Charakterkopf aus Korea: So will der neue Kia Rio mit Corsa & Co Samba tanzen

Der Sorento kostet mittlerweile 60 000 Euro und marschiert tapfer Richtung Mercedes GLE, der Stinger will Audi A5 und BMW Vierer pieksen und jetzt bläst Kia auch noch zur Premium-Attacke bei den Kleinwagen. Denn wenn die Koreaner im Februar die vierte Generation des Rio an den Start bringen, ist aus dem graumäusigen Billigheimer ein propperer Kompakter geworden, der den betagten Polo buchstäblich alt aussehen lässt und mit Corsa & Co Samba tanzen will.

Dabei setzen die Koreaner nicht auf ein effekthascherisches Design, sondern auf eine solide, saubere Gestaltung, die eine ähnlich hohe Halbwertszeit haben dürfte wie beim VW Polo: Mit seiner neuen, noch glatteren Tigernase, der glatten Flanke und dem knackigen Hintern sieht der Rio so seriös und schnörkellos aus, dass sich heute vielleicht niemand sofort danach umdreht, morgen aber auch niemand gelangweilt oder übersättigt abwendet.

So viel sie an der Form geschliffen haben, so wenig ändert sich an Format: der Rio ist in der Länge nur knapp zwei Zentimeter und in der Breite gerade mal einen halben Zentimeter gewachsen und duckt sich ein paar Millimeter tiefer in den Wind. Trotzdem haben die Koreaner bei 4,07 Metern Länge und 2,58 Metern Radstand innen spürbar mehr Platz geschaffen. Auf der Rückbank sitzen Kinder jetzt bequem und Erwachsene zumindest zumutbar und der Kofferraum wächst um 37 auf 325 Liter.

Besonders stolz ist Kia aber auf die Ausstattung, zu der neben dem großen Touchscreen im Cockpit oder dem Glasdach über der ersten Reihe eine in dieser Klasse eher seltene Notbremsautomatik mit Fußgängererkennung zählt. Von der bei Kia mittlerweile fast obligatorischen Lenkradheizung und den Wärmedrähten in den Polstern ganz zu schweigen.

Während die vielen Extras vor allem eine Herausforderung für Einkäufer und Buchhalter sind, haben auch die Ingenieure ordentlich Hirnschmalz für den Rio verbraten – und einen neuen Dreizylinder ins Programm genommen. Einen Liter klein und natürlich mit Turbo bestückt gibt es ihn wahlweise mit 100 oder 120 PS. Der Motor knurrt und pöttert zwar ein bisschen, wie es alle Dreizylinder machen. Doch er fährt sehr ordentlich. Erst recht in der stärkeren Variante. Während der Verbrauch zumindest auf dem Prüfstand bei mageren 4,7 Litern liegt, mobilisiert das Kleinkraftwerk 172 Nm,schubst den Rio in 10,2 Sekunden auf Tempo und kommt bei Vollgas auf bis zu 190 km/h.

Kräftig im Antritt und anders als viele Konkurrenzen mit einer Sechsgangschaltung bestückt und deshalb auch bei hohem Tempo halbwegs leise, hat man im Rio gerade auf der Autobahn hat nicht mehr das Gefühl, in einem Kleinwagen zu sitzen. Das wird auch vom buchstäblich erwachsenen Fahrwerk gestützt, mit dem der Rio einen seriösen und souveränen Eindruck macht – selbst das jugendliche Ungestüm dabei vielleicht ein bisschen auf der Strecke bleibt.

Neben den beiden Dreizylindern bietet Kia noch vier Motoren an und hat damit mehr Auswahl als die meisten anderen Importeure – ohne ersichtlichen Grund. Denn mit  84 und 99 PS bei den Vierzylinder-Saug-Benzinern und 77 oder 90 PS beim 1,4-Liter-Diesel liegen die Triebwerke so eng beisammen, dass eines mehr oder weniger gar nicht aufgefallen wäre .

Ein ebenso schnörkel- wie zeitloses Design, vornehme Materialen, moderne Motoren, viel Platz und eine wegweisende Ausstattung. So hat Kia mit den Rio einen riesigen Schritt auf Polo& Co zu gemacht. Dass der Preis dabei mit 11 690 Euro noch vergleichsweise bodenständig ist, darf einen aber nicht täuschen. Die Preisliste ist lang, die Modellvarianten und Extras sind zahlreich und ehe man sich’s versieht, steht eine Zwei an erster Stelle. Auch da steht Kia der europäischen Konkurrenz in nichts mehr nach.


Im Herzen ein Riese: Mit dem V8-Motor der Corvette wird der Mazda MX-5 zum Porsche-Killer

Klein, leicht, handlich – so hat es der Mazda MX-5 in vier Generationen und mehr als 25 Jahren zum erfolgreichsten Roadster der Welt gebracht. Dass die Japaner den Zweisitzer nur mit mickrigen Motoren bestücken und selbst die jüngste Generation auf maximal vier Zylinder, zwei Liter Hubraum und 160 PS kommt, hat dabei bislang kaum jemanden gestört. „Denn Spaß ist in diesem Auto keine Frage der Geschwindigkeit“, predigt Chief Engineer Nobuhiro Yamamoto, „und die Lust hat nichts mit der Leistung zu tun.“ Die Mehrheit der Kunden wird sich dieser Ansicht nach der ersten Ausfahrt mit dem Fliegen anschließen. Erst recht, wenn sie über eine kurvige Landstraße. Doch Keith Tanner geht dabei der Hut hoch – obwohl er ein MX-5-Fan der ersten Stunde ist und sein Geld mit Rennwagen auf Basis des Roadsters verdient. Denn erstens ist er Amerikaner und hat es deshalb nicht so mit kurvigen Landstraßen. Und zweitens hängt er der antiquierten Ansicht an, dass man von Leistung nie genug haben kann und es nichts besseres gibt als Hubraum. Außer noch mehr Hubraum. Und weil in seinen Augen kaum ein Motor besser zu dieser Philosophie passt als der Achtzylinder der Corvette, schmiedet er mit seinem Team bei Flyin’ Miata in Grand Junction im US-Staat Colorado eine unheilige Allianz: Kit dem Big-Block-Motor aus Detroit wird der Bonsai-Roadster aus Hiroshima zu einem veritablen Porsche-Killer.

Das Gemeine dabei ist, dass man den Zwerg das Herz des riesen überhaupt nicht ansieht. Zwar müssen Tanner und seine Jungs sechs Wochen lang puzzeln, bis sie das Triebwerk unter die Haube gequetscht und die Elektronik lückenlos zusammengeführt haben. Doch wären da nicht die beiden Ofenrohre mittig unter dem Heck und die paar Aufkleber auf dem unschuldigen grauen Lack, man würde den Flyin’ Miata für einen Mazda halten wie jeden anderen auch.

