Mit Gefühl ins Gewühl: So will der Peugeot 3008 das SUV-Feld von hinten aufrollen

Das kommt davon, wenn man einen Trend verpennt: Nachdem Peugeot jahrelang den Boom auf der Buckelpiste ignoriert hat, ist die Klasse der kompakten SUV mittlerweile so dicht besetzt, dass sich Nachzügler schon mächtig ins Zeug legen müssen, damit sie überhaupt noch wahrgenommen werden. Wenn Peugeot Ende Oktober zu Preisen ab 22 900 Euro die zweite Generation des 3008 an den Start bringt, wird aus der glücklosen Kreuzung aus Van und Geländewagen deshalb nicht nur ein klassisch geschnittenes SUV im Format von VW Tiguan oder Kia Sportage. Sondern die Löwenmarke setzt bei ihrer Aufholjagd vor allem auf ein Design, das mit markanten Scheinwerfern, einer beinahe schwebenden Motorhaube, einer vom BMW i3 inspirierten Silhouette und wie mit Raubtierkrallen ins Blech geschlagenen Rückleuchten nur so nach Aufmerksamkeit schreit. Und spätestens wenn man sich zur Probefahrt mal hinter das Steuer gesetzt hat, wird man das erste echte und eigenständige Peugeot-SUV ohnehin nicht mehr vergessen.

Weil die Franzosen Bestseller wie den VW Tiguan und Neueinsteiger wie den Seat Ateca nicht mit ihren eigenen Waffen schlagen können, haben sie auf der Suche nach den eigenen Stärken die Sinnlichkeit entdeckt. Deshalb überrascht der 3008 nicht nur mit einer ziemlich spektakulären Weiterentwicklung des so genannten i-Cockpits mit einem noch kleineren Lenkrad, einem kunterbunten Digital Display, das die animierten Instrumente von Tiguan & Co aussehen lassen wie in den Kindertagen von Tetris, und einer ungewöhnlichen Materialauswahl, zu der faszinierende Stoffbezüge etwa für die Türtafeln gehören. Sondern neben dem Augenschmaus gibt es mit einem maßgeschneiderten Soundsystem auch noch was auf die Ohren, für die Nase lüftelt ein zartes Parfüm aus dem Armaturenbrett und den Tastsinn befriedigen die Franzosen mit einem aufwändigen Massagekonzept für die erste Reihe, das zumindest bei Peugeot eine echte Neuheit ist.

All das kann man einzeln auf dem neuen, großen Touchscreen im Cockpit programmieren und komponieren. Oder man drückt einmal auf die Amplify-Taste, die als einer der letzten Schalter das Großreinemachen im Cockpit überlebt hat und nun ein einer schmucken Leiste so genannter Toggle-Switches versteckt ist. Dann aktiviert man zwei Profile, die je nach Lust und Laune mit Licht, Ton und individuellen Streicheleinheiten mal anregen oder mal beruhigen. So sinnlich ist sonst kaum ein SUV.

Zwar will Peugeot mit dem 3008 vor allem die Sinne stimulieren. Doch ganz ohne Verstand geht es natürlich auch nicht. Deshalb bietet der 3008 ein vernünftiges Package mit überraschend viel Platz auf allen Plätzen und einen ordentlichen Kofferraum. Der fasst schon bei voller Bestuhlung 520 Liter und lässt sich mit dem neuen, vom Kofferraum aus steuerbaren Klappmechanismus für die Rücklehne auf 1 482 Liter über einer topfebenen Ladefläche erweitern.

„Verstand“ – das meint beim 3008 aber auch eine Liste von Assistenzsystemen, die länger ist als je zuvor bei einem Peugeot. Nicht umsonst bietet die Löwenmarke nun unter anderem erstmals einen Abstandstempomaten mit Stopp- and Go-Funktion, eine Kameraüberwachung für vorne und hinten sowie eine elektrische Heckklappe, die nach einem angedeuteten Fußtritt aufschwingt.

So frisch und neu der 3008 aussieht, so bekannt ist die Technik. Denn im Grunde ist das SUV nichts anderes als ein 308 auf Stelzen. Der Tiguan-Gegner nutzt deshalb die Konzernplattform EMP2 und speckt damit gegenüber dem Vorgänger um bis zu 100 Kilo ab. Das ist gut für ein entspanntes und trotzdem engagiertes Fahrverhalten. Und es drückt den Verbrauch der zwei Benziner mit 130 oder 165 PS und den drei Dieseln von 120 bis 180 PS. Denn obwohl der 3008 solide Spitzengeschwindigkeiten zwischen 185 und 211 km/h erreicht und zum Beispiel als 150 PS-Diesel ganz lässig im Verkehr mitschwimmt, ist er ein vergleichsweise Sparsamer Stadtpanzer. Das Volumenmodell mit dem mittleren Diesel steht deshalb mit 4,4 Litern in der Liste, selbst der durstigste 3008 braucht auf dem Prüfstand nur 5,8 Liter und der sparsamste ist mit 4,0 Litern zufrieden.

