Dieser Tiguan lässt sich keinen Bären aufbinden: So wehrt sich VWs SUV gegen den Skoda Kodiak

Länge läuft – was für Segler eine Selbstverständlichkeit ist, das muss VW erst schmerzhaft lernen. Denn eine Generation lang haben die Niedersachsen beim ihrem Tiguan eine „One Size Fits All“-Strategie gefahren und alle Bedürfnisse mit einem Format abgedeckt. Doch spätestens seit die ebenso praktische wie preiswerte Schwester Skoda für ihren großen Kodiak mit Vorschusslorbeeren nur so überhäuft wird, hat offenbar auch in Wolfsburg ein Umdenken eingesetzt und der Tiguan bekommt endlich einen großen Bruder. Nein, für den Import des mehr als fünf Meter langen und zwei Meter breiten Atlas aus den USA fehlt den Managern leider der Mut. Doch immerhin bringen sie im neuen Jahr zu Preisen knapp unter 30 000 Euro den Tiguan Allspace und ziehen ihren Bestseller dafür um gute 20 Zentimeter in die Länge.

Mit elf Zentimetern mehr Radstand und weiteren zehn Zentimetern Überhang im Heck wächst der Allspace auf 4,70 Meter. Das reicht nicht nur für einen Kofferraum von ähnlichem Format wie beim Kodiak, der immerhin zwischen 700 und 2 000 Litern fasst. Sondern genau wie den bärigen Tschechen und den amerikanischen Atlas kann man den Tiguan Allspace auch als Siebensitzer bestellen und eine dritte Reihe aus dem Kofferraumboden klappen. Während die Amerikaner ihr SUV allerdings tatsächlich in allen drei Reihen besetzen können, klappt das in Europa nur mit Kleinkindern. Und schon die müssen sich ziemlich dünne machen, bis sie durch die Tür und an der verschiebbaren zweiten Reihe vorbei in den Fond geklettert sind.

Während sich hinten also einiges ändert beim Allspae, bliebt vorne alles beim alten: Auch den Tiguan XL gibt es mit drei Benzinern von 150 bis 220 und drei Dieseln von 150 bis 240 PS.

Zwar ist der neue Tiguan Allspace das praktischste SUV in der VW-Familie und zugleich eine ernsthafte Gefahr für die Siebensitzer von Caddy und Touran. Doch weil es ja gerade beim SUV nicht immer nur Praxistauglichkeit, sondern oft genug auch um Prestige geht, wollen es die Niedersachsen dabei nicht belassen. Als dritten im Tiguan-Bunde gibt es deshalb bald noch ein sportliches SUV-Coupé und für alle, die es wirklich groß wollen, kommt zum Ende des Jahres ein neuer Touareg. Nicht viel geräumiger, aber ein bisschen länger. Läuft!


Flaggschiff im neuen Format: So klopft VW mal wieder an die Tür zum Oberhaus

Der Phaeton ist Vergangenheit und der CC mittlerweile ebenfalls Geschichte. Doch auch wenn sich VW gerade neu sortiert und aus gegebenem Anlass vor allem auf bezahlbare Elektromobile setzt, wollen die Niedersachsen die zahlungskräftige Kundschaft oberhalb des Passat nicht von der Leine lassen. Deshalb bereiten sie jetzt als neues Flaggschiff den Start des Arteon vor, der im März in Genf enthüllt wird und noch vor dem Sommer in den Handel kommen soll. Etwa zehn Prozent teurer als ein Passat, dürften seine Preise bei 35 000 Euro starten, lassen die VW-Manager durchblicken und bitten am Rande von letzten Abstimmungsfahrten im heißen Afrika schon mal zum ersten Test im Prototypen.“

„Der Arteon ist weder der Nachfolger des CC noch ein neuer Phaeton“, sagt Elmar-Marius Licharz, der in der neuen Baureihen-Struktur die großen Modelle aus Wolfsburg verantwortet. „Sondern wir haben ein komplett neues Auto entwickelt, das zwischen den beiden alte Modellen platziert ist“, erläutert der Ingenieur von der Rückbank, während das Wolfsburger Zebra mit Vollgas durch die Wüste fliegt.

Zwar basiert das Auto genau wie damals der CC auf dem Passat. Doch mit dem Modularen Querbaukasten als Basis, hat Licharz den Aerton deutlich weiter von Limousine und Kombi abgerückt. Nicht nur das Design im Stil der Genfer Studie Sport Coupé Concept von 2015 ist völlig eigenständig und zeigt mit betont scharfen Linien, eine schlanken Silhoiuette über rahmenlosen Türen und einem fließenden Heck, das breiter und verführerischer ist als beim Tesla Model S, schon unter der Tarnfolie mehr Präsenz als jeder Passat. Sondern auch das Format hat VW verändert: Mit fünf Zentimetern mehr Radstand streckt sich der Arteon auf 4,86 Meter und überragt den Spießer mit Stufenheck um gute zehn  Zentimeter. Und vor allem durften sich die Designer ein bisschen Lust und Leidenschaft erlauben, sagt Licharz: „Während wir beim Passat um jeden Liter Innenraum ringen, mussten wir diesmal nicht ganz so hart kämpfen und haben uns manchmal lieber für die schönere als die praktischere Linie entschieden.“

So buchstäblich gekünstelt der Name wirkt, so schlüssig ist das Konzept. Denn der Arteon ist tatsächlich ein Auto, das deutlich oberhalb des Passat angesiedelt ist und trotzdem irgendwie zu VW passt. Denn wenn man sich die Tarnfolie der letzten Abnahmefahrt wegdenkt, sieht man zwar ein ziemlich feudales viertüriges Coupé auf stolzen 20-Zöllern mit LED-Scheinwerfern und Wischblinkern, das laut und kräftig an die Tür zum Oberhaus klopft.

