Immer der Reihe nach: So macht Mercedes die Verbrenner fit für den Übergang ins Elektro-Zeitalter

Mercedes sortiert sein Motorenprogramm und geht dabei gleich im doppelten Sinne immer der Reihe nach vor. Denn zum einen bringen die Schwaben jetzt womöglich zum letztem Mal ihre Verbrenner auf Vordermann, bevor in ein, zwei Fahrzeuggenerationen vielleicht tatsächlich auf weiter Flur das Elektrozeitalter anbricht. Und zum anderen stellen sie bei den Sechszylindern mit Rücksicht auf die Laufruhe und die Modulbauweise vom V-Prinzip wieder auf den Reihenmotor um und finden so zur alten Ordnung zurück.

Nachdem Mercedes mit der E-Klasse bereits einen neuen Vierzylinder-Diesel eingeführt hat, bringen die Schwaben zur Überarbeitung der S-Klasse im Sommer die nächsten neuen Triebwerke und schließen dabei vor allem bei den Dieseln wieder zur Konkurrenz auf: Wo bislang bei mageren 258 PS Schluss gewesen ist, soll ein neuer Reihensechszylinder mit mehr als 313 PS als bis dato stärkster Selbstzünder im Mercedes-Programm endlich wieder den nötigen Dampf machen.

Bei den Benzinern ist ebenfalls ein neuer Sechszylinder in der Pipeline. Auch er hat die neuen Einheitszylinder mit 0,5 Litern Hubraum, ist genau wie der Diesel in Reihe sortiert und soll die Kundschaft mit mehr als 408 PS und über 500 Nm locken. Wem das nicht reicht, der kann sich für einen neuen V8-Motor entscheiden, der eng mit dem Kraftpaket aus dem AMG GT verwandt ist. In Affalterbach entwickelt und ebenfalls vier Liter groß, legt er gegenüber dem bisherigen Triebwerk in der Leistung um etwa zehn Prozent zu und kommt so auf mehr als 476 PS und runde 700 Nm. Und wem das zu viel ist, der kann auf einen neuen Vierzylinder hoffen, der mit über 272 PS die niedrigen Leistungsstufen der bisherigen V6-Motoren beinahe überflüssig macht. Allerdings wird es diesen Motor erst einmal in der E-Klasse geben und in der S-Klasse wohl nur auf besonders hubraumsensiblen Märkten wie China kommen.

Die durch die Bank weg höhere Leistung der Triebwerke ist allerdings nur die eine Seite der Medaille. Die andere sind Verbrauchsreduzierungen um bis zu 15 Prozent. Möglich machen das neben buchstäblichem Feinschliff wie der reibungsarmen Nanoslide-Beschichtung für die Zylinderlaufbuchsen und die Weiterentwicklung der Zylinderabschaltung beim V8-Motor vor allem ein paar komplexere Technologiebausteine. So führt Mercedes nun ein 48-Volt-Netz ein, mit dem neben bedarfsgesteuerten Nebenaggregaten auch neue Anlasser mit sehr viel mehr elektrischer Leistung genutzt werden können. Mit diesen Riemen- oder Startergeneratoren kann man den Motor früher ab- und später wieder anschalten, das Auto beim Anfahren unterstützen und deutlich mehr Energie beim Bremsen zurück gewinnen. Außerdem gibt es künftig wie beim Audi Q7 gegen das Turboloch einen elektrischen Verdichter und fürs saubere Abgas auch für den Benziner einen Partikelfilter.

Zwar weiß Motorenchef Bernhard Heil selbst am allerbesten, dass die Elektrofraktion gerade mächtig Boden gut macht. Nicht umsonst hat sein Vorstandschef Dieter Zetsche auf dem Pariser Salon gerade die elektrische Revolution ausgerufen und eine eigene Submarke für die Akku-Autos ausgerufen. Doch ist das für den Ingenieur kein Widerspruch und die insgesamt drei Milliarden Euro für die neuen Verbrenner sind in seinen Augen gut angelegtes Geld. „Denn es wird noch lange dauern, bis die Elektromotoren tatsächlich das Gros der Fahrzeugflotte antreiben und Benziner oder Diesel ersetzen“, sagt Heil. „Bis dahin leisten saubere und effiziente Verbrenner einen großen Beitrag zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes“. Immer der Reihe nach, eben.


Wolfsburg Rettungswagen: Mit Riesenkräften soll der Atlas den VW-Karren in Amerika aus dem Dreck ziehen

Der Santa Monica Pier ist mit Bedacht als Bühne für die Premiere gewählt, und es mangelt ihm nicht an Symbolkraft. Denn VW hat seinen neuen Midsize-Geländewagen nicht irgendwo in Los Angeles präsentiert. Sondern der gebeutelte Großkonzern hat die überfällige Antwort auf Dauerbrenner wie den Ford Explorer oder den Chevrolet Traverse ausgerechnet dort enthüllt, wo die legendäre Route 66 endet und sich seit hunderten von Jahren die Sehnsüchte nach einem besseren Leben im goldenen Westen bündeln. Und wenn sich eine Automarke in den USA nach einem besseren Leben sehnt, dann ist das VW. Schließlich war Amerika aufgrund einer verfehlten, aus Wolfsburg an den lokalen Bedürfnissen vorbei geplanten Modellpolitik schon vor dem Dieselgate die größte Baustelle in der VW-Welt und der Ärger um die manipulierten Selbstzünder hat die Stimmung nicht eben verbessert.

So wird der Geländegänger, der größer ist als ein Touareg aber weniger kostet als ein Tiguan, zum Rettungswagen, der den verfahrenen VW-Karren aus dem Dreck ziehen soll. Dass man dafür riesige Kräfte braucht, weiß auch VW und bringt das schon im Namen zum Ausdruck – nicht umsonst bedienen sich die Niedersachsen der griechischen Mythologie und haben den Hoffnungsträger wie einen der Titanen auf „Atlas“ getauft.

