King of cool: Der Audi A5 ist der Perfektionist unter den Verführern

Es gibt Coupés, die sind leidenschaftlich und so heiß, dass man sich an ihnen förmlich die Finger verbrennt. Und es gibt Autos wie den Audi A5 – genau wie die Limousine und der Kombi perfekt bis ins kleinste Detail aber dafür kühl und steril wie ein fabrikneues iPhone.

Das beginnt beim schnörkellosen Design, bei dem die Bayern Form und Format des Vorgängers nahezu unverändert beibehalten haben. Auf der einen Seite ist das kein Schaden, weil schon der erste A5 zu den schönsten Audis aller Zeiten zählt und das Team um Marc Lichte diese geliebte Linie mit einem breiteren Grill, einer flacheren Haube, längerem Radstand und kürzeren Überhängen und einer Lichtkante mit stärkerer Betonung der Radhäuser noch einen kleinen, aber entscheidenden Schritt weiter gezeichnet hat. Aber auf der anderen Seite ist das eine Enttäuschung, weil sich Fortschritt und Stillstand ausschließen und es so langsam mal Zeit wäre für einen großen Sprung, den man sich in der Nische vielleicht eher traut als ein einem Volumensegment.

Noch unglücklicher ist die Situation im Innenraum, der an Coolness genauso wenig zu überbieten ist wie an Kühle. Denn so faszinierend das Virtual Cockpit, die liebevolle Klimazentrale oder das ausgefuchste Infotainmentsystem auch sein mögen, so kalt lässt einen diese die technokratische Leistungsschau der Ingolstädter Kunsthandwerker, die vornehmere Materialien gründlicher verarbeiten als jeder andere in dieser Klasse. Da ist es fast schon ein Trost, dass man das Lenkrad noch mit einem schnöden Plastikhebel von Hand verstellen muss. Nicht weil das Spaß macht. Erst recht nicht in einem Auto, das mit mindestens 40 100 Euro ohnehin schon gute 2 000 Euro mehr kostet als die Limousine und dann trotzdem noch mit Extras für über 25 000 Euro ausgestattet ist. Sondern einfach, weil man darin mit fast schon diebischer Freude erkennt, dass der A5 eben doch nicht perfekt ist.

Was einem bei Ambiente und Ausstattung stören mag, kommt einem beim Antrieb durchaus gelegen. Denn mit dem 252 PS starken Vierzylinder-Turbo, der in 5,8 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und ganz lässig ans Limit von 250 km/h läuft, fährt der A5 tadellos. Ein bisschen strammer und direkter abgestimmt als die Limousine, serienmäßig mit Drive Select bestückt und in dieser Version ausschließlich als quattro lieferbar, gibt das Coupé den Sportler im feinen Zwirn, in dem man bei aller Ambition vor jeder Überraschung gefeit ist. Denn egal wie beherzt man zur Sache geht, wie oft man die vollen 370 Nm ausreizt und wie eng man die Kurven nimmt – man muss sich schon ganz schön anstrengen, um den A5 aus der Ruhe zu bringen. Und falls man tatsächlich mal über die Stränge schlägt, holt einen das Heer der Assistenzsysteme schnell wieder auf den Pfad der Tugend zurück.

Neben der hier vorgestellten Version des 2,0-Liters gibt es noch eine zweite Version des Vierzylinder mit 190 PS sowie im S5 einen drei Liter großen V6-Motor mit 354 PS und drei Diesel, die mit vier oder sechs Zylindern eine Leistungsspanne von 190 bis 286 PS abdecken. Alle Motoren sind deutlich stärker als beim Vorgänger, verbrauchen aber im besten Fall ein Viertel weniger Sprit. Selbst der famose 252 PS-Vierzylinder ist deshalb auf dem Prüfstand mit 5,9 Litern zufrieden.

Zwar bringt schon das A5 Coupé ein bisschen Leidenschaft zurück in die Audi-Mittelklasse und befreit die Baureihe vom Spießer-Image. Doch richtig frischen Wind  gibt es erst nächstes Jahr: Dann kommt der A5 auch als Cabrio.


Nageln in Nadelstreifen: Mit dem Bentayga geht jetzt auch Bentley unter die Ölbrenner

Was kümmert sie ihr Geschwätz von gestern? Zwar feiert sich Bentley nach wie vor als sportliche Luxusmarke oder als luxuriösen Sportwagenhersteller. Doch getrieben von der Sucht nach Wachstum und Größe weitet die britische VW-Tochter ihr Portfolio zusehends aus. Nachdem sie deshalb im Frühjahr mit dem offensichtlich unverzichtbaren SUV schon einmal ein Tabu gebrochen haben, wagen sie sich mit eben diesem Bentayga jetzt schon wieder auf neues Terrain – und bieten zum ersten Mal auch einen Diesel an.

Ganz neu ist der vier Liter große V8-Motor freilich nicht. Sondern er kommt mitsamt dem elektrischen Verdichter von Audi, wo er seit diesem Sommer dem SQ7 Beine macht. Genau wie bei den Bayern leistet er auch bei den Briten 435 PS und stemmt sich mit bis zu 900 Nm gegen die Trägheit der Masse – mit Erfolg. Denn obwohl der Bentayga mehr als zwei Tonnen wiegt, schiebt der Ölbrenner die Wuchtbrumme in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und macht sie mit einem Spitzentempo von 270 km/h zum schnellsten Diesel-SUV der Welt.

