Pariser Pretiose: Mit Noblesse und Know-how will der DS7 Crossback die deutsche SUV-Konkurrenz ausstechen

Kalte Perfektion aus deutschen Landen, cooler Chic aus Old Britannia oder luxuriöse Langeweile aus Fernost – viel Abwechslung hat es in der Oberklasse bislang nicht gegeben. Doch geht es nach Yves Bonnefont, ist es damit bald vorbei. Denn er ist der Chef der mittlerweile von Citroen emanzipierten PSA-Marke DS und will sich mit sechs neuen Modellen in weniger als sechs Jahren mit französischem Flair und Pariser Luxus zu einer glaubwürdigen Alternative zu Audi, BMW und Mercedes, Jaguar oder Land Rover und Lexus oder Infiniti aufschwingen. Den Anfang macht dabei jetzt als erstes komplett eigenständiges DS-Modell der DS7, der nächste Woche in Genf sein Publikumsdebüt gibt und zum Jahreswechsel in den Handel kommt.

Von außen wirkt der ambitionierte Aufsteiger noch vergleichsweise einfallslos. Denn die Franzosen scheuen das Risiko und bleiben deshalb mit einem SUV auf der sicheren Seite – selbst wenn die Positionierung mit Preisen knapp über 30 000 Euro und einem Format von 4,57 Metern ganz geschickt gewählt ist. Schließlich ist der DS7 damit so groß wie ein Q5, kostet aber nicht viel mehr als ein Q3.

Aber sobald man einsteigt in den DS7, betritt man tatsächlich eine andere Welt: Patiniertes Leder, Nähte wie Perlenketten, Schalter, die aussehen, als hätte sie ein Uhrmacher geschliffen, und als Blickfang eine mechanische Uhr, die sich wie eine Reverso erst beim Anlassen aus dem Cockpit dreht – so wirkt die Kabine wie ein alt eingesessenes Juwelier-Geschäft in der Rue du Faubourg Saint-Honore. Und damit sich niemand fühlt wie in einem Oldtimer, gibt es dazu digitale Instrumente und einen Touchscreen vom rekordverdächtigen zwölf Zoll. Zusammen mit den butterweichen Massagesesseln und der auf Flüsterniveau gedämmten Geräuschkulisse zaubert das ein Wohnzimmer-Gefühl, das Projektleiter Xavier Savignac die DS-Lounge nennt.

Auch technisch ist der DS7 auf der Höhe der Zeit – oder ihr sogar ein bisschen voraus. Außen zeugen davon die mit ihren fast hypnotischen Flammenrauten vielleicht spektakulärsten Rückleuchten diesseits des Bugatti Chiron und schwenkbare LED-Scheinwerfer im Geist der originalen DS, im Cockpit flimmert ein Nachtsichtsystem und das Fahrwerk kann sich dank einer Kamera vorausschauen auf die kommenden Meter einstellen.

Unter dem für mehr Ruhe erstmals geschweißte und geklebte Blech ist es mit der Avantgarde dagegen nicht so weit her: Denn erst einmal ist die Achtgang-Automatik vom BMW-Zulieferer Aisin die einzige Neuheit. Ansonsten gibt es bekannte Motoren vom eher mickrigen Dreizylinder mit 130 PS bis zum vielversrechenden Turbo mit 230 PS, die allerdings alle nur die Vorderachse antreiben und dem Allrad der Konkurrenz nur wenig entgegen zu setzen haben. Doch auch das soll sich ändern. Denn schon bald nach dem Start gibt es den DS7 als ersten Plug-In-Hybrid im PSA-Konzern nicht nur mit einem Akku für 60 Kilometer ohne Sprit, sondern auch mit gleich zwei E-Motoren, von denen einer die Hinterachse antreibt. So wird der DS7 Crossback dann tatsächlich zu einem glaubwürdigen Geländewagen und mit 300 PS obendrein zu einer veritablen Alternative auf der linken Spur. Denn wer aufsteigen will, braucht gute Traktion und jede Menge Vortrieb.


Bei Alfa geht’s bergauf: So wollen die Italiener mit dem Stelvio ihr Comeback beschleunigen

Das Tal ist tief, der Weg steinig und der Vorsprung der Konkurrenz schier uneinholbar: Doch Alfa ist auf dem Weg zurück zu Glanz und Gloria. Und weil die hoch gelobte Giulia den Karren alleine nicht aus dem Dreck ziehen kann, stellen die Italiener der Limousine jetzt ein zweites neues Modell zur Seite, das wie gemacht ist für den Aufstieg auf grobem Terrain: Mitte März geht zu Preisen ab 47 500 Euro als erstes SUV der schönen Fiat-Tochter der neue Stelvio in den Handel.