Zum ersten Mal konkret nach den Vorgaben aus Amerika entwickelt und gemeinsam mit dem Passat im US-Werk Chattanooga gebaut, soll der 5,04 Meter lange Koloss die Mütter der Mittelschicht ködern, die der Marke spätestens nach dem zweiten Kind bislang den Rücken kehren mussten. Diese Soccer-Mums locken die Niedersachsen nicht nur mit einem gegenüber den vielen Studien noch einmal bulligeren und rustikaleren Design, sondern vor allem mit jeder Menge Platz: Schließlich ist er diesseits von Caddy & Co der erste Siebensitzer im VW-Programm. Dafür haben die Niedersachsen die Plattform des Modularen Querbaukastens bis an ihre Grenzen gestreckt und so einen wahren Riesen auf die Räder gestellt: Mit 5,04 Metern ist das B-SUV noch ein gutes Stück größer als der Touareg, die Achsen stehen knapp drei Meter auseinander und schon ohne Spiegel misst er in der Breite volle zwei Meter.

Der Vorteil dieses Formats ist ein Platzangebot, wie es das in einem Pkw von VW bislang noch nicht gegeben hat: Vorn sitzt man so gut wie in Touareg oder Passat, wenn die verschiebbare zweite Reihe um etwa 20 Zentimeter nach hinten gleitet, kann man auch im Fond die Beine übereinanderschlagen, und selbst die dritte Reihe bieten mehr als nur zwei notdürftige Sitzgelegenheiten. Die beiden Klappsessel sind dank der riesigen Türausschnitte und dem mit einer Hand bedienbaren Mechanismus der vorderen Sitze nicht nur ungewöhnlich gut erreichbar, sondern taugen tatsächlich auch für Erwachsene.

Anders als der US-Passat ist der Atlas trotz des Kampfpreises kein Billigheimer: Statt die abgelegte Technik aus Wolfsburg aufzutragen, ist er bei der Ausstattung auf der höhe der Zeit: Es gibt – zumindest in den gehobenen Varianten – neben Lack und Leder auch das Virtual Cockpit, den aktuellen Stand der Infotainment-Technologie, LED-Scheinwerfer und ein ziemlich üppiges Paket an Assistenzsystemen.

Nur bei den Motoren ist die Auswahl eher mäßig. Nachdem sich Diesel im Augenblick von selbst verbieten, gibt es den Atlas erstmal nur mit einem 238 PS starken 2-Liter-Turbo oder dem betagten 3,6-Liter-V6-Sauger, der auf 280 PS kommt und bei maximal 360 Nm und einer betont soften Achtgang-Automatik zum soliden Highway-Cruiser wird. Obwohl der Wagen wohl eher durch die Suburbs kreuzen wird, hat VW ihn auch für Matsch und Modder ausgelegt, bietet ihn zumindest optional auch mit Allrad an und nutzt dann auch die vom Tiguan bekannten Fahrprofile. Schließlich wollen auch die Soccer-Mums mal zum Barbecue oder zu den Boyscouts.

Endlich mal ein VW von Format, mit Platz in Hülle und Fülle und das auch noch zu einem volkstümlichen Preis, der in Amerika wohl bei etwa 30 000 Dollar beginnen wird. Was dem Wagen jenseits des Atlantiks eine gute Ausgangsposition verschafft, macht es ihm bei uns umso schwerer. Denn der Atlas ist so groß, dass er in den Augen der Niedersachen die heimischen Straßen sprengen würde. Während sich zum Beispiel die Russen oder die Kunden in den Golf-Staaten auf eine Export-Variante freuen dürfen und in China auf der gleichen Basis mit etwas mehr Bling-Bling sogar ein eigenes Modell aufgelegt wird, schauen wir deshalb in die Röhre und müssen uns mit der für 2017 versprochenen Langversion des Tiguan begnügen. Allerdings darf man an dieser Begründung getrost seine Zweifel hegen. Viel eher könnte die Entscheidung auch daran liegen, dass ein Touareg zum Tiguan-Preis das europäische Gefüge der Modelle und Marken ein bisschen zu sehr ins Wanken bringen würde und zum Beispiel er neue Skoda Kodiaq plötzlich einen harten Konkurrenten aus den eigenen Reihen hätte.


Selten schön: Mit dem neuen Q60 ringt Infiniti um Aufmerksamkeit und Anerkennung

Infiniti ringt weiter um Aufmerksamkeit und Anerkennung. Während die noble Nissan-Schwester in Amerika eine große Nummer ist, fährt sie in Europa auch knapp zehn Jahre nach dem Start noch unter dem Radar des Besserverdiener. Ändern wollen die Japaner das nicht zuletzt mit ihrem ansprechenden Design und innovativer Technik und schicken deshalb jetzt als Blickfang und Aushängeschild den neuen Q60 gegen Vier BMW und Audi A5 ins Rennen. Er kommt noch im Oktober in den Handel uns startet bei 44.500 Euro.

„Mit seinem kühnen Design bringt der neue Q60 nicht nur kraftvolle Eleganz zum Ausdruck, sondern verfügt auch über die Mittel, dieses Versprechen einzulösen – dank neuer und moderner Technologien und mit bis zu 405 PS. So wird das Coupé unseren Führungsanspruch in dieser Klasse untermauern“, hängt Markenchef Roland Krüger die Latte ziemlich hoch. Doch zumindest was die Optik angeht, nimmt der einstige BMW-Manager den Mund nicht einmal zu voll: Denn mit seinem stechenden Raubtierblick, dem weich geschwungenen Kühlergrill, der muskulösen Taille und den lustvoll ausgestellten Kotflügeln ist er Q60 eine erfreulich erfrischende Erscheinung unter den gar zu vorhersehbaren Design-Variationen der deutschen Premium-Konkurrenten.