Um so erschrockener sind die Gesichter, wenn der 6,2 Liter großen V8 mit einem Druck auf den Startknopf zum Leben erweckt: Denn als hätte ein Chorknabe plötzlich das Organ von Mick Jagger, brüllt der Winzling wütend die ganze Welt nieder. Laut und ungehobelt rotzt der V8 sein heißeres Lied von der Leistung durch das rückwärtige Ofenrohr und während sich beim Fahrer vor Lust die Nackenhaare aufstellen, ringen bei der Vollgasfraktion die Alarmglocken: Porschefahrern fliegt bei diesem Lärm der Schmalz aus den Ohren und es bleibt ihnen das üblicherweise abfällige Lachen im Halse stecken.

Das kommt auch nicht wieder heraus, wenn die Ampel auf Grün springt und Elfer & Co mit einem Spurt ihre Ehre retten wollen. Denn wenn 532 PS und 656 Nm auf kaum mehr als 1100 Kilo treffen, dann ergibt das ein besseres Leistungsgewicht als beim Mercedes AMG GT-R und gewöhnliche Sportwagen sind abgemeldet. Unter McLaren & Co muss man dem Mazda gar nicht kommen, sagt Tanner und prahlt mit Eckwerten, die man sonst nur von echten Supersportlern kennt: Von 0 auf 100 beschleunigt der Flyin Miata in weniger als 3,5 Sekunden und Schluss ist weit jenseits von 300 km/h. Nur in einer Disziplin kann der Zwerg mit dem Herzen eines Riesen nicht mithalten: Beim Preis. Denn obwohl sich Tanner den Umbau mit umgerechnet knapp 50 000 Euro bezahlen lässt, ist der japanische Tarnkappenbomber ein Schnäppchen – Autos, die es mit diesem MX-5 aufnehmen können, gibt es dafür allenfalls als runtergerittene Gebrauchtwagen.

Natürlich büßt der kleine Mazda mit dieser Organspende ein bisschen was von seiner Leichtfüßigkeit ein und was er auf der Geraden an Dynamik gewinnt, droht er in den Kurven wieder zu verlieren. Doch weil er am Ende nur 100 Kilo mehr wiegt als das Original und sich an der Gewichtsverteilung nichts ändert, fühlt sich der MX-5 noch immer an wie ein maßgenähter Handschuh und lässt sich mit einer fast schon intuitiven Sicherheit entlang der Ideallinie führen.

Entsprechend wild und willig tänzelt fliegt man mit dem Flyin’ Miata durch die Hollywood Hills, wischt in Millisekunden am Vordermann vorbei und hat mit jeder Kurve ein breiteres Grinsen im Gesicht. Nur muss man jetzt noch mehr aufpassen, dass der MX-5 nicht zum Querschläger wird und wilde Kreise dreht – die unbändige Kraft der acht Zylinder bringt die winzigen Roadster-Rädchen viel zu schnell an ihre Haftgrenze – selbst wenn Tanner ein paar breitere Schlappen aufgezogen und ein bockhartes Rundstreckenfahrwerk eingebaut hat.

So wird der MX-5 endgültig zur ultimativen Spaßgranate und stiehlt jedem ausgewachsenen Sportwagen die Schau. Und je länger man den japanischen David im Pulk mit ein paar chancenlosen Goliaths aus aller Welt durch die Hügel hinter Hollywood treibt, desto größer wird die Lust, ihn auch nach Deutschland zu holen. Wozu haben wir schließlich noch immer ein paar Autobahnabschnitte ohne Tempolimit?

„Kein Problem“, sagt Keith Tanner  und zuckt nur mit den Schultern: Wer den V8-Motor aus der Corvette in diesen kleinen Roadster bekommt, der lässt sich von so einer logistischen Leichtigkeit nicht schrecken: „Wer heute bei uns bestellt, sitzt drei Monate später in seinem Auto. Egal ob in Denver oder Düsseldorf.“ Nur um den Papierkram möge sich der Kunde bitte selber kümmern. Aber wer dieses Monster meistert,  der nimmt die Einzelabnahme beim TÜV mit links.


Der Amarok der Amerikaner: der Chevrolet Colorado ist ein US-Pick-up ganz nach europäischem Geschmack

VW hat damit vor sieben Jahren angefangen, mittlerweile sind Renault und Fiat auf den Trichter gekommen und bald steigt auch noch Mercedes mit der X-Klasse ins Geschäft ein: Kleine Pick-Ups sind bei den Europäern groß im Kommen.

Und ausgerechnet die Amerikaner machen bei diesem Spiel irgendwie nicht so richtig mit. Sie haben den Pick-Up zwar nicht erfunden. Aber sie haben ihn als legitimen Erben des Planwagens erst groß gemacht und ihn als Traum der amerikanischen Asphalt-Cowboys tief in der Volksseele verankert. Und trotzdem wollen sie von den Pritschenwagen im exporttauglichen Format zumindest daheim nicht viel wissen. Stattdessen setzten sie auf die Fullsize-Trucks in der Klasse darüber – gerne mehr als sechs Meter lang und natürlich am liebsten mit V8-Motor. Im Rausch von 821 000 Ford F-150 im letzten Jahr, 575 000 Chevrolet Silverado und 489 000 RAM haben sie das vermeintliche Boom-Segment darunter lange nur halbherzig bedient und das Geschäft Importortmodellen wie dem Nissan Frontier oder dem Toyota Tacoma überlassen. Und selbst der Amarok hätte dort wahrscheinlich gute Chancen, wenn VW nicht den Fehler gemacht hätte, den US-Markt für seinen ersten vernünftigen Pick-Up von vorn herein auszuschließen.

Doch zumindest Chevrolet hat das Ruder herumgerissen und mit der zweiten Auflage des Colorado vor vier Jahren einen starken Stammspieler präsentiert, dessen Erfolg offenbar selbst General Motors überrascht hat. Denn mit allein 115 000 Zulassungen im letzten Jahr hat er viel Boden gutgemacht und sich zu einem stillen Star in der Flotte des US-Generalisten entwickelt.

Wer mit dem Pritschenwagen unterwegs ist, der kann das verstehen. Denn im Amerika ist man mit einem Pick-Up so gut aufgehoben, wie bei uns in einem Kompakten. Und für sein Segment ist der Colorado ähnlich gut gelungen wie der Golf. Natürlich fehlt ihm die Raffinesse der Wolfsburger Primus’, und ganz so modern ausgestattet ist er vielleicht auch nicht. Wie auch, wenn so ein Trumm von Auto im besten Fall kaum mehr als 20 000 Dollar kostet?