Im Ringen mit Audi A5, BMW X3 und Mercedes GLC setzten die Italiener dabei vor allem auf Lust und Leidenschaft. Das gilt nicht nur für das schnörkellose Design des Stelvio, der trotz seiner stattlichen 4,67 Meter rank und schlank aussieht und ganz ohne große Effekthascherei jeden Blick fängt. Sondern das gilt vor allem für das Fahrverhalten. Man sitzt zwar 19 Zentimeter höher als in der Giulia, die bei der Entwicklung Pate stand und von der Plattform über den Allradantrieb und das Hinterachsdifferential bis zu den Motoren und der Achtgang-Automatik alle Organe gespendet hat. Doch obwohl man bequemer einsteigen und besser hinausschauen kann, hat man trotzdem nicht das Gefühl, man fahre auf einem Hochsitz. Vielmehr sitzt man in und nicht auf dem relativ eng geschnittenen Sessel, greift engagiert ins sehr direkt übersetzte Lenkrad und versteht sehr schnell, weshalb die Italiener den Gipfelstürmer nach einem Pass benannt haben, den man durch 75 Kehren erklimmen muss. Denn diesseits von BMW X4 und Porsche Macan gibt es in dieser Klasse kaum ein SUV, dass so knackig ist und so sehr nach Kurven giert wie der Stelvio. Und als wäre das nicht schon Auszeichnung genug, spart er sich auch noch alle übertriebene Härte und gibt sich bei gemächlicher Gangart ganz gemütlich und gelassen – erst recht, wenn man den DNA-Schalter auf der Mittelkonsole von „Dnaymic“ wieder auf „Normal“ zurück dreht.

In Fahrt bringen den Stelvio dabei zunächst zwei Motoren, die man schon von der Giulia kennt: Im Basismodell knurrt ein 2,2 Liter großer Diesel mit 210 PS und 470 Nm, der in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, 215 km/h erreicht und mit einem Normverbrauch von 4,8 Litern im Datenblatt steht. Und für 49 000 Euro aufwärts gibt es einen quicklebendigen 2,0 Liter Turbo, der mit 280 PS und 400 Nmzu Werke geht. Wunderbar sonor und ziemlich spurtstark beschleunigt er den Testwagen in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 und schafft 230 km/h, gönnt sich aber schon auf dem Prüfstand 7,0 Liter. In der Praxis kommen da schnell zwei, drei Liter mehr drauf. Erst recht in den Berge, die dem Stelvio seinen Namen gegeben haben. Bei den beiden Triebwerken wird es allerdings nicht bleiben. Sondern schon bald kommen der Diesel auch mit 180 und der Benziner mit 200 PS und natürlich scharrt auch schon der Quadrifoglio ungeduldig mit den Hufen. Der leistet mit seinem aufgeladenen V6-Motor wie in der Giulia 510 PS, dürfte locker die 250er-Narke knacken und zu einem wütenden Herausforderer für AMG & Co werden.

So verführerisch der Stelvio auch aussieht und so leidenschaftlich er abgestimmt ist, will er trotz allem ein vernünftiges Auto sein. Das gilt für die Motorauswahl und den Preis, weil mit dem zum Sommer geplanten 180 PS-Diesel mit Heck- statt Allradantrieb der Verbrauch auf kaum mehr als 4,0 Liter und der Preis unter 45 000 Euro sinken dürfte. Und gilt insbesondere für das Platzangebot – schließlich muss das SUV den Giulia Sportwagon ersetzen, den die Italiener mittlerweile wieder aus der Produktplanung gestrichen haben. Deshalb ist der Stelvio eben nicht nur ein Fahrerauto, sondern auch eine Familienkutsche für Kind und Kegel – mit reichlich Platz auf der Rückbank und einem Kofferraum, der immerhin 525 Liter fasst. Allerdings will der vergleichsweise simple Mechanismus zum Umlegen der Rückbank nicht so recht zur elektrischen Heckklappe passen.

Und das ist nicht der einzige Haken, der den Gipfelsturm des Stelvio ein wenig bremsen könnte. Sondern je genauer man hinschaut und vor allem hinfasst, desto weniger wertig wirkt das eigentlich sehr hübsche, weil wunderbar aufgeräumte und entsprechend schlichte Cockpit. Und je tiefer man in die Ausstattungslisten eintaucht, desto mehr vermisst man Extras wie den Touchscreen, ein bisschen Online-Infotainment oder ein paar Assistenzsysteme. Aber vielleicht ist das gar kein Schaden. Denn erstens sind das Extras, die wahrscheinlich eher für das Marketing entwickelt werden, als für den Markt. Und zweitens ist doch ein schöner Zug der Italiener, dass sie uns noch ein paar Vorurteile bestätigen, wenn sie schon ein SUV bauen, das nicht nur besser aussieht als Q5 & Co, sondern aus dem Stand heraus auch mindestens genau so viel Spaß beim Fahren macht.


