Dieser Striptease raubt Schnellfahrern den Atem: So stürmisch fährt der neue GT Roadster

Mercedes AMG GT Roadster

Mercedes AMG GT Roadster

Es hat tatsächlich ein bisschen was von einem Striptease. Denn wenn der AMG GT jetzt gute zwei Jahre nach dem Debüt endlich seine Hüllen fallen lässt und pünktlich zum Beginn der Open-Air-Saison auch als Roadster durchstartet, dann reichen elf Sekunden, bis den vor Sehnsucht schmachtenden Schnellfahrern der Atem stockt, das Blut zu kochen beginnt und der Puls bis in die Fingerspitzen schlägt. Aus einem ohnehin schon leidenschaftlichen Coupé wird in diesen elf Sekunden schließlich das mit großem Abstand verführerischste Bikini-Modell der Saison.

So lange dauert es, bis der GT sein knappes Tanga-Top mit der Grazie einer brasilianischen Standschönheit elektrisch hinter die Sitze faltet und sich oben ohne in der Sonne räkelt. Dann klingt der V8-Motor noch verführerischer, die künstlichen Fehlzündungen knallen noch lauter durch die offenen Schallklappen im Sportauspuff und das Brabbeln im Schub oder im Leerlauf macht einen fast süchtig. Und alles, was man in diesem Auto sieht, riecht oder mit seinen Sinnen wahrnimmt, fühlt sich zwei Nummern intensiver an, wenn man nackt im Wind sitzt.

Diesen Wind macht im GT Roadster neben der bekannten 476 PS-Variante des famosen Achtzylinders aus Affalterbach eine weitere Spielart des 4,0-Liter-Motors. Denn mit dem Roadster führt AMG auch den GT C ein, der die Brücke zum rennsport-inspirierten GT R schlagen soll. Mit 557 PS und 680 Nm ist er 47 PS stärker als der GT S und nur 28 PS schwächer als das giftige Biest aus der grünen Hölle, sagt AMG-Chef Tobias Moers und verspricht „ein hochdynamisches Fahrerlebnis in einem sehr exklusiven Umfeld, gepaart mit purem Roadster-Feeling.“

Da nimmt Moers den Mund nicht zu voll. Denn nicht nur die Längsdynamik des Roadsters raubt einem den Atem, wenn der Flachmann in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 jagt und bei Vollgas mit 316 km/h so schnell durch den Mercedes-Himmel schießt wie eine Sternschnuppe. Sondern der GT C ist vor allem in Kurven eine Wucht, weil er die elektronische Hinterachssperre aus dem GT-R bekommt, fünf Zentimeter mehr Spurweite hat und die Hinterräder genau wie beim grünen Biest aktiv mitlenken. So kommt er schneller ums Eck und danach schneller wieder auf Touren – und der Fahrer trotz narrensicherem Stabilitätssystem und dem Sturm in seinen Haaren ins Schwitzen.

Dafür, dass das GT-Cockpit schon nach gut zwei Jahren ein bisschen verstaubt aussieht und mittlerweile in der C-Klasse schönere Schalter verbaut werden als in diesem Supersportwagen, dafür hat man bei dieser Raserei keine Augen mehr. Denn jetzt sind alle Sinne auf die Straße fokussiert, suchen die perfekte Linie durch die nächste Kurve und den Punkt danach, an dem man endlich wieder aufs Gas steigen kann. Den eher lieblos vor dem Innenspiegel versteckten Schalter für die elektrische Stoffmütze hat man dann ebenfalls längst vergessen. Und dass man bei geschlossenem Dach nicht einen Hauch vom Hintermann sieht, stört einen genauso wenig. Denn erstens ist Rücksicht bei Sportwagenfahrern sicher nicht die erste Tugend und zweitens fährt man dieses Auto ohnehin länger offen als jeden anderen Sportwagen – nicht umsonst hat Mercedes anders als Porsche & Co auch einen Nackenföhn für die natürlich die klimatisierten Sitze im Angebot. Nur das Windschott hätten sich die Schwaben sparen können. Weil es erstens absolut billig aussieht und zweitens ohnehin nichts bringt – aber vielleicht ist das der eigentliche Grund dafür, dass es Aufpreis kostet und man es sich deshalb getrost sparen kann.

Zwar kann es der GT Roadster vor allem als C-Modell mit jedem offenen Porsche Turbo, mit Lambo & Co aufnehmen. Doch hat der Ur-Enkel des Silberpfeils auch noch eine zweite Seite. Weil Mercedes eben nicht aus seiner Haut kann oder will, ist der Restkomfort bei diesem Roadster deutlich größer als bei der Konkurrenz und so sehr der V8-Motor den Fahrer anstachelt, gibt der sich dieser Versuchung bereitwillig hin. Viel öfter als bei der Konkurrenz lässt man es deshalb freiwillig etwas gelassener angehen, gönnt den verkrampften Fingern am Lenkrad eine kleine Entspannung und der verkniffene Blick weicht einem seligen Lächeln: So lässt man den lieben Gott einen guten Mann sein, wechselt mit dem Drehschalter auf dem breiten Mitteltunnel zurück in den Comfort-Mode und verfällt einen gemütlichen Trab, der nicht zuletzt auf einer unumstößlichen Gewissheit beruht: Ein Gasstoß, und der GT ist wieder voll da.

So groß die Sehnsucht der Schnellfahrer nach dem GT Roadster auch gewesen sein mag, sehen Mercedes-Fans das neue Open-Air-Modell auch mit einem weinenden Auge. Denn für den traditionellen SL wird die Luft mit dieser Premiere noch dünner. Nachdem das S-Klasse Cabrio seit letztem Sommer die verwöhnte Kundschaft ködert, gräbt ihm der neue Wirbelwind aus Affalterbach jetzt aus der anderen Richtung auch noch da Wasser ab und zwingt den einstigen Star am Mercedes-Himmel so weiter in den Sinkflug. Aber das müssen sich die Strategen in Stuttgart vorwerfen lassen, der schnellen Truppe aus Affalterbach kann man dafür nicht böse sein. Im Gegenteil muss man ihr für den Roadster Respekt zollen. Denn rasend schnell und trotzdem überraschend komfortabel, laut und leidenschaftlich – so wird der offene GT zum verlockendsten Platz an der Sonne, den Mercedes seinen Kunden in diesem Sommer zu bieten hat.

Doch bevor man sich den Sturm um die Nase wehen lassen kann, muss man erst einmal nach Luft ringen – wenn der Händler den Preis aufruft. Denn bei 129.180 Euro für den offenen GT und 160.650 Euro für den GT C Roadster kann einem schon mal der Atem stocken – selbst wenn das Dach noch gar nicht offen ist.


