Fährst Du noch oder wohnst Du schon? Mit dieser Lounge auf Rädern will Nio die Oberklasse elektrifizieren

IMG_5690 Der nächste, bitte: Die Zahl der selbsternannten Tesla-Jäger wächst weiter. Denn in Shanghai, München, London und Palo Alto bereitet sich gerade das von chinesischem Geld finanzierte Start-Up Nio darauf vor, Elon Musk vom Thron der Akku-Jünger zu stürzen und die elektrische Revolution wieder eine Runde weiter zu treiben. „Mit uns beginnt das Autozeitalter 3.0“, sagt Managing Direktor Hui Zhang, der Firmen wie Daimler oder VW in die Kategorie 1.0 sortiert und Tesla allenfalls eine 2.0 zusteht. „Denn wir wollen nicht nur das Auto besser machen, sondern den Menschen ein rundherum besseres Leben bieten“, ergänzt Chefdesigner und Markenentwickler Kris Tomasson.

Nachdem Nio im letzten Winter mit dem 1360 PS starken, über 300 km/h schnellen und natürlich voll elektrischen Supersportwagen EP9 von sich Reden und gleich zur Premiere mit 7:05.120 Minuten den Rundenrekord für Elektrofahrzeuge auf der Nordschleife geknackt hat, zeigen die Chinesen jetzt beim Innovationsfestival South by Southwest in Austin deshalb ihr wahres Gesicht und rollen als designierten Weltverbesserer ein Wohnzimmer auf 26-Zoll-Rädern ins Rampenlicht: „Eve“ heißt der elektrische Luxusliner, der hinter seinen riesigen Schiebetüren mehr Lounge ist als Limousine und den Weg ins Büro oder zum Einkaufen so entspannt gestalten will wie einen Chillout auf dem Kanapee. Denn statt sich mit der Mühsal der Fahrzeugführung zu beschäftigen, überlässt man die Arbeit dem Autopiloten. Lenkrad und Pedale ziehen sich in die Konsolen zurück, die virtuellen Instrumente auf der digitalen, bis in den Fußraum verlängerten Frontscheibe verschwinden und geben den Blick frei auf ein Panorama, wie es sonst nur Helikopterpiloten kennen. Und wer seine Beine ausstrecken will, der klettert nach hinten, und lümmelt sich auf einer halbrunden Sitzgruppe, die einladender ist als das Sofa daheim im Wohnzimmer – der unvermeidliche Liegesessel inklusive. Platz ist dafür bei 5,20 Metern Länge und 3,52 Metern Radstand reichlich, erst recht wenn die kompakten Motoren an den Achsen montiert werden und der Lithium-Ionen-Akku im topfebenen Wagenboden verschwindet. So bekommt man auf der Fläche einer S-Klasse spielend sechs Passagiere unter, die besser sitzen und mehr sehen als in jedem Auto der Generationen 1.0 und 2.0. Selbst das Tesla Model X wird da zur Sardinenbüchse unter Strom.

Die Bedienung übernimmt dabei Nomi, die Schalt- und Steuerzentrale, die sich hinter dem pulsierenden Licht eine smagischen Würfels auf dem völlig leeren Armaturenbrett verbirgt. „Das ist das Herz von Eve“, sagt Designer Tomasson über den digitalen Assistenten, der die Insassen so gut kennt, dass er die meisten ihrer Wünsche schon erfüllt, bevor sie überhaupt ausgesprochen sind. Und falls das mal nicht klappt, ist die Sprachsteuerung mittlerweile so ausgreift, dass Tomasson auf alle Knöpfe verzichtet hat.

Das Fahren selbst wird dabei so nebensächlich, dass Nio über Banalitäten wie die Motorleistung oder die Spitzengeschwindigkeit kein Wort verliert. Und ob es bis zum avisierten Marktstart von Eve im Jahr 2020 tatsächlich halbwegs bezahlbare Akkus für mehr als 1000 Kilometer Reichweite oder eine Ladetechnik gibt, mit der man in zehn Minuten den Strom für 300 Kilometer zapft, muss die Zukunft erst noch zeigen. Erst recht, wenn das Serienauto nicht viel mehr kosten soll als eine aktuelle Luxuslimousine und deshalb die etwa 150 000 Euro für einen gut ausgestatteten Tesla mal als Referenz dienen können. Auch was Designer Tomasson aus diesem „Vision Car“ tatsächlich in die Serie retten kann, mag er auch noch nicht verraten. Die elektrischen Schiebetüren zum Beispiel stehen auf der Kippe und digitales Glas, das mit OLED-Technik zum vollflächigen Head-Up-Display wird, dürfte auch in drei Jahren noch unbezahlbar sein. Aber für den Helikopterblick aus dem Cockpit zum Beispiel, die Anordnung der Sitze und das radikal reduzierte Bedienkonzept will er durchaus kämpfen.

Natürlich wissen auch die Macher von Nio um die Skepsis, die ihnen entgegenschlägt. Schließlich sind sie nicht die ersten, die eine elektrische Weltrevolution predigen und dabei die Mobilität neu erfinden wollen. Aber nachdem Tesla-Chef Elon Musk bei jedem Auto noch immer draufzahlt und zum Beispiel Faraday Future auf so wackligen Beinen steht, dass kaum jemand an den Beginn der Serienfertigung im Lauf des Jahres glauben mag, wären sie, die ersten, die tatsächlich Geld verdienen – wenn ihr Plan aufgeht. „Wir haben aus den Fehlern der anderen gelernt“, sagt Managing Direktor Zhang und hat daraus gleich drei Konsequenzen gezogen: Sie nehmen den Mund nicht ganz so voll wie Tesla oder Farday, sie überlassen die Produktion einem erfahrenen Partner mit viel Know-how und ausreichend Kapazitäten, und sie wollen die Welt nicht in einem Rutsch erobern. Sondern 2018 fangen sie damit mit einem deutlich simpleren und deshalb auch günstigeren Auto als Nio erst einmal in China an, 2020 stehen die USA auf dem Plan und vor 2025 ist von Europa keine Rede.