Dafür sorgt allerdings auch eine weitere Entscheidung der Vernunft: Weil die meisten SUV eher in der Großstadt fahren als im Gelände, hat Peugeot zwar für den Fall der Fälle ihre Elektronik für mehr Traktion aufwändig weiterentwickelt und verspricht ausreichend Traktion auch auf Schlamm und Schnee. Aber mit Allradantrieb wird es den 3008 auch künftig nicht geben. Dafür wollen die Franzosen ihren Hoffnungsträger ab 2018 auch als Plug-In-Hybrid mit elektrischer Hinterachse anbieten. Nicht, dass sie wieder einen Trend verpennen.


Captain Großmaul: So will der Ford Kuga am VW Tiguan dranbleiben

Niemand baut so viele Geländewagen wie Ford. In Europa hinken die Amerikaner zwar ein bisschen hinterher, doch weltweit dominieren sie den boomenden Markt für Trucks und SUV – und riskieren deshalb jetzt mit dem Facelift für den Kuga buchstäblich eine große Klappe. Denn wenn ihr Tiguan-Gegner Anfang 2017 frisch poliert zu Preisen ab 23 300 Euro in den Handel kommt, dann erkennt man das SUV auf den ersten Blick am riesigen Kühlergrill, der jetzt im Stil von Mondeo und Mustang gehalten ist.

Während der 4,56 Meter lange Kuga außen mehr Präsenz zeigt, nimmt sich der Wagen innen spürbar zurück und will vor allem mit einem aufgeräumten Cockpit punkten. War die Mittelkonsole bislang mit Schaltern gesprenkelt wie eine Teenager-Stirn mit Pickeln, wirkt sie jetzt glatt, aufgeräumt und beinahe leer. Der Grund dafür ist die dritte Generation des Infotainment-Systems SYNC, das auf einen großen Touchscreen und eine erweiterte Sprachsteuerung setzt. Für die muss man keine stumpfen Befehle auswendig lernen, sondern kann sich beinahe natürlich mit dem Bordcomputer unterhalten. Hinweise wie „Ich will einen Kaffee“ beantwortet er mit den entsprechenden Navigationszielen und bei „Ruf Mama an“ klingelt im Elternhaus das Telefon. Außerdem spiegelt SYNC3 die Smartphones aufs Display, übernimmt auch hier die Sprachsteuerung und bietet zudem einen gut gefüllten App-Store. Ebenfalls etwas aufgeräumter wirkt die Konsole auf dem Mitteltunnel: Weil Ford die antiquierte Handbremse gegen eine elektrische Feststellbremse ausgetauscht hat, gibt es statt des großen Hebels nur noch einen kleinen Knopf und dafür eine riesige, klimatisierte Ablage.

Als zweiten Schwerpunkt der Modellpflege haben die Programmierer die Assistenzsysteme auf den neuesten Stand gebracht. Die Notbremsautomatik für den Stadtverkehr arbeitet deshalb jetzt bis Tempo 50, wer rückwärts ausparkt, wird vor dem querenden Verkehr gewarnt und die Spurführungshilfe greift dem Fahrer jetzt dezent ins Lenkrad.

Wenig Neues gibt es dagegen unter der Haube. Es bleibt beim 1,5 Liter großen Benziner mit 120, 150 oder 180 PS und dem famosen Diesel mit 2,0 Litern und 150 oder 180 PS, der flüsterleise und behände den hungrigen Kilometerfresser gibt. Neu ist nur der Basis-Diesel mit 1,5 Litern Hubraum, 120 PS und Frontantrieb, mit dem der Verbrauch auf 4,4 Liter zurückgeht.

Zwar wirkt der Kuga jetzt wieder etwas frischer, kann aber bei Auftritt und Ausstattung mit ganz neuen Konkurrenten wie dem Kia Sportage oder dem VW Tiguan technisch nur mühsam mithalten. Das kompensieren die Kölner mit einer ganz besonderen Strategie: Nach Mondeo, S-Max und Galaxy bieten sie deshalb zu Preisen ab 34 650 Euro jetzt auch den Kuga in der vornehmen Vignale-Version an und heben ihn mit dickem Leder, besonders nobler Ausstattung und Vorzugsbehandlung beim Händler ein wenig aus der schnöden Masse der kompakten Geländewagen ab.