König ohne Land: Mit dem neuen Rexton träumt Ssangyong vom Aufstieg aus dem Allerlei

Rodius, Actyon, Kyron – wenn überhaupt, dann hat Ssangyong bei uns bislang mit seinem schrägen Design von sich Reden gemacht. Doch das ist jetzt über ein Jahrzehnt her und seit der kleinste der vier koreanischen Hersteller vor fünf Jahren den Neustart in Europa gewagt hat, geht es in kleinen Schritten steil bergauf: Die Modelle werden wie zuletzt der Tivoli und der XLV ansehnlicher, das Händlernetz wächst und die Zulassungen klettern langsam aber stetig. Auch in Korea registriert man den Aufwärtstrend, meldet global ein zweistelliges Wachstum, peilt für dieses Jahr immerhin eine Gesamtproduktion von 160 000 Fahrzeugen an und träumt vom Aufstieg in die nächste Liga. Diese Hoffnung ruht vor allem auf dem neuen Rexton, der jetzt seine Weltpremiere auf der Motorshow in Seoul feiert und bei uns zum Jahresende in den Handel kommt.

Das SUV-Flaggschiff der vom indischen Mahindra-Konzern gesteuerten Koreaner, dessen Namen Exportchef Daniel Rim als „irgendwas mit König“ übersetzt, wächst dafür buchstäblich über sich hinaus. Die vierte Generation streckt sich um zehn Zentimeter und kratzt nun mit 4,85 Metern beinahe schon an der Oberklasse der Geländewagen. Diesen Eindruck vermittelt das als Fünf- oder Siebensitzer lieferbare SUV, das selbstbewusst auf 20-Zöllern steht, zumindest auf den ersten Blick auch im Innenraum: Schmucke Leder mit auffälligen Nähten, hochwertige Kunststoffe und ein 9,2 Zoll großer Touchscreen stechen bei der ersten Sitzprobe ins Auge. Und auf der Ausstattungsliste finden sich nun tatsächlich Positionen wie neun Airbags, eine Spurführungshilfe, eine Notbremsautomatik oder eine Verkehrszeichenerkennung. Und ja, auch die Smartphone-verrückten Koreaner können jetzt Apple CarPlay oder Android Auto.

Unter dem Blech folgt allerdings eine gewisse Ernüchterung: Dass der Rexton auf einem klassischen Leiterrahmen steht, mag man den Koreanern noch durchgehen lassen. Schließlich reklamieren sie für sich genau wie Jeep in den USA und Land Rover in England als reine SUV-Marke ernsthaftere Absichten als Kia & Co und wollen sich nicht mit halbgaren CrossOvern zufriedengeben. Deshalb gibt es für den Rexton auch eine echte Untersetzung und als Alternative zum Allrad den klassischen Heckantrieb. Doch die Motoren wollen irgendwie nicht so recht Aufstiegsplan passen. Denn der bekannte 2,2 Liter Diesel leistet mäßige 178 PS und wenn im Frühjahr 2018 ein 2,0 Liter Turbobenziner folgt, ist bei etwa 220 PS Schluss. Das ist zu viel für einen niedrigen Verbrauch und zu wenig für hohe Geschwindigkeiten. Erst recht nicht, wenn Rim zu den direkten Konkurrenten neben dem Ford Edge oder dem Hyundai Santa Fe auch den Land Rover Discovery zählt.

Den Preis für die Aufstiegsphantasien zahlt zum einen Mahindra. Schließlich haben die Inder ihrer Tochter 900 Millionen Dollar bewilligt, mit denen neben dem Rexton noch ein davon abgeleiteter Pick-Up, der nächste Korando in der Klasse darunter sowie für das Jahr 2020 ein elektrisches SUV entwickelt werden sollen. Und zum anderen werden ihn die Kunden zahlen müssen – auch in Deutschland. „Denn den Einstieg von 27 190 Euro werden wir wohl kaum halten können“, heißt es beim Importeur und unter der Hand hört man, dass sie froh sind, wenn der Preis zumindest unter 30 000 Euro startet.

Natürlich fehlen dem Rexton ein paar Gimmicks, die ihm zumindest den Anschluss ans Mittelfeld sichern könnten, von einem Aufstieg in die Spitzengruppe des Segmentes ganz zu schweigen. Denn man muss gar nicht zu den Premium-Marken zählen, damit zum Beispiel LED-Scheinwerfer oder eine automatische Abstandsregelung erwartet werden. Und alternative Antriebe oder zumindest ein bisschen mehr Leistung würden auch nicht schaden.

Doch für einen Ssangyong ist der königliche Kraxler nicht nur ausgesprochen gut ausgestattet und mit dem großen Touchscreen oder dem kreuzweise gesteppten Leder nobel ausgeschlagen. Sondern vor allem sieht er gemessen an Rodius & Co mit einem gefälligen Gesicht und stark konturierten Flanken sogar richtig gut aus. Und ist erst der Anfang einer kleinen Stilrevolte aus Korea. Denn seit gut einem Jahr gehört dem Mutterkonzern Mahindra auch das legendäre Designstudio Pininfarina, das sich nun verstärkt um Ssangyong kümmern und dem gerade mal 100 Mann starken Designteam in Pyoentaek unter die Arme greifen soll. Die Zeit der hässlichen Autos dürfte damit dann wohl bald endgültig vorbei sein.


Luxus-Suite für die Langstrecke: Als Megellano wird der Mercedes Actros zum Wohnmobil mit First-Class-Komfort

Als Kind hat er keine Folge von „Auf Achse“ verpasst. Jetzt ist Michael Ebner selbst eine Art Trucker – aber in anderer Mission: Sein Mercedes Actros ist kein gewöhnlicher Fernlaster, sondern das vielleicht vornehmste Wohnmobil, das man in Deutschland für Geld und gute Worte kaufen kann. Denn für 680 000 Euro wird der 16-Tonner zur Luxus-Suite für die Langstrecke, der alle Komfort eines Fünf-Sterne-Hotels bietet – Wellness-Dusche, Doppelbett und Sterne-Küche inklusive.

Geboren ist das Konzept eigentlich aus der Not heraus. Denn erstens ist Ebner leidenschaftlicher Camper, seit seine Eltern ihn im Wohnwagen durch ganz Europa kutschiert haben. Und zweitens ist er als Eigentümer einer Software-Firma so oft auf Dienstreisen, dass er partout keine fremden Betten mehr sehen mag und im Urlaub lieber in den eigenen vier Wänden schläft – nur dass er dabei halt nicht immer die grünen Hügel der Rhön sehen möchte. Und weil er nach zehn Jahren in den teuersten Wohnwagen noch immer nicht zufrieden war und ihn auch die wenigen Luxus-Wohnmobile aus Europa nicht so richtig überzeugen konnten, weil dort für mehr Geld zwar auch mehr Raum aber nicht gleich mehr Qualität geboten wird, hat er sich sein Traumhaus auf Rädern einfach selbst gebaut.

Wo andere sich dabei eines Fiat Ducato oder eines Ford Transit bedienen, hat Ebner dafür den Mercedes Actros als Basis genommen. Denn so konnte er sich hinter der Gigaspace-Kabine auf mehr als zehn Metern Länge eine geräumige Suite bauen und zugleich seinen Kindheitshelden Franz Meersdonk und Günther Willers aus „Auf Achse“ nacheifern. Und ganz nebenbei ist es einfach ein gutes Gefühl, einen Sechszylinder von 12,8 Litern Hubraum, 421 PS und 2100 Nm zu beherrschen, sagt der Magellano-Chef.