Der süße Duft der Unvernunft: Als Coupé propagiert die E-Klasse die luxuriöse Leichtigkeit des Seins

„Daybreak“- der Name für das Raumparfüm im neuen Coupé der E-Klasse ist bei Mercedes Programm. Denn wenn der Zweitürer Mitte März die Modellfamilie ergänzt, will er die Business-Elite mit dem süßen Duft der Unvernunft tatsächlich in die Pause locken und zumindest für ein paar Kilometer vom geschäftigen Treiben in den Führungsetagen ablenken. Wer für das anfängliche Einstiegsmodell E 200 mindestens 49 052 Euro überweist, zahlt zwar 6 000 Euro mehr als für die Grundversion der vergleichbaren Limousine, würd dafür aber auch mit einer besonders luxuriösen Leichtigkeit des Seins entschädigt.

Das beginnt beim Design, das die Sindelfinger Schönfärber noch weiter reduziert und damit noch weiter raffiniert haben. Weniger Kanten, dafür mehr Konturen, keine Linien und Sicken sondern nur Licht und Schatten formen die Flächen und lassen das Coupé wie eine Skulptur auf Rädern wirken – nur dass sie bereits im Stand nach Speed aussieht.

Und das ist im Innenraum noch lange nicht zu Ende. Nachdem die E-Klasse mit ihrem Cinemascope-Cockpit ohnehin schon – je nach persönlichem Geschmack – etwas verführerischer oder verspielter – als die Konkurrenz aus München oder Ingolstadt auftritt, unterstreichen nun funkelnde Lüfterdüsen im Stil von Luxus-Lunetten den Abstand zum Alltag zwischen den Aktendeckeln, es gibt sehr auffällige Zierkonsolen und so progressive Farbwelten, dass die Designer lange mit dem Vorstand darum ringen mussten. Selbst der sonst so schnöde Zündschlüssel wirkt plötzlich wie ein Schmuckstück und erinnert an eine Riva-Yacht.

Auch bei Fahren fühlt man einen Unterschied: Objektiv, weil das Coupé zwei Zentimeter tiefer liegt als die Limousine und ein wenig verbindlicher abgestimmt ist. Und subjektiv, weil man nicht teilnahmslos hinter im Sessel hängt und im Kopf seine Termine sortiert, sondern weil man engagiert ins Lenkrad greifet, den Blick über die Powerdomes auf der Haube an die Fahrbahn heftet und so jeden Kilometer genießt. Wo es sonst um ein möglichst entspanntes Ankommen geht, kann die Fahrt im Coupé gar nicht lange genug dauern und wie es sich für einen Gran Turismo gehört, wird plötzlich der Weg wieder zum Ziel

Natürlich verstärkt sich dieser Effekt mit der Motorleistung und man kann sich schon jetzt auf die AMG-Modelle freuen. Doch wer nicht auf E 43 oder E 63 warten will, der ist auch mit dem E 400 gut bedient. 333 PS und bis zu 480 Nm, eine schnelle Neungang-Automatik und zumindest im Dynamic-Modus ein gieriges Knurren – das reicht einen Sprint von 0 auf 100 in 5,3 Sekunden und mühelose 250 km/h bei Vollgas. Vor allem aber reicht das für den kleine Endorphinschub zwischendurch und der serienmäßige Allradantrieb sorgt dafür, dass sich unter das Glückshormon nicht allzu viel Adrenalin mischt.

Neben dem mindestens 64 807 Euro teuren Top-Modell haben die Schwaben zum Start als weitere Benziner den E200 mit 184 und den E 300 mit 245 PS sowie für die die Ölbrenner einen 194 PS starken E220d im Angebot. Damit sinkt der Preis auf bis zu 49 051 Euro und der Normverbrauch von 8,1 auf 4,0 Liter – ein bisschen Vernunft muss bei all dem Vergnügen wohl trotzdem sein.

Von Farben und Formen einmal abgesehen, sind die Unterschiede zu Limousine und Kombi gering – das gilt für den Antrieb genau wie für die Ausstattung. Aber dafür sind die Unterschiede zum Vorgänger umso größer. Zuletzt eher in der C-Klasse zu Hause, nutzt das neue Coupé nicht nur den Namen der E-Klasse, sondern auch deren Plattform und wird entsprechend größer: Die Länge wächst um zwölf und der Radstand um elf Zentimeter und auch in der Breite legt das Coupé um sieben Zentimeter zu.

Das Ergebnis: Wer sich erst einmal an den rahmenlosen Türen vorbei nach hinten geschält hat, kann auch im Fond des jetzt 4,83 Meter langen Schaustücks ganz vernünftig sitzen. Und vorne fährt man natürlich ganz genauso gut wie in Limousine und Kombi – nur dass die Sitze einen Hauch tiefer montiert sind, die Polster etwas verspielter wirken und man sich nicht einmal um den Gurt kümmern muss. Denn der wird den gut situierten Genießern in den Zweitürern von Mercedes traditionell von einem elektrischen Butler angereicht. Auch das verstehen die Schwaben unter luxuriöser Leichtigkeit.

Zwar verschieben sich die Prioritäten bei der E-Klasse schon mit dem Coupé vom Geschäft zum Genuss. Doch ist der Gipfel der Genüsse damit noch nicht erreicht. Denn erklimmt der Benz fürs Business erst im Spätsommer, wenn er als Cabrio die Hüllen fallen lässt und zum vornehmen Sonnenfänger wird. Ein exklusives Parfum wird es dann allerdings nicht mehr geben. Denn bei offenem Dach ist auch der stärkste Duft nach wenigen Metern verfolgen


Ein Feuerwerk in alten Farben: In Genf zeigt die PS-Branche viele News und doch fast nichts Neues

Range Rover Velar

Range Rover Velar

Er ist keine Schönheit, seine Fahrleistungen sind bescheiden und er hat nicht einmal ein Lenkrad. Doch glaubt man Johann Jungwirth, gehört Autos wie dem VW Sedric die Zukunft. Denn der oberste Digital-Stratege aus Wolfsburg glaubt fest daran, dass autonome Shuttles mit Elektroantrieb den Verkehrsinfarkt in den Megacities von morgen zumindest hinauszögern können. Deshalb will er alles dafür tun, dass die gerade auf dem Genfer Salon enthüllte Konzernstudie kein Einzelstück bleibt, sondern bald schon tausende solcher Glaskästen durch die Städte surren, sobald der Kunde sie mit dem Knopf an der neuen VW-Fernbedienung ruft.