Der Bayer fürs Business: Vorhang auf für den neuen BMW Fünfer

Die Mercedes E-Klasse hatte einen leichten Start: Dass die neue Business-Limousine aus Stuttgart so gut angekommen ist, lag nicht allein an ihrem gelungenen Design und ihren eindrucksvollen Assistenzsystemen, die dem autonomen Fahren näherkommen als in jedem anderen Auto diesseits von Tesla. Sondern die Stärke der Schwaben ist auch in der Schwäche der Bayern begründet: Denn sowohl der Audi A6 als auch der Fünfer BMW stehen am Ende ihrer Laufzeit und sind entsprechend lahme Gegner. Doch im nächsten Frühjahr ändert sich die Lage dramatisch: Dann schickt BMW einen neuen Fünfer ins Rennen und macht sich große Hoffnungen auf die Pole Position in der Business-Klasse.

Zu Preisen ab zunächst 45 200 Euro setzen die Münchner dabei vor allem auf einen Wert, der in Zeiten des hoch automatisierten Fahrens und der elektrischen Euphorie ein wenig an Bedeutung verloren hat: Die Fahrdynamik. Zwar weiß auch Projektleiter Johann Kistler, dass die Elektronik immer wichtiger wird. Deshalb bekommt der neue Fünfer natürlich wieder ein paar mehr Assistenzsysteme mit noch mehr Autonomie. Es gibt den Display-Schlüssel aus dem Siebener, der aussieht wie ein Smartphone und auch als Fernbedienung zum Einparken taugt. Und genau wie im Siebener kann man auf dem riesigen Bildschirm über der Mittelkonsole nun mit den Fingerspitzen durchs Menü surfen, wenn man sich partout nicht auf die erweiterte Sprachbedienung oder die ebenfalls neue Gestensteuerung verlassen möchte.

Doch man kann den Fünfer auch noch als Fahrzeug benutzten und nicht nur als Rechner auf Rädern. Nagelneue Achsen, eine neue Lenkung und eine weiter perfektionierte Federung in verschiedenen Konfigurationen mit oder ohne Verstelldämpfern, eine Hinterradlenkung und eine um bis zu 100 Kilo abgespeckte Konstruktion machen den Münchner tatsächlich zum neuen Maßstab für Fahrdynamik in diesem Segment: Er fühlt sich engagierter und lebendiger an, bindet den Fahrer besser ins Geschehen ein und macht in Kurven deutlich mehr Laune als die neue E-Klasse oder der alte A6. Wer zwischen zwei Terminen mal einen Abstecher auf die Landstraße macht, erlebt die Business-Limousine deshalb als Athleten im Anzug, der sich erfrischend aufgeweckt die Ideallinie entlang hangelt. Und trotzdem, so versprechen es die Bayern zumindest, taugt der neue Fünfer natürlich auch als luxuriöser Autobahn-Kurier für Vielfahrer mit dichtem Kalender.

In Fahrt bringen den Fünfer dabei zur Markteinführung im Februar zunächst je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb, die trotz teilweise deutlich mehr Leistung um bis zu 13 Prozent sparsamer geworden sind. An der Basis steht für 45 200 Euro der 520d, dessen zwei Liter großer Diesel auf 190 PS kommt und mit 235 km/h das langsamste Triebwerk in der Palette ist. Dafür ist der Motor allerdings in der Efficient Dynamics Edition auch mit mageren 3,8 Litern zufrieden. Darüber rangiert als zweiter Diesel und erster Sechszylinder der 530d mit drei Litern Hubraum, 265 PS und den standesgemäßen 250 km/h Spitze.

Wo die Diesel den Erwartungen entsprechen, müssen sich die Freunde des Benziners auf eine Enttäuschung gefasst machen. Dort geht es zunächst mit einem 252 PS starken 530i los, der jetzt nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum hat. Wer wirklich den klassischen Reihensechser will, muss schon zum 540i greifen, bekommt dann aber auch stolze 340 PS.Kurz nach der Markteinführung folgen dann bereits die ersten Varianten: Für Sparer gibt es einen Plugin-Hybrid mit 252 PS, 45 Kilometern elektrischer Reichweite und einem theoretischen Verbrauch von 2,0 Litern und für Sportler den M550i mit 462 PS und einem Sprintwert von 4,0 Sekunden.

