum Beispiel Frontsitze, die man um 20 Grad drehen kann.

Eine wunderbare Karosserie und ein atemberaubendes Ambiente – und das daran ist das Versprechen von Karl Neuhold: „Natürlich werden wir nicht alles übernehmen können und haben bei manchen Details etwas überzeichnet“, räumt der Chef fürs Exterieur-Design ein. „Aber die Vision E ist vom Serienmodell nur noch so weit entfernt wie damals die Vision S vom Kodiak.“ Und bei diesen beiden Autos sind die Parallelen so augenfällig, dass man am Ende fast schon überrascht war. Selbst ein wenig von dem Bleikristall-Ornat möchte Neuhold in die Produktion retten, weil er den Kontrast zwischen traditioneller Handwerkskunst auf Böhmen mit der Hightech von Antrieb und Bedienung reizvoll findet.

Also wirklich alles vorbei und vergessen mit der Zitterpartie auf dem Weg ins Studio und nach Shanghai? Nicht ganz. Denn der holprige Start in die Elektromobilität ist symptomatisch für Skoda. Schließlich gehört die tschechische VW-Tochter zu den letzten Volumenmarken, die auf den Elektro-Express aufspringt. VW baut schon seit Jahren Batterie- und Plug-In-Modelle, Audi hat den A3 am Stecker, die Franzosen fahren mit Strom und die meisten Japaner auch. Und Skoda hatte bislang nicht einmal einen Hybrid im Angebot. Zu teuer war den Tschechen bislang die Technologie, als dass sie sich auf dieses Abenteuer hätten einlassen und sich davon die Preise oder die Rendite verderben lassen wollen. Doch jetzt, wo sich der VW-Konzern gerade neu erfinden will, die Politik die Daumenschrauben der CO2-Vorgaben anzieht und wichtige Absatzmärkte wie China strenge Quotenregelungen anstreben, schwenkt auch Skoda um und Firmenchef Bernhard Meier bläst zur Offensive und verspricht bis zum Jahr 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge – darunter auch die Serienfassung des Vision E. Schließlich will er bis dahin jedes vierte Fahrzeug mit Steckdosen-Anschluss ausliefern.

Dazu zählen neben den fünf reinen Stromern für ihn allerdings auch Plug-In-Hybriden, mit denen die Offensive 2019 beginnen soll. Anders als bei der Studie auf dem Weg nach Shanghai sollte das dann auch keine Zitterpartie mehr werden. Denn als Basisfahrzeug dient der sattsam bekannte Superb und selbst wenn Skoda auf eine neue Zellgeneration und mehr als 50 Kilometer Reichweite hofft, läuft sich die Batterietechnik unter dem Blech seit Jahren in VW Passat GTE warm.


Elektrische Annäherung: Mit dem I.D. Crozz steigt bei VW die Spannung wieder ein bisschen weiter

Die Spannung steigt in Wolfsburg. Denn wenn VW-Chef Herbert Diess die Produktion von Elektrofahrzeugen bis 2025 tatsächlich auf eine Million Autos im Jahr hochfahren will, dann muss er so langsam mal damit anfangen. Zwar wird es bis zum ersten allein als Akku-Auto entwickeltem Serienmodell trotzdem noch gute zwei Jahre dauern, doch werden zumindest die Ankündigungen und Ausblicke konkreter. Wenn VW diese Woche auf der Motorshow in Shanghai als dritte Studie der neuen I.D.-Familie das SUV-Coupé I.D. Crozz ins Rampenlicht rückt, bekommt man deshalb offenbar schon ein ziemlich aussagekräftiges Bild von jedem Hoffnungsträger, mit dem die Wolfsburger das Feld im nächsten Jahrzehnt mal wieder von hinten aufrollen wollen.

„Wenn man jemals eine zu hundert Prozent treffsichere Prognose liefern konnte, wie die Zukunft aussehen wird – hier gelingt es,“ sagt Diess: „Mit dem I.D. Crozz zeigen wir 2017, wie VW das Straßenbild ab 2020 verändern wird.“ Zusammen mit den Showcars aus Paris und Detroit markiere er den Beginn einer Design- und Technologie-Revolution, mit der sich die individuelle Mobilität und die Marke Volkswagen auf immer verändern werden, hängt der VW-Chef die Latte ziemlich hoch.