Opel Crossland X

Opel Crossland X

Der absolute Gegenentwurf zu dem vielleicht vernünftigsten VW seit dem Käfer dreht am anderen Ende der Messe auf dem Stand von Mercedes. Dort läutet die Tochter AMG die Feiern zum 50. Geburtstag mit einem feuerroten Showcar ein, aus dem binnen Jahresfrist er erste viersitzige Supersportwagen der schnellen Schwaben wird. Zwar ist auch der GT mit Familienanschluss ein nach AMG-Maßstäben vernünftiges Auto, weil er einen V8-Motor mit einer elektrischen Hinterachse kombiniert und so zum ersten „Performance“-Hybrid aus Affalterbach mutiert. Doch die Vorstellung, in diesem Auto einmal das Steuer aus der Hand zu geben, mag einem nun wirklich nicht in den Kopf.

Mercedes AMG GT Concept

Mercedes AMG GT Concept

Hier die Vernunft, da das Vergnügen, das sind die die Extreme, zwischen denen die PS-Branche ihr Programm beim großen Frühjahrsgipfel gespannt hat. Und anders als früher sind das vor allem die einzigen beiden Studien, die auch nur halbwegs Weitblick und Visionskraft haben. Denn was sonst noch zu sehen ist an Neuheiten im Palexpo, das mag schön sein oder schnell, praktisch oder preiswert, aber vor allem ist es bodenständig und fest im Hier und Heute verhaftet. Denn weil die Zukunft so ungewiss ist und es bis dahin noch länger dauert, als die meisten Kunden akzeptieren wollen, machen die Autohersteller lieber weniger Lust auf übermorgen, sondern halten sich an Bewährtes, fahren auf Sicht und gehen lieber kein Risiko ein: Viele News und doch nichts Neues, so lässt sich deshalb der erste Rundgang über den Genfer Salon zusammen fassen.

Bentley EXP10 Roadster

Bentley EXP10 Roadster

Vor diesem Hintergrund ist es vielleicht auch kein Wunder, dass in Genf eine Fahrzeuggattung ihr Comeback feiert, die neben all den SUV und CrossOver fast schon in Vergessenheit geraten war: der Kombi. Nicht umsonst dreht sich deshalb der neue Insignia gleich auch als Sports Tourer auf dem Opel-Stand, BMW rückt den neuen Fünfer als Touring ins Rampenlicht und Hyundai zeigt die Neuauflage des i30 mit großer Klappe. Und zu diesen erwartbaren Neuheiten gesellt sich eine, die so recht keiner auf dem Zettel hatte. Denn selbst Porsche mischt jetzt mit bei den Lifestyle-Lastern und baut den Panamera als Kombi – selbst wenn die Schwaben dieses Wort nie über die Lippen bekommen werden und ihn stattdessen lieber Sports Turismo nennen.

Kia Picanto

Kia Picanto

Die SUV geben das Terrain aber nicht kampflos ab, sondern natürlich geht der Boom auf der Buckelpiste weiter: Zu den echten Neuzugängen gehören der Range Rover Velar, der als Designerstück mit besonders schnittiger Form die Lücke zwischen Evoque und Range Rover Sport schließen soll, sowie der DS7 Crossback, mit dem sich die vornehme Citroen-Schwester gar endgültig vom Massengeschäft emanzipieren möchte. Dazu kommen neue Varianten wie der zum Allspace mit sieben Sitzen gestreckte VW Tiguan, Wiederholungstäter wie die zweite Generation von Volvo XC60 und Renault Koleos, Updates wie der geliftete Renault Captur, Übertreibungen wie das Mercedes-Maybach G650 Landaulet und Überläufer aus dem Van-Segment: Denn bei Opel wird der Meriva zum Crossland X und mit dem Aircross zeigt Citroen, dass auch der C3 Picasso bald auf Stelzen durch den Schlamm fährt.

Audi RS5

Audi RS5

Dazu gibt es noch eine Reihe von Neuheiten aus der Fraktion für Brot und Butter – vor allem Kleinwagen und Stadtflitzer. So zeigt Ford in Genf zum ersten Mal vor großem Publikum den neuen Fiesta, gleich auch als ST mit 200 PS, bei Seat dreht sich der neue Ibiza im Rampenlicht und Kia zieht das Tuch vom nächsten Picanto. Und wer es eine Nummer größer mag, der steigt im neuen Opel Insignia Grand Tour ein oder lässt sich vom VW Arteon eine halbe Klasse über den Passat locken.

Alpine A 110

Alpine A 110

Und natürlich steht Genf auch weiterhin für Traumwagen in allen Preisklassen – von bezahlbaren Exoten wie der offenen Mercedes E-Klasse oder der neuen Alpine A110 bis hin zu sündteuren PS-Pretiosen wie dem neuen McLaren 720S, dem offenen Pagani Huayra oder dem Ferrari 812, der zum schnellsten und stärksten Serienmodell in der Geschichte der Italiener wird. Auch der VW-Konzern mischt tapfer mit auf der Überholspur, zeigt den Audi A5 als RS-Modell, lässt Bentley mit einer offenen Studie von einem kleinen Roadster träumen und schickt den Lamborghini Huracan als „Performante“ mit noch mehr Lust und Leistung ins Rennen.

Seat Ibiza

Seat Ibiza

Das beisst sich nur auf den ersten Blick mit der Vision vom autonomen Robo-Taxi. Denn auf Lust und Leidenschaft muss man auch in der Welt von Sedric nicht verzichten, verspricht Digital-General Jungwirth: Der knuffige Glaskasten ist schließlich keine VW-Studie, sondern ein Konzernmodell und deshalb eine Plattform für alle Marken – darauf können Audi oder Skoda genauso zurückgreifen wie Bentley oder Lamborghini.


