Vom Spießer zum Held der Generation Smartphone: Mit einem großen Update zieht der Golf auf dem Datenhighway nach links

Erfolg hat auch seine Schattenseiten. Denn so deutlich der VW Golf auch seit Jahren die Zulassungsstatistik dominiert, so laut wird er als Spießer verhöhnt. Zu langweilig, zu verstaubt, zu brav und zu bieder, lautet das Geunke der Kritiker, die ihn damit zum Auto für Rentner und Reihenhaus-Besitzer stempeln. Doch das muss VW nicht länger auf sich sitzen lassen. Denn wenn die Niedersachsen Ende Februar zu Preisen ab 17 850 Euro ihr großes Facelift an den Start bringen, dann beginnt die große Digitalisierung auf dem Golf-Platz und der Bestseller wird zum Helden der Generation Smartphone.

Während man die Änderungen von außen nämlich lange suchen muss und sie am Ende doch nur an den aufpreispflichtigen LED-Leuchten anstelle der bisherigen Xenon-Brenner erkennt, tut sich im Cockpit eine ganze Menge: Hinter dem Lenkrad flimmern jetzt animierte Armaturen, wie es sie bislang nur im Passat gegeben hat, und daneben prangt ein Touchscreen, der zu den größten in dieser Klasse zählt. So wird er nicht nur zur perfekten Bühne für das eigene Smartphone, sondern auch zur Plattform für ein umfangreich erweitertes VW-Infotainment. Das reicht von der nahezu perfekten Kartendarstellung bei der Navigation über einen Fotoplayer und neue Online-Guides bis hin zu Apps, mit denen man aus dem Auto heraus daheim die Türen kontrollieren, mit Gästen sprechen und auf Wunsch schon mal die Wohnung öffnen kann. Muss man natürlich nicht haben, ist aber eine nette Spielerei, mit der man seine Kumpels schwer beeindrucken kann. Damit man sich in der Vielzahl dieser Möglichkeiten nicht völlig verliert, gibt es ebenfalls zum ersten Mal in dieser Klasse jetzt zumindest für einige Menüs wie Sender- und Titellisten oder die Galerie der eigenen Erinnerungsfotos jetzt sogar erstmals in dieser Klasse eine Gestensteuerung: Mit Wischen und Winken kann man sich so einfach durch die Menüs wedeln.

Zwar hat sich VW diesmal vor allem auf der Datenautobahn bewegt und nennt die Modellpflege deshalb selbst im Slang der Computer-Nerds ein Update. Doch so ein bisschen neue Hardware gibt es schon auch. So stehen neben zwei bekannten 2,0-Liter-TDI-Triebwerken mit 150 oder 184 PS eine Reihe neuer Benziner in der Startaufstellung: Den Einstieg markiert dort deshalb jetzt ein Dreizylinder-Turbo mit 85 PS, der die bekannte 110 PS-Version flankiert. die bisherigen 1,4-Liter weichen einem wunderbar leisen und sehr kultivierten 1,5-Liter mit Zylinderabschaltung, der mit 150 PS startet und im Sommer auch als Sparmodell mit 136 PS kommt. Und beim GTI gibt es einen kleinen Schluck aus der Doping-Pulle, mit dem die Leistung auf 230 PS für das Standard-Modell und 245 PS für den Performance steigt. Weil außerdem ein neues DSG-Getriebe mit sieben statt bislang sechs Gängen kommt, sinkt der Verbrauch im besten Fall um bis zu 0,3 Liter.

Allerdings hat die Sache mit dem Update einen kleinen Haken. Während die Generation Smartphone so etwas einfach herunter lädt und dafür in der Regel nicht einmal etwas zahlen muss, gibt es den Golf VII.1 nur beim Händler – und der bittet dafür kräftig zur Kasse: 1 085 Euro für die LED-Scheinwerfer, 2 385 Euro für das große Touchscreen-Navi mit Gestensteuerung, 665 Euro für das digitale Cockpit und 205 Euro für die App-Übernahme durch Car-Net – es hat niemand behauptet, dass man auf der Datenautobahn zum Nulltarif überholen kann.