Das Design mit weit ausdrucksstarken Gesicht, hoher Brüstung, weit ausgestellten Kotflügeln und einem verdächtig von Porsche und Audi inspirierten Heck mag neu sein. Aber die Technik darunter kennt man mittlerweile schon. Denn auch der I.D: Crozz nutzt den Modularen Elektrobaukasten MEB. Aus ihm greifen die Entwickler einen 150 kW-Motor für die Hinter- und einen mit 75 kW für die Vorderachse, ein Akkupaket mit 83 kWh sowie einen Schnellader mit 150 kW-Technik, mit dem man die Batterien in 30 Minuten wieder zu 80 Prozent füllen kann. Mit elektronisch simuliertem Allradantrieb auch fürs Gelände geeignet, beschleunigt das SUV-Coupé damit in weniger als sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird nur Rücksicht auf die mehr als 500 Kilometer Reichweite bei 180 Sachen elektronisch eingebremst.

Wie alle I.D. Modelle ist auch der I.D. Crozz aufs autonome Fahren ausgelegt, mit dem VW ab 2025 rechnet. Außen erkennt man das an den vier Laserscannern, die wie Blaulichter auf dem Dach sitzen. Und im cleanen Cockpit zeugt davon ein Lenkrad, das sich ins Armaturenbrett zurückzieht und mit den digitalen Instrumenten verschmilzt, wenn der Autopilot das Kommando übernimmt.

Was man sonst noch sieht, wenn sich die vorderen Türen 90 Grad weit öffnen und danach ohne B-Säule die Schiebetüren für die zweite Reihe elektrisch nach hinten gleiten, sind wie immer bei Elektrofahrzeugen nahezu fürstliche Platzverhältnisse. So reist man im I.D. Cross auf vier Integralsitze, in denen man ohne Mitteltunnel oder Tank bei 2,77 Metern Radstand besser lümmeln kann als im gestreckten Tiguan Allspace – und das, obwohl der Stromer mit 4,63 Metern noch acht Zentimeter kürzer ist als das neue XL-Modell.

Zwar verspricht Diess für den I.D. Crozz ernsthafte Serienabsichten. Doch ein bisschen Spinnerei muss bei einer Studie erlaubt sein. Deshalb spielen die Vordenker bei VW nicht nur mit einem Head-Up-Display mit Augmented Reality, einem weitgehend auf das hauseigene Tablet fixierte Infotainment-System und multifunktionalen Bedieninseln in den Türtafeln, sondern auch mit einer Jalousie aus LED-Licht, die sich per Gestensteuerung vor das gläserne Panoramadach legen lässt. Und weil man in China so gut wie nie frische Luft atmet, haben sie ein aufwändiges Filtersystem in der Klimaanlage integriert. Diese CleanAir-System kann die Luft allerdings nicht nur reinigen, sondern auch ein paar vor programmierte Klimaprofile einstellen, damit sich auch der Smog in Shanghai so anfühlt wie ein klarer Morgen im Himalaya. Zumindest diese Technik allerdings könnte sich bald erübrigt haben. Denn wenn China ernst macht mit seinen elektrischen Absichten und auch VW-Chef Diess tatsächlich auf eine Million Akku-Autos im Jahr kommt, wird die Luft in Shanghai und andernorts in China von ganz alleine wieder besser.


Schick mit Stufe: Als Limousine wird die A-Klasse zum Baby-Benz der Millenials

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Die jungen Wilden in Stuttgart machen Ernst. Denn nach über zwei Millionen Kompakten in der ersten Generation der Modularen Frontantriebsarchitektur MFA plant Mercedes für die zweite Auflage eine deutliche Ausweitung der Modellpalette: Statt bislang fünf wollen die Schwaben künftig ganze acht Fahrzeuge gegen Golf& Co in Stellung bringen. Und damit sich der Nachwuchs unter den Mercedes-Kunden darauf schon so langsam einstellen kann, zeigen sie jetzt auf der Messe in Shanghai als ersten Ausblick auf die Neuzugänge die seriennahe Studie einer A-Klasse-Limousine.