Mit Vollgas in Phase 2: 720S läutet den nächsten Modellzyklus bei McLaren ein

Nach drei Jahren in den schwarzen Zahlen, in sechs Jahren 10 000 Autos verkauft und aus dem Stand auf Augenhöhe mit Porsche, Ferrari oder Lamborghini – McLaren hat beim Wechsel von der Rennstrecke auf die Straße einen Traumstart hingelegt. Doch jetzt müssen die Briten beweisen, dass ihre Spitzensportler keine rasenden Eintagsfliegen sind und sie den Erfolg verstetigen können. Denn nun beginnt in Genf mit dem Nachfolger für die Super Series der zweite Modellzyklus.

Aus dem 650S wird dabei der 720S, der im Sommer zu Preisen ab 247.350 Euro auf die Überholspur stürmt. Das Coupé sieht mit seinem vor allem im Windkanal geschliffenen Design, mit teilweise geschickt unter der doppellagigen Karosserie verborgenen Luftführungen und den weit im Dach angeschlagenen Flügeltüren nicht nur noch spektakulärer aus als sein Vorgänger, sondern natürlich ist der Zweisitzer auch stärker und schneller als bisher.

Im Heck tobt dafür ein neuer V8-Turbo mit 4,0 Litern Hubraum und – nomen est omen – 720 PS, dessen maximales Drehmoment bei 770 Nm gipfelt. Wenn die 20-Zöller auf der Hinterachse genügend Halt finden, reicht das für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 2,9 Sekunden, nicht einmal fünf Sekunden später hat der Tiefflieger 200 Sachen auf der Uhr und ein Ende findet die Raserei erst bei 341 km/h. Und selbst wenn es in dieser Liga nun wirklich keinen interessieren dürftet, ist McLaren stolz darauf, zugleich den Verbrauch gesenkt zu haben. Er fällt um knapp zehn Prozent auf 10,7 Liter.

Zu den besseren Fahrleistungen und dem schärferen Look gibt es mit dem Generationswechsel auch etwas mehr Alltagstauglichkeit: Die Türen sehen schließlich nicht nur besser aus, sondern erlauben auch einen bequemeren Einstieg und brauchen in engen Parklücken über 15 Zentimeter weniger Platz. Wenn man einmal im Auto sitzt, sieht man besser hinaus als früher, und mit dem adaptiven Fahrwerk wird die Spreizung zwischen Langstrecke und Rundkurs noch größer. Und ein nettes Gimmick haben sich die Briten auch noch einfallen lassen. Denn wo bislang klassische Rundinstrumente montiert waren, gibt es jetzt einen digitalen Bildschirm, der sich im Racemodus einfaltet wie ein Navigationssystem, zu einem schmalen Datenband wird und den Blick noch ungehinderter über die Strecke schweifen lässt.

Das Auto sieht spektakulär aus und die Fahrleistungen sind so faszinierend, dass man kaum an der Zukunft von McLaren zweifeln möchte. Und wer doch nach Fragezeichen sieht, den überzeugen die Briten mit zwei anderen Zahlen: Mit der einen Milliarde Pfund und den 15 neuen Modellen und Derivaten, die sie bis 2022 auf die Straße bringen wollen.


Vier gewinnt: Mit diesem Sportwagen will AMG dem Porsche Panamera die Schau stehlen

Showcar Mercedes-AMG GT Concept

Showcar Mercedes-AMG GT Concept

AMG feiert Geburtstag und macht sich die schönsten Geschenke zum 50. einfach selbst. Deshalb entwickeln die schnellen Schwaben nicht nur einen Hyper-Sportwagen, der in limitierter Kleinserie auf Augenhöhe mit LaFerrari, McLaren P1 und Porsche 918 Spyder fahren soll. Sondern für einen wirklich großen Aufschlag hat die kraftstrotzende Mercedes-Tochter jetzt vom Vorstand in Stuttgart auch noch grünes Licht für eine zweite exklusive Baureihe bekommen und legt deshalb einen viertürigen Gran Turismo auf Kiel. Einen ersten Ausblick darauf gibt jetzt in Genf das „AMG GT Concept“, das zum Star des Salons avancieren könnte. Doch wirklich spannend wird es Ende nächsten Jahres, wenn der Blickfang angeblich ohne nennenswerte Änderungen tatsächlich in Serie geht.

Showcar Mercedes-AMG GT Concept

Showcar Mercedes-AMG GT Concept

Stilistisch abgeleitet vom ohnehin schon spektakulären GT und technisch eng verwandt mit E- oder S-Klasse wird dieses Geburtstagsgeschenk in Stuttgart allerdings keine uneingeschränkte Freude auslösen. Sondern vielmehr bricht AMG mit dem familienfreundlichen Sportwagen einen schwäbischen Nachbarschaftsstreit vom Zaun – schließlich zielt der intern als GT4 geführte Viertürer vor allem gegen den Porsche Panamera, selbst wenn natürlich auch ein paar Kunden des Audi A7 oder des BMW Sechser Gran Coupé schwach werden könnten. Der Panamera hat zwar in der zweiten Generation deutlich an Kondition und Kontur gewonnen, wirkt aber neben der Studie aus Affalterbach plötzlich ziemlich plump und pummelig.

Natürlich ist das Showcar noch ein wenig überzeichnet. Aber glaubt man der Mercedes-Mannschaft, entspricht das Modell aus Genf bereits zu weiten Teilen der Serie – bis auf die protzigen Felgen im Goldlook und die ausklappbaren Kameras anstelle der Außenspiegel soll sich außen deshalb nicht mehr viel ändern – selbst die versenkbaren Türgriffe im Tesla-Style haben offenbar schon eine Serienfreigabe.

Während Designchef Gorden Wagener schon sehr freimütig über die elegant skulptierten Flächen mit ganz wenigen Linien philosophiert und seine Mantras von der sinnlichen Klarheit und den Gegenpolen aus „Hot and Cool“ rezitiert, gibt es zur Technik der Studie noch nicht viele Angaben – und selbst in den Innenraum lassen die Schwaben noch nicht blicken.