Innen sieht das schon ein bisschen anders aus: Ob man die schwülstigen Formen des Cockpits und die ebenso feine wie funkelnde Materialauswahl mag, ist eine Frage des Geschmacks und fällt deshalb unter die künstlerische Freiheit. Und dass man hinten bei knappem Knieraum und flachem Dach nicht einmal Vorschulkinder platzieren möchte, ist bei der Konkurrenz kaum anders. Doch was Bedienung und Instrumentierung angeht, fahren die Japaner mindestens eine Generation hinterher. Das Cockpit weitgehend analog und das kleine Display zwischen den groben Skalen noch ziemlich pixelig, das Lenkrad überladen und im Fußraum noch eine Tretraste für die Feststellbremse – da kann auch das neue Infotainment-System Intouch nicht viel reißen, selbst wenn dessen Touchscreen am Fuß der Mittelkonsole so makellos glänzt, dass Infiniti zur Jungfernfahrt sogar eigens einen Putzlappen ins Handschuhfach gelegt hat. Und die Assistenzsysteme von der Abstandskontrolle bis zur Spurführungshilfe sind so hypersensibel, dass Infiniti sogar einen Knopf direkt ins Lenkrad gepackt hat, mit dem man den ganzen Zauber abschalten kann.

Zwiespältig ist auch der Eindruck, den das Fahrverhalten des Coupés hinterlässt: Auf der einen Seite gibt es diesseits von GT-R und 370Z im gesamten Nissan-Portfolio kein Auto, das so leidenschaftlich um die Kurven schneidet, das so ein aufwändiges Fahrwerk hat und so beherzt zur Sache geht. Außerdem haben die Entwickler der elektronischen Lenkung endlich das synthetische Gefühl ausgetrieben und für das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern eine neue Balance zwischen sportlicher Bestimmtheit und der Lässigkeit für lange Strecken gefunden, die man mit einem Drive-Mode-Schalter in die eine oder die andere Richtung verschieben kann. Und während der 2,0 Liter Turbo des Basis-Modells mit seinen 211 PS eine eher nüchterne Angelegenheit sein dürfe, kommt der neue auf drei Liter gesundgeschrumpfte V6-Motor für mindestens 56 990 Euro auf immerhin 405 PS und bis zu 475 Nm, die zusammen mit Allradantrieb und einer schnellen Siebengang-Automatik respektable Fahrleistungen ermöglichen: 250 km/h Spitze sind für den Q60 eine leichte Übung und 5,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h eine ordentliche Ansage.

Aber auf der anderen Seite wirkt der Q60 all diesen Neurungen zum Trotz noch ein bisschen lau und koffeinfrei und lässt die heiße Schärfe eines Vierer BMW genauso vermissen wie die kühle Perfektion eines Audi A5. Erst recht, wenn man das Top-Modell mit einem M4 oder einem S5 vergleicht, was angesichts der Leistung gar nicht so verwegen ist.

So attraktiv der Q60 auch aussehen mag und so viel die Japaner beim Fahrverhalten erreicht haben, bleibt dem Coupé zumindest in Deutschland wohl wieder nur die Exotenrolle. Nur in einem Punkt geht die noble Nissan-Schwester unangefochten in Führung. Keine Premiummarke in Deutschland wächst schneller als Infiniti, sagen die Japaner stolz und verweisen auf ein Plus von 46 Prozent in den letzten zwölf Monaten. Dumm nur, dass die Ausgangsbasis mit 1 702 Zulassungen für drei Quartale in absoluten Zahlen eher gering ist. Aber auch Erfolg ist eben nur relativ.


Die Größe des Raums: So deckt Renault den Platzbedarf in der Mittelklasse

Die Welt wird immer enger, doch Renault schafft jetzt erst einmal Platz. Denn wem die normalen Modelle in der Kompaktklasse zu knapp geschnitten sind, den locken die Franzosen nun wieder mit der Größe des Raums. Dem fünftürigen Mégane stellen sie deshalb ab sofort den Kombi Grandtour zur Seite und zum Scénic gibt es parallel jetzt auch wieder einen Grand Scénic.

Der Mégane Kombi startet bei 17 790 Euro und ist damit 1 000 Euro teurer als der Fünftürer. Dafür wächst der Wagen in der Länge um knapp 30 Zentimeter und bietet hinter der großen Klappe Platz für 521 Liter Gepäck. Lässt man die Sitze mit einem Griff am Schnapphaken in der Seitenwand umfallen, wächst der Stauraum über der ebenen Ladefläche auf 1 504 Liter. Und wenn man die Lehne des Beifahrersitzes flach macht, kommt man auf eine Ladelänge von 2,70 Metern. Außerdem gibt es einen doppelten Ladeboden, der sich auch als Raumteiler nutzen lässt.

Damit ist der Grandtour ist zwar ein profunder Praktiker. Doch spielt der Kombi aus Frankreich noch einen weiteren Trumpf: Wo die Konkurrenz vor allem die Vernunft bedient, lockt Renault mit Vergnügen und bietet neben den normalen Benzinern mit 100 oder 130 PS und den bodenständigen Dieseln von 90 bis 130 PS mit dem GT-Modell auch einen leidenschaftlichen Sportler: Ein kerniger Turbo mit 205 PS und 180 Nm treibt den Kombi in 7,1 Sekunden auf Tempo 100 und lässt ihn mit bis zu 230 Sachen über die linke Spur fliegen. Dazu ein elektronisch verstärkter Sound, das etwas knackigere Fahrwerk, die Allradlenkung und die tiefer ausgeschnittenen Sitze – fertig ist der potente Pampers-Bomber für den Power-Papi. Da muss man die Kind und Kegel schon ordentlich festschnallen, wenn es bei der Landpartie im Fond nicht zu üblen Verwerfungen kommen soll.

Während man mit dem Mégane GT so durchaus noch Eindruck schinden kann und selbst ein bisschen vom dynamischen Auftritt des Autos profitiert, ist der Grand Scénic das ideale Vehikel für verantwortungsbewusste Spießer. Da der Gigolo, dort das Auto, mit dem man vor allem die Schwiegermutter strahlen lässt. Schließlich kann sie sich berechtigte Hoffnung auf weitere Enkel machen, wenn das Jungvolk plötzlich mit dem um 4,41 auf 4,63 Meter gestreckten Van vorfährt.

Bei Preisen ab 21 290 Euro liegt der Grand Scénic 1 300 Euro über seinem kleinen Bruder, bietet dafür aber bei identischer Motorisierung mit zwei Benzinern von 115 und 130 PS und drei Dieseln von 110 bis 160 PS deutlich mehr Platz: Der Kofferraum wächst von 506 auf 718 Liter, mit umgeklappter Rückbank stehen 1901 statt 1 554 Liter zur Verfügung und wer tatsächlich mehr Sitze braucht, bekommt für 800 Euro zwei weitere Sessel in der dritten Reihe, die man aus dem Wagenboden falten kann.