Alles im grünen Bereich: Mit Plug-In-Technik verspricht der neue Panamera Turbo S Rasen ohne Reue

P17_0005_a4_rgbEine sonderliche Sensibilität hat man Porsche-Kunden bislang nicht nachgesagt. Sonst würden sie schließlich keine derart polarisierenden Autos fahren. Doch jetzt öffnen sich die Schwaben weiter für zarter besaitete Gemüter und versprechen reichen Rasern ein reines Gewissen. Denn ausgerechnet die neue Top-Version des Panamera rüsten sie nun ebenfalls mit einem Plug-In-Hybriden auf und stellen so zum ersten Mal einen Stromer an die Spitze der Baureihe.

Das Paket, das sie dafür schnüren, kann sich bei Vollgasfetischisten genauso sehen lassen wie bei Tesla-Fans und Klimaschützern. Denn auf der einen Seite schafft der neue Panamera Turbo S E-Hybrid den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden schneller, als man seinen sperrigen Namen aussprechen kann, und fährt mit einer elektrischen begrenzten Spitzengeschwindigkeit von 310 km/h allen Zweifeln davon. Und auf der anderen Seite kann er mit dem im besten Fall in 2,4 Stunden aufgeladenen Akku immerhin bis zu 50 Kilometer ohne Verbrenner fahren und dabei ein Tempo von 140 km/h erreichen. Und weil die Politik einen Faible für Plug-Ins hat, sinkt rein rechnerisch der Verbrauch auf 2,9 Liter und stempelt den Sprintkönig unter den Luxuslinern auch noch zum Sparmeister.

Als Basis dafür dient den Entwicklern das gleiche Paket wie im gerade vorgestellten Panamera 4 E-Hybrid. Nur dass sie diesmal den 100 kW-Motor und den 14,1 kWh großen Lithium-Ionen-Block aus der E-Abteilung nicht mit einem V6-, sondern gleich mit einem V8-Benziner zusammenspannen. Statt 550 stehen dann als Systemleistung 680 PS im Datenblatt und das maximale Drehmoment klettert auf 850 Nm. Kein Wunder, das Porsche den Spitzenstromer ausschließlich mit Allradantrieb ausliefert, weil so viel Kraft selbst die 21-Zöller auf der Hinterachse alleine wahrscheinlich überfordern würden.

Zwar verspricht der Panamera Turbo S E-Hybrid Rasen ohne Reue und ist zugleich ein eindrucksvolles Bekenntnis dafür, wie ernst es Porsche mit der Elektrifizierung seiner Modellpalette meint. Und außerdem ist es eine lautstarke Warnung an Tesla, dass die bequemen Zeiten im Grünen Bereich schon vor der Premiere des Mission E so langsam zu Ende gehen. Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn sich die Schwaben das gute Gewissen nicht teuer bezahlen ließen. Zwar ist der Turbo S wie üblich auch besonders gut ausgestattet und hat neben der Luftfederung und der Hinterradlenkung für die Langversion zum Beispiel gleich auch Keramikbremsen an Bord. Doch mit 185 736 Euro für den kurzen und 199 183 Euro für den langen Panamera ist der Turbo S eben auch gute 30 000 Euro teurer als der normale Turbo. Aber es hat ja niemand gesagt, dass Sparen ein billiges Vergnügen ist. Erst recht nicht, wenn man es dabei auch noch eilig hat.


Kölner Karnevalskracher: Als ST-Modell wird der neue Fiesta zur feurigen Knallbüchse

Kurz bevor am Rhein die Karnevalsstimmung am heißesten kocht, zündet Heimspieler Ford jetzt die dickste Spaßgranate. Denn schon vor der Publikumspremiere auf dem Genfer Salon ziehen die Kölner das Tuch vom neuen Fiesta ST und machen den Kleinwagen mit 200 PS zu einer feurigen Knallbüchse.

Ungewöhnlich ist dabei nicht nur der frühe Start des kleinen Kraftmeiers. Schließlich ist die achte Generation des Kölner Kleinwagens noch gar nicht im Handel und hat mit der neuen Luxusvariante „Vigniale“ sowie dem Abenteuer-Ableger „Active“ ohnehin genug Neues zu bieten. Sondern die schnelle Truppe vom Rhein überrascht auch mit der Wahl des Motors: Statt wie sonst auf vier setzen die Werkstuner nun zum ersten Mal auf drei Zylinder und machen dafür dem neuen 1,5 Liter großen EcoBoost-Motor gehörig Dampf. Und als wäre das nicht schon Sakrileg genug, klemmen sie bei Teillast auch noch einen Zylinder ab, so dass der Heißsporn die meiste Zeit nur auf zwei Flammen brennen wird.