Doch wenn man einsteigt, erlebt man ein Platzangebot, das so vernünftig ist, wie es sich für einen Ableger von Deutschlands Dienstwagen Nummer 1 gehört. Die Beinfreiheit im Fond ist deshalb größer als in jedem andren VW-Modell diesseits des chinesischen Phideon, und weil die sensorgesteuerte Heckklappe wie beim Skoda Superb im Dach angeschlagen ist, bietet der Arteon Kofferraum ohne Ende, verspricht Licharz. „Wir haben einen deutlich größeren Innenraum als Konkurrenten wie das BMW Vierer Gran Coupé oder der Audi A5 Sportback“, unterstreicht Licharz. Und wem das noch nicht reicht, dem würde der Baureihenleiter am liebsten noch einen Shooting Break verkaufen, um den er gerade heftig mit dem Vertrieb ringt.

Während Hinterbänkler den Aufstieg deutlich spüren, erlebt der Fahrer die Unterschiede zum Passat eher geringer: Ja, die breitere Spur und der längere Radstand lassen den Testwagen etwas ruhiger liegen, wenn er mit hohem Tempo über die einsamen Landstraßen fliegt. Doch sobald man mal kurz die Tarnteppiche hinter dem Lenkrad lupft, sieht man die gleichen digitalen Instrumente wie im Passat und das identische Cockpit mit dem großen Touchscreen hinter der Glaskonsole, der bekannten Klimazentrale und der üblichen Schaltkulisse. Und auch unter der Haube wird es erst einmal nur alte Bekannte geben. Zum Start im Sommer plant Licharz mit drei Benzinern von 150 bis 280 PS und vier Dieseln von 150 bis 240 PS, wobei die jeweils stärksten Motoren serienmäßig mit Allrad kommen.

Zwar sieht der Arteon tatsächlich nach einem Aufstiegskandidaten aus und es könnte im dritten Anlauf vielleicht doch noch einmal etwas werden mit VW auf dem Weg in der Oberklasse. Doch das so laut sie über Luxus sprechen, nehmen sie das Wort Premium lieber noch nicht wieder in den Mund in Wolfsburg und geizen deshalb beim Interieur noch mit ein paar Extras, die den Unterschied zum Passat unterstreichen könnten. Und auch die Motorenauswahl ist von der Vernunft diktiert. Baureihenleiter Licharz wünscht sich nichts mehr als einen Hochleistungsmotor, um den Ausstiegsanspruch des Arteon zu untermauern und schwärmt von den 301 km/h, die seine Kollegen mit einem V6-Prototypen in der afrikanischen Steppe schon gefahren sind. „Doch die Kollegen im Vertrieb sind im Augenblick eher Spaßbefreit und schauen lieber zweimal hin, ob sich so ein Projekt tatsächlich rechnet“, räumt Licharz ein. Aber kommt Zeit, kommt vielleicht auch das Zutrauen zurück und der Artoen klopft bald doch noch mit mehr Nachdruck an die Tür zum Oberhaus.


Beau statt Business: Als Coupé wird die E-Klasse gar vollends zum Genießer-Auto

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Das erste Jahr der neuen E-Klasse stand vor allem fürs Geschäft. Doch wenn die Schwaben auf der Motorshow in Detroit nach Limousine, T-Modell und All-Terrain zum ersten Mal das neue Coupé zeigen, dann rückt der Genuss in den Vordergrund. Denn als eleganter Zweitürer mit den deutlich lustvolleren Formen und stattlicherem Format wird aus der Business-Limousine ein Beau, der vor allem die Schöngeister adressiert. Selbst der scheidende Entwicklungsvorstand Thomas Weber gerät da ins Schwärmen: „Mit seiner klaren, ästhetischen Form spricht unser neues E-Klasse Coupé Kopf und Herz gleichermaßen an. Es verbindet modernen Luxus, agile Sportlichkeit und Technik auf hohem Niveau zu einer automobilen Persönlichkeit mit Esprit, die exklusiven, kultivierten Fahrspaß bietet.“

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Dafür hat Designchef Gorden Wagener tief in die Trickkiste der Verführung gegriffen und aus dem Pummel der letzten Generation einen echten Blickfang gemacht: In Radstand und Länge mehr als zehn Zentimeter gestreckt und obendrein sieben Zentimeter breiter, steht das Coupé satt auf der Straße, reckt eine lange Haube mit markanten Powerdomes in den Wind und zeigt den Unterlegenen im Überholduell eine Kehrseite, die so provozierend ist wie ein ausgestreckter Mittelfinger. So frech hat man die sonst so brave E-Klasse selten gesehen.

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Auch innen legt die E-Klasse ihr nüchternes Geschäftsgebaren zumindest teilweise ab. Es bleibt beim riesigen Cinemascope-Cockpit mit den beiden großem Bildschirmen unter einer gemeinsamen Blende und dem Lenkrad mit den faszinierenden Blackberry-Tasten. Und auch die allermeisten Schalter und Bedienelemente auf dem riesigen Mitteltunnel sind bekannt. Doch die Luftausströmer wirken deutlich verspielter und die Sitze haben einen etwas sportlicheren Schnitt. Und statt der Bank der Limousine gibt es im Fond zwei einzelne Schalen, die freilich trotzdem weniger Platz bieten und erst nach einer kleinen Kletterpartie zu erreichen sind.

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé

Zum Start gibt es das Coupé zunächst mit als E220d mit dem 194 PS starken 2,0-Liter-Diesel, als E200 mit 184 PS, als E300 mit 245 PS sowie als E400 4Matic mit 333 PS und dem vorerst einzigen V6-Motor. Schon damit schafft die langsamste E-Klasse 240 km/h und kann beweisen, ob sie wirklich das dynamischere Auto ist. Doch genug ist schließlich nie genug und deshalb plant Mercedes nicht nur einen neuen E500, sondern es wird sicher auch einen E43 und einen E63 von AMG geben.

Die Limousine für die Firme, das T-Modell für die Familie, der All Terrain für die Freizeit, der AMG für den Fun und jetzt auch noch das Coupé für Schöngeister – noch nie war die Bandbreite in der Baureihe größer. Und damit sind die Schwaben noch nicht einmal durch. Denn es dauert nur noch ein paar Monate, dann wird die E-Klasse auch noch zum Traumwagen für Freisinnige und kommt als Cabrio.