Und dabei wird es nicht bleiben, sagt Projektleiter Kistler und stöhnt fast ein bisschen unter der Zahl der Varianten. „Wir müssen zwei Millionen Geschmäcker treffen und dabei die größte Spreizung abdecken: Von einem betont sparsamen und eher vernünftig bewegten 518i bis zum sportlichen M5.“ Nicht umsonst wächst die Variantenzahl deshalb mit Heck- oder Allradantrieb, einem halben Dutzend Fahrwerkskonfigurationen und Motoren vom Vier- bis zum Achtzylinder, vom Power-Modell aus Garching bis zum PlugIn-Hybriden schon auf über 80 verschiedene Baumuster. Und da sind die Langversion des Fünfers für China, der schon für Genf 2017 avisierte Kombi und der unförmige aber umso einträglichere Fünfer GT für den nächsten Herbst noch gar nicht mitgezählt.

In Form und Format nahezu unverändert, dafür sparsamer und vor allem schlauer und innen so gestaltet, dass sich alte Kunden darin genauso zurecht finden wie Apple-Jünger, und obendrein endlich mal wieder ein BMW für die Freude am Fahren – so will der Fünfer ab Februar die neue E-Klasse ganz schön alt aussehen lassen und sich wieder an die Spitze der Business-Limousinen setzen. Mag sein, dass ihm das sogar gelingt. Doch ein Spaziergang wird das nicht und auch kein bequemer Platz. Denn ein Jahr später kommt der neue Audi A6 und die Karten werden schon wieder neu gemischt.


Charakterkopf im Großstadt-Dschungel: So bunt treibt es der neue Citroen C3

Ein neuer Charakterkopf erobert den Großstadtdschungel. Denn wenn Citroen im Januar zu Preisen ab 11 990 Euro die nächste Generation des C3 an den Start bringt, sehen Polo & Co künftig noch älter und einfallsloser aus.

„Dieses Auto soll unsere Marke verjüngen und ihr neue Impulse geben,“ sagt Citroen-Chefin Linda Jackson und setzt dabei buchstäblich auf heiße Luft. Schließlich sind es genau wie beim großen Bruder C4 Cactus vor allem die Airbumps, die in Kunststoff gegossenen Luftkissen in den Flanken, die auf den ersten Blick einen Unterschied machen und den C3 so frisch und frech aussehen lassen. Dazu ein schickes Zweifarb-Konzept mit insgesamt 36 Kombinationen – mehr braucht es nicht, damit man den C3 eher zum Mini oder zum Cinquecento sortiert als zum Fiesta oder Corsa.

Und das ist ja nur die eine Seite der Medaille. Die andere ist ein Innenraum, in dem vielleicht nicht alles besser ist als bei der Konkurrenz, aber vieles anders: Statt unzähliger Knöpfe gibt es einen großen Touchscreen, der aber nicht auf dem Armaturenbrett thront, sondern fast schon auf dem Mitteltunnel montiert ist. Die Türen zieht man an Griffen zu, wie man sie von Überseekoffern kennt. Und wo man sich sonst gerne auf dünne Sitze quälen muss, fläzt man sich im C3 auf breite Sessel, die zwar nicht viel Seitenhalt bieten, dafür aber ungeheuer großzügig aussehen und überraschend bequem sind.

Der Clou ist allerdings ein Ausstattungsdetail, das es so noch bei keinem anderen Auto gibt: Die ConnectedCam hinter dem Innenspiegel. Die liest nicht wie bei der Konkurrenz die Verkehrszeichen oder hält den Abstand zum Vordermann. Sondern sie speichert auf Knopfdruck Fotos oder Videoclips auf ihrer 16 GB-Festplatte und lädt das Material über eine eigene App mit einem weiteren Fingerzeug direkt zu Facebook & Co. So vernetzt sind nicht mal die Luxusliner von Tesla oder Mercedes. Da sieht man den Franzosen das viele Hartplastik im Cockpit glatt nach, das wie überall der knallharten Preiskalkulation geschuldet ist.

Zwar wirkt der C3 mit seinem kunterbunten Design und mehr noch mit seinem frischen Innenraum erstaunlich unkonventionell. Und mit Extras wie der Facebook-Kamera geht er sogar technisch in Führung, obwohl er mit Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Hilfe und Müdigkeitswarner sonst bei den Helfern nur Durchschnitt bietet. Doch beim Bruch mit den Konventionen haben die Franzosen offenbar auch ein paar klassische Kleinwagentugenden über Bord geworfen. Das Platzangebot zum Beispiel ist bei 3,99 Metern Länge und 2,54 Metern Radstand zwar besser als früher, man hat hinten zwei Zentimeter mehr Beinfreiheit und der Kofferraum ist mit 300 Litern mehr als ordentlich. Doch so richtig bequem sitzen kann man vor allem im Fond nicht, weil die Rückbank zu schmal und das Dach zu niedrig ist. Was nutzt das angeblich größte Gepäckabteil dieser Klasse, wenn man die Koffer erst über eine viel zu hohe Ladekante wuchten muss? Und wer freut sich an der lichten Atmosphäre unter dem großen Panoramadach, wenn man dafür kaum Luft hereinlassen kann, weil sich die Fenster vorn und hinten nur vollends versenken lassen?