An Elan mangelt es dem Mini-Motörchen deshalb aber trotzdem nicht. Schließlich kommt der EcoBoost auf ein maximales Drehmoment von 290 Nm und katapultiert den Kleinwagen in 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Und selbst wenn Ford noch keine Höchstgeschwindigkeit kommuniziert, darf man gut und gerne mit knappen 250 Sachen rechnen.

Damit man dem Kleinwagen seine große Kraft auch abnimmt, gibt es nicht nur ein entsprechend aufgepumptes Body Builder-Design, sondern Ford kümmert sich auch um den guten Ton und installiert neben dem Sportauspuff zum ersten Mal ein elektronisches Sound-Enhancement-System, mit dem es im Innenraum richtig was auf die Ohren gibt. Außerdem fährt der neue Fiesta ST erstmals mit einer elektronischen Charakterregelung vor, die auf Knopfdruck zwischen drei Fahrprofilen wechselt und dann Motorcharakteristik, Servolenkung, Traktionskontrolle und Sound-System entsprechend anpasst.

In 6,7 Sekunden von 0 auf 100 und zur gleichen Zeit auf der Messebühne wie alle anderen Fiesta-Modelle: Auf den ersten Blick ist der ST damit tatsächlich von der schnellen Truppe. Doch ganz so viel Speed hat der Kleinwagen dann offenbar doch nicht. Zumindest nicht in der Produktion. Denn bis er in Köln aus dem Werk rollt, wird es noch mindestens ein Jahr dauern.


Weniger ist mehr: Auch als Forfour bekennt sich der elektrische Smart zum Stadtverkehr

VW e-Golf, Renault Zoe, BMW i3 – noch bevor Opel seinen Reichweitenkönig Ampera-E mit 520 Kilometern Laufleistung ins Rennen schickt, haben die Vorreiter an der Ladesäule die Akkus ihrer Elektroautos aufgestockt und so den Aktionsradius vergrößert. Nur Smart macht bei diesem Wettrüsten nicht mit. „Denn unser Focus ist der Stadtverkehr“, sagen die Schwaben und begnügen sich deshalb mit einer Batterie-Kapazität von 17,6 kWh und einer Reichweite, die in der Theorie bis zu 160 Kilometer misst und in der Praxis meist bei etwas mehr als 100 Kilometern liegen wird.

Beim Smart Fortwo leuchtet diese Strategie noch auf Anhieb ein, weil es im Auto erstens ohnehin nicht mehr Platz für einen größeren Akku gibt und weil man mit dem Winzling zweitens gar nicht auf die Langstrecke gehen möchte. Doch wenn die Mercedes-Schwester mit dem Zweitürer und dem Cabrio im Frühjahr zum ersten Mal auch den Forfour elektrisiert, muss man schon ein bisschen weiter ausholen mit der Argumentation. Denn der Viersitzer bekommt den gleichen Akku und schafft damit sogar nur 155 Kilometer. Dabei hat Smart uns doch nun schon seit bald zwei Jahren weißzumachen versucht, dass der Forfour ein erwachsenes Auto sei, mit dem man sehr wohl auch mal übers Land fahren kann. Als Elektroauto dagegen wird er nach der Sichtweise der Schwaben zum Stadtfahrzeug mit erweitertem Nutzwert, weil die Einkäufe etwas umfangreicher sein dürfen, weil man jetzt auch den Hund mit in den Stadtpark nehmen oder mal das eigene Kind und den Nachbarsjungen von der Schule abholen kann. Nur zur Oma oder in den Wochenendurlaub schafft er es dann eben nicht mehr. Zumindest nicht ohne ein paar Boxenstopps.