Der Teufel soll ihn holen: Geboren in der Grünen Hölle, macht der AMG GT-R die Straße zum Himmel auf Erden

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Tage des Donners bei Mercedes: Wer in diesen Tagen durch Affalterbach fährt, der hört immer wieder das Grollen eines heraufziehenden Gewitters. Und es wird nicht mehr lange dauern, dann bricht sich dieser Sturm mit seiner ganzen Urgewalt Bahn: Im März beginnt AMG zu Preisen ab 165 410 Euro mit der Auslieferung des GT-R und ringt damit um die Pole Position im Sportwagenbau. Denn näher als mit diesem Biest aus der Grünen Hölle, so argumentieren die Schwaben, kann man einem Rennwagen mit dem Segen der Zulassungsbehörden kaum kommen.

Dabei sind es weniger die 585 PS und 700 Nm aus dem mit mehr Druck aufgeladenen Vier-Liter-V8-Motor, die den GT-R zum schärfsten AMG der jüngeren Geschichte machen – selbst wenn das gegenüber dem Grundmodell stolze 120 PS und 100 Nm mehr sind, der Tiefflieger den Sprint jetzt in 3,6 Sekunden absolviert und sich erst bei 318 km/h den Fahrwiderständen beugen muss. Und es ist auch nicht das bullige Design mit dem von den Panamericana-Rennwagen inspirierten Kühler, den wolllüstigen, vorne zusammen fünf und hinten sechs Zentimeter breiten Kotflügeln und dem Thekengleichen Spoiler auf dem Heckdeckel.

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Sondern es ist die irrwitzige Straßenlage, die AMG dem GT-R mit auf den Weg gegeben hat. Er klebt auf dem Asphalt, als seine die Reifen von Pattex und nicht von Pirelli, hat Traktion ohne Ende und lässt sich mit einer fast schon chirurgischen Präzision so eng an der Ideallinie führen, dass jeder gewöhnliche Landstraße zur Rennstrecke wird. Dabei ist er aber anders als ein Porsche 911 oder ein Audi R8 kein kühler Perfektionist, der einem das Blut in den Adern gefrieren lässt. Sondern er ist so lustvoll und leidenschaftlich und ficht so virtuos mit der Fliehkraft, dass der rote Saft vielmehr nach zwei, drei Gasstößen zu kochen beginnt und man sich plötzlich lebendiger denn je fühlt.

Dafür haben die schnellen Schwaben zu ziemlich alle Register gezogen „Kein für die Performance relevantes Teil blieb gegenüber dem normalen GT unverändert“, sagt AMG-Chef Tobias Moers und berichtet von der aktiven Aerodynamik mit beweglichen Karbonspoilern am Wagenboden und Luftklappen im Stoßfänger. Er erzählt von einem halben Dutzend unterschiedlicher Kohlefaser-Komponenten, mit denen er das Leistungsgewicht auf 2,66 Kilo pro PS gedrückt hat. Und er erzählt von einem Fahrwerk, das seines gleichen sucht. Denn zur ersten Allradlenkung in einem Mercedes-Modell gibt es ein in mehreren Stufen abschaltbares ESP und eine von den GT3-Rennwagen inspirierte Traktionskontrolle, mit dem man auch ohne Stabilitätssystem den Slip an den Hinterrädern dosieren und so den lasziven Quertrieb des GT-R regulieren kann. Zwar fühlt sich das an, als sei man dann gar vollends auf sich selbst gestellt und mit zunehmendem Driftwinkel stockt einem der Atem, doch lässt einen die Elektronik tatsächlich nie ganz im Stich und drängt einen mit sanfter, kaum merklicher Hand immer wieder zurück an die Ideallinie.

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Der neue Mercedes-AMG GT-R

„Egal wie toll man es treibt, man hat das Auto schier endlos unter Kontrolle und fühlt sich unfehlbar wie ein junger Gott“, beschreibt Moers die euphorisierende Wirkung des kleinen gelben Drehrades im Cockpit, hinter dem sich abertausende Programmzeilen einer völlig neuartigen Fahrdynamikregelung stecken. Wie genau die funktioniert, mögen die AMG-Jungs nicht verraten. Aber wie gut sie funktioniert, merkt man gleich in der ersten zu schnell angefahrenen Kurve, wenn der GT-R wieder erwarten doch nicht abfliegt sondern sich wie selbstverständlich einfangen und auf den Pfad der Tugend zurückführen lässt: Grip, Grip, Hurra!

Begleitet wird dieses Spektakel von eine Soundtrack, der einem die Härchen in den Ohren zu Berge stehen lässt und eine Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert. Denn der V8 lässt spätestens im Race-Mode jede Zurückhaltung fahren, brüllt und kreischt wie der Frontmann einer Heavy-Metall und die Fehlzündungen im Heck klingen wie Kanonenschläge an Silvester. Nur dass sie viel schnellerer Folge kommen.

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Er fühlt sich zwar an wie ein Rennwagen und giert nach Strecken wie der Nordschleife. Doch weil der Alltag selbst bei AMG-Kunden eben nicht nur in der Eifel spielt und auch der gemeine Besserverdiener zwischendurch mal ins Büro muss, bietet der GT-R ein überraschend hohes Maß an Restkomfort. Spätestens wenn man im Fahrprogramm auf „C“ dreht, die adaptiven Dämpfer auf „soft“ stellt und die Klappen im Auspuff schließt, wird die Bestie plötzlich handzahm und flaniert vergleichsweise gelassen über den Boulevard der Eitelkeiten. Wenn man nur genügend Selbstbeherrschung besäße, könnte man so ewig weiterfahren.

Zwar ist der GT-R der mit Abstand spitzeste Silberpfeil im Mercedes-Köcher und adelt den einstigen Werkstuner gar vollends zum eigenständigen Sportwagenhersteller. Doch gerade mal zwei Jahre nach dem Start der Baureihe wäre es AMG-Chef Tobias Moers noch viel zu früh, beim GT-R schon vom ultimativen GT zu sprechen. Und dabei meint er nicht nur den Roadster und die Leistungsstufe GT-C, sondern findet offensichtlich auch Gefallen an der Idee den limitierten Kleinserien früherer Modelle. Wenn man für die Zukunft des neuen Starfighters schwarz sieht, wird Moers deshalb nicht widersprechen.