So erfrischend der Auftritt und so innovativ die Ausstattung, so althergebracht ist die Technik des 3,99 Meter kurzen Viertürers. Betont komfortabel gefedert, in der Stadt handlich und wendig, in schnellen Kurven auf der Landstraße dafür aber auch ein bisschen wackelig, fährt der C3 mit drei 1,2-Liter-Benzinern von 68 bis 110 PS  und zwei Dieseln mit 75 oder 99 PS vor. Die Diesel sind zwar mit Normwerten von bestenfalls 3,2 Litern vorbildlich sparsam, treiben den Preis aber um gute 2 000 Euro in die Höhe und rechnen sich deshalb kaum. Kein Wunder also, dass Citroen wie beim Vorgänger mehr als zwei Drittel der Kundschaft bei der Ottofraktion wähnt. Die bekommt einen Dreizylinder, der wie fast jeder Motor dieser Bauart einen sehr markanten und bisweilen penetranten Klang hat, dafür aber quirlig ist und einen munteren Eindruck macht – erst recht als Turbo mit 110 PS und 205 Nm. Nicht umsonst schafft er es in 10,4 Sekunden auf Tempo 100 und bei Vollgas auf 188 km/h.

Charmant und charakterstark, praktisch und pfiffig – so will Citroen den neuen Kleinwagen zu alter Größe führen – und geht dabei ein hohes Risiko. Denn so frech der Frischling ist, so leicht kann er die konservative Kundschaft auch verprellen. Und das ist etwas, was sich die Franzosen bei ihrem meistverkauften Modell am allerwenigsten erlauben können auch. Sie sagen es nicht so laut und machen daraus auch kein großes Aufhebens, haben aber sicherheitshalber einen Plan B in petto: Auf ausdrücklichen Wunsch gibt es den C3 deshalb auch ohne die Airbumps.


Easy Rider 2.0: So denkt sich BMW die große Freiheit auf dem Motorrad der Zukunft

Easy Rider trifft iPhone: Wer glaubt, dass Motorräder in Zeiten von Elektroantrieb und autonomem Fahren aus der Mode kommen könnten, der hat seine Rechnung ohne BMW gemacht. Denn die Bayern arbeiten mit Hochdruck daran, die große Freiheit auf zwei Rädern auch in die neue Zeit zu retten. Wie das gelingen könnte, zeigen sie jetzt in Los Angeles mit ihrer Designstudie Vision Next100, die den Zyklus der Schaustücke zum 100. Firmengeburtstag abschließt. Nachdem schon die Pkw-Sparte, Mini und Rolls-Royce den Blick weit in die Zukunft werfen durften, lassen jetzt auch die Zweirad-Entwickler ihren Ideen freien Lauf und geben ihrer Vorstellung für das Motorrad von (Über)Morgen Gestalt.

„Wenn wir ein Motorrad entwickeln, denken wir normalerweise fünf bis zehn Jahre in die Zukunft“, sagt Designchef Edgar Heinrich. Diesmal allerdings schauen die Bayern doppelt oder dreimal soweit voraus uns skizzieren dabei ein Szenario, in dem Motorradfahrern vielleicht wieder einmal so ursprünglich wird wie in seinen Kindertagen. Denn Schutzkleidung und Helme zum Beispiel, die das Fahrerlebnis verwässern könnten, sind dann nicht mehr nötig, erläutern die Entwickler. Nicht umsonst nutzt das Vision Bike die gleichen Assistenzsysteme wie die dann längst serienreifen autonomen Autos, kennt die Strecke, kann den Fahrer entlang der Ideallinie führen, ihm zur perfekten Schräglage verhelfen und alle brenzligen Situationen entschärfen, bevor es wirklich gefährlich wird. Selbst die Balance hält wenn es sein muss künftig der Bordrechner und nicht mehr der Fahrer.