Faktor X: Mit einer Premium-Pritsche will Mercedes jetzt den Pick-Up-Markt umkrempeln

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Mercedes schließt eine der letzten Lücken im Portfolio und bereitet sich auf die Markteinführung des ersten Pick-Ups mit Stern vor. Denn abgesehen von ein paar Umbauten der rustikalen G-Klasse haben die Schwaben dieses Segment bislang sträflich vernachlässig. Dabei stellen Analysten für die Klasse um eine Tonne Nutzlast rasante Zuwachsraten in Aussicht. Deshalb will sich der selbsternannte Weltmarktführer unter der Nutzfahrzeugherstellern ab Ende 2017 ebenfalls ein Stück von diesem Kuchen sichern. Und weil Mercedes ja auch die berühmteste Nobelmarke der Autowelt ist, wird das neue Modell zugleich zur Premium-Pritsche und soll als Lifestyle- und Luxuslaster die Stadt erobern.

„Wir öffnen und verändern das Segment der Midsize-Pick-Ups – mit dem welt-weit ersten, echten Premium-Pickup für den modernen, urbanen Lifestyle“, sagt Van-Chef Volker Mornhinweg, dessen Sparte sich den Pick-Up einen hohen dreistelligen Millionenbetrag kosten lässt. „Das Auto ist ein Pick-up ohne Kompromisse.“ Leiterrahmen, Sechszylindermotor mit hohem Drehmoment sowie permanenter Allradantrieb und eine Nutzlast von 1,1 Tonnen seien für ihn Pflicht, sagt Mornhinweg. „Als Kür bringen wir Sicherheit, Komfort, Agilität und expressives Design,“ umreißt er das Lastenheft: „Damit sprechen wir neue Kunden an, die bislang nicht an einen Pickup gedacht haben.“

So ganz konkret sind die Schwaben bei ihren Plänen zwar noch nicht. Doch immerhin haben sie jetzt schon mal eine neue Letter aus der Buchstaben-Suppe gefischt und dem Kind einen Namen gegeben: X-Klasse. Außerdem zeigen sie mit gleich zwei Studien, wie sich die beiden Extreme vorstellen, zwischen denen sich die X-Klasse bewegen soll. Der „stylish explorer“ ist deshalb ein Luxuslaster in Lack und Leder, der das traditionelle SUV-Gesicht von Mercedes mit einem noch größeren Stern, noch stärker konturierter Haube und weit in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfern neu interpretiert. Dazu gibt es außen einen mattseidenen Effektlack, bullig ausgestellte Radhäuser über wuchtigen 22-Zöllern und Heckklappe mit eigenwillig umlaufender Rückleuchte und innen mehr Lack und Leder als in mancher C-Klasse.

Für die wilde Welt steht der „powerful adventurer“, mit dem die X-Klasse zum Abenteurer wird und sich bereit macht für Expeditionen weit abseits der Zivilisation. Ballonreifen, massive Schutzplanken reihum, vorne Seilwinde und hinten Schlepphaken und dazu ein innen ein Ambiente wir in der Fünf-Sterne-Version der Camel Trophy – da erwacht das Fernweh und das Reisefieber glüht schon mal vor.

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Ganz alleine wagt sich Mercedes bei dem Pick-Up-Projekt jedoch nicht auf neues Terrain. Sondern der Pritschenwagen ist eines von zwei Dutzend Gemeinschaftsprojekten mit der Allianz von Renault und Nissan und basiert deshalb auf dem Navara. Auf der einen Seite ist das gut. Schließlich ist der Navara millionenfach bewährt und Nissan einer der erfahrensten Anbieter in diesem Segment. Aber auf der anderen Seite hat Mercedes schon einmal auf die Mütze bekommen, als die Schwaben ein Allianz-Modell übernommen haben und aus dem Kangoo plötzlich ein Citan wurde. Nachdem damals Ambiente, Antrieb und Ausstattung allenfalls halbherzig auf Mercedes getrimmt wurden, haben die Schwaben ihre Lektion gelernt und zeigen beim Concept X-Klasse eine deutlich größere Eigenständigkeit. Das gilt für die Motorenpalette mit einem schwäbischen V6-Diesel für das Spitzenmodell genauso wie für die Assistenzsysteme und für das Innenleben der Studie – nicht umsonst thront über dem Armaturenbrett der freistehende Monitor aus der V-Klasse, das Lenkrad kennt man aus der A-Klasse und die Instrumente aus der C-Klasse. Selbst die Sitze haben die Schwaben geändert. Viel mehr als der Aschenbecher im Cupholder und die Schaltkulisse auf dem Mitteltunnel erinnern deshalb nicht mehr an die Nissan-Wurzeln.

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Mercedes-Benz Concept X-CLASS

Zwar weiß Mercedes sehr wohl um das Risiko bei der Portfolio-Erweiterung. Und der Blick nach Wolfsburg schürt die Skepsis, nachdem sich der VW Amarok zumindest in Zentraleuropa lange nicht so breitgemacht hat, wie von den Niedersachsen erhofft. Doch fußen die Schwaben ihre Zuversicht nicht zuletzt auf die Erfahrung mit dem SUV: Denn als die Schwaben dort vor über 20 Jahren mit der M-Klasse eingestiegen sind, hat sich das Segment ebenfalls gerade gedreht und aus den Matschmobilen sind Modemodelle geworden, die man aus der Stadt heute nicht mehr wegdenken kann.


Bizeps statt Business: Mit 612 PS macht AMG die E-Klasse zum Athleten im Anzug

Mercedes-AMG E 63

Mercedes-AMG E 63

Der Termine im Kalender zu eng und die Tage zu kurz? Für Vielfahrer mit wenig Zeit und viel Geld bringt AMG jetzt wieder etwas Entspannung in die persönliche Agenda. Denn ein Jahr nach dem Generationswechsel der E-Klasse trainiert die schnelle Mercedes-Schwester beim dicken Benz fürs große Business den Bizeps und lässt den neuen E 63 von der Leine. Publikumsdebüt ist Mitte November auf der Autoshow in Los Angeles und n den Handel kommt der neue Kraftmeier im Frühjahr 2017.