Wer sich auf diese Einschränkung einlässt, erlebt den Smart als nahezu ideales Elektroauto und erkennt im Forfour ED zugleich den besten Smart. Mit dem vom Allianzpartner Renault zuglieferten 60 kW-Motor geht es jetzt in der Stadt nämlich richtig flott zur Sache: Beim Ampelsprint lassen die 160 ab der ersten Umdrehung verfügbaren Newtonmeter frech die kleinen Reifchen quietschen und wenn man in etwa 5,0 Sekunden schon bei 60 Sachen ist, schaut mancher GTI-Fahrer ziemlich dumm aus der Wäsche. Man muss ihm ja nicht verraten, dass der Smart jenseits der Stadtgrenzen keine Chance hat, weil der Sprint auf Tempo 100 mit insgesamt 12,7 Sekunden so langatmig ist wie eine Rede von Frank-Walter Steinmeier und dem Viersitzer bei 130 km/h ohnehin die Puste ausgeht. Dazu der auch beim Viertürer noch immer winzige Wendekreis von 8,65 Metern, die wunderbar stabile Straßenlage durch den vom zentnerschweren Akku weiter abgesenkten Schwerpunkt und endlich eine sämige Beschleunigung ohne Schaltpausen – so wird der Smart zum Autoscooter und die Innenstadt zum Rummelplatz. Und ganz nebenbei ist man endlich das nervige Geknatter des Dreizylinders los, das Lärmjunkies allerdings gegen Aufpreis durch ein Fiepen zur Warnung für die Fußgänger ersetzen können.

Morgens ins Büro, mittags zum Einkaufen und nach dem Feierabend noch schnell zum Sport – wer sein Leben auf kleinem Raum führt, der kommt auch mit 17,6 kWh durch den Tag und lernt dann sogar die Vorzüge der beschränkten Batteriekapazität zu schätzen: Weil ein schwächerer Akku weniger Platz braucht, wird der ohnehin nicht gerade riesige Kofferraum des Smart nicht weiter geschmälert und man kann auch noch immer die Rücksitze aufstellen als wären es Kinosessel. Statt ihn tagesweise zu laden, ist der Forfour ED selbst an der Haushaltssteckdose nach sechs Stunden zu 80 Prozent voll, kommt an der Wallbox auf eine Standzeit von drei Stunden und tankt die 80 Prozent ab Herbst mit einem Schnellader in weniger als 45 Minuten. Aber das beste Argument für den kleinen Akku ist sein niedriger Aufpreis. Natürlich ist auch der smart Forfour ED eigentlich viel zu teuer. Schließlich kostet er fast doppelt so viel wie der Basis-Benziner. Doch erstens können die Schwaben so die lächerlichen 660 Euro Preisunterschied zum Zweitürer halten. Und zweitens ist er mit 22 600 Euro schon vor Abzug der Förderung nicht so weit aus der Welt, dass er nicht mehr als Zweitwagen in Frage käme. Spätestens da schließt man sich dann der aus der Not geborenen Daimler-Argumentation an und erkennt, das weniger tatsächlich mehr sein kann.


Ohne Kanten, aber mit Charakter: So will der neue Discovery Familienväter und Forscher beeindrucken

Land Rover beamt die ewig Gestrigen in die Zukunft. Nachdem die Briten schon den Defender eingestellt haben, machen sie jetzt auch noch aus dem altertümlichen Discovery ein richtig modernes Auto: Wenn im April zu Preisen ab 50.500 Euro die fünfte Generation des Geländeklassikers in den Handel kommt, hat er mit dem Vorgänger auf den ersten Blick nicht viel mehr als den Namen gemein: Rund gelutscht und aus dem Leim gegangen, wird er zu einem unter vielen im weiten Feld der Family-SUV, der selbst Eigenheiten wie die geteilte Heckklappe einbüßt und statt der charakteristische Stufe im Dach nur noch eine kaum sichtbare Bügelfalte trägt. Doch bevor die Traditionalisten jetzt auf die Barrikaden gehen, gibt es nach der ersten Testfahrt Entwarnung: Die klassischen Kanten mögen zwar modischen Kurven gewichen sein, doch der Charakter ist noch immer derselbe.

Man sitzt viel aufrechter als in den meisten anderen Geländewagen und fühlt sich hinter dem riesig großen aber ungewöhnlich dünnen Lenkrad tatsächlich wie ein Entdecker auf dem Weg in neue Welten – selbst wenn man nur zwischen Wohnung und Büro pendelt. Wozu gibt es schließlich eine weiter verbesserte Terrain-Response, ein Menü im Bordcomputer, das einem Fahrzeugneigung oder Lenkeinschlag zeugt und natürlich den obligatorischen Allradantrieb, der CO2-Ausstoß hin und Flottenverbrauch her –anders als bei Evoque und Discovery Sport selbst für das Einstiegsmodell nicht zur Diskussion gestanden hat?

Das Fahrgefühl da oben auf dem Hochsitz ist irgendwie vertraut, weil dem Discovery nicht nur im Gelände kein Pfad zu schmal und keine Piste zu steinig ist . Sondern weil ihm auf der Straße jede Eile fremd ist, weil man den Bogen lieber etwas weiter zieht und weil man dieses Auto mit Weitblick bewegt. Und es ist trotzdem ganz neu, weil die kurvige Karosse viel leiser durch den Wind schneidet, die optionaleLuftfeder auch die gröbste Buckelpiste bügelt und weil der deutlich leichtere und flachere Discovery sich auch mit Kurven nun viel leichter tut.