Das gefällt Ebner so gut, dass er selbst auf Dienstreisen immer öfter seinem V8 im Audi RS6 untreu wird und sich statt dessen zwei Meter über der Straße in den bequemen Ledersessel schwingt und als Selbstversorger zu seinen Geschäftspartnern fährt. Denn besser als in den 30 Quadratmetern seines Magellanos wohnt er in keinem Hotel: Die Federung nivelliert den Laster automatisch und binnen 30 Sekunden fahren wie elektrische Erker die riesigen Slide-Outs aus den Seitenwänden und schaffen innen eine luftige Atmosphäre, wie sie kaum ein Gästezimmer zu bieten hat. Es gibt eine große Sitzecke vor der komplett mit Backofen, Spülmaschine und Kühl-Gefrier-Kombination eingerichteten Küche, im Heck hat er ein zwei mal zwei Meter großes Doppelbett, vor dem auf Knopfdruck ein riesiger Fernseher aus der Verkleidung fährt. Das Bad mit der verglasten und in vier Farben beleuchtbaren Dusche kann man ohne Platzangst benutzen, und für den Job hat er natürlich einen LTE-Router eingebaut, der den Magellano zum mobile Office macht. Selbst ein Fitnessstudio ist an Bord, sagt Ebner und zeigt stolz die Fahrräder, die er in der Garage hinter dem Hausanschlussraum unter dem Schlafzimmer festgezurrt hat.

Ein Jahr lang haben Ebner und seine Frau Stefanie geplant und gemeinsam mit Handwerkern aus der Region geschraubt gesägt und geschweißt und nebenbei noch den Lkw-Führerschein gemacht, bis die Familie in dem nach dem portugiesischen Seefahrer und Weltentdecker benannten Magellano auf Jungfernfahrt gehen konnte. Das ist jetzt ein gutes Jahr und schon mehr als 12 000 Kilometer her und wo Ebner auftaucht, ist ihm die Neugierde sicher. Zwar sind sie auf den besseren Campingplätzen solche XXL-Wohnmobile mittlerweile gewohnt, sagt der Firmenchef. Doch manchmal komme er sich schon so vor, als fahre er im Rolls-Royce bei McDrive vor. Und je nachdem, wie er den Magellano parkt, stellt er alle anderen Camper damit buchstäblich in den Schatten: „Bei vier Metern Aufbauhöhe sieht der Nachbar mit etwas Pech den ganzen Tag keine Sonne mehr“, sagt Ebner mit einem entschuldigenden Lachen. Gut, dass er im Kellergeschoss seines Luxuslasters einen halben Biergarten samt Grillstation, Großbild-Leinwand und Fußballfanbeleuchtung herumfährt und seine Platznachbarn so wenigstens mit Bundesliga-Partys versöhnlich stimmen kann.

Zwar hat Ebner den Magellano zunächst aus purem Eigennutz entwickelt. Doch schnell war ihm klar, dass es für solche Fahrzeuge durchaus einen Markt gibt. Denn „Glamping“, also Camping mit einem gewissen Glamour-Faktor, liegt voll im Trend und Luxus läuft ohnehin besser als Standard. Deshalb hat der IT-Unternehmer daheim in der Rhön ein paar Millionen in die Hand genommen, eine Halle gebaut, zwei Mitarbeiter eingestellt, Verträge mit Schreinern, Installateuren und Elektrikern geschlossen und mal eben eine Firma aus dem Boden gestampft. Jetzt berät er Lust- und Leidensgenossen, analysiert ihre Wohnsituation und ihren Geschmack und individualisiert den Magellano je nach Gusto. Die Planung dauert oft bis zu einem Jahr – probewohnen in Ebners Privatfahrzeug inbegriffen. Danach braucht das Magellano-Team noch einmal sechs bis acht Monate für den Umbau des Fahrzeugs.

Das Interesse sei riesig, sagt Ebner: Die ersten Bestellungen sind unter Dach und Fach und die nächsten werden gerade intensiv verhandelt. Allerdings tritt der Unternehmer dabei von selbst auf die Bremse. Erstens, weil ihm die persönliche Beratung so wichtig ist. Und zweitens, weil er bei aller Arbeit noch Zeithaben will, seine Luxus-Suite auf Rädern selbst zu genießen. Schließlich träumt er schon seit Jahren davon, den Magellano mal über den Atlantik zu schiffen und dann ein paar Wochen durch Amerika und Kanada zu fahren. Mehr als vier bis sechs Fahrzeuge im Jahr will er deshalb nicht bauen.

So luxuriös und geräumig der Magellano auch sein mag und so viel Power sein 12,8-Liter-Diesel auch haben mag, gibt es dabei nur ein Problem – für die Behörden bleibt das Luxuswohnmobil ein Laster wie jeder andere – und darf deshalb nicht schneller fahren als 80 km/h. Ebner ist das egal. Erstens greift der Begrenzter erst bei 110 Sachen, zweitens ist er damit ja im Urlaub und nicht auf der Flucht und drittens waren Franz Meersdonk und Günther Willers auch nicht schneller auf Achse – und trotzdem die Helden seiner Jugend.


Frisch gewürzt ins Gewühl: So stiehlt der Kia Picanto den europäischen Großstadt-Zwergen die Schau

Er ist zwar winzig klein, doch für Kia ist er eine große Nummer. Denn mit mehr als 120.000 Zulassungen seit 2004 zählt der Picanto bei uns zu den meistverkauften Modellen der Koreaner. Kein Wunder also, dass sie sich für die dritte Auflage mächtig Mühe gegeben haben. Sie startet am 1. April und bleibt wie der Vorgänger zumindest in der Basisversion im psychologisch wichtigen vierstelligen Bereich und startet bei 9.990 Euro.

Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn wo die Konkurrenz von Citroen C1 bis Renault Twingo vor allem auf die Magie der kleiner Preise setzt, putzt Kia den Picanto mächtig heraus und staffiert ihn aus wie einen Großen.

Es gibt deshalb nicht nur Infotainment-Highlights wie eine große Touchscreen-Navigation und eine kabellose Ladeschale fürs Smartphone und als neues Sicherheitsfeature einen autonomen Notbremsassistenten mit Radarauge. Sondern zum ersten Mal legen die Koreaner den Picatno auch in einer GT Linie auf. Die sieht außen mit neuer Schürze und roten Zierelementen aus wie ein kleiner Sportwagen und glitzert innen mit reichlich Klavierlack und schmeichlerisch weichem Leder. Sogar Sitz- und die bei Kia fast unvermeidliche Lenkradheizung sind dann an Bord. Dann allerdings klettern auch die Preise und man bewegt sich jenseits von 15 000 Euro schell auf einem Niveau, auf dem auch Rio oder Vers schon erreichbar sind.