Dabei haben die Angaser aus Affalterbach mehr modifiziert als je zuvor: „Bei den neuen E 63 Modellen haben wir den größten Entwicklungsschritt vollzogen, den wir je bei einem Generationswechsel gemacht haben“, sagt AMG-Chef Tobias Moers mit Blick auf den weiter erstarkten V8-Motor, die neue 9-Gang-Automatik mit nasser Anfahrkupplung, den modifizierten Allradantrieb und einen vom Design komplett umgestalteten Vorderwagen.

Das Ergebnis ist ein Auto, das sich von einem waschechten Sportwagen nur noch in der Form aber beileibe nicht mehr bei den Fahrleistungen unterscheidet. Nicht umsonst leistet der vier Liter große V8-Motor im E 63S jetzt irrwitzige 612 PS und geht mit bis zu 850 Nm zu Werke. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in faszinierenden 3,5 Sekunden und für ein Spitzentempo, das bei 250 km/h in der Serie und 300 mit AMG Drivers Package eher willkürlich limitiert ist. Die Kraft jedenfalls dürfte der E-Klasse da noch lange nicht ausgehen.

Mercedes-AMG E 63

Mercedes-AMG E 63

Und wer sich mit dem Grundmodell E63 bescheidet, fährt kaum schlechter. Denn mit 571 PS und bis zu 750 Nm dauert der Sprint nur eine Zehntelsekunde länger und am Spitzentempo ändert sich nichts. Genauso wenig hat die Wahl des Motors Einfluss auf den Verbrauch: In beiden Fällen liegt er – der Zylinderabschaltung sei dank – auf dem Prüfstand bei mageren 8,9 Litern.

Damit die Kraft noch schneller fließt, hat AMG die neue Neungang-Automatik dabei zum ersten Mal mit einer nassen Anfahrkupplung ausgerüstet. Und damit sie sauber auf die Straße kommt, gibt es den E 63 nicht nur mit einem aufwändig getunten Fahrwerk, sondern auch noch serienmäßig mit Allrad-Antrieb. Doch die schnellen Schwaben wissen um den Reiz der Querkräfte und wollen den erfahrenen Kunden den Spaß nicht verderben. In den Tiefen des Menüs findet sich deshalb auch ein Drift-Modus, der alle Kraft nach hinten leitet, die E-Klasse zur Heckschleuder macht und den entsprechenden Nervenkitzel in die Kurven zurückbringt.

Verpackt ist das Kraftpaket in einem neuen Bug, den AMG komplett umgestaltet hat. Die Motorhaube ist nun wie bei den Coupés stärker zwischen Frontmaske und Kotflügeln eingebettet, die Radhäuser sind 17 Millimeter weiter ausgestellt und der neue Kühler ist im Stil des GT R so weit aufgerissen, dass einem Angst und Bange wird, wenn sich der im Rückspiegel breit macht.

Mercedes-AMG E 63

Mercedes-AMG E 63

Zwar gab es bislang keine E-Klasse, die so viel Lust aufs Selberfahren gemacht hat. Doch auch vor AMG machen die neuen Assistenzsysteme nicht halt. So haben sie in Affalterbach zwar auch eine Race-App entwickelt, mit der man seinen Fahrstil schulen und ein paar heiße Runden auf der Rennstrecke mit den Buddies in den sozialen Netzwerken teilen kann. Aber es gibt eben auch den Intelligent Drive aus der Großserie, mit dem man beinahe autonom über die Autobahn fahren kann. Vielleicht ist das gerade dann von Vorteil, wenn es im Terminplan mal wieder besonders knapp geworden ist. Nicht weil man damit schneller am Ziel wäre, sondern weil einen das vor teuren Knöllchen schützt. Und bei einem geschätzten Grundpreis von 100 000 Euro kann ja ein bisschen Sparsamkeit sicher nicht schaden.


Flaggschiff im neuen Format: So probt Opel den Aufstand in der Mittelklasse

Opel ist wieder da! Die Schwarze Null vor Augen und den Wind von der viel beachteten Paris-Premiere des elektrischen Reichweitenwunders Ampera-E im Rücken, wollen die Hessen nun auch in der Mittelklasse wieder ein deutliches Wort mitreden. Dafür bereiten sie mit großem Aufwand und noch größeren Ambitionen gerade den Start des nächsten Insignia vor.

Wie ernst es ihnen damit ist, zeigt ein zentrales Chart in der Präsentation des Projektleiters Werner Jöris: Die Grafik illustriert den Größenzuwachs des Insignia von knapp sechs Zentimetern in der Länge und gut neun Zentimetern im Radstand und zeigt die jetzt 4,90 Meter lange Limousine mit 2,83 Metern Radstand nicht mehr in einer Blase mit Ford Mondeo oder VW Passat, sondern in der Klasse darüber bei Mercedes E-Klasse, BMW Fünfer und Audi A6. Zum Format der Premium-Modelle verspricht Jöris auch Premium-Qualitäten bei Ambiente und Ausstattung und will nur beim Preis „mainstream“ bleiben. „Das macht den neuen Insignia zur smartesten Alternative zu den Premium-Modellen“, gibt er die Marschrichtung vor.

Zwar feiert der Herausforderer seine Premiere als Schrägheck und Kombi erst im Frühjahr auf dem Genfer Salon, und bis er in den Handel kommt wird es sogar noch ein paar Monate länger dauern. Doch sind die Hessen so stolz auf ihr neues Flaggschiff, dass sich die Entwickler bei den letzten Abnahmefahrten schon einmal über die Schulter schauen lassen, zur Sitzprobe bitten und vorübergehend sogar den Platz am Lenkrad räumen.