Zugeschnitten auf Konkurrenten wie das Stufenheck des Audi A3 oder die nur in China angebotene Limousine des BMW 2er und vor allem für dem Export nach Asien und Amerika gedacht, wird der Viertürer von 4,57 Metern zum Baby-Benz der Millenials und beerbt so den legendären 190er. Dabei ist er zwar nicht ganz zu fancy und stylish wie der CLA, wirkt aber sportlich und schick genug, um nicht gleich als Auto für Rentner und Langweiler abgestempelt zu werden. Erst recht nicht, wenn das Showcar den Panamericana-Grill der AMG-Modelle trägt und mit spektakulären UV-Gittern in den Scheinwerfern die Blicke fängt.

Während Designchef Gorden Wagener einmal mehr die Kunst des Verzichts übt, noch ein paar Linien aus dem Blech nimmt und die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturiert, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, haben die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie müssen vor allem innen mehr Platz schaffen und den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse & Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen.

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Das wollen sie vor allem mit Assistenz und Infotainment bewerkstelligen, hört man aus Stuttgart und erfährt von Prototypen, die innen eine ähnliche Bildschirm- und Bedienlandschaft haben wie die E-Klasse – die Blackberry-Tasten am Lenkrad und das Touchpad auf dem Mitteltunnel inklusive. Dazu gibt es eine Panorama-Kamera fürs einfachere Rangieren, aus den schmaleren Scheinwerfern strahlen LED-Brenner und im Bordcomputer arbeitet ein Vital Coach, der die MFA-Modelle zu Langstrecken-Autos machen soll. Denn so, wie es Mercedes auf der CES in einem Maybach demonstriert hat, wird es künftig auch in den kleinsten Modellen spezielle Wellness-Programme geben, die den Fahrer mit Licht und Luft, Massage und Musik stimulieren oder entspannen. Und zum ersten Mal sollen bei A-Klasse & Co die Sitze so programmiert werden, dass der gesamte Bewegungsapparat angeregt wird und man fitter aus- als einsteigt. „Denn Sitzen ist das neue Rauchen“, sagt Ergonomiechef Götz Renner mit dem Kompakten der Volkskrankheit Nummer 1 den Kampf an.

Während zumindest innen also doch wieder eine kleine Revolution angezettelt wird, gibt es unter dem Blech vor allem Evolution. Denn im Grunde bleibt es wohl bei den bekannten Drei- und Vierzylindern, die alle ein bisschen mehr Leistung bekommen und ein bisschen weniger verbrauchen werden. Und wo bislang die B-Klasse den Stromer gab, wird künftig wohl am ehesten die A-Klasse oder der GLA optional der elektrischen Submarke EQ zugeschlagen.

Wer dagegen in der alten Welt verharrt, für rund 100 PS mit dem Basismodell kalkuliert und nach oben bis etwa 250 zählt, der liegt wahrscheinlich nicht ganz daneben. Außer er denkt an AMG. Denn die schnellen Schwaben sind diesmal gut für 400 PS und sollen sich so auch auf der Überholspur die Pole-Position sichern.

Die weiterhin nur als Fünftürer lieferbare A-Klasse als direkter Golf-Gegner, die B-Klasse als Alternative zum BMW Active Tourer, CLA und CLA Shooting Break als Designerstücke, der GLA als kleinstes SUV mit Stern und dazu noch A-Klasse Limousine – das sind allerdings nur sechs Varianten. Die siebte wird, so viel isz ebenfalls schon klar, ein zweiter Geländewagen, der etwas kantiger wird als der GLA und als GLB firmiert. Nur über die achte muss man weiter spekulieren- Doch nachdem Mercedes nun wirklich kein weiteres Cabrio mehr braucht und die Kritik am BMW Grand Tourer nun wirklich nicht zur Nachahmung animiert, wird es wohl gerade mit Blick auf China auf eine Langversion der Limousine oder des GLB hinauslaufen.