Vollgas aus der Vergangenheit: Aston Martin bringt Rekord-Renner DB4 GT zurück

Gegen den Aston Martin D4 GT ist selbst James Bonds legendärer DB5 nur ein schnöder Gebrauchtwagen. Denn während man den Silberling von 007 lediglich von der Leinwand kennt, hat der DB4 seine Sporen auf legendären Rennstrecken wie Silverstone verdient und wurde dort von einem gewissen Stirling Moss gleich bei seinem Debüt als erster über die Ziellinie gebracht. Kein Wunder, galt das von 1959 bis 1963 nur rare 75 Mal gebaute Sportcoupé doch als eiligster Engländer seiner Zeit und steht mit einem Spitzentempo von 250 km/h in den Analen.

Es gibt allerdings noch einen gravierenden Unterschied zwischen Bonds DB5 und Stirling Moss’ DB4: Während es das Filmauto nur noch auf Auktionen oder zu hoffnungslos überzogenen Preisen vom Sammler gibt, kann man den DB4 bald wieder neu kaufen. Denn nach dem Vorbild von Jaguar legt nun auch Aston Martin noch einmal eine Kleinserie der Legende auf und baut exakt 25 DB4 GT in der ultrararen Lightweight-Spezifikation neu auf.

Nach den alten Skizzen und natürlich weitgehend von Hand lassen die Spezialisten von Aston Martin Works im alten Stammwerk Newport Pagnell so noch einmal 25 Exemplare des 4,37 Meter kurzen und extrem zierlichen Coupés, bei dem unter der Haube wieder genau jener Reichensechszylinder steckt, der schon 1950 montiert wurde: Ein 4,2 Liter großer Treibsatz mit 331 PS und einer scharfen Viergang-Schaltung, der mit den 1,2 Tonnen Alu-Auto buchstäblich leichtes Spiel haben sollte.

Wer jetzt nach dem Preis fragt, der ist für dieses Projekt der falsche Kunde. Denn erstens zeigt die Erfahrung mit dem Lightweight E-Type und dem XK-SS, dass solche Sonderserien schneller ausverkauft sind, als man seinen Kontostand überprüft und eine E-Mail geschrieben hat. Und zweitens sind 1,7 Millionen Euro gar nicht so viel, wie es einem erstmal vorkommen mag. Die letzten der acht Lightweight-Originale werden schließlich für mehr als 3,4 Millionen Euro gehandelt. Und zwei Jahre Rennstreckenprogramm gibt es ja noch obendrein.


Fracksausen für Fortgeschrittene: Dieser Lexus stempelt den Sechser BMW zum Spießer

Koji Sato ist ein höflicher Mann und lässt auf seine Vorbilder nichts kommen – schon gar nicht, wenn sie von der Konkurrenz stammen. Doch so hochtrabend der Japaner vom Sechser BMW schwärmt, so tief könnte der bayerische Flachmann bald fallen. Denn Sato ist der Chief-Ingenieur des neuen Lexus LC und will nichts weniger, als die Ikone der Fahrfreude von ihrem Thron stürzen. Fünf Jahre nach der überraschend wenig veränderten Studie aus Detroit kommt der Flachmann aus Fernost im Sommer zu Preisen knapp unter 100 000 Euro in den Handel.

Für das Ringen um Anerkennung und Aufmerksamkeit hat Sato ein 4,77 Meter langes Coupé auf die Räder gestellt, das einerseits ein Gran Turismo sein will, andererseits aber aussieht wie ein Supersportwagen. Nachdem schon Modelle wie der RX und der NX die Züge vom Manga-Helden angenommen haben, wirkt der LC noch stärker überzeichnet und wird so zum Aggressor im Maßanzug: Kein Auto in dieser Klasse sieht so frech und fordernd aus und keines lässt so unverhohlen die Muskeln spielen wie der scharf geschnittene LC. Selbst ein M6 oder S63 wirken dagegen brav und bieder und die Serienmodelle werden gar vollends zu Spießern in Nadelstreifen.

Während der LC außen Angst und Schrecken verbreiten will, bereitet er seinen Insassen einen warmen und wohligen Empfang. Die Lederschalen in der zweiten Reihe taugen zwar nicht einmal als Alibi für den Selbstbetrug vermeintlich fürsorglicher Familienväter. Denn noch vor der Einschulung ist hinten Schluss mit lustig. Doch vorn schwebt man trotz des niedrigen Schwerpunkts förmlich über den weichen Polstern, lässt die Finger über handvernähtes Leder streifen und die Augen über eine Cockpitlandschaft wandern, die vor allem von den digitalen Instrumenten und dem großen Bildschirm daneben dominiert wird.

Der Sozius schwelgt dabei im lichten Raum, aber der Fahrer ist förmlich gefangen zwischen Lenkrad und Mitteltunnel und wird so schon optisch in die Pflicht genommen. Dabei muss er sich allerdings nicht viel bewegen, denn alle Bedienelemente sind so angeordnet, dass man sie vom Lenkrad aus bequem erreichen kann. Das ist nicht immer schön, weil zum Beispiel die Drehregler für den Fahrmodus aus dem Cockpit wachsen, wie der Dampfhahn einer Espresso-Maschine. Aber dafür um so praktischer. Denn so lenkt einen nichts und niemand vom Fahren ab.

Treibende Kraft ist dabei wahlweise ein V8-Benziner, der seine imposanten 477 PS und 540 Nm nach alter Väter Sitte aus der seligmachenden Kombination von großem Hubraum (5,0 Liter) und hohen Drehzahlen (weit mehr als 6 500 Touren) schöpft oder – so viel Vernunft und Verantwortung ist sich Lexus dann doch schuldig – ein Hybrid-Strang mit einem 3,5 Liter großen V6-Benziner mit 299 PS und einer E-Maschine von 179 PS, die im Team auf 359 PS kommen. Beide Motoren kennt man im Grunde aus anderen Modellen. Doch für den Einsatz auf der nagelneuen Luxusplattform des Toyota-Konzerns hat Lexus noch einmal kräftig Hand an sie gelegt: Den Benziner koppeln die Japaner deshalb mit der weltweit ersten Zehngang-Automatik, die mit ihren sehr harmonischen Übersetzungen wunderbar rhythmische Gangwechsel ermöglicht. Und beim Hybrid puffern sie die Strom endlich in einem Lithium-Ionen-Akku und zerschneiden das Gummiband der CVT-Automatik mit einem nachgeschalteten Vierstufen-Getriebe.