Das machen sie nicht ohne Grund. Schließich sind die Autos ein halbes Jahr vor der Premiere so gut getarnt, dass man den Fortschritt noch nicht sehen kann. Aber man muss sich nur in die Prototypen setzen, um ihn zu fühlen: Denn der Insignia bietet jetzt spürbar mehr Platz auf allen Plätzen. Während sich die Hinterbänklern auf mehr Freiheit für Knie, Kopf und Schulter freuen dürfen, will Projektleiter Jöris den Fahrer mit etwas ganz anderem locken: Dem Spaß am Steuer. Der Insignia hat schließlich nicht nur zugunsten des Verbrauchs fast vier Zentner abgespeckt, sondern auch fürs Vergnügen. Dazu noch das neue Fahrwerk, eine präzisere Lenkung und natürlich die um drei Zentimeter abgesenkte Sitzposition – schon sitzt man in einer Mittelklasse-Limousine, die man nicht nur zum Ankommen fährt, sondern auch, um damit unterwegs zu sein.

In Fahrt bringen den Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 250 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb. Der verteilt die Kraft zwar deutlich schneller als früher, kann weiter vorausschauen und bietet nun auch die Möglichkeit zum Torque Vectoring, kann aber zumindest bei den Testfahrten auf den nassen Nebenstraßen im Niemandsland der südlichen Pfalz das scharren der Vorderräder nicht ganz verhindern, wenn die 400 Nm zupacken wollen.

Überhaupt ist es nicht der größte Benziner, der bei den Abstimmungsfahrten auch den größten Eindruck macht. Der 2,0-Liter-Turbo ist ein solides Kraftpaket und erfüllt alle Erwartungen. Aber mehr eben auch nicht. Da ist der vom Astra weiterentwickelte 1,5-Liter ein ganz anderes Kaliber. Denn mit 165 PS und 250 Nm ist er so forsch und flott, dass man auf einer kurvigen Landstraße schnell ein zufriedenes Lachen auf dem Gesicht hat und den Agilitätsgewinn durch den Gewichtsverlust in jeder Kurve genießen kann.

Größer als bisher und ein gutes Stück sportlicher – das wollen die Hessen künftig nicht erst beim Fahren beweisen, sondern schon im Namen zum Ausdruck bringen: Aus dem Insignia wird deshalb beim Fünftürer der Insignia Grand Sport. Bevor man jedoch allzu lange über diesen Marketing-Gag nachdenkt und ihn für den Rest der Modellpalette durchdekliniert, rudern die Hessen gleich wieder zurück. An der Bezeichnung Insignia Sport Tourer für den Kombi ändert sich nichts.

So groß die Sprünge beim Format und beim Fahrverhalten sind, so klein sind die Hüpfer abgesehen von Platzangebot und Sitzposition im Innenraum. Zwar lässt sich die Materialanmutung bei den handgeschnitzten Prototypen natürlich noch nicht beurteilen und eigentlich ist der Blick unter die dicken Kunststoffmatten der Tarnung noch Tabu. Doch wenn man sie trotzdem kurz mal lupft, bleibt das ganz große Aha-Erlebnis aus: Ja, Opel ein wenig nachgerüstet und bietet jetzt zum Beispiel erstmals ein Head-Up-Display an, ohne dabei auf die billige Klappscheibe von VW& Co zu setzen. Und natürlich wirkt das Cockpit etwas aufgeräumter als früher. Aber es gibt anders als bei der Konkurrenz nach wie vor keine voll animierten Instrumente, die Touchscreens in der Mittelkonsole sind mit wahlweise sieben oder acht Zoll kleiner als in manch einem koreanischen Kompakten, von Sprach- oder Gestensteuerung ist keine Rede, das Lenkrad wirkt reichlich überfrachtet und die Hebel dahinter mit schlichter Form und grober Typografie reichlich antiquiert. Den von Firmenchef Karl-Thomas Neumann proklamierten „großen Sprung nach vorne“ jedenfalls hätte man sich anders vorgestellt.

Dabei weiß Opel sehr wohl, wie man moderne Hightech-Cockpits baut. Das haben die Hessen zuletzt mit ihren Studien Monza und GT mehr als eindrucksvoll bewiesen. Und wenn man sich den Ampera-e mit seinem Zehn-Zoll-Display oder dem innovativen Rückspiegel mit Augmented Reality-Technik anschaut, können sie das durchaus auch bei einem Serienmodell.

Doch bei den großen Stückzahlen des Insignia waren den Hessen die Investitionen in solch Gimmicks offenbar zu groß. Schließlich rechnet Firmenchef Karl-Thomas Neumann gerade mit einem sehr spitzen, ziemlich roten Stift. Die einzig wirklich neue Technik beim neuen Insignia ist deshalb das IntelliLux-Matrix-Licht mit 32 LED-Segmenten, die den Lichtkegel individuell den Straßen- und Verkehrsverhältnissen anpassen und mit einem 400-Meter-Strahl auch die Lasertechnik überflüssig machen wollen. Und auch das ist nur eine Weiterentwicklung aus dem Astra, wo das System auf eine Bestellquote von stolzen 25 Prozent kommt und die deshalb kein sonderlich hohes Risiko-Potenzial in der Entwicklungsbilanz darstellen dürfte.

Aber Risiken kann Neumann gerade auch nicht eingehen, wenn er sein Versprechen von der Schwarze Null einhalten und den Endspurt beim Comeback von Opel zu einem Erfolg führen will. Der neue Insignia muss dazu als Flaggschiff im neuen Format natürlich seinen Beitrag leisten. Doch er trägt die Last nicht allein auf den jetzt etwas breiteren Schultern. Sondern schon bald stellt Opel ihm noch großes SUV zur Seite und zieht gegen Ford und VW zum ersten Mal mit einer Doppelspitze ins Rennen.