Zwar sind nicht alle Kompakten Selbstläufer und direkte Konkurrenten wie das Stufenheck des Audi A3 tun sich zumindest bei uns schwer im Kampf gegen das Spießer-Image. Doch davon lässt sich Mercedes nicht Bange machen. Denn erstens hat Designchef Wagener eine Karosserie entworfen, die so schnittig und straff ist, dass sie kaum Staub ansetzten kann. Und zweitens sind die zwei Millionen Exemplare der ersten Generation von A-Klasse & Co eine solide Basis: „Dieser Erfolg zeigt, dass unsere Kunden von der aktuellen Kompaktwagen-Generation komplett begeistert sind“, sagt Vertriebschefin Britta Seeger: „Daher sind wir äußerst zuversichtlich, dass wir mit dem geplanten Ausbau diese Erfolgsgeschichte weiter fortsetzen werden.“


Kraxler zum Kuscheln: Der neue Citroen C5 Aircross will zum Softie unter den SUV werden

Copyright William CROZES @ AUTOMOBILES CITROËN

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Von wegen Vorstadt-Panzer und Trutzburg auf Rädern! Wenn sich Citroen nun als eine der letzten Volumenmarken erstmals mit einem selbst entwickelten Geländewagen auf SUV-Welle schwingt, wollen die Franzosen beweisen, dass man mit einem Kraxler auch kuscheln kann.

Der jetzt auf der Motorshow in Shanghai enthüllte C5 Aircross, der zu Schätzpreisen von gut 20 000 Euro aufwärts gegen Tiguan & Co antritt, verkneift sich deshalb nicht nur alle Aggressionen beim Auftritt und bekommt stattdessen ein bewusst defensives Design mit sanft abgerundeten Ecken und weichen Flächen. Sondern er lockt auch mit besonders weichen Sitzen und – typisch für Citroen – mal wieder einem neuen Fahrwerk. Als erster Hersteller puffern die Franzosen ihre Stahlfedern mit hydraulischen Anschlägen, spannen so einen Bogen zu den Luftkissen der legendären DS, und versprechen einen Komfort, wie ihn in dieser Preisklasse kein anderer Geländewagen bietet.

Von diesem Anspruch, dem Softie-Look und den abgerundeten Rechtecken als ständig wiederkehrendes Designmerkmal einmal abgesehen, ist der C5 Aircross allerdings ein vergleichsweise vorhersehbares Kind der so genannten EMP2-Architektur und eng verwandt mit Komnzernmodellen wie dem neuen DS7 oder dem Peugeot 3008. Das gilt für das Format mit 4,50 Metern Länge, 2,73 Metern Radstand und knapp 500 Litern Kofferraum genauso wie für die Ausstattung mit Assistenzsystemen wie der automatischen Abstandsregelung, einer aktiven Hilfe bei Spurführung und Wechsel oder der 360-Grad-Kamera oder für die Antriebe.

Denn genau wie seine Plattformbrüder gibt es den C5 Aircross mit Drei- und Vierzylindern für Benzin und Diesel, die wohl eine Spanne von 130 bis 200 PS abdecken werden. Und genau wie 3008 und DS7 wird er als erstes Modell von Citroen zum Plug-In-Hybriden aufgerüstet, der immerhin bis zu 60 Kilometer weit stromern soll. Die beiden Elektromotoren drücken aber nicht nur den Verbrauch und steigern die Leistung auf 300 PS. Sondern weil einer der Stromer die Hinterachse antreibt, wird der C5 zumindest in dieser Version tatsächlich zum SUV und wühlt sich mit Allrad auch durch schweres Terrain.

Markenchefin Linda Jackson setzt zwar große Stücke auf ihre SUV-Offensive, die bei uns noch in diesem Jahr mit einem C3 fürs Grobe in der Liga von Opel Mokka und Mazda CX-3 beginnen wird, und erwartet viel vom neuen C5 Aircross: „Er steht für mehr Persönlichkeit, mehr Komfort, mehr Wohlbefinden an Bord und wird ganz eindeutig seinen Beitrag zum weiteren Wachstum der Marke leisten.“ Doch bis sich das auch in den europäischen Bilanzen der Franzosen niederschlägt, wird es noch ein wenig dauern. Denn während der SUV-Rausch für Citroen in China bereits nach der Sommerpause beginnt, kommt der C5 Aircross bei uns erst Ende 2018 auf den Markt.