Doch man muss nicht so tief in die Tasche greifen, um zumindest ein paar Vorzüge des Generationswechsels mitzunehmen. Der Auftritt ist auch ohne des GT-Paket elegant und erwachsen, der Wendekreis ist ein bisschen geschrumpft und von den die neuen Platzverhältnisse profitiert man im Basismodell genauso wie in der Topversion. Denn obwohl der Picanto mit 3,60 Metern genauso groß ist wie bisher, ist er innen deutlich gewachsen. Man sitzt in beiden Reihen spürbar besser und der Kofferraum macht seinem Namen jetzt alle Ehre. Er legt um 25 Prozent zu, bekommt einen doppelten Boden und fasst jetzt 255 Liter. Allerdings ist er so schmal, dass man trotzdem ein bisschen puzzeln muss, wenn man einen Bord-Koffer aus dem Handgepäck hinter die Klappe zwängen will.

Auch bei den Motoren macht Kia keinen Unterschied – bislang zumindest. Denn unabhängig Colbert Ausstattung gibt es den Picanto mit zwei bekannten und im Detail optierender es Benziner: Einem 1,0-Liter-Dreizylinder mit 67 und einem Vierzylinder mit 1,2 Litern Hubraum und 84 PS.

Sonderlich spritzig ist der Winzling damit zwar nicht. Doch weil der Stadtflitzer mit seinen knapp 1 000 Kilo nichts wiegt und das leider nur fünfstufige Getriebe gut abgestufft ist, kommt man zumindest mit dem 1,2-Liter trotzdem flotter in Fahrt, als  man es bei  12,0 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 vermuten würde. Und wenn man nur lang genug auf dem Gas bleibt, hat man irgendwann tatsächlich 173 km/h auf dem Tacho.

Dabei wirkte der Kia erwachsener und größer als er eigentlich ist: Das Fahrwerk ausgewogen, die Lenkung feinfühlig und vor allem die Dämmung so gut wie man es von deutlich größerem Autos kennt , macht er einen soliden und souveränen Eindruck und lockt bisweilen sogar auf die Langstrecke.

Kein Wunder, dass die Koreaner mit dem Kleinen noch Großes vorhaben: Ab Herbst gibt es den Dreizylinder auch als Turbo, der mit 100 PS sogar bei GTI & Co an den Kofferraum klopfen will.


Der englische Patient lebt wieder auf: So will auch Lotus den Turnaround schaffen

Jaguar ist aus dem Schneider, McLaren vom Start weg auf Erfolgskurs und selbst Aston Martin hat mit seiner Daimler-Beteiligung wieder eine Perspektive. Während sich Great Britain gerade aus Europa abmeldet, feiern die Sportwagenhersteller von der Insel also ein Comeback auf der Überholspur. Nur von Lotus spricht dabei keiner, klagt Jean-Marc Gales und kann eine Mischung aus Zorn und gekränktem Stolz nicht unterdrücken. Zwar sind sie es in Hethel an der Ostküste des Landes gewöhnt, dass sie immer ein bisschen zu kurz kommen, weil Lotus zwar der ewig jungen Elise sei Dank einen großen Namen hat, aber seit Jahr und Tag nur kleine Stückzahlen baut. Auf mehr als 2 500 Autos im Jahr kommt die Fabrik kaum und mit 150 Zulassungen in Deutschland rangiert Lotus noch hinter Lada oder Lamborghini. Doch auch der vor drei Jahren zum Chef bestellte Luxemburger kann eine Erfolgsgeschichte erzählen und – viel wichtiger noch – eine Vision für die nahe Zukunft skizzieren, an der der englische Patient tatsächlich genesen könnte.

„Denn zum ersten Mal seit 20 Jahren machen wir jetzt tatsächlich wieder einen Gewinn“, freut sich Gales und hat damit die Scharte ausgewetzt, die sein größenwahnsinniger Vorgänger Dany Bahar hinterlassen hat: Mit sechs neuen Modellen in nicht einmal fünf Jahren wollte er Lotus zum Ferrari-Konkurrenten aufrüsten, hat am Ende aber nur 250 Millionen verbrannt und die Glaubwürdigkeit der Marke in ihren Grundfesten erschüttert.

Deshalb stand Gales vor einem Scherbenhaufen, als er vor drei Jahren nach Hethel kam, und statt frischer Modelle hatte er nur fabrikneue Oldtimer im Programm. Daran hat sich bis heute auf den ersten Blick zwar nicht viel geändert. Doch wenn man genau hinschaut, kann man den Geist der neuen Zeit schon erkennen, selbst wenn er den alten Idealen folgt. Denn mit jeder Evolutionsstufe sind Elise, Exige und Evora wieder ein bisschen leichter und wieder ein bisschen stärker geworden und machen deshalb wieder ein bisschen mehr Spaß.

„Damit demonstrieren wir, dass die Werte unseres Gründers Colin Chapmans heute mehr denn je gewollt und als relevant anerkannt werden. Während andere Automobil Hersteller den Kampf um das Gewicht zunehmend verlieren und die Fahrer immer mehr von dem direkten Fahrerlebnis isolieren, machen wir genau das Gegenteil,“ sagt Gales und eine Runde im Exige 380 oder dem Evora 410 gibt ihm recht.

Solche Derivate zeigen zwar eindrucksvoll, dass die Idee vom Leichtbau noch immer zündet, dass Lotus tatsächlich lebendig ist und dass ein Sportwagen aus Hethel in jedem Schnellfahrer die Lebensgeister weckt. Doch davon allein kann die Marke nicht überleben – zumal die Grundkonstruktion der Modelle bis weit in die Neunziger zurückreicht und sich nicht mehr ewig über die Zeit retten lässt, selbst wenn es den Evora im nächsten Jahr sogar auch noch als Cabrio geben soll.

Trotzdem sind die neuen Spielarten das Lebenselixier von Lotus. Denn sie halten die Marke nicht nur in den Schlagzeilen, sondern spülen vor allem Geld in die klamme Kasse – immerhin reicht die Preisliste so bis 108 500 Euro beim Evora und 89 900 Euro beim Exige. „Weil die Sportwagenfahrer bereitwillig tiefer in die Tasche greifen, wenn man ihnen etwas dafür zu bieten hat, konnten wir damit  den durchschnittlichen Umsatz pro Fahrzeug von 37 000 auf 49 000 Pfund steigern.“

Gales giert weniger nach Gewinn, weil seine Shareholder in Malaysia nach Rendite rufen. Sondern er braucht das Geld, um damit die überfällige Entwicklung neuer Modelle anzustoßen. Den Anfang macht dabei zum Ende des Jahrzehnts eine neue Elise. „Dieser Schuss muss sitzen“, sagt der Luxemburger und fürchtet im Spaß sogar um seine Aufenthaltsgenehmigung auf der Insel. Denn für Lotus ist die Elise so wichtig wie für Porsche der Elfer. Deshalb gehrt Gales damit auch noch feinfühliger um, als sie es in Stuttgart tun. „Die goldenen Regeln von Colin Chapman gelten auch für das neue Auto“, sagt der Chef und lässt über den Leichtbau nicht mit sich reden. Obwohl die Elise mit Blick auf den US-Markt, die Komfortansprüche der Amerikaner und ihre strengeren Crashnormen etwas größer werden soll, wird sie auch künftig nur um die 1000 Kilo wiegen. Und natürlich wird man den Wagen auf Anhieb als Elise erkennen, verspricht Gales und erzählt von Designentwürfen, die flach und frech sind, wie man es von dem leichten Mädchen gewohnt ist.