Showcar Mercedes-AMG GT Concept

Showcar Mercedes-AMG GT Concept

Doch braucht man nicht viel Phantasie, um sich den GT als Viersitzer vorzustellen mit stark ausgeformter Rückbank vorzustellen. Und wenn man schon die Form des Sportwagens zitiert, wird man wohl auch seine Motoren übernehmen. Doch neben den Achtzylindern mit 476 bis 585 PS könnte es zur Preiskorrektur auch einen aufgeladenen Sechszylinder geben. Und während der Diesel auch mit Blick auf die europäischen Vielfahrer kein Thema ist, schüren die Schwaben bereits das Gerücht vom ersten Plug-In-Hybriden bei AMG.

Lange wird es nicht mehr dauern, bis sie Affalterbach auch diese Geheimnisse lüften. Interessenten können die Zeit sinnvoll nutzen und schon mal mit dem Sparen anfangen. Ganz so teuer wie der neue Supersportwagen wird der GT für vier zwar nicht werden. Doch viel weniger als 150 000 Euro dürfte der flotte Vierer aus Affalterbach kaum kosten.


Porsche für Puristen: Als GT3 pfeift der Elfer auf den Trend zum Turbo

Na also, es geht doch. Zwar hat Porsche die Geduld der Puristen mit dem Einsatz eines Turboladers für alle Elfer auf eine arge Probe gestellt. Doch wenn die schnellen Schwaben jetzt in Genf das Tuch von neuen 911 GT3 ziehen, ist alles wieder gut. Denn eigens für den Spitzensportler in der Familie haben sie noch einmal Hand an den letzten Sauger gelegt und auf dabei auf den Turbo gepfiffen. Es bleibt deshalb wie es sich gehört bei einem hochdrehenden und frei atmenden Boxer von vier Litern Hubraum, der in der jüngsten Ausbaustufe auf 368 kW/500 PS kommt und entsprechend beherzt zur Sache geht. Nicht umsonst sprintet der GT3 in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 318 km/h.

Die Treue zum Sauger ist allerdings nicht der einzige Tribut, den Porsche den Puristen zollt. Sondern wer der reinen Lehre anhängt und sich möglichst wenig von der Elektronik reinreden lassen will, der bekommt den GT3 nicht nur mit Doppelkupplungsautomatik, sondern auf besonderen Wunsch auch mit einem besonders knackigen Handschaltgetriebe, das sich den albernen siebten Gang aus den Grundmodellen kurzerhand gespart hat.

Wie immer als Kämpfer kostümiert mit dicken Backen und großem Karbonflügel, tritt der GT3 als puristischer Sportwagen auf, der sich auf der Strecke genauso behaupten möchte wie auf der Straße. Deshalb drücken die Schwaben das Gewicht mit Leichtbauteilen für Bug und Heck, mit reichlich Karbon und Magnesium und dem Verzicht auf eine Rückbank auf 1 430 Kilo und sie montieren erstmals die mitlenkende Hinterachse, die in Kurven entscheidende Zehntelsekunden bringt. Dazu noch eine Hinterachs-Quersperre, dynamische Motorlager und ein Fahrwerk, das knapp drei Zentimeter tiefer liegt als bei den anderen Modellen – fertig ist der neue König der Nordschleife.

Das Rundstrecken-Training für den Elfer lässt sich Porsche allerdings teuer bezahlen: Wenn jetzt zum Genfer Salon der Verkauf und Mitte Mai die Auslieferung beginnt, rufen die Händler stolze 152.416 Euro für den GT3 auf. Und wer sich nicht beeilt, könnte womöglich in die Röhre schauen. Denn auch wenn die Stückzahl nicht offiziell begrenzt ist, sind die Kapazitäten limitiert. Schließlich läuft der GT3 nicht im Stammwerk vom Band, sondern wird gemeinsam mit den Rennfahrzeugen in Weissach produziert. Und diesmal leer auszugehen, könnte besonders ärgerlich sein. Nicht dass es künftig keinen GT3 mehr geben würde. Doch Puristen hin und Traditionen her – auf eine weitere Sauger-Generation möchte wahrscheinlich niemand mehr wetten.


Google war gestern: Mit diesem Robo-Taxi will sich VW fit für die Zukunft machen

Beamen können sie zwar noch nicht. Doch wenn es nach den Vorausdenkern im VW-Konzern geht, fehlt dazu bald nicht mehr viel. Denn während sich die Serienentwickler gerade auf die Elektromobilität eingrooven, machen sie bereits den nächsten Schritt und träumen von einer Flotte autonomer Shuttlefahrzeuge, die ganz ähnlich wie die mittlerweile wieder in der Versenkung verschwundenen Eier von Google wie von Geisterhand elektrisch durch die Metropolregionen surren, die individuelle Mobilität in überfüllten Mega-Cities sicherstellen und zugleich den Verkehrsinfarkt zumindest hinaus zögern sollen. Und damit es nicht bei Phantasiegebilden bleibt, geben sie dieser Vision jetzt auf dem Genfer Salon mit dem Forschungsfahrzeug „Sedric“ erstmals Gestalt.

Auf den ersten Blick sieht dieses Self Driving Car fast so aus wie eine noch futuristischere Variante des in Detroit vorgestellten ID Buzz. Doch bis auf die gemeinsame Architektur aus dem Modularen Elektrizitätsbaukasten MEB, dem etwa 100 kW starken E-Motor an der Hinterachse, der für rund 400 Kilometer ausgelegten Lithium-Ionen-Batterie im Wagenboden und die kubische Grundform haben die beiden nicht mehr viel gemein. Denn wo es im ID Buzz zumindest noch ein reduziertes Cockpit gibt, sieht man in seinem deutlich kleineren Bruder von Übermorgen hinter den weit aufschwingenden Portaltüren überhaupt kein Lenkrad und keine Pedale mehr. Stattdessen blickt man in der vergleichsweise nüchtern eingerichteten Kabine auf vier gegenüberliegende Sitze auf einem flachen Holzboden und einen großen, transparenten OLED-Bildschirm, über den das Infotainment-Programm läuft.