SUV-Star ante portas? Mit diesem Golf fürs Grobe will VW dem Opel Mokka in den Kaffee spucken

Mercedes verkauft mehr GLA als geplant, BMW kommt beim X1 mit der Produktion kaum hinterher und Audi hat die Premiere des Q2 im letzten Jahr fast schon als Befreiungsschlag inszeniert. Kleine SUV liegen groß im Trend – und VW hat den mal wieder verschlafen. Bislang zumindest. Doch jetzt sind auch die Niedersachsen aufgewacht und bringen deshalb tatsächlich die vor drei Jahren in Genf gezeigte Studie T-Roc in Serie. Zwar hat das Auto noch keinen endgültigen Namen, weil bis zur Markteinführung im November ja noch ein bisschen Zeit ist. Und auch für den Grundpreis gibt es bislang nur die grobe Schätzung von 20 000 Euro. Doch weil der Wagen für die Wolfsburger so wichtig ist, haben sie ihre sonst so strenge Geheminskrämerei aufgegeben und ein paar ausgewählte Journalisten zu letzten Abstimmungsfahrten mitgenommen.

Irgendwo im Nirgendwo des nördlichen Südafrikas hat der kleine Kraxler deshalb schon mal bewiesen, dass er tatsächlich frischen Wind in das Boomsegment bringen und vor allem dem Opel Mokka kräftig in den Kaffee spucken kann. Denn selten hat ein neuer VW so jung und frisch gewirkt wie der T-Roc. Schon unter der Tarnfolie der Prototypen kann man eine scharfe Silhouette, knackige Proportionen und einen selbstbewussten grill erkennen. Wenn man die dicken Stofftücher anhebt, mit denen der Innenraum kaschiert ist, dann sieht man neben den üblichen Infotainmentsystemen überraschend viel Farbe für eine VW. Und wenn einen die Entwickler mal kurz ans Steuer lassen, dann fühlt sich der T-Roc viel bestimmter, handlicher, spritziger an als der Tiguan.

Knapp 4,20 Meter lang, gut 1,80 Meter breit und nur etwa 1,50 Meter hoch, ist die Serienfassung des T-Roc gut 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Tiguan, duckt sich weiter auf die Straße und hat ein Heck, das sich viel stärker neigt. Das kostet zwar ein bisschen Platz im Kofferraum, sieht dafür aber um Längen besser aus. Und zumindest im Fond können selbst Erwachsene noch ganz ordentlich sitzen.

Obwohl sogar noch einen Hauch kleiner als der Golf, basiert der Junior-Tiguan ebenfalls auf dem modularen Querbaukasten und bedient sich technisch aus der Großfamilie. Das gilt für die Assistenzsysteme, für Navigation, Bordunterhaltung oder LED-Scheinwerfer genauso wie für die Motoren, die bei den Dieseln zunächst 115 oder 136 PS leisten und bei den Benzinern eine Spanne von 115 bis 190 PS abdecken sollen. Allerdings liebäugeln die Entwickler bereits mit einer R-Version, um den stürmischen Charakter des jungen Wilden noch zu unterstreichen.

Einen weiteren Vorzug dieser Verwandtschaftsverhältnisse lernt man zu schätzen, wenn der Tross der Tester mal die einsamen und überraschend gut ausgebauten Straßen rund um das geheime Hauptquartier verslässt und den Prototypen in die Pampa führt. Denn der T-Roc hat nicht nur die Bodenfreiheit eines Geländewagens, sondern auch seinen Antrieb: Anders als Konkurrenten wie den Renault Captur wird es den Winzling aus Wolfsburg auch als 4Motion mit Allradantrieb geben.