Bei der Technik mit LED-Licht, modernem Infotainment und einer neuen Motorengeneration von einem Partner wie Toyota auf der Höhe der Zeit, ansonsten aber ein Lotus wie eh und je und deshalb zum Beispiel ohne besserwisserische Assistenten – so will Gales den Absatz auf mindestens 5 000 Autos verdoppeln. Und wenn auf Basis der Elise auch ein neuer Exige und der nächste Evora kommen, sollten bis zu 10 000 Autos im Jahr drin sein, skizziert er seinen Plan für die neue Lotus-Blüte.

Dann allerdings sagt er etwas, bei dem die Puristen hektische Schnappatmung auslösen dürfte: Auch Lotus liebäugelt mit einem Geländewagen und zielt in das Segment von Audi Q5 oder Porsche Macan. Keine Sorge, nimmt Gales den Kritikern den Wind aus den Segeln: „Wenn wir den Wagen tatsächlich bauen, dann wird es das leichteste, agilste und fahrdynamischste SUV in seinem Segment.“ Und selbst wenn es in Hethel schon die ersten Prototypen gibt, sei ohnehin noch nichts entschieden. „Wenn wir weiter wachsen wollen, dann müssen wir uns breiter aufstellen. Aber all unsere Pläne sind so angelegt, dass wir auch als reiner Sportwagenhersteller eine Zukunft haben.“


Auf Premium programmiert: Mit dem neuen CX-5 pirscht sich Mazda an Mercedes ran – zumindest ein bisschen

Er ist die weltweite Nummer Eins im Modellprogramm von Mazda: Seit die Japaner 2012 den ersten CX-5 lanciert haben, verkaufen sie kein anderes Auto besser als den kompakten Geländewagen. Doch wenn im Mai zu Preisen ab 24.990 Euro die zweite Generation an den Start geht, ist genau das ihr Problem. Denn einerseits willen sie für ihren Bestseller nur das Beste und gehen deshalb in die Vollen. Und andererseits wollen sie auf keinen Fall die Erfolgssträhne gefährden und rudern deshalb gleich wieder zurück. So wird der Konkurrent von Tiguan & Co zu einem eigenwilligen Wackelkandidaten, an dem zwar alles neu ist und der trotzdem verdächtig als aussieht, der einerseits auf Premium programmiert ist und sich an Mercedes & Co heranpirscht und sich anderseits nicht so recht aus dem Mittelfeld heraus traut.

Aus diesem Grund muss man schon sehr genau hinschauen und am besten den alten CX-5 daneben stellen, wenn man den Generationswechsel an der spitzeren Schnute, den schmaleren LED-Scheinwerfern, der um zwei Fingerbreit nach hinten versetzten Frontscheibe und dem etwas flacheren Dach erkennen will. Oder man schärft seine anderen Sinne, mit denen man den Fortschritt viel schneller fassen kann. Die Ohren zum Beispiel, weil der CX-5 mit seiner schnittigeren Karosse, den unter die Haube verlegten Wischern und der dickeren Dämmung hörbar leiser geworden ist. Die Finger, weil das Cockpit nicht nur sichtlich feiner ausgeschlagen ist, sondern sich auch so anfühlt. Die Muskeln, weil es jetzt zum ersten Mal eine elektrische Heckklappe gibt. Und ja, auch die Augen, weil es nun tatsächlich ein vernünftiges Head-Up-Display mit Projektion in die Frontscheibe gibt, selbst wenn die Japaner die Bastellösung mit der ausklappbaren Plexiglasscheibe in den billigeren Varianten im Programm lassen.

Dazu hat Mazda das Sicherheitsnetz etwas enger geknüpft: Die LED-Scheinwerfer strahlen jetzt aus einer Zwölfer-Matrix mit blendfreiem Fernlicht, der City-Notbremsassistent arbeitet bis 80 km/h, die Frontkamera erkennt Verkehrszeichen und die Spurführungshilfe greift nun aktiv ins Lenkrad, um den Wagen auf Kurs zu halten.

Unerreicht ist nach wie vor das Fahrgefühl im CX-5 – selbst wenn er mit den altbekannten Antriebskonfigurationen startet: Egal ob Front- oder Allradantrieb, der 2,2-Liter-Diesel mit 150 oder 175 PS oder der 2,0-Liter-Benziner mit 160 bzw. 165 PS – diesseits von BMW & Co fährt kein anderes SUV aus der Kompaktklasse so scharf und souverän um die Kurven wie der Mazda. Kein Wunder, wenn bei der Auslegung der ursprünglichen Plattform weniger der Mazda 3 als der MX-5 Pate gestanden hat. Und jetzt, wo die Schaltgetriebe noch besser durch die Gassen flutschen, die Motoren noch leiser sind und die Elektronik mit der G-Vectoring-Control vor Kurven ganz kurz anbremst, um die Lenkkorrekturen zu minimieren, macht das Ganze noch mehr Spaß und die so oft zitierte Formel „Jinba Ittai“ von der Einheit zwischen Ross und Reiter ist doch keine leere Floskel.

So viel Mühe sich die Japaner beim Ambiente und der Abstimmung gegeben haben und so stolz sie auf ein paar Details in der Ausstattungsliste sind, so weit hinken sie zumindest der deutschen Konkurrenz noch immer hinterher. Weil der Generationswechsel eben doch nur ein besseres Facelift ist, gibt es zum Beispiel kein digitales Cockpit. Der Bildschirm für das Navigationssystem reagiert zwar auch auf einen Fingerzeig und steht nun frei über dem Armaturenbrett, ist aber eigentlich eine Nummer zu klein und versteht sich weder mit AppleCarPlay noch mit Android Auto. Die Heckklappe ist zwar elektrisch, verweigert sich aber der mittlerweile weit verbreiteten Gestensteuerung. Und weil die Japaner bei den Motoren schon aus Prinzip nicht dem Mainstream folgen, gibt es auch keine alternativen Antriebe: Von Hybrid ist nicht die Rede und von Plug-In erst recht nicht. Und die Zylinderabschaltung beim knapp 200 PS starken 2,5-Liter-Benziner mag für Mazda eine Neuheit sein, ist sonst aber ein alter Hut – und kommt ohnehin erst zum Ende des Jahres.

So macht der CX-5 nach fünf Jahren jetzt zwar einen ordentlichen Sprung und setzt sich deutlich vor Konkurrenten wie den Toyota RAV-4 oder den Kia Sportage. Doch zugleich sind die Japaner zu kurz gesprungen und haben den Premium-Zug deshalb knapp verpasst.