Zurück zu neuer Größe: So will der neue Honda Civic den Golf schlagen

Honda nimmt einen neuen Anlauf in der Kompaktklasse und bringt im ewigen Ringen mit Golf & Co am 18. März den nächsten Civic ins Rennen. Mehr denn je als Weltmodell ausgelegt, sieht die zehnte Generation dabei nicht mehr ganz so futuristisch und abgehoben wie der futuristische Fremdling von 2011 aus, geht dafür aber gewaltig aus dem Leim: Ein paar Zentimeter breiter und vor allem 15 Zentimeter länger, sprengt der Fünftürer mit jetzt 4,52 Metern so fast schon die Grenzen seiner Klasse. Das gilt auch für den Preis, der angesichts einer konkurrenzlos üppige Sicherheitsausstattung und einem ungewöhnlich starken Basis-Motor erst bei 19 990 Euro beginnt.

Die wichtigste Änderung spürt man unmittelbar beim Einsteigen, wenn man plötzlich tief ins Auto fällt. Denn Honda hat die Sitzposition um gute drei Zentimeter abgesenkt und den Fahrer so wieder ins Zentrum des Geschehens gerückt. Wo man sich im Vorgänger ein bisschen abgehoben fühlte, hat man das Auto jetzt deutlich besser in der Hand und lernt so auch zu schätzen, was die Entwickler an Fahrwerk, Lenkung und Karosseriesteifigkeit getan haben. Präzise, unerschütterlich und bis in hohe Geschwindigkeiten berechenbar sei der Civic jetzt, sagt Projektleiter Mitsuru Kariya und schwärmt von seinen Topspeed-Testfahrten auf der deutschen Autobahn.

Zwar versteht sich der Civic jetzt mehr als Fahrerauto denn als Familienkutsche und büßt zugunsten der tieferen Sitzposition zum Beispiel seine „Magic Seats“ im Fond ein, weil der Platz unter den Klappsitzen nun wieder vom Tank eingenommen wird. Doch unpraktisch ist der Wagen deshalb trotzdem nicht. Im Gegenteil: Bei 2,70 Metern Radstand sitzt man in der zweiten Reihe besser als bei den meisten Konkurrenten, der Kofferraum mit dem pfiffigen, an der Seite befestigten Rollo anstelle einer festen Abdeckung fasst in dieser Klasse ziemlich unerreichte 478 Liter und Details wie die riesige Mittelkonsole mit ihrem variablen Innenleben machen ihn zum Liebling der Kleinteil-Logistiker. Da kann man es auch verschmerzen, dass andere Ablagen etwa im Tiefparterre unter dem mittlerweile wieder etwas konventionelleren Digital-Cockpit kaum zu erreichen, geschweige denn einzusehen sind.

Neben solchen Details ist es vor allem das umfangreiche Paket an Assistenzsystemen, mit dem die Japaner gegen Golf & Co punkten wollen. Denn wo man bei der Konkurrenz oft schon für den Totwinkel-Warner extra bezahlen muss, fliegt bei Honda ein ganzes Heer von Schutzengeln mit: Sie helfen bei der Spurführung, warnen vor anderen Fahrzeugen, halten den Abstand und richten das tempo nicht nur am Vordermann aus, sondern auch an den aktuellen Tempolimits, die mit der Verkehrszeichenerkennung eingelesen werden.

Dass Honda nicht viel gibt auf die Konventionen in der Kompaktklasse sieht man nicht zuletzt unter der Haube. Denn die Auswahl der Motoren ist erstens ungewöhnlich klein und das Leistungsniveau dafür ungewöhnlich hoch. Schon das Basistriebwerk, ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit dem für diese Bauart üblichen Schnattern, kommt auf 129 PS und geht mit bis zu 200 Nm zu Werke, die auf einem imposant breiten Band von 1500 bis 5000 Touren abgerufen werden können. Und der 1,5 Liter große Vierzylinder, der als vorerst einzige Alternative angeboten wird, hat dann gleich 182 PS und will mit bis zu 240 Nm punkten.

Die Motoren sind drehfreudig wie man es von Honda kennt, haben einen ordentlichen Biss und selbst das stufenlose CVT-Getriebe, das es als Alternative zur knackigen Sechsgang-Schaltung gibt, macht im Civic mehr Spaß als bei vielen andere Asien-Marken. Nur sonderlich sparsam ist der Civic mit diesen Motoren freilich nicht. Während er mit Spitzengeschwindigkeiten zwischen 200 und 220 km/h viele Konkurrenten aussticht, kommt er ohne Diesel oder Sparbenziner bei Werten zwischen 4,7 und 6,1 Litern in der Öko-Wertung nicht weit.