Damit sind Fahrleistungen möglich, die bei der Business-Elite durchaus für Fracksausen sorgen dürften. Schon der Hybride beschleunigt in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft mühelos 250 Sachen. Und für den V8 meldet Projektleiter Kojo Werte, die man bei BMW nur mit Hilfe der M GmbH erreicht: 4,4 Sekunden für den Sprint und 270 km/h bei Vollgas.

So nah sich die beiden Motorvarianten auf dem Datenblatt auch sein mögen, so groß sind die Unterschiede auf der Straße: Hier der gelassene Kilometerfresser mit der kultivierten Grandezza eines Gran Turismo, der flüsterleise über die linke Spur fliegt und die Autobahn zum Wolkenweg bügelt, da der gierige Kurvenbeißer mit dem Heißhunger eines Supersportwagens, der mit Allradlenkung jede Serpentine schneidet und beim schnellen Ritt über enge Landstraßen brüllt und bollert, spratzt und schmatzt und schreit, dass man es wahrscheinlich noch bis Stuttgart oder München hören kann. Kein Wunder, dass Sato von einer Symphonie für acht Zylnder schwärmt und länger über die Soundpipes aus dem Motor- in den Innenraum spricht als über das High-End-Audio-Sytstem.

Solange die beiden Autos gattungsgerecht genutzt werden, passen die doch so unterschiedlichen Motoren beide gut ins Konzept. Doch wenn man das Genre wechselt, wird es schwierig – vor allem für den Hybrid. Denn während sich der V8 auch auf der Autobahn wacker schlägt, man im Komfortmodus überraschend lässig dahin rollt und den prägnanten Sound zur Not ja mit der sündhaft teuren Mark-Levinson-Anlage überdecken kann, tut sich der Teilzeitstromer mit dem Spurwechsel schwer. Zwar kappt das zusätzliche vierstufige Überlagerungsgetriebe tatsächlich das nervige Gummiband der CVT-Automatik. Doch so richtig passen die Gangwechsel bei einem schweren Gasfuß trotzdem nicht. Und wo der Benziner klingt wie ein fernes Gewitter, das mit jedem Kickdown näherkommt, erinnert der Hybrid an einen Staubsauger, dem jemand einen Turbo angeflanscht hat und produziert mehr Krawall als Kraft. Schön klingt jedenfalls anders.

Zwar gibt es keine Luxusmarke, die so viele Hybridmodelle verkauft wie Toyota. Doch Ferry Franz gibt sich beim LC keinen Illusionen hin. Wer in diesem Segment die Wahl zwischen einem vergnüglichen V8-Benziner und einem vernünftigen Hybrid hat, der weiß, wie er sich zu entscheiden hat, ist der Lexus-Deutschland-Chef überzeugt und fürchtet, dass auch der Preisvorteil von etwa 5 000 Euro für den Hybriden diese Verteilung nicht nennenswert beeinflussen dürfte. Zumindest an diesem Punkt hätte sich Projektleiter Koji Sato die Konkurrenz aus München vielleicht doch etwas genauer anschauen sollen. Denn es gibt einen guten Grund, weshalb BMW im Siebener und Mercedes in der S-Klasse zwar einen Plug-In-Hybrid anbieten, es im Sechser und im S-Klasse Coupé aber ohne Akku brennen lassen.


Ölbrenner im feinen Zwirn: Mit dem ersten Diesel bei Bentley wird der Bentayga zum Dauerläufer mit Dampf

Betrügerische Software, überzogene Emissionen und Kosten, die aus dem Ruder laufen – was hat die PS-Branche in den letzten Monaten gegen den Diesel gewettert! Da wird es höchste Zeit, dass sich mal wieder jemand zum Selbstzünder bekennt. Und wenn das auch noch eine Marke wie Bentley ist, kommt diese Ehrenrettung beinahe einem Ritterschlag gleich. Schließlich ist es das erste Mal in der Firmengeschichte, dass die feinen Briten jetzt im Bentayga für Preise ab 174 335 Euro einen Ölbrenner einbauen.

Aber Bentley wäre nicht Bentley, wenn sich die Briten für ihren Diesel nicht ein paar Superlative gesichert hätten. Zwar kennt man den 4,0 Liter großen V8 bereits aus dem Audi SQ7 und die Eckdaten von 435 PS und 900 Nm sind identisch. Doch weil Bentley dem Auto unbegrenzten Auslauf lässt, wird er mit 270 km/h zum schnellsten Seriendiesel der Welt. Ganz nebenbei ist er mit einem Normverbrauch von 7,9 Litern und einem CO2-Ausstoß von 210 g/km auch der sparsamste Bentley aller Zeiten und der erste, der mit einer Tankfüllung mehr als 1 000 Kilometer weit kommt. Zumindest theoretisch.

Während man den Diesel von außen an einem deutlich vernehmbaren Knurren und zwei dezenten Plaketten unten auf den Kotflügeln erkennt, muss man innen schon auf den Drehzahlmesser schauen, um einen Unterschied zu merken. Denn genau wie der W12-Motor hält sich der Selbstzünder akustisch vornehm im Hintergrund und lässt sich erst dann vernehmen, wenn man das Pedal ganz ans Bodenblech heftet.