Aber dafür bietet er Platz ohne Ende für Kind und Kegel und zur Not auch für das Gepäck eines mehrwöchigen Camping-Urlaub. Was ihm an Premium-Ambiente fehlt, macht er mit Praktikabilität wett hat. Wichtiger als enge Spaltmaße, feines Leder oder weich hinterschäumte Kunststoffe sind dem Durchschnittsamerikaner die großen Cupholder, Schalter, die man auch mit schwieligen Fingern oder dicken Handschuhen noch bedienen kann, und Oberflächen, die man zur Not wahrscheinlich sogar abkärchern könnte. Und so ganz ohne Technik muss man sich auch nicht in das Abenteuer des amerikanischen Alltags stürzen: Totwinkel-Warnung, Tempomat und – viel wichtiger – die Rückfahrkamera sind selbstredend an Bord und dank des Onstar-Moduls hinter dem großen Touchscreen kann man nicht nur mit WLAN surfen und online nach Sonderzielen oder dem Wetter entlang der Route suchen, sondern hat auch 24 Stunden Kontakt zu einem Call-Center und ist selbst mit diesem rustikalen Fahrzeug voll mit der virtuellen Welt vernetzt.

Am Fahrverhalten des Colorado gibt es ebenfalls wenig auszusetzten. In einem Land, in dem man ohnehin kaum irgendwo viel schneller als 130 fahren darf und selbst Nebenstraßen so weitläufig sind, dass man die meisten Kurven wahrscheinlich auch mit den Knien am Lenkrad und einem zugekniffenen Auge schaffen würde, kommt es schließlich nicht auf Längs- oder Querdynamik an. Sondern vor allem auf das gemütliche und gelassene Cruisen. Und das beherrscht er meisterhaft. Nicht aufgeregt wie ein wilder Büffel, sondern gemütlich wie ein zotteliges Bison stapft er durch die geteerte Prärie und lässt sich dabei von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen – weder vom schartigen Asphalt, noch von den Verwerfungen im Fahrbahnverlauf oder den wenigen Kurven, die bergige Regionen wie die Rocky Mountains dann doch mal zu bieten haben. Und selbst am Ende der Zivilisation fährt der Colorado mit einem Lächeln weiter. Wofür gibt es schließlich zuschaltbaren Allradantrieb, eine Geländeuntersetzung, eine Bergabfahrhilfe und mehr Bodenfreiheit als bei jedem europäischen SUV?

Dass sich – zumindest auf amerikanischen Straßen – auch Europäer in dem Pritschenwagen wohlfühlen, hat gleich mehrere Gründe: Zum einen hat er mit seinen je nach Aufbau zwischen 5,40 und 5,70 Metern noch eine buchstäblich überschaubare Länge und lässt sich entsprechend handlich bewegen. Und zum anderen hat er einen ausgesprochen europäischen Motor: Zwar bietet Chevrolet für Knauser auch einen Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum und 200 PS an und natürlich gibt es wenn schon keine Acht, dann zumindest sechs Zylinder, aus deren 3,6 Litern Hubraum der Colorado 308 PS schöpft. Doch der mit Abstand interessanteste Antrieb ist ausgerechnet ein Diesel. Während VW für seine Selbstzünder in Amerika gerade mächtig auf die Mütze bekommt und die Deutschen schon einen Abgesang auf den Ölbrenner angestimmt haben, feiert Chevrolet das Duramax-Treibwerk als große Errungenschaft. Denn der 2,8-Liter ist nicht nur der erste seiner Art in diesem Segment. Sondern mit einem Normverbrauch von 30 Meilen pro Gallone auf dem Highway ist der Fronttriebler zugleich der sparsamste Pick-Up auf dem US-Markt, meldet General Motors stolz. Und selbst wenn Diesel an den amerikanischen Tankstellen noch immer billiger ist als  Amerika noch immer billiger ist als Dosenbier, kommt diese Botschaft bei den Asphalt-Cowboys offenbar an. Denn eine realistische Reichweite von bald 1 000 Kilometern kann nicht schaden in einem Land, in denen das nächste Dorf und mit ihm die nächste Zapfsäule bisweilen mal ein paar Stunden entfernt ist.

Was aber vor allem für den mit reichlich Schützenhilfe von Opel entwickelten und dem von VW unter Schummelei vermiedenen AbBlue-System ausgestatteten Diesel spricht, das ist sein Drehmoment von üppigen 500 Nm, die viel wichtiger sind als die 181 PS aus dem Datenblatt. Denn selbst wenn der Colorado damit nicht zum Sprintmeister wird, schürt dieser Punch ein schier unerschütterliches Vertrauen in das Fortkommen. Egal wie steil die Pässe in den Rocky Mountains auch sein mögen und wie dünn die Luft dort oben wird – unbeirrt kämpft sich der Colorado auf die Gipfel seiner vermeintlichen Heimat und wühlt sich dabei zur Not auch durch knietiefen Schnee oder den Schlamm nach dem Winter.

Viele neue Spieler in den stattlicheren und die alten plötzlich aufgewacht – so werden die Karten auf den Tisch der Pick-ups plötzlich neu gemischt. Und der Colorado könnte dabei für General Motors zum Joker werden. Denn während VW den Amarok unter den gegeneben Umständen wohl kaum mehr in die USA bringen wird und auch die Mercedes X-Klasse erst einmal einen Bogen um das Mutterland der Picks-Up macht, könnte der Colorado sogar außerhalb Amerikas Karriere machen. Der Diesel taugt angeblich für Euro6, die Grundkonstruktion entspricht dem in Europa bereits zugelassenen D-Max des japanischen GM-Partners Isuzu und ein Opel-Logo ist schneller in die Front geschraubt, als VW Amarok oder Ford Ranger gucken können.


Vitamin A: Mit einem Rudel junger Wilder soll der Stern auch in der Kompaktklasse noch heller strahlen

Wer in diesen Tagen zu Gast bei Mercedes ist, der kommt selbst im nebelgrauen Januar kaum ohne Sonnenbrille aus. Denn nachdem die Schwaben zum Jahreswechsel den Thron der erfolgreichsten Premiummarke zurückerobert haben, strahlen die Manager in Stuttgart jetzt mit dem Stern um die Wette. Aber ihre Führungsposition verdanken sie nicht allein Luxusmodellen wie der S-Klasse und dem Maybach, der E-Klasse und ihren Dauerbrennern auf der Buckelpiste. Sondern es waren vor allem die kleinen Baureihen, mit denen Mercedes in den letzten Jahren groß herausgekommen ist: A-Klasse und GLA sowie die anderen Ableger der so genannten Modularen Frontantriebsarchitektur (MFA) gelten als das Fundament dieses Erfolges und haben mit ihrem frechen Design zudem viel Staub vom Stern geblasen. Um so wichtiger ist es für Mercedes, dass es jetzt einen reibungslosen Generationswechsel gibt und die zweite MFA-Familie den Schwung ins nächste Jahrzehnt mitnimmt.

Zwar wird es wohl Anfang 2018, bis die nächste Auflage der jungen Wilden tatsächlich zu den Händlern rollt. Doch schon jetzt stimmen die Schwaben deshalb so langsam auf den Generationswechsel ein. Bereits am Rande der Detroit Motor Show im Januar haben sie angekündigt, dass es künftig acht statt fünf Ableger geben wird und so zum Beispiel indirekt die Gerüchte über einen etwas kantigeren, dafür aber praktischeren Geländewagen GLB bestätigt. Und wenn sie in vier Wochen auf dem Genfer Salon das Licht anschalten, dann bekommt man einen Vorgeschmack auf den nächsten Neuzugang und sieht schon mal die Silhouette der A-Klasse Limousine. Nicht minder schnittig gezeichnet als der CLA aber ein bisschen gedrungener und trotzdem geräumiger soll sie vor allem in China reüssieren, könnte aber auch bei uns zum veritablen Erben des seligen Baby-Benz werden.