In Fahrt bringt das mit vielen Retro-Elementen wie den außen angelenkten Handhebeln und dem schwarzen Dreiecksrahmen modellierte Motorrad ein Elektromotor, der sich im Gehäuse eines traditionellen Boxer-Triebwerks versteckt. Das wird mit zunehmendem Tempo immer breiter, leitet so die Luft und schützt den Fahrer zumindest unten herum sogar vor Regen und Gischt. Dazu gibt es für maximale Manövrierfähigkeit einen mitlenkenden Rahmen und für perfekte Bodenhaftung futuristische Reifen, die ihr Profil automatisch der Fahrbahnbeschaffenheit anpassen.

Obwohl voll vernetzt und digital, will die im Stil eines Naked Bikes gehaltene Vision ein möglichst analoges Fahrerlebnis bieten, sagt Heinrich. Es gibt deshalb keine großen Bildschirme und kein Computer-Cockpit. Stattdessen trägt der Fahrer einen so genannten Vizor, der auf den ersten Blick aussieht wie eine gewöhnliche Schutzbrille. Allerdings hält dieser Vizor nicht nur den Fahrtwind ab, sondern dient zugleich als virtuelles Cockpit, das alle wichtigen Informationen ins Blickfeld des projiziert – von der Tachoanzeige über die Navigationshinweise bis hin zu den Videos der Rückfahrkamera, die dem Easy Rider von Morgen den Spiegel ersetzt. Und wer sich von dem Geflimmer vor de Augen nicht ablenken lassen will, der muss sich einfach nur auf sein Gefühl verlassen. Wozu haben die Designer schließlich Vibrationselemente in Ärmel und Beine des Fahreranzugs eingearbeitet, die vor zu viel Schräglage warnen oder auf bevorstehende Abbiegemanöver hinweisen.

Emissionsfrei und emotional, hoch automatisiert und trotzdem authentisch – für Designchef Heinrich „vereint das BMW Motorrad das Beste aus der digitalen und der analogen Welt.“ Es bietet das maximale Erlebnis und liefert den Beweis, dass die Freiheit auch in Zeiten von Autopilot und allgegenwärtiger Vernetzung noch auf zwei Rädern finden kann.

 


Da braut sich was zusammen: Mit dem R8 Spyder findet Audi zu Lust und Leidenschaft

An Selbstbewusstsein mangelt es Stephan Winkelmann für gewöhnlich nicht. Doch seit er Chef der Audi-Tochter Quattro ist, muss er kleinere Brötchen backen. Durfte er sich Presidente bei Lamborghini noch als Gewinner fühlen, der die Konkurrenz vor sich hergetrieben hat, fährt er jetzt mit dem sportlichen Audi-Ableger hinterher: Weder bei den Stückzahlen, noch beim Image und erst recht nicht bei der Eigenständigkeit kann seine Firma mit den direkten Konkurrenten BMW M und Mercedes AMG mithalten. Weil Winkelmann das weiß, will er den Audi-Ableger neu aufstellen und beginnt erst mal mit einem neuen Namen: Aus der „quattro GmbH“ wird jetzt „Audi Sport“, selbst wenn „Quattro“ vielleicht das einzige war, womit die GmbH eine gewisse Bekanntheit erlangt hat. Alle anderen Änderungen behält er noch für sich und lässt stattdessen lieber ein neues Auto sprechen – und zwar mit einer ausgesprochen lauten Stimme. Denn als erste Premiere unter neuem Namen rollt jetzt die zweite Generation des R8 Spyder an den Start.

Genau wie das Coupé wird er von einem wunderbar anachronistischen V10-Sauger mit sündigen 5,2 Litern befeuert, den die Entwickler mit doppelter Einspritztechnik, Zylinderabschaltung, Segelfunktion und Start-Stopp-Automatik auf den neuesten Stand der Technik gehoben und nebenbei 12 Prozent sparsamer gemacht haben. Aber viel mehr als die jetzt 11,7 Liter auf 100 Kilometer interessieren bei diesem Auto ein paar andere Zahlen: Die jeweils 540 PS und Nm zum Beispiel, die 3,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 und natürlich die 318 km/h Spitze, mit denen der offene R8 bei Drehzahlen weit jenseits der 8000er-Marke seinen Platz im Kreis der Supersportwagen rechtfertigt.

All das macht schon das Coupé zu einem heißen Feger. Doch wer sich für quälend lange 20 Sekunden unter Tempo 50 zwingt und das Dach auf Knopfdruck zwischen Sitzen und Motor unter die Heckklappe faltet, der erlebt diesen Kraftakt noch viel emotionaler und intensiver. Der Motor schreit einem sein heißeres Lied von hohen Drehzahlen direkt und ungefiltert ins Ohr, in der Nase kitzelt das unnachahmliche Parfüm aus Straßenstaub, heißem Öl und verbranntem Gummi, auf der Haut brennt die Sonne und an den Haaren zupft der Wind – so wird aus einer schnöden Fahrt ein Erlebnis für alle Sinne und schon der Weg ins Büro fühlt sich an wie eine Runde auf der Rennstrecke.