Während er Forscher wie eh und je mit seinem Abenteuer- und Entdeckergeist ködert, hat er für den Kampf an der Familienfront vor allem das Format geändert: Er wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern. Und dazu gibt es so viele Ablagen und Staufächer hinter allen erdenklichen Konsolen bis hin zum Wandschrank hinter der Klimazentrale, dass man sich im Discovery nach ein paar Kilometern wohnlicher eingerichtet hat als in einem Ein-Zimmer-Appartement.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem Zweiliter-Diesel, den es mit vermutlich eher freudlosen 180 PS und völlig ausreichenden 240 PS gibt. Zumindest, solange man gemütlich im Verkehr mitschwimmt, ist der Motor mit seinen imposanten 500 Nm und einem Normverbrauch von 6,3 Litern ein ebenso leiser wie sparsamer Dauerläufer, mit dem man von Augsburg bis nach Afrika durchfahren könnte. Nur beim Überholen braucht man ein bisschen mehr Atem und bei 207 km/h ist schon wieder Schluss. Aber für engagiertere Entdecker gibt es ja auch noch den V6-Diesel mit 258 PS und 600 Nm, und für die Benzin-Fraktion haben die Briten einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS und 450 Nm in Petto, mit dem das Spitzentempo auf 215 km/h steigt. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Entwickler über den großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell, Wrangler oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem letzten Jahr nicht mehr produziert wird.


Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Vorreiter im Hintertreffen: Mit Stecker will der Hybrid-Champion Prius jetzt zu den E-Autos aufschließen

Toyota Prius Plug-InEr war Vorreiter und Wegbereiter. Denn ohne den Prius hätte es der Hybridantrieb wahrscheinlich weder bei Toyota noch bei sonst einem Hersteller so weit gebracht, dass er mittlerweile als ebenbürtige Alternative zum Diesel gehandelt wird. Doch obwohl die Japaner knapp 20 Jahre nach der Prius-Premiere heute bald drei Dutzend Teilzeitstromer im Angebot haben und mittlerweile auf fast zehn Millionen Hybrid-Verkäufe kommen, sind sie zuletzt arg ins Hintertreffen geraden. Denn während sie auf Masse setzen, baut die Konkurrenz auf Klasse und zieht bringt den Vorreiter mit Plug-In-Hybriden und reinen Elektroautos in Zugszwang. Gegen Golf GTE oder Opel Ampera-E macht schließlich auch der angeblich beste Hybrid der Welt keinen Stich. Doch jetzt machen die Japaner Boden gut. Denn wenn sie im Frühjahr zu Preisen ab 37 550 Euro die zweite Generation des Prius Plug-In nach Europa bringen, können sich auch Toyota-Fahrer so langsam ans elektrische Fahren gewöhnen.

Für einen Aufpreis von etwa 8 000 Euro gibt zu den zusammen 122 PS starken Trio aus dem 1,8-Liter-Atkinson-Benziner und den beiden E-Maschinen statt der antiquierter Nickel-Metall-Hybrid-Block mit mickrigen 1,31 kWh jetzt unter dem sichtbar angehobenen Kofferraumboden Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh. Binnen bestenfalls zwei Stunden an der Steckdose oder in bald zehn Tagen mit dem optionalen Solardach aufgeladen, reicht ihr Strom nicht mehr nur für ein paar hundert Meter, sondern für Dutzende von Kilometern. Auf dem Prüfstand sind es über 50, sagt Toyota und rechnet den Verbrauch damit so weit herunter, dass der Prius tatsächlich zum Einliter-Auto wird. Denn Datenblatt stehen nun exakt 1,0 Liter.

Toyota Prius Plug-InAber es sind nicht allein die Reichweite und der rechnerische Minimalverbrauch, die den Unterschied machen. Sondern viel wichtiger ist das völlig neue Fahrgefühl. Denn im neu programmierten Elektromodus ist der Plug-In-Prius um Längen besser: Besser als der Vorgänger, weil man jetzt an der Ampel selbst einen Kickdown machen kann, ohne dass sich der Benziner meldet, und weil man auch auf der Landstraße nur mit der Kraft der Magnet-Spulen fahren kann. Schließlich hat Toyota die elektrische Höchstgeschwindigkeit von 85 auf 135 km/h angehoben. Und besser als der normale Prius, weil er plötzlich flüssig und feinfühlig beschleunigt und vor allem, weil dabei eine himmlische Ruhe herrscht. Zumindest für ein paar Kilometer am Tag fühlt sich der Toyota dann plötzlich wie ein Tesla an.