Die Rolle des Fahrers übernimmt im Robo-Taxi der Autopilot, der sich mit einem halben Dutzend Kameras, Radarsensoren und den beiden Laserscannern auf dem Dach sein eigenes Weltbild macht. Und für den Dialog zwischen Mensch und Maschine reichen in der Vision der VW-Entwickler drei Knöpfe auf der Armlehne: Einer zum Starten, einer zum Anhalten und einer, der einen immer dann mit einem Callcenter verbindet, wenn man sich nicht auf die Sprachsteuerung oder die Smartphone-App verlassen möchte.

Buchstäblich zum Schlüsselelement in diesem Szenario wird allerdings der so genannte VW OneButton. Das ist eine Mischung aus Mitgliedskarte und Fernsteuerung, die mit einem Knopf und einem leuchtenden Ring noch schlichter ist als der allererste iPod. Auf ihr sind nicht nur alle persönlichen Daten und Einstellungen gespeichert. Sondern mit einem Knopfdruck ruft sie auch das nächstgelegene Fahrzeug heran, öffnet die Tür und startet die Mietzeit.

Für den Vertrieb von Sedric, den es mit unterschiedlichen Ausstattungen und Aufbauten als schlichten VW genauso geben soll wie als vornehmen Audi oder als luxuriösen Benltey hat VW zwei Szenarien im Sinn, die beide ineinander greifen. Zum einen planen die Niedersachsen mit Carsharingflotten, die fremde Unternehmen oder womöglich auch der Konzern selbst ausrollen wollen. Und zum anderen sind sie davon überzeugt, dass es für solche Fahrzeugkonzepte durchaus aus auch Einzelkunden gibt, die ein Robotaxi als Zweit- oder Drittwagen für den Weg ins Büro oder die Fahrt zum Kindergarten nutzen wollen. Und weil Stillstand schädlich ist und Sedric obendrein wohl deutlich mehr kosten wird als ein heutiger Golf, muss man den Wagen zwischen den Einsätzen nicht auf den Parkplätzen herumstehen lassen, sondern kann ihn stunden- oder tageweise an die Sharing-Flotte ausleihen und so zumindest teilweise refinanzieren.

Zwar ist die Vorstellung für viele noch ein bisschen fremd und selbst VW-Chef Matthias Müller räumt ein, dass er sich an dieses Szenario erst gewöhnen muss. Doch viel Zeit dafür bleibt Konzern wie Kunden nicht mehr. Denn die Zukunft ist näher als man denkt – und soll Anfang des nächsten Jahrzehnts beginnen.


Flaggschiff im neuen Format: So klopft VW mal wieder an die Tür zum Oberhaus

Der Phaeton ist Vergangenheit und der CC mittlerweile ebenfalls Geschichte. Doch auch wenn sich VW gerade neu sortiert und aus gegebenem Anlass vor allem auf bezahlbare Elektromobile setzt, wollen die Niedersachsen die zahlungskräftige Kundschaft oberhalb des Passat nicht von der Leine lassen. Deshalb fahren sie jetzt in Genf ihr neues Flaggschiff Arteon auf die Bühne und wollen bereits im Juni mit der Auslieferung beginnen.

„Der Arteon ist weder der Nachfolger des CC noch ein neuer Phaeton“, sagt Elmar-Marius Licharz, der in der neuen Baureihen-Struktur die großen Modelle aus Wolfsburg verantwortet. „Sondern wir haben ein komplett neues Auto entwickelt, das zwischen den beiden alten Modellen platziert ist.“

Zwar basiert das Auto genau wie damals der CC auf dem Passat. Doch mit dem Modularen Querbaukasten als Basis, hat Licharz den Aerton deutlich weiter von Limousine und Kombi abgerückt. Nicht nur das Design im Stil der gerade mal zwei Jahre alten Studie ist völlig eigenständig und zeigt mit betont scharfen Linien, einer schlanken Silhouette über rahmenlosen Türen und einem fließenden Heck, das breiter und verführerischer ist als beim Tesla Model S, mehr Präsenz als jeder Passat. Sondern auch das Format hat VW verändert: Mit fünf Zentimetern mehr Radstand streckt sich der Arteon auf 4,86 Meter und überragt den Spießer mit Stufenheck um gute zehn Zentimeter. Und vor allem durften sich die Designer ein bisschen Lust und Leidenschaft erlauben, sagt Licharz: „Während wir beim Passat um jeden Liter Innenraum ringen, mussten wir diesmal nicht ganz so hart kämpfen und haben uns manchmal lieber für die schönere als die praktischere Linie entschieden.“

So buchstäblich gekünstelt der Name wirkt, so schlüssig ist das Konzept. Denn der Arteon ist tatsächlich ein Auto, das deutlich oberhalb des Passat angesiedelt ist und trotzdem irgendwie zu VW passt. So gibt er zwar von außen mit stolzen 20-Zöllern, LED-Scheinwerfern und Wischblinkern das ziemlich feudale viertürige Coupé, das laut und kräftig an die Tür zum Oberhaus klopft. Doch wenn man einsteigt, erlebt man ein Platzangebot, das so vernünftig ist, wie es sich für einen Ableger von Deutschlands Dienstwagen Nummer 1 gehört. Die Beinfreiheit im Fond ist deshalb größer als in jedem andren VW-Modell diesseits des chinesischen Phideon, und weil die sensorgesteuerte Heckklappe wie beim Skoda Superb im Dach angeschlagen ist, bietet der Arteon Kofferraum ohne Ende, verspricht Licharz: 563 Liter fasst er schon bei aufrechter Rückbank und lässt sich auf 1557 Liter erweitern. „Wir haben einen deutlich größeren Innenraum als Konkurrenten wie das BMW Vierer Gran Coupé oder der Audi A5 Sportback“, unterstreicht Licharz. Und wem das noch nicht reicht, dem würde der Baureihenleiter am liebsten noch einen Shooting Break verkaufen, um den er gerade heftig mit dem Vertrieb ringt.