So heiß der R8 sein mag, so wenig kommt man mit ihm ins Schwitzen. Vielmehr schneidet er so präzise, sicher und sauber durch die Kurven wie ein Operationsmesser, das von Koryphäe unter den Chirurgen geführt. Feinfühlig und bocksteif, federleicht und mühelos flaniert die Flunder auf der Ideallinie, als wäre sie ein breiter Boulevard und nicht ein schmaler Grat, der zwischen Wohl und Wehe entscheidet. Dabei hilft dem Sportwagen neben dem oft lebendsrettenden und manchmal spaßbremsenden Allradantrieb (der darf wenigstens noch quattro heißen!), der Charakterregelung Drive Select und den drei Performance-Fahrprogrammen für alle Witterungsbedingungen vor allem die Nähe zum Rennwagen, der zeitgleich entwickelt wurde und 50 Prozent Gleichteile hat. Augenscheinlich wird diese Nähe nicht zuletzt am Cockpit, das mit Digitalanzeige, Sportkranz und vier großen Bediensatelliten so konzipiert ist, dass die Augen auf der Straße und die Hände am Lenkrad bleiben können. So bewahrt man mit dem R8 selbst im heißesten Gefecht einen kühlen Kopf. Heiß wird einem nur ums Herz und nicht unter dem Hintern, der weich in bequemen Sesseln mit integrierten Boxen in den Kopfstützen gebettet ist.

So scharf, schnell und stark der R8 Spyder auch sein mag: Den Markt wird Winkelmann mit dem offenen Zweisitzer alleine nicht drehen können und wahrscheinlich auch nicht mit den sieben anderen neuen Modellen der Audi Sport vom RS5 bis zum Power-Q3, die er für die nächsten 18 Monate angekündigt hat.

Doch zumindest innerhalb der eigenen Firma geht von dem offenen Sportwagen ein wichtiger Impuls aus. Denn während die letzten Neuheiten vom A4 bis zum Q5 absolut makel- und deshalb irgendwie auch reizlos waren, gibt es beim Spyder gleich eine Reizüberflutung: Der Fahrtwind reißt stürmisch am Haupthaar, der hoffnungslos unvernünftige Zehnzylinder lässt die Ohren klingeln und die Audi-Fahrer wachen reihenweise aus dem Tiefschlaf auf. Wo die anderen Premieren im Zeichen der Ringe zuletzt an die Streber in der Schule erinnert haben, die immer die besten Noten hatten und trotzdem alleine zum Abschlussball mussten, will mit dem Spyder endlich wieder jeder tanzen. Vielleicht wird das Auto so zu dem Weckruf, den Audi so dringend braucht.

Dass der Spyder nicht erst beim Fahren die Lebensgeister weckt, sondern einem mit Preisen von 179 000 Euro aufwärts schon beim Händler kräftig einheizt, ist dabei kein Schaden. Schließlich beginnt die Auslieferung ungünstiger weise erst im kühlen November. Und entsprechend vorgeglüht, kann man das Auto so vom ersten Tag an offen genießen.


Neuer Wein in alten Schläuchen: Beim Audi Q5 machen vor allem die inneren Werte den Unterschied

Der Vorstand unter Beschuss und zum dritten Mal in drei Jahren den obersten Entwickler ausgewechselt – sie haben schon ruhigere Tage erlebt bei Audi. Außer bei der Produktplanung. Denn im krassen Gegensatz zur politischen Großwetterlage fahren die Entwickler in Ingolstadt einen Kurs, der beschaulicher kaum sein könnte. Schon bei A4 und A5 muss man zweimal hinschauen, um alt von neu zu unterscheiden. Und wenn nach der Premiere auf dem Pariser Salon im Frühjahr die zweite Auflage des Q5 in den Handel kommt, fallen die Unterschiede noch geringer aus.

Auf der einen Seite ist das ungewöhnlich, nachdem die Bayern mit dem Q2 bewiesen haben, dass ihnen durchaus ein neues Konzept mit frischem Design gelingen kann. Und auf der anderen Seite ist das verständlich, weil sich der erste Q5 immerhin 1,6 Millionen mal verkauft hat und Audi die Pole Position im Dreikampf mit Mercedes GLC und BMW X3 nicht gefährden will. Deshalb hat Audi-Chef Rupert Stadler offenbar die Devise „verbessern, statt verändern“ ausgegeben und seine Mannschaft hat sich dabei vor allem auf die inneren Werte konzentriert.