Bitte recht freundlich: Mit Charme und Chuzpe stempelt der neue Suzuki Swift Corsa & Co zu Spießern

Kleiner wird feiner – mit diesem Motto sind Stadtflitzer wie der VW Polo, der Opel Corsa oder der Ford Fiesta in den letzten Jahren bei Auftritt und Ausstattung stetig weiter aufgestiegen und haben längst das Niveau der Kompaktklasse erreicht. Zwar gibt es deshalb kaum mehr einen Grund, Golf, Astra oder Focus zu kaufen. Doch der ganz eigene Esprit der Kleinwagen und ihre jugendliche Unbekümmertheit sind dabei zu einem Gutteil auf der Strecke geblieben. Dass es auch anders gehen kann, will Suzuki jetzt mit dem neuen Swift beweisen. Denn wenn Mitte Mai für Schätzpreise ab etwa 14 000 Euro die sechste Generation des Bestsellers an den Start geht, punkten die Japaner vor allem mit einem unverstaubten Charme und stempeln Corsa & Co so zu echten Spießern.

Zu fröhlich schaut der Swift mit seinen von LED-Leisten eingefassten Glubschaugen in die Welt, zu verführerisch ist sein Schmollmund und zu kess sind die jetzt etwas weiter ausgestellten Kotflügel, als dass man sich dieses Charmes entziehen könnte. Und weil die die A-Säulen auch weiterhin schwarz gehalten sind und das Dach förmlich über dem Auto schwebt, erinnert die Front nach wie vor an die Kanzel eines Kampfjets und gibt dem Kleinwagen etwas Verwegenes, bevor noch jemand mit ihm Kuscheln will.

Die Form ist neu und doch vertraut. Aber das Format hat sich verändert: Von außen betrachtet, ist der Swift etwas geschrumpft, ist einen Zentimeter kürzer und drei Zentimeter flacher geworden und hat nur in der Breite vier Zentimeter zugelegt. Doch innen bietet der 3,84 Meter lange Fünftürer einer neuen Plattform mit zwei Zentimetern mehr Radstand sei dank etwas mehr Platz. Das merkt man auf dem Rücksitz und mehr noch dahinter, wo der Kofferraum um 54 Liter zugelegt hat. Jetzt fasst er 265 Liter bei aufrechter Rückbank und 947 Liter, wenn man sie flachlegt. Nur dass dann leider eine hässliche Stufe im Ladeboden bleibt.

Mit der neuen Plattform hat der Swift im besten Fall bis zu 120 Kilo abgespeckt und tut sich auf der Straße entsprechend leichter. Zum einem Konkurrenten für den Mini oder den Audi A1 fehlt es ihn zwar an Schärfe in der Lenkung und an der Härte im Fahrwerk. Aber wo das Fahren bei vielen japanischen Kleinwagen und erst recht den meisten anderen Suzukis eine lästige Pflichtübung ist, macht der Swift auch auf der Landstraße gute Laune und fährt flink um die Ecken.

In Fahrt bringen ihn dabei Motoren, wie man sie schon von Baleno & Co kennt: Es gibt einen 1,2 Liter großen Vierzylinder mit 90 PS für die Basisversion und den quirligen Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum und 112 PS für das Top-Modell. Der Motor schnattert zwar wie alle Dreizylinder, und ein sechster Gang würde dem Getriebe auch nicht schaden. Doch mit 170 Nm ist man gut bei der Sache und wer den Boosterjet nur ordentlich auf Touren hält, der wischt auf der Landstraße lässig am Vordermann vorbei und traut sich auf der Autobahn auch mal ganz nach links: Von 0 auf 100 in 10,0 Sekunden und bei Vollgas 190 Sachen – das ist nicht schlecht für einen Kleinwagen und allemal schnell genug, damit der Swift nicht den Staub eines Spießers ansetzt.

Aber nur weil er ein frecher Feger ist, mangelt es dem kleinen Japaner nicht an technischer Substanz. Das beweist Suzuki mit dem Mild-Hybrid-System, das es im Swift erstmals in Kombination mit dem Dreizylinder gibt und den Verbrauch auf 4,3 Liter drückt, genauso wie mit dem optionalen Allradantrieb für den 1,2 Liter, den in dieser Klasse sonst nur noch Subaru anbietet, den aber immerhin jeder zehnte Swift-Kunde bestellt. Und obwohl man im Innenraum noch immer zu viel Hartplastik sieht und zu dünne Stoffe fühlt, wirkt selbst das Cockpit up-to-date, weil es zwischen den Instrumenten einen großen Bildschirm und in der Mittelkonsole einen hübsch inszenierten Touchscreen gibt.

Doch der ganze Stolz der Japaner sind die Radar-, Kamera- und Lasersensoren in der Front, mit der sie automatisch den Abstand regeln, bei der Spurführung helfen, die Aufmerksamkeit des Fahrers messen, das Fernlicht steuern und bei einem drohnenden Auffahrunfall die Notbremse ziehen.

Dabei schießen sie allerdings ein wenig über das Ziel hinaus. Denn die Ingenieure sind offenbar so stolz auf die wachsamen Sinne des Swift, dass zum Beispiel der Abstandswarner bei jeder Gelegenheit Alarm schlägt, selbst im Stau ständig scharf ist und so an den Nerven zerrt, dass man ihn nach der dritten Ampelphase längst ausgeschaltet hat. Ein bisschen Chuzpe kann bei so viel Charme schließlich nicht schaden.


Einfach mal die Füße stillhalten: So macht Mercedes Gas und Bremse (beinahe) überflüssig

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse  Aktiver Spurwechsel-Assistent Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse
Aktiver Spurwechsel-Assistent
Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Andreas Wedel ist sicher kein fauler Mensch. Doch wenn er bei der Arbeit ist, dann hält er gerne die Füße still. Denn der Ingenieur entwickelt Assistenzsysteme bei Mercedes und testet gerade das Update für die S-Klasse, die im April auf der Motorshow in Shanghai präsentiert wird und nach den Sommerferien in den Handel kommt. Und weil es dabei neben ein paar optischen Retuschen, einem neuen Cockpit und vielen neuen Motoren eben auch weiterentwickelte Assistenten gibt, fährt er jetzt schon eine halbe Stunde durch das Stuttgarter Hinterland, ohne dass er einmal aufs Pedal hätte treten müssen.

Möglich macht das eine deutlich verbesserte Distronic. „Zwar nutzt die S-Klasse die gleiche Hardware wie die E-Klasse und bekommt weder neue Kameras, noch neue Sensoren“, räumt Wedel ein. „Doch wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont.“ Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.

Dabei unterscheiden die Schwaben sogar zwischen den einzelnen Einstellungen im so genannten Drive-Select: Fährt die Limousine im Eco- oder Comfort-Modus schnurrt sie langsamer durch die Kurven und bremst sanfter. Hat der Fahrer eine sportliche Fahrweise eingestellt, lässt es auch die Elektronik etwas schärfer angehen: Im Kreisverkehr drückt es einen deshalb weiter in die Wangen der Sitze und wenn die S-Klasse ans Stauende heran bremst, fällt man straffer in den Gurt.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse  Aktiver Spurwechsel-Assistent Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse
Aktiver Spurwechsel-Assistent
Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Angst vor Strafzetteln muss man dabei aber nicht mehr haben: Genau wie zum Beispiel der BMW Siebener hält sich nun auch der Tempomat im Mercedes-Flaggschiff automatisch ans Limit und geht dabei zum Beispiel vor einer Stadt so früh vom Gas, dass man solange sanft ausrollt, bis der Tacho am Ortschild genau 50 zeigt.

Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine frei Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse  Streckenbasierte Geschwindigkeitsanpassung Bei eingeschaltetem Aktivem Abstands-Assistent DISTRONIC wird die Fahrgeschwindigkeit auf vorausliegende Streckenereignisse wie Kurven, T-Kreuzungen,  Kreisverkehre und Mautstationen sowie Ausfahrten und zum Abbiegen angepasst. Der vorausliegende Streckenabschnitt wird dann in Abhaengigkeit  vom gewaehlten Fahrprogramm kraftstoffsparend, komfortabel oder dynamisch durchfahren. Danach beschleunigt das Fahrzeug wieder auf die Setzgeschwindigkeit.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse
Streckenbasierte Geschwindigkeitsanpassung
Bei eingeschaltetem Aktivem Abstands-Assistent DISTRONIC wird die Fahrgeschwindigkeit auf vorausliegende Streckenereignisse wie Kurven, T-Kreuzungen,
Kreisverkehre und Mautstationen sowie Ausfahrten und zum Abbiegen angepasst. Der vorausliegende Streckenabschnitt wird dann in Abhaengigkeit
vom gewaehlten Fahrprogramm kraftstoffsparend, komfortabel oder dynamisch durchfahren. Danach beschleunigt das
Fahrzeug wieder auf die Setzgeschwindigkeit.

Für Männer wie Michael Hafner markiert das Update für die S-Klasse den nächsten Schritt zum Autopiloten: „Wir heben den Intelligent Drive auf das nächste Niveau“, sagt der Leiter für Automatisiertes Fahren und Aktive Sicherheit: „So nähern wir uns dem Ziel des automatisierten Fahrens konsequent und schneller, als viele vermuten. Die neue S-Klasse kann ab Herbst den Fahrer nochmals erheblich besser unterstützen als alle bisherigen Systeme.“ Für Entwickler wie Andreas Wedel bedeutet das bald noch weniger körperliche Arbeit im Job: Die Pedale muss er jetzt schon kaum mehr bedienen und die Füße deshalb stillhalten. Doch wenn die Limousine schrittweise auch noch das Lenken übernimmt kann er künftig wahrscheinlich auch die Hände dauerhaft in die Schoß legen.


In neuem Format zurück zu alter Größe: Mit dem Insignia kommt Opel groß heraus

2017 Opel Insignia Grand Sport

2017 Opel Insignia Grand Sport

In der letzten Zeit ist zwar viel über Opel geredet worden. Doch die Produkte sind dabei ein bisschen kurz gekommen. Damit ist jetzt erst einmal Schluss, sagt Deutschland-Chef Jürgen Keller. Er lässt die Franzosen Franzosen sein, will nichts wissen von General Motors und nichts sagen zur Zukunft unter der Regie des PSA-Konzerns. Sondern hier und heute dreht sich alles um ein neues Auto, das für die Hessen mindestens genauso so wichtig ist, wie die künftige Firmenstruktur. Denn drei Monate vor der Markteinführung am 24. Juni bittet Keller zur ersten Ausfahrt mit dem neuen Opel Insignia. Und sein Marketing-Chef Albrecht Schäfer hängt die Latte gleich mal ziemlich hoch: „Die zweite Generation unseres Flaggschiffs haben wir mit dem Anspruch auf die klare Führerschaft im Segment entwickelt und mit der Hoffnung, damit sogar ein paar Premiumhersteller zu ärgern.“

Diese Hoffnung fußt vor allem auf einem neuen Format. Denn im Zuge des Generationswechsels hat Opel das Flaggschiff auf eine neue Plattform gestellt und dabei ordentlich in die Länge gezogen. Der Radstand wächst vor allem zugunsten der Hinterbänkler um neun Zentimeter, so dass die Limousine nun 4,90 und der Kombi sogar 4,99 Meter messen und der Insignia zumindest im Format tatsächlich in eine Liga mit BMW Fünfer oder Mercedes E-Klasse aufsteigt. Deshalb sitzt man hinten besser als je zuvor und kann obendrein ein bisschen mehr einladen.

2017 Opel Insignia Grand Sport

2017 Opel Insignia Grand Sport

Was noch für den Insignia spricht, ist sein schnittiges Design. Inspiriert von der seinerzeit als stilbildend gerühmten Monza-Studie aus dem Jahr 2014 hat Opel den Insignia sehr viel selbstbewusster gezeichnet, ihm einen entschlossenen Blick ins Blech geschnitten und sich eine fast coupéhafte Linie erlaubt, die ein bisschen an den Audi A7 oder zumindest an den VW CC erinnert.

Aber der Wagen sieht nicht nur gut aus, er fährt auch so – selbst wenn der Beiname Grand Sport vielleicht ein wenig albern oder gar anmaßend ist. Erst recht, wenn man bedenkt, dass diesen Ehrentitel bei GM sonst nur eine sportliche Corvette-Variante trägt. Doch weil man sehr viel tiefer sitzt als früher, ist man endlich wieder im Zentrum des Geschehens, und weil der Insignia trotz des größeren Formats bis zu 200 Kilo abgespeckt hat, tut er sich auf einer kurvigen Landstraße buchstäblich leichter. Erst recht mit einem gründlich überarbeiteten Fahrwerk, selbst wenn dem bei den schwächeren Motoren die adaptiven Dämpfer fehlen: Handlich, präzise und bisweilen fast ein bisschen zu stramm und sportlich fährt das Flaggschiff deshalb wie der geölte Blitz durchs hessische Hinterland und fühlt sich an, als wäre er kleiner statt größer geworden.

In Fahrt bringen den Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 260 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb. Der verteilt die Kraft zwar deutlich schneller als früher, kann weiter vorausschauen und bietet nun auch die Möglichkeit zum Torque Vectoring, kann aber das Scharren der Vorderräder nicht ganz verhindern, wenn die 400 Nm des Top-Modells so richtig zupacken wollen.

Überhaupt ist es nicht der größte Benziner, der bei der ersten Ausfahrt auch den größten Eindruck macht. Der 2,0-Liter-Turbo ist ein solides Kraftpaket und erfüllt alle Erwartungen. Aber mehr eben auch nicht. Da ist der vom Astra weiterentwickelte 1,5-Liter ein ganz anderes Kaliber. Denn mit 165 PS und 250 Nm ist er so forsch und flott, dass man auf einer kurvigen Landstraße schnell ein zufriedenes Lachen auf dem Gesicht hat und den Agilitätsgewinn durch den Gewichtsverlust in jeder Kurve genießen kann. Schließlich muss hier jedes PS ein Kilo weniger schleppen als früher.