Die weiterhin nur als Fünftürer lieferbare A-Klasse als direkter Golf-Gegner, die B-Klasse als Alternative zum BMW Active Tourer, CLA und CLA Shooting Break als Designerstücke, der GLA als kleinstes SUV mit Stern und dazu noch A-Klasse Limousine und GLB – das sind allerdings nur sieben Varianten und über die achte kann man nur spekulieren. Doch nachdem Mercedes nun wirklich kein weiteres Cabrio mehr braucht, das Segment mit zwei Cabrios gut bedient ist und die Kritik am BMW Grand Tourer nun wirklich nicht zur Nachahmung animiert, wird es wohl gerade mit Blick auf China auf eine Langversion der Limousine oder des GLB hinauslaufen.

Während Designchef Gordon Wagner einmal mehr die Kunst des Verzichts üben, noch ein paar Linien aus dem Blech nehmen und die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturieren wird, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, haben die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie müssen vor allem innen mehr Platz schaffen und den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse & Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen.

Das wollen sie vor allem mit Assistenz und Infotainment bewerkstelligen, hört man aus Stuttgart und erfährt von Prototypen, die innen eine ähnliche Bildschirm- und Bedienlandschaft haben wie die E-Klasse – die Blackberry-Tasten am Lenkrad und das Touchpad auf dem Mitteltunnel inklusive. Dazu gibt es eine Panorama-Kamera fürs einfachere Rangieren, aus den schmaleren Scheinwerfern strahlen LED-Brenner und im Bordcomputer arbeitet ein Vital Coach, der die MFA-Modelle zu Langstrecken-Autos machen soll. Denn so, wie es Mercedes auf der CES in einem Maybach demonstriert hat, wird es künftig auch in den kleinsten Modellen spezielle Wellness-Programme geben, die den Fahrer mit Licht und Luft, Massage und Musik stimulieren oder entspannen. Und zum ersten Mal sollen bei A-Klasse & Co die Sitze so programmiert werden, dass der gesamte Bewegungsapparat angeregt wird und man fitter aus- als einsteigt. „Denn Sitzen ist das neue Rauchen“, sagt Ergonomiechef Götz Renner mit dem Kompakten der Volkskrankheit Nummer 1 den Kampf an.

Während zumindest innen also doch wieder eine kleine Revolution angezettelt wird, gibt es unter dem Blech vor allem Evolution. Denn im Grunde bleibt es wohl bei den bekannten Drei- und Vierzylindern, die alle ein bisschen mehr Leistung bekommen und ein bisschen weniger verbrauchen werden. Und wo bislang die B-Klasse den Stromer gab, wird künftig wohl am ehesten die A-Klasse oder der GLA optional der elektrischen Submarke EQ zugeschlagen.

Wer dagegen in der alten Welt verharrt,für rund 100 PS mit dem Basismodell kalkuliert und nach oben bis etwa 250 zählt, der liegt wahrscheinlich nicht ganz daneben. Außer er denkt an AMG. Denn die schnellen Schwaben sind diesmal gut für 400 PS und sollen sich so auch auf der Überholspur die Pole-Position sichern.


Brüder, zur Sonne: Als Cabrio wird die E-Klasse zum Auto für Genießer

Das Coupé der neuen E-Klasse ist noch gar nicht beim Handel, da läuft sich bei Mercedes auch schon das Cabrio warm. Und das kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn bevor die Schwaben in Genf das Tuch von dem neuen Open-Air-Modell ziehen und damit den Generationswechsel ihrer wichtigsten Baureihe abschließen, dreht die Stuttgarter Sonnenbank mitten im Winter letzte Testrunden unter der glühenden Sonne im US-Staat Arizona. Rund um Phoenix und die mit eigenem Kopfsteinpflaster auf europäische Werte getrimmte Teststrecke schinden und winden sich Prototypen im Dauerlauf, damit später nichts quietscht in der Karosse und nichts knirscht hat im Gebälk, wenn Mercedes seine treuesten Kunden im September an die frische Luft setzt. Allein die Verdecke werden dabei 20 000 Mal geöffnet und geschlossen, sagen die Entwickler, und ihre Marterstrecken entsprechen im echten Leben mindestens der zehnfachen Distanz.

Die Mühe machen sich die Schwaben nicht ohne Grund. Der Schuss muss schließlich sitzen, sagt Chefingenieur Christian Früh: „Denn die E-Klasse ist unser Kernmodell bei den Cabrios“, sagt Chefingenieur Christian Früh. Zwar fischt Mercedes mit der offenen C-Klasse auch im Segment darunter und für verwöhnte Sonnenanbeter hat die S-Klasse die Hüllen fallen lassen. Doch während diese Autos neu sind im Portfolio, hat die E-Klasse viele Stammkunden, die Früh nicht verlieren will.

Die lockt er vor allem mit dem hohen Alltagsnutzen. 14 Zentimeter länger als die C-Klasse und im hinten sogar deutlich geräumiger als die opulente S-Klasse ist das E-Klasse Cabrio deshalb ein vollwertiger Viersitzer geworden, in dem man es nach einem etwas ungelenken Einstieg tatsächlich auch als Erwachsener ganz gut aushalten kann. Natürlich ist die Bank ein bisschen kürzer und dünner als bei der S-Klasse, die Lehne steht steiler und ist ebenfalls weniger weich gepolstert. Aber man spürt deutlich, dass die E-Klasse um zwölf Zentimeter gewachsen ist, von denen elf im Radstand und fünf beim Abstand zwischen Rückbank und Vordersitz ankommen: Wo Hinterbänkler bei der Konkurrenz oft die Knie zwischen die Ohren nehmen müssen, kann man in der E-Klasse zwar noch immer nicht lümmeln, sitzt aber aufrecht und bekommt bequem beide Beine auf den Boden.

Wie ernst es Früh und seine Truppe mit der Viersitzigkeit und dem Alltagsnutzen meinen, sieht man auch an ein paar anderen Details: So haben sie in das weitgehend von der C-Klasse übernommene Dach nicht nur eine dickere Dämmung eingearbeitet und die Konsolen hübsch mit Leder verkleidet. Sondern es gibt für den Fond sogar eigene Leseleuchten. Außerdem glüht in den Polstern auf Wunsch eine Sitzheizung. Und 390 Liter Kofferraum sind für ein Cabrio auch nicht schlecht.