Und das wird sich in absehbarer Zeit auch nicht ändern. Im Gegenteil: Denn noch bevor binnen Jahresfrist endlich auch Diesel angeboten werden, kommt erst einmal ein neuer Type R mit deutlich mehr als 300 PS.


Entspannungspolitik: Mit dem Ampera-E probt Opel den elektrischen Ernstfall

An jeder zweiten Ecke ein Tesla, der Nissan Leaf eine feste Größe im Straßenbild und der Chevrolet Volt so weit verbreitet wie bei uns der VW Golf – in den Straßen von Palo Alto ist Elektromobilität längst alltäglich. Doch in diesen Tagen surrt zwischen all den Stromern ein Auto durchs Silicon Valley, das diesen Geist jetzt endlich auch nach Europa tragen will. Der neue Opel Ampera-E. Ein halbes Jahr vor dem Verkaufsstart in Deutschland bitten die Hessen im Heimatland des Zwillingsmodells Chevrolet Bolt zur Jungfernfahrt mit ihrem Hoffnungsträger, der auch Normalverdienern endlich die Angst vor dem Ende der Reichweite nehmen und der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen soll. „Wir wollen mittelfristig wirklich Masse machen“, sagt Projektleiter Ralf Hannappel und setzt dabei vor allem auf eine Zahl: 520 Kilometer schafft der Ampera-E im offiziellen Messzyklus und kommt so 120 Kilometer weiter als der Renault Zoe oder rund 200 Kilometer weiter als der frisch upgedatete E-Golf. Auch wenn Hannappel diesen Wert selbst als Prüfstands-Prosa abtuen muss und sich eher an die 380 Kilometer aus dem noch nicht amtlichen, aber sehr viel alltagsnäheren WLTP-Verfahren hält, ist das ein Pfund, mit dem Opel mächtig wuchert: „Man muss sich einfach keine Gedanken mehr machen“, sagt Hannappel und die erste Testfahrt rund um die Bucht von San Francisco gibt ihm recht.

Natürlich starrt man die ersten Minuten noch wie gebannt auf die grüne Anzeige für den Akkustand im digitalen Display. Doch als sich der Balken nach einer halben Stunde noch immer kaum bewegt hat, setzt eine erste Entspannung ein. Und als nach zwei Stunden Berg- und Talbahn auf dem Skyline Boulevard hinuter zur Half Moon Bay noch immer 200 Kilometer auf der Uhr stehen, beginnt man so langsam zu glauben, dass Elektromobilität im Alltag tatsächlich funktionieren kann.

Wie man es sonst nur aus den hoffnungslos überteuerten Teslas kennt, fühlt man sich plötzlich auch im Elektroauto frei und ungebunden und denkt irgendwann überhaupt nicht mehr an den Ladestand. Wie selbstverständlich kreuzt man durch die Bay Area, fährt zum Lunch nach Sausolito, macht eine Stadtrundfahrt in San Francisco, rollt über die Golden Gate Bridge und schaut, ob man bei Tesla in Freemont vielleicht schon ein Modell3 entdeckt, das als wichtigster Konkurrent des Ampera-E und seines Zwillings Chevrolet Bolt zu Elon Musks erstem Massen-Modell werden soll – und wundert sich schon gar nicht mehr, dass man abends bei der Ankunft im Hotel noch Saft für 70, 80 Kilometer hat. „Das ist es, was wir unter Alltagstauglichkeit verstehen“, freut sich Hannappel.