Und dann sind da ja auch noch die kleinen aber wirkungsvollen Designänderungen, mit denen Toyota den Plug-In-Prius aus der Masse herausheben möchte. Wobei sich der Prius da auch als Plug-In treu bleibt und ein wenig Stirnrunzeln verursacht. Denn ob die vier LED-Klötze im Lego-Design ein Gewinn sind, darüber kann man lange diskutieren. Und an die Delle in Scheibe und Spoiler am Heck muss man sich erst einmal gewöhnen.

Bis zu 50 Kilometer ohne Sprit und vor allem ohne das Röcheln des Vierzylinders und die nervige, kaugummizähe Zögerlichkeit des CVT-Getriebes – so hat Toyota die Idee vom Prius mit dem neuen Plug-In-Modell endlich perfektioniert und ein Paket geschnürt, dass auch Skeptiker überzeugt. Doch womöglich ist es jetzt zu spät und die Prius-Prediger werden aus den eigenen Reihen überholt.

Denn nachdem sich die Japaner viel zu lange auf den Lorbeeren des Weltmeisters ausgeruht haben, wollen sie jetzt die Hände nicht länger in den Schoß legen. Sondern in Tokio arbeitet mittlerweile eine Taskforce mit Hochdruck am ersten reinen Elektroauto. Spätestens 2020 könnte also selbst der Plug-In-Prius wieder ins Hintertreffen geraten.


Sportschuhe statt Smoking: Mit V12-Motor wird der Siebener zum Biest in der Business-Klasse

Als BMW 1987 den V12-Motor in die Oberklasse zurückgebracht hat, galt der 750i als Inbegriff des Luxus. Denn so laufruhig, gediegen und opulent wie die erste Zwölfzylinder-Limousine der Nachkriegszeit war keiner der Konkurrenten – die S-Klasse eingeschlossen. Genau 30 Jahre später sieht das ein bisschen anders aus. Wenn die Bayern jetzt zu Preisen ab 166 900 Euro wieder einen Siebener mit zwölf Zylindern an den Start bringen, trägt der zum Smoking erstmals Sportschuhe. Denn als Antwort auf den S 65 wechselt das Top-Modell aus München zur M GmbH, wird zum M760Li und lässt gehörig die Muskeln spielen.

Superlative gehören da natürlich zum Programm: So ist der auf 610 PS aufgebohrte 6,6-Liter-Motor das bislang stärkste BMW-Triebwerk aller Zeiten. Dank 800 Nm bei nur 1 500 Touren, einer rasend schnellen Automatik und dem serienmäßigen Allradantrieb wird der Siebener mit einer Spurtzeit von 3,7 Sekunden zugleich zum schnellsten Sprinter in der Modelhistorie. Und weil es erstmals diesseits der waschechten M-Modelle gegen Aufpreis auch ein bisschen mehr Auslauf für die Tachnodel gibt, sind bei Vollgas rekordverdächtige 305 km/h drin.

Zwar räumt Peter Quintus, der Vertriebschef der M GmbH selbst ein, dass der Siebener nicht ganz das richtige Auto für die Rennstrecke ist. Und wenn man sich mit dem Luxusliner trotzdem auf eine Rundkurs verirrt, fühlt man sich ein bisschen so wie ein Linienpilot, der seinen A 380 auf einem Regionalflughafen landen muss. „Doch man könnte, wenn man wollte“, sagt Quintus und erzählt von dem hohen Aufwand, den seine Ingenieure bei der Abstimmung getrieben haben: Im Sportmodus bringt die Luftfederung die Limousine deshalb einen Zentimeter näher an die Fahrbahn, die Wankstabilisierung kämpft bis 0,4 g heldenhaft gegen die Fliehkraft, die breiten Walzen auf den 20-Zöllern krallen sich mit wütendem Wimmern in den Asphalt und dank der Hinterachslenkung wirkt selbst die obligatorische Langversion überraschend handlich. 2,1 Tonnen bleiben 2,1 Tonnen und 5,24 Meter lassen sich nicht kleinreden. Aber sogar auf engen Kursen schlägt sich das Dickschiff so tapfer, dass der Laptimer auf dem großen Touchscreen und das Sportlenkrad vor den digitalen Instrumente vielleicht doch nicht nur ein schlechter Scherz sind.