Die Detailänderungen am Design kann man angesichts der letzten Tarnfolien bei der Abnahmefahrt noch nicht erkennen. Und bei der Technik tut sich nichts, räumt Früh ein: Es gibt für das Cabrio die bekannte Ausstattung mit allen Gadgets der E-Klasse vom Infotainment-Paket bis zum beinahe autonomen Fahren und den aus der C-Klasse bekannten Cabrio-Finessen wie dem Airscarf oder dem elektrschen Windschott hinter den Sitzen. Und natürlich sind auch die Motoren alles alte Bekannte. Dass es Benziner vom E 200 mit 184 PS bis zum E 43 mit 401 sowie den E 220d mit 194 oder den E 350d mit 258 PS geben wird, ist deshalb fast schon selbstverständlich. Und dass Mercedes der Plattformstrategie sei dank erstmals auch die 4Matic fürs Cabrio übernimmt und in gleich vier Modelle einbaut, zumindest keine große Überraschung.

Trotzdem ist das Cabrio nicht einfach ein Klon des Coupés, verteidigt Früh den Aufwand, den seine Kollegen bei der Abstimmung getrieben haben. Denn wo die Limousine so etwas wie das Urmeter der Marke ist und es allen recht machen muss und das Coupé ein leidenschaftlicher Sportler sein will, versteht Früh das Cabrio als vornehmen Power-Cruiser, der zwar agil aber nicht aggressiv sein soll. „Das ist schließlich die E-Klasse für genießer“, sagt der Chefingenieur und kann deshalb auch mit den rund 150 Kilo Mehrgewicht gut leben.

Diese Genießer hatte Mercedes auch bei er Innenausstattung im Sinn. Denn obwohl das Cabrio in weiten Teilen mit dem Coupé identisch ist, zollen die Schwaben den Hedonisten Tribut und bieten ihnen zumindest ein paar besonders expressive und exklusive Farben für Lack und Leder an. das letzte blau belederte Armaturenbrett zum Beispiel ist schon ein paar Jahre her, erinnert sich Früh. Und über das Tizianrot haben die Kreativen lange mit den Entscheidern streiten müssen, bevor es den Segen von ganz oben gab.

Jetzt muss Frühs Rechnung nur noch aufgehen und die offene E-Klasse muss sich neben den Cabrios von C- und S-Klasse behaupten, ohne dass die jungen Geschwister darunter allzu sehr leiden. Das wird nicht zuletzt auch eine Frage des Preises sei, über den Früh bei aller Offenheit noch nicht sprechen will. Doch wenn Mercedes schon bei der C-Klasse gute 20 Prozent Frischluftaufschlag zur Limousine berechnet, werden es bei der E-Klasse kaum weniger und man muss wohl mit guten 50 000 Euro rechnen. Einen Platz an der Sonne gibt es schließlich nicht zum Nulltarif.


Unter Dach und Fach: Als Retractable Fastback wird der Mazda MX-5 zum Targa für die Westentasche

Mazda bringt den MX-5 unter Dach und Fach. Denn ein Jahr nach der Premiere des Roadsters, gibt es den meistverkauften offenen Zweisitzer der Welt jetzt auch wieder mit festem Klappdach. Die Preise beginnen bei 29 890 Euro und liegen damit zwar 2 700 Euro über dem vergleichbaren Grundmodell. Doch haben die Japaner diesmal auch deutlich mehr zu bieten. Denn erstens sieht das Retractable Fastback viel besser aus als in der letzten Generation. Und zweitens hat der MX-5 damit einen ganz eigenen Charakter.

Dafür treibt Mazda einen großen Aufwand: Wo der Vorgänger nur eine unförmige Plastikhaube im Stil eines Baustellenhelms getragen hat, die gefährlich nach Bastellösung aussah, gibt es jetzt eine Konstruktion im Stil des 911-Targa, die bei der Verdeckbetätigung ein ähnlich spektakuläres Schauspiel wie der Sportwagen aus Stuttgart aufführt. Denn bevor sich das Dachelement und die Heckscheibe ablegen können, klappen erst der Deckel zum unverändert 127 Liter kleinen Kofferraum und die fest stehenden C-Säulen nach hinten. Geschlossen erinnert der MX-5 mit dieser Konstruktion ein bisschen an das letzte BMW Z4-Coupé und auch offen hat der Roadster jetzt mehr Charakter – selbst wenn es dafür etwas weniger frische Luft gibt.

Mazda setzt beim RF aber nicht nur auf den schönen Schein, sondern auch auf die inneren Werte und garniert die psychologisch höhere Alltagstauglichkeit mit einer Komfortoffensive. Es gibt den Coupé-Roadster deshalb nur mit der gehobenen Exclusive–Ausstattung samt Lederpolstern, Klimaautomatik, Online-Navi und LED-Scheinwerfern, mit etwas gründlicherer Schalldämmung, einem softer abgestimmten Fahrwerk und zum ersten Mal in Europa auch mit einem Automatikgetriebe.

Obwohl ein bisschen weichgespült, ändert sich allerdings nichts am stürmischen Wesen des MX-5 – zumal sich die 45 Kilo Mehrgewicht des Hardtops nicht wirklich bemerkbar machen und Mazda den RF obendrein nur mit dem stärkeren Motor anbietet. Zwei Liter Hubraum, 160 PS und 200 Nm reichen allemal aus für einen heißen Ritt auf der Landstraße. Und wenn der Asphalt schön trocken und die Reifen hübsch warm sind, hat man mit dem Targa für die Westentasche den gleichen Spaß wie mit dem Original aus Stuttgart. Denn wenn der Steiß unmittelbar über der Straße schleift und man mit der Lenkung fast verwachsen ist, fühlen sich die 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h an wie ein Raketenstart und selbst bei mageren 215 km/h Topspeed bekommt man plötzlich Herzrasen.

Das Paket passt und auch als Beinahe-Coupé ist der MX-5 ein Garant für gute Laune. Nur an eines müssen sich die Sonnenanbeter in diesem Bonsai-Boliden erst noch gewöhnen: Wo es früher nur eines Handgriffs bedurfte, um das Dach nach hinten zu werfen, muss man jetzt ein Knöpfchen drücken, das Tempo schweren Herzens unter zehn km/h drosseln und sich 13 lange Sekunden gedulden. Gemessen an konventionellen Cabrios ist das Mazda-Verdeck zwar rasend schnell. Doch für MX-5-Fahrer fühlt sich das wie eine Ewigkeit an.


Nur mal kurz die Welt retten: An der Steckdose wird der Panamera zum Porsche für Luxus-Ökos

Porsche schießt sich so langsam auf Tesla ein. Zwar dauert es noch drei, vier Jahre, bis der voll elektrische Mission E tatsächlich auf die Straße kommt. Doch nachdem das Modell S so machen Panamera aus den Villenvierteln von Beverly Hills und Hollywood vertrieben hat, drängt der schwäbische Gran Turismo jetzt als Plug-In-Hybrid mit aller Macht zurück in sein angestammtes Revier. Denn wo die erste Generation des Steckdosenstromers noch ein vergleichsweise unausgereiftes Experiment war, wird die zweite Auflage, die im April zu Preisen ab 107 553 Euro in den Handel kommt, zu einem grünen Luxusliner, mit dem reiche Raser ihr schlechtes Gewissen beruhigen und trotzdem jede Menge Spaß haben können.