Nach dem Atlas für die USA und dem Tiguan All-Space am anderen Ende der europäischen SUV-Palette ist das die dritte Neuheit, die VW auf die Buckelpiste schickt. Damit reagieren die Niedersachsen spät aber heftig auf den Trend – und melden sich zugleich aus einer anderen Nische ab. Denn der T-Roc wird in just jenem portugiesischen Werk produziert, in dem bis vor kurzem noch der Eos vom Band gelaufen ist. Und bei den zu erwartenden Stückzahlen für das kleine SUV ist kaum damit zu rechnen, dass sie dort bald noch Kapazitäten für einen Nachfolger das Cabrios haben werden.


Matsch more fun: mit dem Ford Raptor wird jede Ausfahrt zur Schlammschlacht

Ford F-150 Raptor

Ford F-150 Raptor

Der Schlamm spritzt meterhoch, der Schneematsch gefriert am Kühlergrill zu einer schmutzigen Eisschicht und das ganze Auto starrt vor Dreck. In jedem normalen Sportwagen wäre das ein Alptraum. Doch der Ford Raptor ist kein normaler Sportwagen. Sondern der Raptor ist der kraftstrotzende Ableger des F-150 und genau für solch eine Sauerei gemacht. Wo schon das Grundmodell des Pick-Ups zu den hartgesottenen Jungs zählt und mit seinem derben Charme nicht umsonst seit Jahrzehnten die amerikanische Zulassungsstatistik anführt, wird er als Raptor aus der Ford Performace Division zur Power-Pritsche für verhinderte Rennfahrer.

Möglich macht das nicht allein der drei Liter große V6-Turbo aus dem Supersportwagen Ford GT, der im Pick-Up immer noch auf 450 PS und vor allem auf 691 Nm kommt. Sondern zum mächtigen Motor mit dem gewaltigen Sound gibt es vor allem ein stark modifiziertes Fahrwerk mit größerer Bodenfreiheit und längeren Federwegen sowie einen zuschaltbaren Allradantrieb, der vor allem den Spieltrieb am Steuer befriedigen will. Denn neben der üblichen Untersetzung und einem ernsthaften Offroad-Programm bietet er deshalb auch spezielle Set-Ups für Schlamm, Schnee oder Sand, bei denen die Elektronik jeden noch so wilden Spieltrieb befriedigt. Und wer einmal ein Trumm von 5,90 Metern allein mit dem Gasfuß gelenkt und den Raptor zum Schneewalzer gebeten hat, der weiß, wie heiß einem dabei selbst im tiefsten Winter werden kann. Denn wo der F-150 sonst ein eher gemütlicher Kerl ist, der weite Bögen liebt und seine Abenteuer bevorzugt im Bummeltempo absolviert, fühlt er sich unter Dampf plötzlich umso agiler und aggressiver an.

Das Fahrgefühl ist dabei schier unbeschreiblich. Man thront über der Straße wie auf einem Hochsitz. Die Rennfedern mit ihren langen Wegen geben trotz der sportlichen Härte so großzügig nach, dass man wie ein Wellenreiter durch die Pampa wogt. Wenn die 691 Nm die gut zwei Tonnen in kaum mehr fünf Sekunden auf Tempo 100 wuchten, beginnt man an der Trägheit der Masse zu zweifeln. Und wenn bei 170 km/h die Elektronik mit Rücksicht auf die grobstolligen Spezialreifen die Reißleine zieht, fühlt sich das schneller an als die 266 km/h im Focus RS.

Ford F-150 Raptor

Ford F-150 Raptor

Es gibt aber neben der Wucht dieser Eindrücke noch etwas, das den Raptor grundlegend von jedem anderen Sportwagen unterscheidet: Das Platzangebot:  Wo man sich in einem Porsche schon hinter dem Lenkrad klein machen und mit filigranen Bedienelementen arrangieren muss, schwelgt man im Power-Pick-Up in eine großzügigen Sessel aus Lack und Leder, das Lenkrad ist dick und griffig und der Wählhebel für die konkurrenzlose Zehngang-Automatik wirkt dick und schwer wie der Kopf eines Baseballschlagers. Statt einer winzigen Rückbank, die schon von zwei Winterjacken überfordert ist, bietet der Raptor hinter den Fond-Türen der xxx-Kabine ein wohnzimmertaugliches Sofa für Freunde und Familie. Und wenn andere Sportwagenfahrer kaum mehr als den Kulturbeutel in den Kofferraum kriegen, reicht die Prische des Raptor für den halben Hausstand.