Aber nicht nur. Denn Alltagstauglichkeit ist beim Ampera-E nicht allein eine Frage des Antriebs, sondern auch des Aufbaus. Wo andere Elektroautos wie der BMW i3 oder das Tesla Model X den Exoten geben und die Kunden mit unkonventionellen Konstruktionen etwa bei den Türen ködern wollen, ist der Opel ein grundsolider Praktiker, der überraschend viel Raum auf ungewöhnlich wenig Fläche bietet und dabei so gestaltet ist, dass er niemanden verschreckt. Mit 4,17 Metern kaum länger als ein Corsa aber innen geräumiger als ein Astra und mit einem riesigen Kofferraum von 381 bis 1 274 Litern, ginge er deshalb auch als würdiger Nachfolger des Meriva durch. „Das ist das Segment, in dem wir uns die größten Chancen ausrechnen, weil dort unsere meisten Kunden zu Hause sind“, rechtfertigt Hannappel diesen Zuschnitt. „Eine elektrische Luxuslimousine wie einen Tesla hätte uns niemand abgenommen.“

Je länger die Testfahrt dauert, desto stärker spürt man eine Veränderung, die sich im Fahrer vollzieht: Wer nicht mehr ständig auf die Reichweitenanzeige starrt, der hat plötzlich auch einen Sinn für die anderen Vorzüge des Ampera-E. Man freut sich an der spontanen Beschleunigung und schießt in San Francisco die Hügel hinauf wie einstmals Steve McQueen mit seinem Mustang in Bullit. Schließlich leistet der Opel eben nicht nur 150 kW, sondern bringt zudem seine 360 Nm so spontan auf die Straße, dass man viele stärkere Autos nur noch im Rückspiegel sieht. Kein Wunder, dass er in 3,2 Sekunden von 0 auf 50 km/h beschleunigt und der Tacho nach 7,3 Sekunden bei Tempo 100 steht. Dass dagegen bei 150 Sachen schon wieder Schluss ist, kann man dafür ganz gut verschmerzen. Denn anders als der Tesla muss sich der Opel ja nicht mit Luxuslimousinen jenseits der 200er-Marke messen lassen, sondern mit braven Familienkutschen. Und vor allem hat man plötzlich Spaß am elektrischen Bremsen. Denn anders als bei den meisten Akku-Autos gibt es bei Ampera-E neben den unterschiedlichen Rekuperationsstufen am Getriebewählhebel noch eine Art „Handbremse“ am Lenkrad: Mit einem kleinen Hebel kann man den elektrischen Fahrwiderstand noch einmal spürbar steigern und sich so an jede Kreuzung herantasten, ohne je die mechanischen Bremsen zu nutzen.

Dass sich der Ampera-E so wacker schlägt und so weit kommt, ist freilich keine Zauberei. Sondern es liegt schlicht an der Größe des Akkus. Wo die anderen kleckern und mit den Kilowattstunden knausern, wollen die Hessen klotzen und packen ein Paket mit satten 60 kWh in den Wagenboden. Das nimmt dem Fahrer zwar alle Sorgen, und außer bei der etwas härteren Straßenlage fallen die 430 Kilo des Batterieblocks bei dem spontanen Drehmomentaufbau auch nicht ins Gewicht. Doch dafür bereitet es Männern wie Ralf Hannappel und mehr noch seinen Buchhalter einiges Kopfzerbrechen. Der Chefingenieur muss den Kunden erklären, dass sie die Freiheit beim Fahren an der Ladesäule bezahlen. Denn wer keine 50 kW-Säule findet, die in 30 Minuten den Strom für 150 Kilometer liefert, der zapft daheim in der Garage in einer halben Stunde maximal für zwölf Kilometer. Dann kann es schon mal einen Tag dauern, bis die Akkus wieder ganz voll sind. Und die Buchhalter müssen irgendeinen Weg finden, wie sie das Tesla-Feeling zu einem Toyota-Preis verkaufen können. Schließlich ist der Akku mit Abstand das teuerste Bauteil am Elektroauto. Auch das ist ein Grund, weshalb Opel ansonsten offenbar ziemlich gespart hat beim Ampera und seinen Kunden bis auf den großen Touchscreen und das digitale Cockpit ein eher schlichtes Hartplastik-Ambiente zumutet, das es so sonst bei den Hessen allenfalls noch im Kleinwagen Karl gibt.