Möglich macht das ein neu entwickelter Hybrid-Antrieb, in den viele Erfahrungen aus dem 918 Spyder eingeflossen sind – selbst wenn die Fahrleistungen am Ende dann doch nicht ganz so eindrucksvoll sind wie bei dem Supersportler. Doch mit der Kombination aus einem 2,9 Liter großen V6-Benziner mit 330 PS und der einer in der achtstufigen Doppelkupplung integrierten E-Maschine von 136 PS kommt der Panamera 4 E-Hybrid trotzdem auf eine imposante Systemleistung von 462 PS und lässt mit bis zu 700 Nm seine stolzen 2,2 Tonnen dahinschmelzen. Nicht umsonst schafft der Teilzeitstromer 278 km/h und lässt mit einem Sprintwert von 4,6 Sekunden sogar einen einfachen Elfer stehen.

Das ist aber nur das eine, das typische Porschegesicht des Panamera. Das zweite ist das für eine Sportwagenfirma ungewöhnliche, grüne Gesicht einer Luxuslimousine, die immerhin 50 Kilometer elektrisch fahren kann und so auf einen theoretischen Verbrauch von 2,5 Litern kommt.

Weniger Durst als ein Smart und mehr Dampf als ein Sportwagen – natürlich sind die 2,5 Liter genau wie die 4,6 Sekunden graue Theorie und in der Praxis selten zu schaffen. Doch was wirklich auffällt bei der ersten Testfahrt mit dem Panamera S E-Hybrid, das ist die Selbstverständlichkeit, mit der sich der Luxusliner jetzt als Stromer durch den Verkehr schlängelt. Musste man das Gaspedal bei der ersten Generation noch mit den Zehenspitzen bedienen, fährt man jetzt im Hybridmodus bei vollem Akku tatsächlich ganz ohne Mühe oft und lang im E-Betrieb, selbst wenn man an der Ampel etwas flotter startet oder auf die Autobahn einschert. Erst bei 140 Sachen meldet sich der Benziner wieder zu Wort.

Während sich der Verbrenner öfter abmeldet, ist die E-Maschine jetzt viel präsenter. Denn wo sich der Stromer beim Vorgänger erst zugeschaltet hat, wenn das Pedal fast das Bodenblech berührte, ist er jetzt wie im 918 Spyder immer mit von der Partie und sorgt mit seinem Boost für den entsprechenden Bums beim Beschleunigen. Nur gut, dass Porsche den Plug-In grundsätzlich mit Allrad ausliefert. Dann bleibt wenigstens ein bisschen Gummi an den Reifen.

Ob man am Ende sparsam fährt oder sportlich, ob man den Akku komplett ausquetschen oder den Strom für später sparen will, all das regelt man auf dem großen Touchscreen oder mit dem vom Elfer entlehnten Rädchen am Lenkrad, das sogar das Sport-Response-Button übernimmt. Spätestens wenn man das drückt und den Fuß so richtig schwer macht, dann fühlt sich der Panamera nicht nur wie ein echter Porsche an und beschleunigt so vehement, dass es einen tief in die weichen Sessel drückt. Sondern dann klingt er auch so und der V6 rotzt einen alles andere als zurückhaltenden oder gar verschämten Sound aus den mächtigen Endrohren.

Wobei Porsche es den Panamera-Kunden durchaus ein bisschen schwer macht mit der Freude am Fahren. Denn zeitgleich mit dem Plug-In bringen die Schwaben auch wieder den Panamera Executive, beim dem sich das Augenmerk der Entwickler deutlich in den Fond verschoben hat. Nicht umsonst strecken sie für gute 9 000 Euro Aufpreis den Radstand um 15 Zentimeter und nutzen die neue Beinfreiheit im Fond für bequemere Sitze, eine größere Mittekonsole und zwei Klapptischen wie in den Jumbo-Jets der Lufthansa. Vorne links oder hinten rechts? Worüber man bei Porsche bislang nie ernsthaft nachdenken musste, wird so plötzlich zu einer echten Gewissenfrage – ganz egal ob vorne jetzt ein V8-Turbo tobt oder der E-Motor des Hybriden summt.

Zwar hat Porsche den Hybridantrieb mit der zweiten Generation perfektioniert. Doch ein paar Nachteile bleiben: Der von 9,4 auf 14,1 kWh vergrößerte Akku schluckt nicht nur reichlich Platz im Kofferraum, der von 495 auf 405 Liter schmilzt. Sondern er kostet den Fahrer auch jede Menge Zeit. Denn wer die Batterie nicht widersinnig während der Fahrt laden möchte, der muss an der Haushaltssteckdose sechs Stunden parken oder für den Boxenstopp am teuren Schnellader noch immer drei Stunden einplanen. Und billig ist der Plug-In natürlich auch nicht – selbst wenn Porsche einen eher politischen Preis macht und ihn sogar noch 4 500 Euro unter den etwas schwächeren 4S drückt. Wer unter dem Strich wirklich sparen will, der fährt den Panamera deshalb auch weiterhin als Diesel – nur dass man damit halt in Beverly Hills nicht punkten kann.


Kultivierte Langeweile aus Korea: So will der neue Hyundai i30 den VW Golf mit seinen eigenen Waffen schlagen

Er ist der kleinste gemeinsame Nenner und deshalb der größte Erfolg: Weil es der VW Golf allen recht machen will, hat er zwar keinen sonderlich ausgeprägten Charakter, dafür aber umso mehr Kunden – und steht deshalb seit Jahrzehnten in der Zulassungsstatistik ganz oben. Und weil Koreaner schließlich schlaue Leute sind und schneller lernen als der Rest der Welt, hat sich Hyundai den Besteller aus Wolfsburg zum Vorbild genommen: Wenn die Streber aus dem fernen Osten Ende Januar zu Preisen ab 17 450 Euro gegen Golf & Co die dritte Generation des i30 an den Start bringen, dann punkten sie deshalb vor allem mit kultivierter Langeweile und ziehen gegen den Branchen-Primus mit seinen eigenen Waffen ins Feld.

Das Design zum Beispiel ist zwar komplett neu. Der i30 trägt als erster Hyundai den Kaskaden-Grill. Und aus welcher Perspektive man den Fünftürer auch anschaut, sieht er stimmig und solide aus. Doch es gibt nichts, woran der Blick haften bleibt und nichts, woran er sich reiben könnte. Sondern genau wie beim Golf ist die Form schon vergessen, noch bevor der i30 um die nächste Kurve herum ist.

Innen sieht es nicht viel anders aus. Die Oberflächen fühlen sich gut an, die Displays sind gestochen scharf, die Schalter wirken wertig und alles ist fein säuberlich sortiert – aber auch im Cockpit gibt es kein Augenzwinkern und keine Aha-Effekt, sondern die nüchterne Perfektion einer deutschen Amtsstube.