Schluss mit lustig: In der zweiten Generation wird der Mini Countryman zum ernsthaften Herausforderer im SUV-Dschungel

Schluss, aus, vorbei: Mini will keine Lachnummer mehr sein und nur durch seinen Lifestyle punkten. Deshalb machen die Briten jetzt auch beim Countryman Schluss mit lustig und blasen ihren kleinen Abenteurer zu einem vollwertigen Gegner für Opel Mokka oder Seat Ateca auf. Mit Mini hat der Maxi dann zwar nicht mehr viel zu tun, wenn er zum Debüt auf der Autoshow im November in Los Angeles in der Länge um 20 und im Radstand um knapp acht Zentimeter zulegt. Aber dafür bietet er jetzt fünf tatsächlich vollwertige Sitze und einen ordentlichen Kofferraum. Der ist bis zu 220 Liter größer als beim Vorgänger, fasst mindestens 450 Liter und lässt sich mit einer um 13 Zentimeter verschiebbaren und natürlich asymmetrisch geteilten Rückbank auf bis zu 1 390 Liter erweitern.

Mini hat jedoch nicht nur Platz geschaffen, sondern auch das Laden leichter gemacht: Die elektrische Heckklappe öffnet sich auf Wunsch auch berührungslos, zum Schutz der Ladekante gibt es eine Klappkonsole, die beim Picknick auch als Bank dient, und damit Lademeister nicht den Überblick verlieren, bieten die Briten als neue Funktion von Mini Connected den so genannten „Finde Mate“ an: Der zeigt an, ob mittels Bluetooth-Chips markierte Gegenstände alle an ihrem Platz sind und erinnert schusselige Fahrer, wenn sie Nebensächlichkeiten wie die Brieftasche oder den Kulturbeutel daheim vergessen haben. Die Anzeige erfolgt wie immer bei Mini auf dem Pfannkuchen-großen Zentral-Instrument, das jetzt allerdings ebenfalls eine Neuerung erfährt: Zum ersten Mal kann man das Display jetzt auch wie einen Touchscreen bedienen und muss nicht mehr am Rändelrad zwischen den Sitzen fingern.

Auch unter der Haube geben sich die Briten plötzlich ziemlich vernünftig. Zwar fällt in jedem zweiten Satz noch immer die Floskel vom Go-Kart-Feeling und mit je zwei Benzinern und zwei Dieseln von 136 bis 192 PS, von denen selbst der langsamste 197 km/h schafft, fahren die Briten den meisten anderen Mini-SUV locker davon. Doch weil selbst Verbrauchswerte von bestenfalls 4,3 Litern offenbar noch zu hoch sind und ihnen vor allem Amerikaner und Chinesen auf den Füßen stehen, gibt es bei den Mini jetzt zum ersten Mal einen Plug-In-Hybrid. Der stammt, wie übrigens auch die anderen Motoren, die Achtgang-Automatik und der effizientere Allrad-Antrieb vom braven Plattformbruder Active Tourer und kombiniert den 136 PS starken Dreizylinder-Benziner im Bug mit einem E-Motor an der Hinterachse. So steht der Mini Cooper S E Countryman ALL4 mit einer Systemleistung von 224 PS und einem gemeinsamen Drehmoment von 385 Nm zumindest bis zum Debüt des Countryman John Cooper Works an der Spitze der Leistungstabelle. Aber man kann mit dem Teilzeitstromer nicht nur flotter beschleunigen als mit den anderen Modellen, sondern auch bis zu 40 Kilometer weit rein elektrisch Fahren und so den Verbrauch theoretisch auf 2,1 Liter drücken. So wird der größte Mini aller Zeiten zugleich auch zum sparsamsten.

Apropos Größe: Maxi ist bei diesem Mini übrigens nicht nur das Format, sondern auch der Preis. Denn für die 20 Zenteimeter mehr Länge verlangen die Briten knapp 2 500 Euro Aufschlag und starten deshalb mit dem Countryman Cooper jetzt erst bei 26 500 Euro.


Schnäppchen-Volvo aus China: Mit dem Smartphone unter den SUV will Geely bald Europa aufmischen

Brilliance ist am Crashtest gescheitert, Qoros bislang nicht aus dem Quark gekommen und Borgward traut das Comeback so recht auch keiner zu – im Ausland haben sich die chinesischen Autohersteller bislang nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Doch sie können es nicht lassen. Weil ihnen der Markt daheim langsam zu eng und die Konkurrenz von VW & Co im eigenen Land zu groß wird, nehmen sie jetzt den Westen wieder ins Visier und starten einen neuen Anlauf. Allen voran der Großkonzern Geely, der dafür unter dem Namen Lynk&Co gerade eine globale Marke vorgestellt hat und über diese mittelfristig gerne mehr 500 000 Autos im Jahr  verkaufen möchte – fast die Hälfte davon jenseits diesseits vom China.

Dass Lynk&Co sein Debüt jetzt in Götebeorg gegeben hat und dass die Chinesen eine die nordische Coolness pflegen, hat einen einfachen Grund: Der Newcomer ist streng genommen nur ein Ableger von Volvo, der von Schweden nach China exportiert wird und dann nach Westen zurückkommt. Ganz so einfach kann man die Marke, die von keinem geringeren geführt wird als vom alte Opel-Kämpen Alain Visser, natürlich nicht erklären. Doch zumindest nutzt Konzernmutter Geely geschickt das Knowhow und das Renommee der schwedischen Tochter, um die Neugründung aus der grauen Masse abzuheben zu etwas Besonderem zu machen.

Die Basis für diese gemeinsame Strategie bildet die Konzernplattform CMA, die Volvo schon vor einem halben Jahr als Grundstein der künftige Kompaktmodelle S40, V50 und XC40 vorgestellt hat. Diese in Länge und Radstand ebenso wie in Spurweite und Fahrzeughöhe weitgehend variable Architektur soll nun auch Lynk&Co nutzen und damit binnen fünf Jahren zum Vollsortimenter werden. „Jedes Jahr bringen wir darauf zwei neue Modelle“, kündigt Visser an.

Den Anfang macht – was für eine Überraschung – ein kompaktes SUV mit dem wenig phansievollen Modellnamen 01, das nicht nur im Format, sondern auch in der Form trotz der hoch in die Haube gerückten Tagfahrleuchten, des extrem breiten Kühlergrills im Stil einer Zorro-Maske und der wie eine Haifischflosse geformten D-Säule verdächtig an den Porsche Macan erinnert. Rund 4,50 Meter lang, mit Drei- oder Vierzylinder-Benzinern, später auch mit Plug-In-Hybrid und als reines Elektro-Auto lieferbar, will der Allradler einen Premium-Anspruch zu den Preisen eines Volumenherstellers erfüllen: VW zahlen aber Audi fahren, so lautet die unausgesprochene Marschrichtung für den Schnäppchen-Volvo aus China.