Die mit Abstand wichtigste Neuerung ist dabei die Option auf eine Luftfederung, die den neuen Q5 zum Softie macht und den Komfort auf ein neues Niveau hebt. Butterweich und trotzdem sehr präzise bügelt der Q5 deshalb über die Piste, schluckt Bodenwellen ohne Murren und bockt sich beim Ausflug ins Gelände auf Knopfdruck ein paar Zentimeter weiter auf. Abseits der Straße wächst so der Aktionsradius, und auf der Autobahn wird der Q5 zum kultivierten Kilometerfresser, der in seiner eigenen Welt fährt. Nicht umsonst schließlich haben die Entwickler den Wagen zudem besser gedämmt und das Design zumindest so verfeinert, dass weniger Wind ums Auto rauscht.

Eine neue Welt will uns Audi auch im Interieur verkaufen. Und für Q5-Kunden ist das ganz sicher richtig. Doch überraschend ist die Kabine trotzdem nicht. Erstens, weil sich die Platzverhältnisse bei einem nahezu unveränderten Format nur um wenige Millimeter verbessern und auch der jetzt 550 bis 1550 Liter große Kofferraum nur um zehn Liter zulegt. Und zweitens, weil man das noch immer faszinierende Virtual Cockpit, die Bedienung mit Dreht-Drück-Steller und Touchpad und die piekfeine Anmutung des Armaturenbretts eben schon von A4 und A5 kennt. Genau wie die mehr als 30 Assistenzsysteme übrigens, mit denen Audi auf Augenhöhe mit dem GLC fährt und den X3 gar vollends deklassiert. Neu ist nur die selbstlernende Navigation, die den Fahrer so lange beobachtet, bis sie ungefragt Routenvorschläge machen kann und damit irgendwie ganz gut zu einem so vorhersehbaren Auto passt.

Aber damit wir uns nicht falsch verstehen: Der Q5 ist deshalb kein schlechtes Auto. Im Gegenteil. Der Vorgänger war klasse, und der Nachfolger ist nochmal ein bisschen besser geworden. Nur eine Überraschung ist her halt nicht.

Um zu merken, wie gut der neue Q5 ist, muss man gar nicht zum famosen V6-Diesel greifen, der mit seinen 286 PS vorerst die Modellpalette anführt und drei weiteren Selbstzündern mit 150, 163 oder 190 PS vorsteht. Sondern – ungewöhnlich genug für ein SUV – ist auch der einzige Benziner eine gute, nein eine sehr gute Wahl: Aus mageren zwei Litern Hubraum schöpft der Turbo-Vierzylinder 252 PS und geht mit bis zu 370 Nm zu Werke. Völlig unaufgeregt und so leise, dass man schon für den Sound allein ins Sportprogramm schalten möchte, beschleunigt er den Q5 damit in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht bei Vollgas 237 km/h.

Unmerklich gibt es dabei zumindest unter dem Blech übrigens doch eine kleine Revolution: Der Q5 ist der erste Geländewagen von Audi, der nicht mehr auf permanenten Allradantrieb setz. Wie als Versuchsballon beim A4 Allroad gestartet, gibt es stattdessen den quattro mit ultra-Technik, hinter dessen hochtrabendem Namens ich nichts anderes verbirgt als eine zuschaltbare Hinterachse. Statt permanent den ganzen Triebstrang auf Trab zu halten, schließen sich die Lamellenkupplungen jetzt nur noch bei Bedarf und etwa drei Viertel der Zeit läuft der Q5 als Fronttriebler. Das ist zusammen mit bis zu 90 Kilo Diäterfolg, einem geringeren Luftwiderstand und der neuen Motorengeneration der wesentliche Grund dafür, dass der Verbrauch um bis zu 13 Prozent zurück geht und selbst der 252 PS starke Quattro nur noch 6,8 Liter schluckt.

Die alten Werte und ganz neue Qualitäten: Wo uns die Autoindustrie sonst gerne alten Wein aus neuen Schläuchen einschenkt, ist es hier diesmal genau anders herum und der Q5 wird so zu genau jener konstante, die Audi im Augenblick so dringend braucht. Und immerhin waren die Bayern dabei konsequent: Denn genauso wenig wie am Design haben sie an den Preisen geändert: Mit 37 000 bis 38 000 Euro soll das Basismodell nicht viel mehr kosten als bisher.