Statt auf- oder zumindest anzuregen, will der i30 lieber besänftigen, entspannen und beruhigen. Die dritte Auflage des Kompakten, wieder weitgehend in Rüsselsheim entwickelt und in Tschechien gebaut, ist deshalb ein buchstäblich grundsolides Auto das sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen lässt. Nicht umsonst hat Hyundai die Karosseriesteifigkeit mit mehr als 50 Prozent hochfesten Stählen und 120 Metern Klebenaht erhöht, den Wind wirkungsvoll ausgesperrt und den ganzen Wagen so gut gekapselt, dass man sich wie sonst nur in deutlich teureren Modellen der Welt entrückt fühlt.

Nur beim Fahren selbst begnügt sich Hyundai nicht mehr mit der Rolle als Langeweiler. Sondern wo die Koreaner bislang eher nüchterne Autos und deshalb relativ kühle Autos gebaut haben, kommt jetzt tatsächlich ein wenig Fahrspaß auf. Ein echter Pulsbeschleuniger ist der nächste i30 zwar nicht. Diese Rolle soll schließlich bald der GTI-Gegner des neuen Sportablegers N-Brand spielen, dem deutlich mehr als 200 PS nachgesagt werden. Doch statt teilnahmslos im Verkehr mit zu schwimmen, greift man jetzt viel beherzter ins Lenkrad, hat ein besseres Gefühl für die Fahrbahn und immer mal wieder ein Grinsen im Gesicht: Der i30 reagiert schneller, fährt vorhersehbarer, federt ohne Komforteinbußen straffer und macht einen rundherum engagierteren Eindruck.

Bei den Motoren allerdings üben die Koreaner vorerst noch Zurückhaltung: Es gibt zunächst nur drei Diesel und drei Benziner im schmalen Band zwischen 95 und 140 PS. Der ganze Stolz der Ingenieure ist ein neuer 1,4-Liter-Turbo. Der Motor ist zwar flüsterleise, hat einen soliden Antritt und passt vor allem mit der Doppelkupplung gut zum strebsamen, unaufgeregten Wesen des i30, fährt mit 140 PS und 242 Nm aber leistungsmäßig nicht in der ersten Liga. Für den Sprint von 0 auf 100 muss man sich deshalb 9,2 Sekunden Zeit lassen und mehr als 205 km/h sind nicht drin. Aber dafür stehen im Datenblatt auch nur 5,5 Liter und für notorische Raser gibt’s ja bald Nachschlag im Zeigen des N.

Die solide Karosserie und das piekfeine Innenleben erinnern nicht von ungefähr an VW und bei 4,34 Metern Länge, 2,65 Metern Radstand und 395 bis 1301 Litern Kofferraum sind auch die Platzverhältnisse vergleichbar. Doch bei der Ausstattung fahren die Rivlen einen konträren Kurs. Während VW für Geld und gute Worte fast alles einbaut, was gut und teuer ist, bietet Hyundai Technik um der Tecgnik willen erst gar nicht an. Matrix-Licht oder ein digitales Cockpit sucht man deshalb vergebens. Dafür schüren die Koreaner schon für das Basismodell ein stolzes Paket mit Tempomat, Spurhalte- und Fernlicht-Assistent, Müdigkeitswarner und City-Notbremsfunktion und haben auf der Optionsliste nur Extras, die wirklich einen Kundennutzen versprechen und trotzdem reichen, um die Asien-Konkurrenz zu düpieren. Denn LED-Scheinwerfer, Apple CarPlay oder Android Auto, Abstandsregelung und schlüsselloses Zugangssystem  haben Honda, Toyota & Co in dieser Klasse noch nicht durchgängig zu bieten.

Zwar ist es für Hyundai wahrscheinlich sogar ein Lob, wenn man im i30 einen kultivierten Langweiler vom Schlage des Golf erkennt. Doch wie jeder Streber träumt auch der Aufsteiger aus Korea von der Rolle als Verführer und will deshalb auch die Herzen gewinnen und nicht nur das Hirn. Deshalb haben die Koreaner bereits eine große Familienplanung gemacht und neben dem Kombi für Genf zur IAA eine weitere Karosserievariante angekündigt. Als Mischung aus Coupé und Steilheck soll den Kunden dann tatsächlich den Kopf verdrehen und alles sein, nur nicht langweilig.


Ohne Van und aber: So wird aus dem miefigen Meriva ein cooles Crossover

Opel zwingt sein kleines Spaceshuttle zur Landung und nimmt zumindest in der Kompaktlasse Abschied von der bemannten Raumfahrt. Denn wenn die Hessen in diesem Sommer als Crossland X den Nachfolger des Meriva an den Start bringen, wird aus dem kreuzbraven Van ein cooles Crossover-Modell, das tapfer auf dem Trend zum SUV herumreitet.

Auch wenn der Crossland bulliger aussieht als der Meriva und man darin deutlich über den Dingen steht, ist er deshalb aber nicht weniger praktisch, versprechen die Hessen. Mit 4,21 Metern etwa 10 Zentimeter kürzer als der letzte Meriva oder 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Astra, dafür aber zehn Zentimeter höher, bietet er innen nicht nur viel Platz, sondern auch die Variabilität eines Vans. Nicht umsonst kann man die geteilte Rückbank um 15 Zentimeter verschieben und so den Kofferraum schrittweise von 410 auf 520 oder 1 255 Liter erweitern. Nur auf die gegenläufig angeschlagenen Türen aus dem Meriva muss man in der neuen Crossover-Welt verzichten.

Worauf man dagegen nicht verzichten muss, dass ist das gewohnte Opel-Infotainment. Auch der Crossland X bekommt einen großen Touchscreen und das OnStar-Modul mit Hotline und Wifi-Router. Darüber hinaus gibt es ein Head-Up-Display und zum ersten Mal bei Opel eine Rückfahrkamera mit 180 Grad-Panorama. Und natürlich sind auf Wunsch auch LED-Scheinwerfer und Matrixlicht an Bord.

So gut sich der Grenzgänger ins Opel-Portfolio fügt, ist er allerdings ein Kuckuckskind. Denn statt auf einer eigenen Plattform nutzt er eine Architektur des PSA-Konzerns, mit dem die GM-Tochter vor ein paar Jahren einmal angebandelt hatte. Zwar ist diese Liaison längst wieder Geschichte, doch ist der neue Hoffnungsträger aus Rüsselsheim deshalb nun ein verkleideter Peugeot 3008.

Während die Hessen bei Ambiente und Ausstattung ihren eigenen Weg gehen konnten, bauen sie beim Antrieb auf die Schützenhilfe aus Frankreich. Zwar steht die offizielle Bestätigung noch aus. Doch wird es den Crossland X deshalb genau wie den Peugeot 3008 oder den Citroen C3 Picasso mit Drei- und Vierzylindern von 90 bis maximal PS geben – und nicht mit Allradantrieb. Doch erstens fuhr ja auch der Meriva nur mit Frontantrieb. Und zweitens, so die Argumentation von Opel, können echte Abenteurer ja den Mokka X kaufen.