Während Hinterbänkler den Aufstieg deutlich spüren, erlebt der Fahrer die Unterschiede zum Passat eher geringer: Ja, die breitere Spur und der längere Radstand lassen den Testwagen etwas ruhiger liegen, wenn er mit hohem Tempo über die einsamen Landstraßen fliegt. Doch im Cockpit sieht man die gleichen digitalen Instrumente wie im Passat, den vertrauten Touchscreen hinter der Glaskonsole, die bekannte Klimazentrale und die übliche Schaltkulisse. Und auch unter der Haube wird es erst einmal nur alte Bekannte geben. Zum Start im Sommer plant Licharz mit drei Benzinern von 150 bis 280 PS und drei Dieseln von 150 bis 240 PS, wobei die jeweils stärksten Motoren serienmäßig mit Allrad kommen.

Zwar sieht der Arteon tatsächlich nach einem Aufstiegskandidaten aus und es könnte im dritten Anlauf vielleicht doch noch einmal etwas werden mit VW auf dem Weg in der Oberklasse. Doch bei aller Liebe zum Luxus meiden die Niedersachsen diesmal einen Begriff, den sie früher vielleicht ein bisschen überstrapaziert haben: „Premium“ kommt ihnen diesmal nicht über die Lippen. Aber vielleicht könnte genau das der Schlüssel zum Erfolg werden.


Für ein bisschen Abenteuer im Alltag: Als Crossover entdeckt der kreuzbraven Peugeot 5008 jetzt den Zeitgeist

Schluss mit dem Schaulaufen vor der Grundschule und dem Möbelgroßmarkt – den Löwen zieht es zurück in den Dschungel und auch aus dem kreuzbraven Peugeot 5008 wird in der zweiten Generation ein cooles Crossover. Das zumindest wollen uns die Designer weißmachen, wenn die Franzosen im Juni zu Preisen ab 24 650 Euro ihr selbst ernanntes „Adventure-SUV“ in den Handel bringen – wozu schließlich haben sie die Bodenfreiheit auf 23 Zentimeter angehoben, die Gürtellinie mit wuchtigen Plastikleisten beplankt, die Radhäuser über den bis zu 19 Zoll großen Rädern weit ausgestellt und rund um den Löwen im Kühlergrill ein weit aufgerissenes Maul geschneidert, das Konkurrenten wie dem Skoda Kodiak oder dem Nissan X-Trail das Fürchten lehren soll?

Sobald man die allerdings die großen, natürlich konventionell angeschlagenen Türen öffnet und hinauf klettert auf die hohen Sitze, ist man plötzlich wieder in der alten Welt: Familie statt Freizeit, Alltag statt Abenteuer. Zwar hat der 5008 mit seinem unkonventionellen i-Cockpit aus Mini-Lenkrad und Digital-Displays, dem Touchscreen und der wunderschönen Toggle-Leiste für die wenigen verbliebenen Schalter einen frischen Look. Und die Materialkombinationen mit grobem Filz und offenporigem Holz oder einem so aufwändig vernähten Leder, wie man es sonst nur von der noblen Cousine DS kennt, wirken moderner als man es einem vermeintlich verstaubten Van zugetraut hat. Doch mit mehr Ablagen und Staufächern als in jedem Einbauschrank und seiner variablen Bestuhlung gibt der 5008 innen doch wieder eine Großraumlimousine nach alter Väter Sitte.

Und das ist auch gut so. Schließlich bietet der 5008 bei noch immer ziemlich handlichen 4,64 Metern Länge dank seines imposanten Radstandes von 2,84 Metern nicht nur reichlich Platz auf allen Plätzen. Sondern man kann Sitzkomfort und Kofferraumvolumen problemlos den jeweiligen Erfordernissen anpassen: Die drei Einzelsitze in der zweiten Reihe lassen sich deshalb um zwei Handbreit verschieben, und wer die vollen 1940 Liter Laderaum auskosten möchte, kann die beiden Klappsessel im Kofferraum nicht nur unter den Wagenboden drücken, sondern mit zwei Handgriffen auch komplett ausbauen. Schließlich sind sie ohnehin nicht sonderlich bequem und wiegen obendrein nur jeweils elf Kilo. Allerdings hätte man sich das auch vorher überlegen und dann die 800 Euro Aufpreis sparen können.

Technisch eng verwandt mit dem ganz ähnlich gestrickten 3008 aus der Liga der Kompakten, übernimmt der 5008 Ausstattung und Antrieb von seinem kleinen, rund 1. 700 Euro günstigeren Bruder. Auch das „Adventure“-SUV spricht deshalb mit Apples iOS und mit Andriod-Telefonen, es gibt eine elektrisch aufschwingende Heckklappe mit Gestensteuerung und die Option auf LED-Scheinwerfer. Und natürlich hält der Abenteurer automatisch den Abstand zum Vordermann, liefert beim Rangieren ein 360-Grad-Panorama und passt auf, dass Sitzmassage und Aromatherapie den Fahrer nicht soweit eingelullt haben, dass die Aufmerksamkeit darunter leidet.

Als Muntermacher empfiehlt sich da der 2,0 HDI-Motor, der mit seinen 180 PS an der Spitze der Palette steht. Zwar kostet er – nicht zuletzt wegen der Zwangskopplung mit der Top-Ausstattung GT – gleich mal 41 550 Euro und hat deshalb nur mäßige Chancen, bringt den gegenüber dem Vorgänge rum 100 Kilo abgespeckten Wagen mit seinen 400 Nm allerdings ordentlich auf Trab: 9,1 Sekunden von 0 auf 100 und bei Vollgas 211 km/h – da kommt zu Pampa oder Pampers auch noch ein bisschen Power ins Spiel. Alternativ dazu gibt es zwei weitere Diesel mit 120 oder 150 PS und zwei Benziner, die 130 oder 165 leisten. Und selbst mit dem Einstiegsmotor ist man besser dabei, als man es einem mickrigen Dreizylinder von 1,2 Litern zugetraut hätte.