As beste an der Power-Pritsche ist aber ihr Preis: In Amerika ist schon der zivile F-150 ein Schnäppchen, das bei Dollar startet. Und selbst die gerade mal 49 520 Dollar für den Raptor sind kaum mehr als Spielgeld, wenn man den Heidenspaß gegenrechnet, den man auf mit diesem Rennwagen in der Pampa haben kann. Zumal selbst mit allen Extras nicht mehr als 70 000 Dollar zusammen kommen. Dumm nur, dass dieser Spaß den Europäern offiziell nicht vergönnt ist. Erstens, weil man hier fast nirgends mehr ins Gelände darf. Und zweitens, weil Ford die Power-Pritsche offiziell nicht nach Deutschland exportiert. Doch fürs eine gibt es Kiesgruben oder Truppenübungsplötze und für das andere die freien Importeure, die bereitwillig in die Bresche springen und den US-Giganten ins Land holen. Zwar steigt der Preis dann schnell mal auf das Doppelte und knackt bei guter Ausstattung die 100 000er-Grenze. Doch schindet man dafür mit diesem Ford auch mehr Aufmerksamkeit als mit jedem Ferrari – selbst wenn das Eis im Kühlergrill wieder geschmolzen ist und man den Schlamm herunter gewaschen hat.

Ford F-150 Raptor

Ford F-150 Raptor

Deshalb würde so ein Auto auch bei uns ein bisschen Leben in die fade Ford-Palette bringen. Doch offiziell denkt Detroit leider nicht mal im Traum daran, den Raptor nach Europa zu exportieren. Schon weil die Amerikaner mit der Produktion kaum den eigenen Bedarf decken können. Doch je mehr Power-Pritschen die freien Importeure ins Land holen, desto größer wird die Versuchung, er vielleicht doch einmal zu probieren. Mit dem Mustang hat es schließlich auch geklappt. Und so schlecht, wie bei uns die Straßen mittlerweile sind, ist es bis zur Baja California nicht mehr weit.


Aufsteiger auf Abwegen: Jetzt zieht es den neuen Opel Insignia auch ins Gelände

Opel Insignia Country Tourer

Opel Insignia Country Tourer

Aller guten Dinge sind drei: Zwar hat die Auslieferung der Limousine noch gar nicht richtig begonnen und der Kombi startet erst zu den Sommerferien. Doch schon jetzt trommelt Opel deshalb auch noch für den Insignia Country Tourer. Denn erst wenn zur IAA im September in Frankfurt auch der Geländekombi seinen Einstand gibt, ist die Modellpalette für das Flaggschiff der Hessen wieder komplett.

Zu Preisen, die wohl knapp 2 000 Euro über dem Grand Sport genannten Viertürer und knapp 1 000 Euro über dem als Sports Tourer bekannten Kombi liegen dürften, bockt Opel den Lademeister dann noch einmal um zwei Zentimeter auf und macht ihn mit ein paar SUV-Planken gar vollends zum Lifestyle-Laster: Die Stoßfänger sehen ein bisschen wuchtiger aus und um die Radläufe ziehen sich robuste Kunststoffleisten.

Sonst ändert sich allerdings nichts und der Kombi für Landeier nutzt alle Vorzüge des Generationswechsels. Das gilt für das schicke Design und das stolze Format mit den besseren Platzverhältnissen für Kind und Kegel genau wie für die Ausstattung, die man jetzt unter anderem um eine 360 Grad-Kamera, ein Head-Up-Display oder die jüngste Generation der LED-Matrix-Scheinwerfer erweitern kann.