Mini ist auch nur ein Name: Mit dem neuen Countryman wächst der Bonsai-BMW gar vollends über sich hinaus

Sebastian Mackensen weiß, dass er den Traditionalisten unter den Mini-Fans in den letzten Jahren einiges zugemutet hat. Denn so richtig „mini“ sind die Minis natürlich nicht mehr. Zumindest nicht, wenn man den Zollstock anlegt. „Doch Mini ist nicht nur eine Frage von Metern“, sagt der Markenchef mit Blick auf das einzigartige Design, das augenzwinkernde Ambiente oder das knackige Fahrverhalten der britischen BMW-Ableger. Und die Zahlen geben ihm offenbar recht. Denn selbst vom Countryman, mit dem die Briten die Marke 2010 am bislang weitesten gespreizt hatten, haben sie über 500 000 Exemplare verkauft und zugleich den Weg auf Märkte wie China oder die USA geebnet, wo ein bisschen mehr Platz und Bodenfreiheit gerne genommen werden. Dieser Erfolg hat Briten und Bayern Mut gemacht, die Marke buchstäblich noch etwas weiter zu dehnen.

Wenn im Februar zu Preisen ab 26 500 Euro die zweite Auflage des Countryman an den Start geht, wächst das Landei deshalb buchstäblich über sich hinaus, geht noch einmal 20 Zentimeter in die Länge und wird mit 4,30 Metern zum bislang größten Mini in der Geschichte – und zum praktischsten. Denn dank fast sieben Zentimetern mehr Radstand kann man jetzt zum ersten Mal in einem Mini auch im Fond ganz ordentlich sitzen. Und wenn die elektrische Heckklappe aufschwingt, blickt man in einen Kofferraum von soliden 450 Litern. Wem das nicht reicht, der kann die Rückbank erst um bis zu 13 Zentimeter verschieben oder gleich umklappen und das Ladevolumen so auf bis zu 1 390 Liter erhöhen. Damit wird der Alltag nicht mehr zwingend zum Abenteuer. Und genau darum ist es dem Team beim Generationswechsel gegangen: Denn kompakte SUV gibt es wie Sand am mehr. Manche sind praktisch, manche sind pfiffig. „Aber der Countryman ist der einzige, der praktisch und pfiffig ist“, sagt Mackensen.

Nicht nur im Format hat sich der neue Countryman weiter vom Mini entfernt als je zuvor. Sondern auch das Fahrverhalten ist beim besten Willen nicht mehr mit dem Original vergleichbar. Zwar ist der aufgebockte Fünftürer ziemlich straff abgestimmt, hat eine sehr direkte Lenkung und hängt gierig am Gas. Erst recht als Cooper S mit seinem 192 PS starken Zweiliter-Turbo, der mit wütendem Knurren 280 Nm mobilisiert und so kräftig am Boden scharrt, dass man dankbar für den elektronisch geregelten Allradantrieb ist. Sonst wäre der Spurt von 0 auf 100 kaum in 7,3 Sekunden kaum zu schaffen. Und natürlich fühlt er sich ein bisschen giftiger an als der Zweier Active Tourer, mit dem er sich die Plattform teilt. Doch bei aller Mühe beim Set-up ist er vom typischen Go-Kart-Feeling meilenweit entfernt. Das Auto ist einfach zu schwer und zu sperrig, als dass man mit ihm noch um die Ecken räubern möchte. Aber dafür fühlt es sich mittlerweile so erwachsen an, dass man mit ihm stundenlang ohne Ermüdung fahren kann und auch vor einer Urlaubsreise nicht zurückschreckt. Selbst wenn die in den Schnee oder den Schlamm führt – wofür hat man schließlich Allradantrieb und ein paar Millimeter mehr Bodenfreiheit.

Deshalb sind es auch nicht der Cooper S oder gar der noch einmal auf 231 PS aufgebohrte und zum Sommer avisierte John Cooper Works, die beim Countryman Schlagzeilen machen. Selbst wenn das Spitzentempo dann auf 234 km/h steigt. Und für den vorläufigen Basisbenziner mit 136 PS für den Cooper interessiert sich zumindest in Deutschland auch niemand. Sondern viel wichtiger sind die beiden Diesel mit 150 PS im Cooper D oder 190 PS im Cooper SD, mit denen der Verbrauch auf dem Prüfstand auf bis zu 4,3 Liter sinkt.

Wem selbst das noch zu viel ist, der bekommt den Countryman bald als ersten Mini mit elektrifiziertem Antrieb. Der stammt, wie übrigens auch die anderen Motoren, die Achtgang-Automatik und der effizientere Allrad-Antrieb vom braven Plattformbruder Active Tourer und kombiniert den 136 PS starken Dreizylinder-Benziner im Bug mit einem E-Motor an der Hinterachse zu einer Systemleistung von 224 PS. Aber man kann mit dem Teilzeitstromer nicht nur flotter beschleunigen als mit den anderen Modellen, sondern auch bis zu 40 Kilometer weit rein elektrisch Fahren und so den Verbrauch theoretisch auf 2,1 Liter drücken. So wird der größte Mini aller Zeiten zugleich auch zum sparsamsten.

Dass sich der Countryman trotzdem irgendwie nach Mini anfühlt, liegt vor allem am Design, das außen irgendwie an einen Kaugummi-Automaten auf Rädern erinnert und innen verspielt ist wie eh und je. Denn auch wenn das große Pfannkuchen-Display jetzt endlich auf einen Fingerzeug reagiert, sich die Schalter wertiger anfühlen und man überall ein paar Ablagen findet, sieht auch dieser Mini von innen aus wie eine Mischung aus Spielautomat und Playmobil-Auto.

Außerdem haben die Brite wieder ein paar Details eingebaut, die es so nur bei Mini gibt – vom Union-Jack auf dem Boden mancher Ablagen über das Picknick-Kissen im Kofferraumboden, mit dem die Ladekante zur Parkbank wird bis hin zum Country-Timer, der besonders abenteuerliche Fahrten protokolliert und den Fahrer irgendwann vom „Street Cruiser“ zum „Cliff Champion“ adelt. Das coolste Feature ist aber der „Finde Mate“: Der zeigt an, ob mittels Bluetooth-Chips markierte Gegenstände alle an ihrem Platz sind und erinnert schusselige Fahrer, wenn sie Nebensächlichkeiten wie die Brieftasche oder den Kulturbeutel daheim vergessen haben.

Er ist zwar größer als je zuvor. Doch weil Mini sich nicht über Meter, sondern über solche Gimmicks und über das Design definiert, ist sich Markenchef Mackensen sicher, dass auch der neue Countryman als Mini akzeptiert und seinen Weg schon machen wird. Doch er weiß auch, dass er den Bogen nicht überspannen darf. „Einen noch größeren Mini wird es deshalb auf sehr lange absehbare Zeit nicht geben.“