Weil das eine knifflige Rechnerei ist und weil sie über Wohl und Wehe des Autos, ja vielleicht sogar der ganzen elektrischen Revolution bei Opel entscheidet, werden die sonst so beredten Opel-Manager auch ziemlich still, wenn man sie nach dem Preis fragt. Ja nicht einmal den genauen Verkaufsbeginn wollen sie verraten. Erst wenn man nachbohrt, lassen sie sich auf „Sommer“ festlegen und räumen ein, dass man wohl eher nicht auf die netto 33 000 Euro hoffen darf, mit denen der Verkauf im Dezember in Norwegen begonnen. Stattdessen dürften sie schon froh sein, wenn sie irgendwie unter 40 000 Euro bleiben können. Doch je teurer das Auto wird, desto schwerer dürfte es werden mit der „Demokratisierung des Elektroantriebs“, die Opel-Chef Karl-Thomas Neumann mit dem Ampera-E versprochen hat. Denn die Liebe zur Umwelt und die Faszination für die Zukunft endet dort, wo die Sorge um den Kontostand beginnt.


Voll ins Schwarze getroffen: Als GTS findet der Elfer zu seinen Wurzeln zurück

Der nächste, bitte: Porsche treibt das Facelift für die Elfer-Reihe voran und bringt jetzt auch den GTS auf den neuesten Stand. Die gute Nachricht: Wenn der nachgeschärften Sportler im März zu Preisen ab 124 451 Euro in den Handel kommt, gibt es ihn zum ersten Mal nicht nur als Coupé und Cabrio, sondern auch als Targa für Unentschlossene. Und die schlechte Nachricht: Mit dem neuen GTS macht sich der Turbo wieder etwas breiter in der Modellpalette und verdrängt einen weiteren Sauger, so dass den Puristen jetzt nur noch der GT3 RS als Elfer nach alter Väter Sitte bleibt. Dabei versteht Baureihenchef August Achleitner doch gerade den GTS als Brückenschlag zu den reinen Rennmodellen, weil er ähnlich scharf und sportlich ist wie die GT-Varianten, nicht so viele Kompromisse macht wie Carrera & Co und trotzdem noch halbwegs für den Alltag taugt.

Versüßt wird den Schnellfahrern der Bruch mit der Tradition von einem kleinen Dreh an der Leistungsschraube. Weil Achleitners Mannschaft für den GTS einen neuen Lader entwickelt hat, steigt die Leistung des um gute 20 Prozent auf 3,0 Liter geschrumpften großen Turbos auf 450 PS – immerhin 30 PS mehr als beim Carrera S und 20 PS mehr als beim Vorgänger. Dazu klettert das maximale Drehmoment auf 550 Nm und im Autoquartett steigt der GTS in die nächste Liga auf. Denn mit einem Sprintwert von bestenfalls 3,6 Sekunden und einem Spitzentempo von bis zu 312 km/h macht er jetzt wieder ein paar Stiche mehr. Und selbst der Verbrauch ist zumindest theoretisch halbwegs moderat, weil der Turbo auf dem Prüfstand in der sparsamsten Version mit 8,3 Litern zufrieden ist.

Drei Zehntel früher auf 100 als ein Carrera S und bei Vollgas sechs km/h schneller – auf dem Papier sind das zwar nur Petitessen. Doch in der Praxis haben diese minimalen Änderungen eine ziemlich maximale Wirkung: Wenn der neue Sportauspuff noch leidenschaftlicher grollt, beim Zurückschalten noch lauter gurgelt und bei Vollgas noch wilder kreischt, dann kennt man im Elfer kein Halten mehr. Gierig frisst der Sportwagen die Kurven, verbeißt sich in der Ideallinie und macht mit jedem Gasstoß mehr Laune.

Dabei ist es fast schon beängstigend, wie sicher und solide sich der GTS mit seinem strammer abgestimmten Fahrwerk und der breiteren Spur unter dem wuchtigen Heck der Allradmodelle auf Kurs halten lässt – erst recht, wenn man im Targa sitzt und deshalb obligatorisch auf allen vieren unterwegs ist. Dann scheint die Physik förmlich Pause zu machen und man fühlt sich beim Ritt auf Messers Schneide gefährlich unverwundbar. Bis irgendwann die Einsicht reift, dass hier der Fahrer und nicht das Fahrzeug der limitierende Faktor ist. Spätestens dann sollte man den Sport-Plus-Modus wieder deaktivieren, den Sitz etwas bequemer einstellen, den Griff am Lenkrad lockern und die andere Seite des GTS genießen. Denn im Gegensatz zum kompromisslosen GT3 lässt sich dieser Sportler mit der entsprechenden Willensstärke auch halbwegs kommod und dabei überraschend komfortabel bewegen und verwöhnt dabei mit einem Restkomfort, der auch für eine lange Reise reicht.