Opel Insignia Country Tourer

Opel Insignia Country Tourer

Außen auf fast fünf Meter gewachsen und innen groß genug für bis zu 1 665 Liter Gepäck, wird es den Country Tourer wohl mit den gleichen Motoren geben wie alle anderen Insignia-Varianten – zunächst als mit Benzinern 1,5-Litern Hubraum und 140 oder 165 PS und 2,0-Liter und 260 PS sowie einem Dieseln mit 110 bis 170 PS-. Allerdings wären die Hessen gut beraten, wenn sie den Allradantrieb bis zur Markteinführung im Herbst auch für andere Motorvarianten als nur den stärksten Benziner freigeben würden. Schließlich ist das System mit adaptiver Kraftverteilung und Torque-Vectoring zu gut und wichtig, um es nur einer derart kleinen Käuferschicht verfügbar zu machen.


Matsch more fun: Als 63er fährt der Mercedes GLC der Konkurrenz gar vollends davon

Mercedes macht Schluss mit lustig: Nachdem Audi Q5, BMW X3 und X4 sowie Porsche Macan dem lauwarmen GLC 43 AMG lässig davongefahren sind, schlagen die Schwaben jetzt zurück: Denn auf der Motorshow in New York zeigt AMG das erfolgreichste SUV aus Stuttgart zum ersten Mal auch als waschechten 63er und lehrt die Konkurrenz mit dem einzigen V8-Motor in diesem Segment das Fürchten. Und weil doppelt gemoppelt schließlich besser hält, gibt es den GLC 63 gleich als normales SUV und als Coupé.

Der vier Liter große Doppelturbo kommt mehr oder minder direkt aus dem Supersportwagen GT und wird wie immer bei AMG in zwei Leistungsstufen angeboten: Für das Grundmodell weisen die Schwaben 476 PS und 650 Nm aus und für den GLC 63 S stehen sogar 510 PS und 700 Nm im Datenblatt. Da hat die eilige Elite der Konkurrenz das Nachsehen: Schließlich kommt der Q5 als S-Model aktuell nur auf 354 PS, bei BMW ist für den X3 mit 306 und für den X4 mit 360 PS Schluss und selbst der Porsche Macan kann mit seinen maximal 440 PS nicht einmal ansatzweise mithalten.

So groß der Leistungsvorsprung auch sein mag, haben die Mercedes-Kunden davon allerdings vergleichsweise wenig. Denn der GLC ist zwar ein mächtiger Sprinter und schnellt in 3,7 bzw. 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Doch wie für alle anderen Konkurrenten ist auch für ihn bei 250 Sachen Schluss – selbst wenn sein Elan wohl locker für 280 reichen würde.

Passend zum Mörder-Motor hat AMG auch das Design des GLC überarbeitet: Die dicken Backen, das mächtige Heck und die Powerdomes auf der Haube – das kennt man alles schon von den anderen AMG-Modellen. Doch zum ersten mal diesseits des GT gibt’s für den GLC auch Panamericana-Grill aus den 1950er, der bei dem SUV noch mehr nach Maulkorb und Beissschutz aussieht und deshalb besonders gut zum Auto passt. Denn viel bissiger als der GLC 63 kann in SUV in diesem Segment kaum sein.

Natürlich wurde auch das restliche Set-Up des SUV-Sportlers angepasst: Die Luftfederung ist strammer und gleicht vor allem Wank- und Nickbewegungen besser aus, die Lenkung ist schärfer, der Allrad ist feinfühliger und die Neungang-Automatik schaltet schneller. Und damit auch jeder mitbekommt, was hier für ein Gerät anrollt, gibt’s einen Sportauspuff mit Klappensteuerung.

Zwar will Mercedes den Preis für den GLC 63 erst im Juni verraten, wenn die Händler auch Bestellungen entgegennehmen. Doch man braucht nicht viel Phantasie, um dem einzigen V8-Modell in seiner Klasse auch in dieser Disziplin die Polo Position zuzuschreiben. Wenn schon der 43er mit steilem Heck knapp 62 000 Euro kostet und als Coupé mit mehr als 65 000 Euro in der Liste steht, wird es den ersten „echten“ Amg in der Baureihe kaum unter 90 000 Euro geben.