Dafür allerdings macht er sich mit einem mächtigen Schub bemerkbar. Denn als wären 900 Nm nicht schon imposant genug, gipfelt dieser Mount Everest der Drehmomentkurven bereits bei 1 000 Touren und erinnert Firmenchef Wolfgang Dürheimer an die spontane Leistungsentfaltung eines Elektromotors. Das ist schon deshalb ein passender Vergleich, weil der Bentayga tatsächlich auf elektrische Unterstützung setzt – zumindest indirekt. Denn genau wie im Audi SQ7 ist den beiden konventionellen Turbos ein elektrischer Verdichter vorgeschaltet. Er wird von einem 48-Volt-Bordnetz so schnell auf Touren gebracht, dass das Turboloch endgültig Geschichte ist: Wenn die Turbine in 250 Millisekunden mit 70 000 Umdrehungen Druck macht, ist die Beschleunigung beinahe explosiv. Kein Wunder also, dass der Bentayga trotz seiner 2,5 Tonnen in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 stürmt und auf der Landstraße so elastisch ist, dass Überholen zum Kinderspiel wird. Wo man in einem Mercedes GLS oder einem Range Rover erst mal auf eine Lücke warte muss, hat man im Bentley kaum den Blinker gesetzt und ist am Vordermann auch schon vorbei.

Zwar sparen die Kunden mit dem Diesel gegenüber dem W12 nicht nur fünf Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, sondern auch etwa 35 000 Euro. Doch das sieht Firmenchef Wolfgang Dürheimer kaum als Argument: „Unsere Kunden sind zwar sensibel, aber sich nicht beim Preis.“ Deshalb ist wohl eher davon auszugehen, dass die Ersparnis in die lange Liste von Extras reinvestiert wird. Denn dass man den billigsten Bentley im Programm fährt, damit will sich sicher keiner brüsten.


Zu Höherem berufen: Mit dem neuen Insignia wächst Opel über sich hinaus

Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus. Drei Monate vor der Premiere des neuen Insignia schneidet Opel jetzt die nächste Scheibe von der PS-Salami und veröffentlicht die ersten Fakten und Fotos zum neuen Flaggschiff. Wenn der Ur-Enkel des Vectra im März auf dem Genfer Salon seine Weltpremiere feiert, wird er dabei auch einen neuen Namenszusatz tragen und im Frühsommer als Insignia Grand Sport gegen VW Passat und Ford Mondeo ins Rennen gehen.

Dieser Name ist Programm, sagt Karl-Thomas Neumann und rückt die zweite Insignia-Generation eine halbe Klasse höher: „Er trägt alle Tugenden seines erfolgreichen kleinen Bruders Astra in sich – und führt diese auf einem noch höheren Niveau fort. Damit sowie mit einer außergewöhnlichen Mischung aus Eleganz, Leichtigkeit und Athletik repräsentiert unser künftiges Flaggschiff eine neue Größe“, prahlt der Opel-Chef und lenkt den Blick nun erstmals auf das neue Design des Top-Modells.

Das geht nicht nur deutlich in die Länge und bietet bei gut neue  Zentimetern mehr Radstand entsprechend mehr Platz für Kind und Kegel. Sondern aus dem eher nüchternen Fließheck wird jetzt beinahe eine Coupé-Limousine, die entfernt an Audi A7 oder zumindest den VW CC erinnert. Dazu ein paar markante Einleger aus Chrom für Grill und Fenstergrafik sowie ein paar scharfe Sicken in der Seite – fertig ist der neue Blickfang unter den bürgerlichen Mittelklasse-Modellen.

Auch bei der Ausstattung fühlt sich der Insignia zu Höherem berufen und lockt mit Komfort und Connectivity. So baut Opel diesmal nicht nur vorne AGR-Sitze mit Wellnessfunktionen ein, sondern installiert erstmals auch im Fond eine Sitzheizung. Alle Insignia bekommen serienmäßig ein schlüsselloses Zugangssystem und den Telematikdienst OnStar, gegen Aufpreis kann man erstmals bei den Hessen ein Head-Up-Display oder weiterentwickelte Matrix-Scheinwerfer bestellen und aus der Abteilung Bits & Bytes gibt es Assistenzsysteme mit erweiterten Befugnissen wie dem Lenkeingriff bei der Spurführung oder eine 360-Grad-Kamera.

So groß die Sprünge bei Form und Format sind, so klein sind die Hüpfer im Innenraum. Zwar zeugt das erste Cockpit-Foto von ein bisschen mehr Liebe zum Detail und einem glücklicheren Händchen bei der Materialauswahl. Das Head-Up-Display kommt ohne die leidige Plastik-Klappe der Konkurrenz aus. Und natürlich wirkt der Arbeitsplatz des Fahrers etwas aufgeräumter als früher. Aber es gibt anders als bei VW oder Ford nach wie vor keine voll animierten Instrumente, die Touchscreens in der Mittelkonsole sind mit wahlweise sieben oder acht Zoll kleiner als in manch einem koreanischen Kompakten, von Sprach- oder Gestensteuerung ist keine Rede, das Lenkrad wirkt reichlich überfrachtet und die Hebel dahinter mit schlichter Form und grober Typografie reichlich antiquiert. Den von Firmenchef Karl-Thomas Neumann proklamierten „großen Sprung nach vorne“ jedenfalls hätte man sich anders vorgestellt.

Dafür will der neue Insigina aber beim Fahren punkten. Schließlich hat das Flaggschiff mit seiner neuen Plattform nicht nur zugunsten des Verbrauchs fast vier Zentner abgespeckt, sondern auch fürs Vergnügen. Dazu noch das neue Fahrwerk, eine präzisere Lenkung und natürlich die um drei Zentimeter abgesenkte Sitzposition – schon sitzt man in einer Mittelklasse-Limousine, die man nicht nur zum Ankommen fährt, sondern auch, um damit unterwegs zu sein.

In Fahrt bringen den Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 250 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb. Der verteilt die Kraft zwar deutlich schneller als früher, kann weiter vorausschauen und bietet nun auch die Möglichkeit zum Torque Vectoring, kann aber zumindest bei den ersten Testfahrten mit den letzten Prototypen auf den nassen Nebenstraßen im Niemandsland der südlichen Pfalz das scharren der Vorderräder nicht ganz verhindern, wenn die 400 Nm zupacken wollen.

Überhaupt ist es nicht der größte Benziner, der bei den Abstimmungsfahrten auch den größten Eindruck macht. Der 2,0-Liter-Turbo ist ein solides Kraftpaket und erfüllt alle Erwartungen. Aber mehr eben auch nicht. Da ist der vom Astra weiterentwickelte 1,5-Liter ein ganz anderes Kaliber. Denn mit 165 PS und 250 Nm ist er so forsch und flott, dass man auf einer kurvigen Landstraße schnell ein zufriedenes Lachen auf dem Gesicht hat und den Agilitätsgewinn durch den Gewichtsverlust in jeder Kurve genießen kann.