Möglich macht das neben der billigen Produktion in Fernost und den geschickt mit Volvo geteilten Entwicklungskosten ein kostengünstiger Direktvertrieb. Statt die Gewinne mit Händlern zu teilen, will Visser seine Autos nur über das Netz und ein paar ausgewählte Stützpunkte verkaufen, die Lynk&Co im Stil der Tesla-Stores in Eigenregie in Fußgängerzonen oder Einkaufszentren betreibt. „Damit drücken wir die Distributionskosten auf die Hälfte und geben einen Teil davon an die Kunden weiter“, erläutert der Firmenchef.

Zwar teilen sich die Chinesen eine Plattform mit Volvo, bauen die Benziner nach schwedischen Lizenzen und lassen sich von den Europäern bei der schrittweisen Elektrifizierung ihrer Palette beraten. Und weil Lynk&Co kein klassisches Händler-Netz haben wird, dürfte der Hol- und Bringdienst wohl auch den Service über die Volco-Betriebe abwickeln. Doch setzt Markenchef Visser zumindest bei der Ausstattung eigene Akzente: Natürlich ist maximale Sicherheit gesetzt. Schließlich hat Volvo einen Ruf zu verlieren und die Chinesen haben ein paar Vorurteile auszuräumen. Fünf Sterne bei Euro-NCAP müssten es deshalb also bitte schon sein. Und selbstredend wird Lynk&Co die üblichen Assistenzsysteme von der automatischen Abstandsregelung bis zur 360 Grad-Kamera übernehmen. „Aber so, wie für Volvo Sicherheit ein Kernwert ist, wollen wir uns zur Marke der Connectivity machen“, sagt Fisker und sieht im 01 so etwas wie das Smartphone unter den SUV. Denn der Wagen integriert nicht nur alle gängigen Handys, sondern er hat seine eigene Datenplattform, seinen eigenen App-Store und seine eigene Cloud und eröffnet damit ganz neue Möglichkeiten. Das gilt nicht nur für Standards wie Navigation, Infotainment oder die Vernetzung mit der Infrastruktur bis hin zum autonomen Fahren, sagt Technikchef Mats Fagerhag. Sondern das gilt auch für die Personalisierung. So, wie nach ein paar Tagen kein Smartphone dem anderen gleicht, so werden sich auch die Lynk&Co-Autos entsprechend voneinander unterscheiden.

Die üblichen Spielchen mit Ausstattungslinien und Modellvarianten will sich Visser deshalb sparen: Es gibt keine Abstufungen in der Palette und keine Optionen, sondern nur eine regelmäßig wechselnde Kollektion von Fahrzeugen, die sich in Design-Details, im Ambiente und dem Antrieb unterscheiden. „Statt hunderter verschiedener Fahrzeuge bauen wir pro Modellreihe höchstens zehn“, sagt Visser und nennt damit einen weiteren Grund für seine niedrigen Preise.

Große Ankündigungen haben die Chinesen jetzt schon mal gemacht und entsprechende Erwartungen geweckt. Ob und wie sie diese erfüllen werden, das wird sich allerdings frühestens in einem Jahr zeigen. Denn selbst in China soll der Verkauf erst Ende 2017 beginnen, und für Europa plant Fisser nicht vor dem letzten Quartal 2018.


Schlaumeier aus Spanien: So macht Seat den Leon frisch für die zweite Halbzeit

DER NEUE SEAT LEON

DER NEUE SEAT LEON

Er hat buchstäblich einen Löwenanteil am aktuellen Erfolgskurs von Seat. Denn hätte sich der Seal Leon in den letzten Jahren nicht so gut verkauft, hätte sich die spanische VW-Tochter nie die Entwicklung des lange erwarteten Ateca leisten können und den Laden vielleicht ganz dichtmachen müssen. Doch auch Dauerbrenner brauchen bisweilen ein bisschen Doping. Deshalb macht Seat Drei- und Fünftürer sowie den Kombi jetzt frisch für die zweite Halbzweit und gönnt dem Leon zum Jahreswechsel ein Facelift.

Während es an der Schönheit nicht viel zu tun gab und deshalb nur ein paar schärfere Linien sowie die neuen LED-Scheinwerfer den Unterschied machen sollen, haben die Spanier ihren Verführer ordentlich aufgeschlaut und so an der Substanz gearbeitet. Das gilt vor allem für die Assistenzsysteme, die nun wieder auf der Höhe der Zeit sind. So fährt der Leon bis Tempo 60 mit Abstandsregelung und Lenkeingriff beinahe autonom durch den Stau, die Kamera hinter dem Innenspiegel erkennt mehr Verkehrszeichen und erkennt bei der Steuerung der Notbremsfunktion auch Fußgänger und der Rangierroboter kommt nun noch besser in Lücken längs oder quer zur Fahrbahn.

Außerdem haben die Spanier die neueste Generation ihrer Infotainment-Systeme samt Spracherkennung, Gestensteuerung und Smartphone-Integration nachgerüstet und die antiquierte Handbremse mit einem Druckknopf auf der Mittelkonsole ersetzt.

Vergleichsweise wenig tut sich unter der Haube. Bis auch die Sportmodelle FR und Cupra aufgefrischt werden, gibt es erst einmal Benziner mit 110 bis 180 PS und Diesel, die ein Spektrum von 115 bis 184 PS abdecken. Neu ist nur der 1,6 Liter große TDI am unteren Ende der Modellpalette, mit dem Seat den Verbrauch des Leon auf 4,3 Liter drückt.

Zwar feiert Seat den überarbeiten Leon als wichtigen Meilenstein für die Marke und den nächsten Schritt einer groß angelegten Produktoffensive. Doch wirklich spannend wird es erst im nächsten Jahr, wenn als richtig große Neuheiten zwei kleine Autos an den Start gehen: Der nächste Ibiza und sein SUV-Ableger Arona.