So groß die Sprünge bei Format und Fahrgefühl sind, so klein sind die Hüpfer im Innenraum. Zwar zeugt das Cockpit von ein bisschen mehr Liebe zum Detail und einem glücklicheren Händchen bei der Materialauswahl. Das erstmals bei Opel verfügbare Head-Up-Display wirkt zwar etwas grobschlächtig ins Armaturenbrett gefräst, kommt aber immerhin ohne die leidige Plastik-Klappe der Konkurrenz aus. Und natürlich wirkt der Arbeitsplatz des Fahrers mit der reduzierten Anzahl ab Knöpfen und Schaltern etwas aufgeräumter als früher. Aber statt voll animierter Instrumente gibt es nur ein großes Mittendisplay zwischen den analogen Zeigern, die Touchscreens in der Mittelkonsole sind mit wahlweise sieben oder acht Zoll kleiner als in manch einem koreanischen Kompakten, von Sprach- oder Gestensteuerung ist keine Rede, das Lenkrad wirkt etwas überfrachtet und die Hebel dahinter mit schlichter Form und grober Typografie reichlich antiquiert. Den von Marketing-Chef Schäfer proklamierten Führungsanspruch erfüllt der Insignia damit jedenfalls nicht.

Dabei haben sich die Hessen zumindest bei der Ausstattung ordentlich ins Zeug gelegt und locken mit Komfort und Connectivity. So baut Opel diesmal nicht nur vorne AGR-Sitze mit Wellnessfunktionen ein, sondern installiert erstmals auch im Fond eine Sitzheizung. Alle Insignia bekommen serienmäßig ein schlüsselloses Zugangssystem und den Telematikdienst OnStar, der jetzt auch Hotels bucht oder freie Parkplätze reserviert, und gegen Aufpreis gibt es weiterentwickelte Matrix-Scheinwerfer oder eine 360-Grad-Kamera und Assistenzsysteme mit erweiterten Befugnissen wie dem Lenkeingriff bei der Spurführung oder dem Alarmsignal bei rückwärtigem Querverkehr.

Nach dem ersten Tag im neuen Insignia bleibt deshalb ein zwiespältiges Gefühl. Das Auto ist grundsolide, sieht gut aus, fährt noch besser und hat bei der Ausstattung ordentlich aufgeholt. Gemessen am Vorgänger machen die Hessen deshalb so einen großen Schritt nach vorn, dass man sich um Opel eigentlich keine großen Sorgen machen müsste. Wenn da nicht Männer wie Marketingchef Schäfer uns ihr rosa eingefärbtes Weltbild wären. Denn zur Segmentführerschaft fehlen dem Insignia zum Beispiel das digitale Cockpit oder der Plug-In-Hybrid des VW Passat, die Materialanmutung und die Platzverhältnisse eines Skoda Superb oder das stramme Fahrgefühl eines Ford Mondeo. Und von den mit Assistenz- und Infotainmentsystemen vollgestopften Premium-Modellen wie einer Mercedes E-Klasse oder einem BMW Fünfer ist der große Opel so weit entfernt wie ein Erstsemester vom Nobelpreis. Denn schiere Größe allein, das sollte Opel unter GM gelernt haben, macht noch keinen Sieger. Vielleicht – und jetzt müssen wir dann doch nochmal über Franzosen reden, über General Motors und den PSA-Konzern – ist es deshalb ja doch ganz gut, wenn jemand das Marketing auf den Boden der Tatsachen zurückholt. Der Insignia ist nämlich zu gut, als dass er an überzogenen Erwartungen scheitern sollte.


Zum Teufel mit den Spießersitten: Als RS-Modell schüttelt die A3 Limousine auch noch den letzten Staub ab

Von wegen kleine Limousinen sind große Langweiler. Es mag ja sein, dass ein Skoda Rapid oder ein Seat Toledo nicht gerade vor Lust und Lebensfreude sprühen, und nicht ohne Grund haben Opel oder Ford das Stufenheck in der Kompaktklasse gestrichen. Doch seit es bei Mercedes einen CLA und bei Audi einen A3 mit vier Türen gibt, haben die kleinen Limousinen ihr Spießerimage abgelegt. Und falls doch noch jemand daran Zweifel hegen sollten, gibt es ja noch die Werkstuner. Mercedes hat es mit dem AMG CLA 45 AMG erfolgreich vorgemacht und jetzt zieht Audi Sport beim A3 nach. Wenn die Bayern nach den Sommerferien zu Preisen ab 54 600 Euro den aufgefrischten RS3 Sportback in den Handel bringen, stellen sie ihm für weitere 1 300 Euro Aufpreis deshalb erstmals auch eine Power-Limousine zur Seite.

Angetrieben werden die beiden Bodybuilding-Brüder von einem Motor, wie es ihn sonst nirgends mehr gibt. Denn als letzter Hersteller hält Audi dem Fünfzylinder die Treue und entwickelt den 2,5 Liter großen Turbo tapfer weiter. Deshalb legt das Triebwerk mit dem unnachahmlichen Klang jetzt noch einmal fast zehn Prozent zu und kommt nun auf 400 PS und 480 Nm. Damit ist er 30 PS stärker als der BMW M2 und sticht auch den kleinen AMG um 19 PS aus.

Die Fahrleistungen sind entsprechend ambitioniert: Denn mit einem Sprintwert von 4,1 Sekunden lässt der RS3 so machen Porsche stehen und die 250 Spitze sind ein derart willkürliches Limit, dass Audi für einen kleinen Obolus noch einmal 30 Sachen drauf schlägt und die Limousine bei 280 km/h trotzdem noch elektronisch begrenzen muss.

Und spätestens wenn man beim Drive Select auf Dynamic schaltet und das Auto die Muskeln anspannt, wann wird einem wirklich heiß unter dem Hemd: Die Lenkung scharf, die Kraftverteilung des Allrads erstens schnell und zweitens Hecklastik und dazu ein Auspuffsound wie ein Sylvester-Feuerwerk – wer da freiwillig aussteigt, der isst auch vegane Hamburger und kocht seinen Mate-Tee mit Quellwasser aus Vollmondnächten.

Bei aller Lust und Leidenschaft hat der RS3 zwar einen unverwechselbaren Sound und bringt den Puls zum Rasen. Aber weil Audi seine kühle Perfektion partout nicht ablegen kann und auch dem Kraftmeier das Streben nach Vollendung aus jeder minimalisierten Fuge trieft, mag er stärker und schneller sein als ein M2 und vielleicht sogar noch besser kontrollierbar sein. Aber ganz so verwegen und vergnüglich ist er deshalb eben auch nicht.

Also einmal Spießer, immer Spießer? Wer sich diesen Vorwurf nicht gefallen lassen möchte, der sollte sich folgende Vorgehensweise einprägen: Das ESC in den Sport-Modus, den Wählhebel für die Doppelkupplung auf S, den einen Fuß auf die Bremse und den anderen voll aufs Gas. Dann aktiviert die Bordelektronik die Launchcontrol und solbald man den Fuß von der Bremse nimmt, schießt der RS3 davon als gäbe es kein morgen mehr. Spätestens dann lösen sich alle Vorurteile im gleichen rauf auch wie die Reifen, wenn sie dicke schwarze Streifen auf den Asphalt zeichnen.