Das Format auf dem Niveau noblerer Modelle und auch bei Ambiente und Ausstattung einen Schritt weiter: „Nur die Preise bleiben Mainstream, stellt Projektleiter Werner Jöris in Aussicht. Die endgültigen Tarife hebt sich Opel zwar für eine der nächsten Scheiben der PR-Salami auf. Aber mit ganz so großen Sprüngen wie bei Klassenkonzept des Autos sei sicher nicht zu rechnen, beschwichtigt Jöris. „Damit werden wir die smarteste Alternative zu den Premium-Modellen.“


Allroad mit Stern: Jetzt schickt auch Mercedes seinen Business-Kombi ins Unterholz

Die neue E-Klasse All-Terrain

Die neue E-Klasse All-Terrain

Sie ist Reiselimousine und Familienkutsche, Traum aller Viel- und Firmenfahrer, Sportwagen und Dauerbrenner am Taxistand – doch jetzt bekommt die E-Klasse eine weitere Facette hinzu. Denn wenn im März zu Preisen ab etwa 55 000 Euro das T-Modell auch als All-Terrain an den Start geht, wird der Luxuslaster gar vollends zum Lifestyle-Modell und rüstet sich für das kleine Abenteuer zwischendurch.

Zugegeben, so ganz neu ist die Idee natürlich nicht. Sondern man muss sich vielmehr fragen, weshalb Mercedes Konkurrenten wie den Audi Allroad oder den Volvo CrossCountry zwei Generationen lang die Feldweg alleine überlassen hat. Doch nach dem Motto „besser gut kopiert als überhaupt kein Angebot“ stürmen die Schwaben dafür jetzt um so entschlossener voran.

Die neue E-Klasse All-Terrain

Die neue E-Klasse All-Terrain

Dabei hilft ihnen weniger das rustikale Design mit dem wuchtigen SUV-Grill, den dicken Stoßfängern samt angedeutetem Unterfahrschutz und den schwarzen Plastikwülsten um die Radhäuser. Sondern was wirklich den Unterschied macht, das ist die serienmäßige Luftfederung: Bis Tempo 35 bockt sie den Wagen auf Knopfdruck um weitere zwei Zentimeter auf. Zusammen mit den dickeren Gummis auf den obligatorischen 19-Zöllern wächst die Bodenfreiheit so insgesamt um drei Zentimeter und schafft mehr Freiheiten, als der gemeine Mitteleuropäer selbst im Winter- oder Wanderurlaub einfordert. Und wenn dann das Fahrprogramm auch noch die Elektronik auf losen Untergrund einstellt und der Traktionskontrolle etwas mehr Toleranz abverlangt, kann man den Namen All-Terrain fast wörtlich nehmen und sich tatsächlich auf alle Wege wagen.

Die größeren Räder helfen der E-Klasse nicht nur über Stock und Stein. Sondern wo die Businessmodelle auf ihren schmalen Pellen sonst gerne bockig und hart werden, wirkt der All-Terrain auf seinen großen Reifen noch wolkiger und weicher, als ihn die Luftfeder ohnehin schon macht und man steigt nach drei, vier Stunden Autobahn noch entspannter aus.

Die neue E-Klasse All-Terrain

Die neue E-Klasse All-Terrain

Treibende Kraft ist dabei zum Anfang ein durch und durch vernünftiger 2,0-Liter-Diesel, der im E 220d auf 194 PS kommt und mit bis zu 5,0 Nm zu Werke geht, Das reicht auf der Straße für einen Sprintwert in 8,0 Sekunden und ein Spitzentempo von 232 km/h. Und im Gelände hat der Vierzylinder genügend Zug, um den Business-Kombi stilsicher durch den Schlamm zu treiben. Wem das nicht reicht, der bekommt den All –Terrain ein paar Wochen nach dem Verkaufsstart auch als E 350d mit einem 258 PS starken V6-Diesel. Nur Benziner gibt es – was verwunderlich ist angesichts der aktuellen Stimmungslage – fürs erste nicht.

Er hat einen ähnlich großen Aktionsradius wie ein GLC und kommt im Gelände weiter, als es sich der gemeine Mercedes-Kunde in unseren Breiten je trauen wird. Er duckt sich unter das Radar der Geländewagen-Kritiker und lässt sich auf der Straße noch entspannter bewegen. Von der hohen Sitzposition und dem besseren Ausblick abgesehen, ist der All-Terrain damit der beste Beweis, dass man das Autoleben nüchtern betrachtet ganz gut auch ohne SUV zu ertragen kann. Dumm nur, dass er rund zehn Prozent mehr kostet als ein vergleichbarer GLC und sogar noch zwei Zehntelliter mehr verbraucht.


Operation Wüstensturm: Unterwegs mit 600 PS und 330 km/h im schnellsten VW Beetle der Welt

Die Hoffnungen waren groß, doch die Zahlen sind ernüchternd: So richtig erfolgreich ist der VW Beetle nicht. Und die großen Emotionen transportiert der verspielte Vetter des Golf auch nicht. Zumindest nicht so, wie ihn die Wolfsburger bauen. Doch wenn Tom Habrzyk ihn mal in den Fingern gehabt hat, sieht die Sache schon ganz anders aus. Denn der Amerikaner ist Land Speed Racer und hat für die legendären Hochgeschwindigkeitsfahrten auf den ausgetrockneten Seen im Westen der USA mit ein paar dezenten Modifikationen aus der Knutschkugel eine Kanonenkugel gemacht: Mit rund 600 PS dürfte sein knallgelber Beetle LSR deshalb der stärkste Käfer der Welt sein. Und seit er mit 205,122 Meilen pro Stunde über die Bonneville Salt Flats gejagt ist, darf er sich auch offiziell als der schnellste Beetle der Welt feiern. Das war erst vor ein paar Wochen und jetzt tritt der VW schon wieder an. Diesmal auf dem nicht minder berühmten Dry Lake von El Mirage, wo das Land Speed Racing vor rund 80 Jahren seinen Ausgang genommen hat. Und am Steuer sitzt kein PS-Profi, sondern ein Journalist Good Old Germany.