Zwar ist der 5008 bereits das fünfte SUV in Folge, das die Nachzügler jetzt in Europa und China ins Rennen schicken. Doch bei aller Liebe zur Buckelpiste können sie sich noch immer nicht zu einem Allradantrieb durchringen und helfen den Kunden deshalb einmal mehr mit elektronischen Krücken wie der ausgefuchsten Traktionsregelung Advanced Grip Control über die Unwägbarkeiten des Alltags hinweg. Dem Erfolg der Strategie tut das offenbar keinen Abbruch. Nicht umsonst ist der 3008 mit 80 000 Vorbestellungen in weniger als einem halben Jahr die erfolgreichste Peugeot-Neuheit seit dem legendären 206, sagt Laurent Blanchet, der in Paris die Produktplanung leitet. „Und das ist jetzt 20 Jahre her.“


Auf dem rechten Weg: Mit dem neuen Compass schwimmt Jeep wieder im SUV-Mainstream mit

Jeep Compass TX

Jeep Compass TX

Die Ersten werden die Letzten sein. Denn ausgerechnet der selbst erkältete Erfinder des Geländewagens hat vom Boom auf der Buckelspite bislang am wenigsten profitiert und Jeep musste dem Erfolg traditionsloser Nachahmer tatenlos zuschauen.  Zwar weisen die Zulassungszahlen der Amerikaner seit ein paar Jahren wieder steil nach oben. Doch im wichtigen Kompaktsegment klaffte seit dem Ende des unseligen Compass eine schmerzliche Lücke. Die wird jetzt endlich wieder geschlossen: Denn nach über zwei Jahren Pause geht im Juli zu Schätzpreisen ab 25 000 Euro ein neuer Compass an den Start.

Mit dem Vorgänger hat er außer dem typischen Jeep-Grill nicht viel mehr als den Namen gemein. Denn aus dem ebenso schrägen wie schrulligen Amerikaner ist ein gefälliges SUV geworden, das lässig mit dem Mainstream schwimmt: Die Form ist mit Scheinwerfern wie bei einer Comic Figur, einer Haifischflosse im hinteren Drittel der Flanke und einem schwarzen Dach ebenso auffällig wie ansehnlich. Das Format mit 4,40 Metern Länge und 2,64 Meter Radstand ist ausreichend für genügend Kniefreiheit auch in der zweiten Reihe und einen Kofferraum von knapp 500 Litern. Und ganz in Gegensatz zum Vorgänger sieht auch der Innenraum endlich ordentlich aus.

Die Lack- und Lederorgien von VW & Co macht Jeep zwar nicht mit. Doch selbst die Modelle für die US-Kunden, die auf solche Details bekanntlich weniger Wert legen, sind solide verarbeitet und – Hartplastik auf den Konsolen und billigen Filzteppich im Kofferraum her – schick ausgeschlagen. Insbesondere das Cockpit macht einen modernen,  frischen Eindruck, weil zwischen den analogen Instrumenten ein großer Bildschirm steckt und weil daneben ein noch größerer Touchscreen montiert ist. Auf dem läuft nicht nur die Navigation und das in den USA unverzichtbare Satellitenradio. Sondern darüber kann man auch Apple CarPlay und AndroidAuto nutzen, spezielle Jeep Apps laden und die meisten Fahrzeugfunktionen steuern. Viele Schalter braucht es deshalb im Cockpit nicht mehr.

Der Compass zeigt in Richtung Mainstream und genau so fährt das SUV auch. Die Lenkung schon bei den sonst gerne eher unverbindlichen US-Modellen überraschend präzise und direkt. Und das Fahrwerk ist auf der einen Seite so komfortabel, dass man stundenlang über den Highway gondeln könnte, und auf der anderen Seite so bestimmt, dass man auch auf schlechten Terrain nicht vom Kurs abkommt.

Wer da ganz sicher gehen will, der nimmt die Abenteuervariante Trailhawk. Sie hat etwas mehr Bodenfreiheit, schützt ihre Weichteile mit stabilen Planken und nutzt einen Allradantrieb mit einer simulierten Geländeuntersetzung. Dazu noch den Fahrprogrammregler auf Sand, Schnee oder Schlamm gedreht, und der Compass lässt sich auch von Geröllfeldern, Wasserläufen oder Wüstendünen nicht vom Kurs abbringen. Das ist bei Jeep keine Überraschung. Eher wundert man sich darüber, wie gut sich der Compass in der Zivilisation schlägt – immerhin hat er mit einer automatischen Anstandsregeln, Assistenten für Spurhaltung und –wechsel sowie einer hoch auflösenden Rückfahrkamera ein zeitgemäßes Paket an elektrischen Helfern .

Nur der Motor ist eine Katastrophe. Den statt Kraft entwickelte der 2,4 Liter große Vierzylinder mit dem eigenwilligen Beinamen „Tigershark“ nur Krawall und wenn jemand statt 180 nur 90 PS ins Datenblatt geschrieben hätte, würde man auch das noch für eine Übertreibung halten. Denn das bisschen, was an Leistung noch auf der Kurbelwelle ankommt, das schluckt dann eine hoffnungslos überforderte Neungang-Automatik, bei der man gar nicht glauben mag, dass sie tatsächlich von ZF kommt, so schlecht wie sie abgestimmt ist.

Gut, dass Jeep den Compass zwar als Weltauto versteht, ihn aber für die einzelnen Regionen entsprechend anpasst. Wenn in Mexiko demnächst die ersten EU-Autos vom Band laufen, dann werden die Amerikaner mutmaßlich ins Teileregal des kleinen Bruders Renegade greifen und dessen Antrieb übernehmen – wozu teilen sich die beiden schließlich eine Plattform?

Genau wie beim Junior-Jeep wird es deshalb wohl einen 1,4 Liter-Benziner und einen 2,0 Liter Diesel mit jeweils 140 und 170 PS geben, wo fast alle auch mit Allradantrieb bestellt werden können. Und womöglich kommt auch noch der 1,6 Liter Diesel mit 120 PS.

Zwar kommt der Compass spät und die Lücke schmerzt Europachef Dante Zilli gewaltig. Doch umso höher sind seine Erwartungen in das neue Modell. Weil es in dem mit Abstand größten Segment des Marktes antritt, sieht er es auch an der Spitze seiner Absatz-Statistik. Zumindest in der internen Wertung dreht er damit das Ranking um: Dort wird der letzte dann schon bald der erste sein.