Selbst wenn der Siebener mit dem Vitamin M zum Sportler im Smoking wird, hat er seine guten Manieren nicht verloren. Man muss den Fahrerlebnisschalter nur zurück auf Comfort stellen, schon entspannt sich das Fahrwerk merklich, die Gänge wechseln sanfter, das Gaspedal verliert an Schärfe und wenn sich die Schallklappen im Auspuff schließen, wird aus dem wütenden Brüllen ein souveränes Brummen, das schnell im Rausch des Fahrtwindes untergeht. Spätestens dann kann man sich auch daran erfreuen, dass BMW bei der Ausstattung keine Abstriche macht und es alle Finessen des Flaggschiffs auch für die M-Version gibt – vom faszinierenden Infotainmentsystem in beiden Reihen bis hin zum Display-Schlüssel. Und wer selbst des stärksten BMW aller Zeiten überdrüssig wird, der kann das Kommando zumindest kurzzeitig den fast schon autonomen Assistenzsystemen überlassen.

Zwar wird der M760Li zum sportlichsten Siebener aller Zeiten und zu einem brauchbaren Trost dafür, dass es immer noch keinen echten M7 gibt. Doch ganz so sicher sind sich die Bayern mit der Positionierung als protziges Performance-Modell offenbar selbst nicht. Denn zeit- und preisgleich mit dem Sportler im Smoking bringen sie auch eine Excellence-Version. Die ist technisch zwar identisch, trägt aber mehr Glanz und Gloria kehrt statt der Leistung den Luxus heraus.


Auf die praktische Tour: Als Sports Tourer will der neue Opel Insignia die Konkurrenz verladen

Opel riskiert auf dem Genfer Salon eine große Klappe und probiert es bei der Insignia-Premiere auch auf die praktische Tour. Denn wenn die Hessen Anfang März ihr neues Flaggschiff enthüllen dreht es sich nicht nur als Grand Sport mit schnittigem Fließheck im Rampenlicht. Sondern zur gleichen Zeit zieht Firmenchef Karl-Thomas Neumann auch das Tuch von der nächsten Generation des Kombis, der erneut auf den Namen Sports Tourer hört. „Das ist das Raumschiff aus Rüsselsheim und erfüllt quasi jeden Transportwunsch – egal ob im Beruf oder in der Freizeit“, schwärmt der Opel-Vorstand mit Blick auf die neuen Platzverhältnisse.

Dass der Sports Tourer so ein einladendes Wesen hat, verdankt er seinem neuen Format: So geht der Kombi um acht Zentimeter in die Länge und misst nun 4,98 Meter. Weil sich zugleich der Radstand auf 2,83 Meter streckt, haben schon die Hinterbänkler deutlich mehr Platz als bisher. Und weil das Auto auch noch spürbar in die Breite geht, legt der Kofferraum am Ende um mehr als 100 Liter zu und fasst jetzt 1 640 Liter. Noch immer nicht so viel wie der VW Passat Variant, aber mehr als beim BMW 3er Touring, beim Audi A4 Avant und vor allem beim Ford Mondeo. Einladend ist auch die Technik der Sports Tourer: Denn nachdem es der kleine Bruder Astra vorgemacht hat, kommt nun auch der große Kombi mit einer elektrischen Heckklappe, die auf einen angedeuteten Fußtritt reagiert,

Überhaupt die Ausstattung: Das Design mit dem flachen Grill der Monza-Studie und dem eigenwilligen Chromstreifen bis hinunter zum Fuß der D-Säule ist Geschmackssache und innen ist vom Aufstieg nicht viel mehr geblieben als ein minimal gewachsener Touchscreen. Doch bei den Annehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere macht das neue Flaggschiff tatsächlich einen Sprung:

So baut Opel erstmals ein Head-Up-Display ein und verzichtet dabei auf die alberne Plastikscheibe, wie man sie aus dem Passat kennt. Neben den Sitzen in der ersten Reihe und dem Lenkrad kann man nun auch die Außenplätze im Fond beheizen, es gibt zum Rangieren eine 360 Grad-Kamera und ein Warnsystem, wenn hinter dem Auto andere Verkehrsteilnehmer queren und natürlich hält der Insignia automatisch Abstand und unterstützt beim Lenken. Und weil er eine strahlende Erscheinung sein will, gibt es die nächste Generation LED-Matrix-Licht mit einer noch präziseren Verteilung der Leuchtkeule.

In Fahrt bringen den trotz seines größeren Formats um bis zu 200 KiIo abgespeckten Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 250 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra& Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb.

Mit dem Sports Tourer wird der Insignia gar vollends zum perfekten Reisewagen, sagen sie bei Opel und erweitern deshalb im vorauseilenden gehorsam gleich auch noch das Service-Spektrum bei ihrem Telematikdienst OnStar. Wer dort von unterwegs einen Berater anruft, der kann sich vom Callcenter künftig nicht nur den Weg sagen, sondern gleich auch noch ein Hotel buchen lassen.