Zwar ist schon das Technik-Tuning jeden der gut 15 000 Euro Aufschlag wert und macht den GTS mit dem Spagat zwischen Aggressor und Alltagsauto zum wahrscheinlich besten Elfer in der Großfamilie. Doch selbst die eher dezenten Design-Modifikationen ergeben bei diesem Auto einen Sinn. Denn mächtigen Hintern braucht der GTS wegen seiner breiteren Spur. Durch die neue Front strömt mehr Luft in den Wagen. Für den besseren Seitenhalt in den engeren Sitzen ist man mit jeder Kurbe dankbarer Und auch in den abgedunkelten Gläsern von Front- und Heckleuchten sowie dem dunkel statt glänzend lackierten Überrollbügel steckt eine unmissverständliche Botschaft: Mit diesem Elfer hat Porsche ins Schwarze getroffen.


Das dürfte klappen: Als Touring wird der Fünfer zum Premium-Praktiker

Bei BMW geht es gerade wie beim Bretzelbacken: Die neue Fünfer Limousine ist noch gar nicht im Handel, schon läuft sich die nächste Variante warm: Denn in Genf enthüllen die Bayern auch die nächste Auflage des Kombi, der traditionell als Touring im Juni in den Handel geht. Die Preise steigen gegenüber dem Viertürer um 2 500 Euro und beginnen zunächst bei 47 700 Euro.

Mit 4,94 Metern auf den Zentimeter so lang wie die Limousine und gegenüber dem Vorgänger in der Länge um knapp vier und in der Breite um einen Zentimeter gewachsen, gibt der Fünfer den eleganten Premium-Praktiker und lockt vor allem mit einem ebenso großen wie aufgeräumten Gepäckabteil. So fasst der Kofferraum jetzt 570 Liter und kann auf bis zu 1 700 Liter erweitert werden. Wie eh und je beim Fünfer Touring lässt sich dabei die Heckscheibe auch separat öffnen. Neu sind dagegen die Gestensteuerung für die Heckklappe sowie das verfeinerte Laderaummanagement mit den getrennten Kassetten für Gepäckrollo und Trennnetz, die natürlich auch im Kofferraunboden verstaut werden können. Und genau wie bei der E-Klasse von Mercedes gibt es neben der dreigeteilten Lehne auch eine Neigungsverstellung, mit der man noch einmal ein paar Liter Ladevolumen schinden kann.

Während der Aufbau anders ist, ändert sich am Antrieb nichts. Der Touring startet deshalb mit den bekannten Motoren, die durch bis zu zwei Zentner weniger Gewicht sowie viel Feinschliff im Windkanal und auf dem Prüfstand um bis zu elf Prozent sparsamer geworden sind. Los geht es zunächst mit den beiden Benziner 530i und 540i mit 252 oder 340 PS und zwei Dieseln, die als 520d auf 190 und als 530d auf 265 PS kommen. Die Achtgang-Automatik gehört bei allen Varianten außer dem Einstiegsmodell 520d zum Standard und der Allradantrieb ist für den 540i obligatorisch und für den 530d zumindest als Option erhältlich.

Auch bei der Ausstattung macht BMW zwischen Limousine und Kombi keine Unterschiede: Hier wie dort gibt es deshalb serienmäßig LED-Licht, das digitale Cockpit und den neuen Touchscreen samt Gestensteuerung, ein Heer von Assistenten bis kurz vor den Autopiloten sowie die Connected-Dienste, die einem zum Beispiel einen freien Parkplatz suchen.

Das Design verdammt nah am Vorgänger und bei Antrieb oder Ausstattung ganz die Limousine: Sonderlich überraschend ist der neue Fünfer Touring nicht. Doch wenigstens für die nächste Neuheit haben sich die Bayern etwas Neues ausgedacht – selbst wen und wenn es nur eine Nummer ist. Denn wenn im Herbst der nächste Gran Turismo kommt, wird daraus zum ersten Mal ein Sechser.