205,122 Meilen pro Stunde – das sind 330,112 km/h und für einen Beetle mag das schon ganz ordentlich sein. Erst recht in Amerika, dem Mutterland des Tempolimits. Doch so richtig imposant ist dieser Rekord jetzt auch wieder nicht. Denn erstens komme ich aus dem Mutterland der unbeschränkten Autobahn, und zweitens geht es hier doch nur gerade aus, denke ich noch in meinem jugendlichen Leichtsinn. Dann schickt mich Tom zur „Rookie-Orientation“ und die sie kaufen mir beim Anfänger-Training schon mal die erste Portion Schneid ab. Denn auf dem staubigen Grub eines ausgetrockneten Sees irgendwo in der Wüste hinter Los Angeles sieht die Sache mit dem Speed schon ganz anders aus. Und je mehr Rennzigarren, Streamliner, Hot Rods und Motorräder vor mir mit ohrenbetäubendem Lärm auf die Piste gehen, je dichter die Wand aus Staub und Dreck wird und je näher sie mich an die Startlinie schieben, desto mulmiger wird mir vor meiner Operation Dessert Storm.

Dabei sieht mein Kampfwagen doch auf den ersten Blick noch ganz friedlich aus und zumindest von außen wirkt die gelbe Kutschkugel fast wie ein ganz normales Serienmodell. Die etwas weiter nach unten gezogene Frontschürze fällt kaum auf. Und die dünnen Rädchen mit den voll verkleideten Felgen könnte man noch als Styling-Sünde abtun. Nur die beiden Stoffwürfel am Heck sollten mich vielleicht skeptisch machen, schließlich stecken da sie Bremsfallschirme drin

Doch innen ist der Beetle ein Rennwagen reinsten Wassers. Dort, wo früher mal die Rückbank war, hat Tom ganz tief unten auf dem Boden eine Rennschale hinein geschweißt, in der mich sein Team jetzt fixiert hat, wie in einem Schraubstock. Den Helm auf dem Kopf, Hans im Nacken, die Hosenträgergurte so stramm, dass ich kaum atmen kann und die Handgelenke mit Bändern an den Gurt gefesselt habe ich gerade noch so viel handlungsspielrau, dass ich das weit in den Raum versetze Lenkrad und das verlängerte Schaltgestänge erreichen kann, die beiden Knöpfe für den Feuerlöscher und die Hebel, mit denen ich den Splint aus den Stoffsäcken ziehe, damit eine große Feder die Fallschirme herausdrücken kann.

Als wäre das nicht schon kuschelig genug, wird das Auto gar vollends zum Backofen, sobald ich Zündung und Benzinpumpe anschalte und den Startknopf drücke – selbst wenn neben mir ein Tank mit Eiswasser thront, mit dem die Ladeluft um 20 Grad herunter gekühlt wird. Zusammen mit den beiden riesigen Turbos und ein paar „kleinen Modifikationen“, für die Tom immerhin fünf Monate gebraucht hat, wird aus dem kreuzbraven 2,0-Liter-Motor des Serienmodells eine Höllenmaschine und statt bislang maximal 220 PS kommt der Beetle jetzt fast die dreifache Leistung.

Warum sie mich hier drin festgeschnallt haben, merke ich ein paar Sekunden später, nachdem Tom auch noch das Schutzgitter hinter die Tür gespannt hat. Und all mein Hochmut ist weg, als mir der Starter das vereinbarte Zeichen gibt, ich den ersten Gang einlege, die Kupplung schnappen lasse und der Käfer tatsächlich zu einer Kanonenkugel wird. Die 600 Nm lassen die schmalen Reifen sogar auf dem Sand quietschen und eine schwarze Spur zeichnet meinen Weg nach. Eisern kämpfe ich am Lenkrad gegen das Schlingern auf dem plötzlich gar nicht mehr so festen und ebenen Dreck-Track, die Gerade fühlt sich da schon ziemlich krumm an, und erst im letzten Moment sehe ich die flackernd roten Lichter, mit denen sich kurz vor 8 000 Touren der Drehzahlbegrenzer ankündigt.

Klack, zweiter, klack, dritter, klack vierter Gang. Der Auspuff röhrt, der ganze Wagen dröhnt und hinter mehr spritzt Meterhoch der Staub. Mit zentnerweise Ballast irgendwie am Boden gehalten, jagt der Beetle durch die Wüste, als hätte jemand auf fast forward gedrückt und noch nie haben sich die vier Sekunden von 0 auf 100 km/h so kurz angefühlt wie hier. Und da habe ich von der knapp zwei Kilometer langen Strecke gerade erst ein paar hundert Meter geschafft.

Dumm nur, dass der Beetle eigentlich für den Salzsee in Bonneville gebaut wurde und mit dem Sand von El Mirage so seine Probleme hat. Das Auto wird zu einem rasenden Staubsauger und eine feine braune Wolke, die sich vom Kofferraum aus ausbreitet, vernebelt mir den Blick. Nach ein paar Sekunden ist die Sicht im Käfer deshalb so schlecht, dass ich das Lenkrad nur noch schemenhaft erkenne und am Ende des Rennens gar nicht weiß, ob ich es überhaupt ins Ziel geschafft habe. Geschweige denn, wie schnell ich dabei war.

Als der Bordcomputer später im Ziel ein Spitzentempo von 198 km/h auswirft, bin ich nicht einmal eine Sekunde enttäuscht. Denn was auf der Autobahn etwas absolut alltägliches ist, wird auf einem trockenen Seegrund zu einem Höllenritt und schon der Kriechgang fühlt sich an wie Lichtgeschwindigkeit. Noch nie habe ich mich so schnell gewähnt wie hier und heute. Und noch nie hat mit ein VW so einen Nervenkitzel bereitet. Erst recht kein Beetle. Wer noch einmal sagt, der Käfer lasse ihn kalt, den schicke ich postwendend in die Wüste.