Für Bentley fast noch wichtiger ist aber ein anderer Superlativ: Der Verbrauch von 7,9 Litern und der CO2-Ausstoß von 210 g/km markieren bei den Briten ebenfalls einen Rekord – so sparsam waren die Autos aus Crewe noch nie. Für Firmenchef Wolfgang Dürheimer mag das wichtig sein. Schließlich hat auch er eine CO2-Bilanz zu erfüllen. Doch für die Kunden birgt der Diesel wahrscheinlich ganz andere Vorteile. Der Preis dürfte gegenüber dem Zwölfzylinder deutlich sinken und den Einstieg so spürbar unter 200 000 Euro drücken und die Reichweite wird im Gegenzug ins Unermessliche steigen – 1000 Kilometer am Stück waren in einem Bentley bislang undenkbar.

Beim Einsatz im Bentayga soll es deshalb nicht bleiben. Sondern in Crewe hört man bereits von Planungen, wonach das Nageln in Nadelstreife etwa im Flying Spur gleich weiter gehen soll. Und auch der nächste Tabubruch ist schon in Arbeit: Denn spätestens 2018 kommt der Bentayga auch als PlugIn-Hybrid. Bevor die Traditionalisten jetzt aber Sturm laufen und gar vollends um die Markenidentität fürchten, hat Bentley-Chef Dürheimer einen schönen Trost parat: Wenn es nach ihm geht, ist eines der nächsten Entwicklungsprojekte ein klassischer Sportwagen.


Allroad mit Stern: Jetzt schickt auch Mercedes seinen Business-Kombi ins Unterholz

Lieber gut kopiert als gar kein passendes Angebot – nach diesem Motto füllt Mercedes derzeit peu a peu die letzten Lücken im ohnehin schon prallen Modellprogramm. Nachdem die Schwaben mit den Coupés vom GLE und GLC in den letzten 18 Monaten auf den Erfolg von BMW X6 und X4 reagiert haben, kupfern sie deshalb jetzt den Audi Allroad ab und schicken das gerade erst vorgestellte T-Modell der neuen E-Klasse als All-Terrain zum ersten mal ins Gelände. Der Business-Kombi fürs Unterholz feiert seine Premiere Ende des Monats auf dem Pariser Salon und kommt im Frühjahr in den Handel. Preise nennt Mercedes zwar noch nicht. Doch da bereits das Grundmodell etwas mehr als 50 000 Euro kostet, werden mit Allrad und Trekking-Ausstattung sicher mehr als 55 000 Euro fällig.

Genau wie bei der Konkurrenz ist die Abenteuer-Ausstattung zuallererst mal eine Frage der Karosserie-Kosmetik. Schließlich sind es vor allem die Plastikplanken an den Flanken, der neue Kühlergrill mit dem in die Mitte gerückten Stern von GLE & Co sowie die wuchtigeren Stoßfänger, die den Unterschied machen.

Wenn man mit dem All-Terrain vielleicht wirklich ein paar Meter weiter kommt als mit dem konventionellen Kombi, dann liegt das an neuen Rädern und einer neuen Programmierung für die serienmäßige Luftfederung. Denn zusammen reicht das für immerhin drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit.

Während der Spielraum so also unter dem Bodenblech ein bisschen größer wird, ist er unter der Haube umso kleiner: Zum Start im Frühjahr gibt es en All-Terrain nämlich nur als 220d mit einem 194 PS starken Zweiliter-Diesel. Erst zum Sommer wollen die Schwaben einen V6-Diesel nachreichen. Da der All-Terrain nicht nach Amerika und Asien exportiert wird, wird es vorerst allerdings keinen Benziner geben.

Dafür jedoch ist es nur eine Frage der Zeit, bis weitere All-Terrain-Modelle dazu kommen. Denn so, wie auf das GLE Coupé ein GLC Coupé gefolgt ist, könnte Mercedes schließlich als nächstes auch das T-Modell der C-Klasse in den Abenteuerurlaub schicken. Schließlich hat Audi dem A6 Allroad längst auch einen aufgebockten A4 zur Seite gestellt.


Kurier mit Karacho: Mit 231 PS wird der Mini Clubman zum kleinen Express-Frachter

Eine große Klappe riskiert er schon länger, aber jetzt hat er auch was dahinter. Denn gut ein halbes Jahr nach dem Start bringt Mini den neuen Mini Clubman nun wieder als John Cooper Works-Modell.

Der sieht mit seinem Bodybuilder-Look nicht nur vewegener aus und hat einen etwas ambitionierter gestalteten Innenraum mit mehr Form und Finesse. Sondern vor allem bekommt er einen stärkeren Motor. Von den Spezialisten für alle Schnelle aus Oxford gestählt, leistet der 2,0 Liter große Vierzylinder nun 231 statt 192 PS und geht mit bis zu 350 Nm zu Werke. Weil der Clubman JCW grundsätzlich auf allen vieren fährt und weil die Scharfmacher das Fahrwerk neu abgestimmt habe, geht diese Kraft nicht gleich im Rauch der kleinen Gummireifen auf, sondern lässt sich für ein vergnügliches Maß an Vortrieb nutzen. Nicht umsonst stürmt der Mini unabhängig von der Wahl des Getriebes – in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft immerhin 237 Sachen.

Sportlich sind aber nicht nur das Design und die Fahrleistungen des potenten Praktikers, der mit vier Türen, fünf Platzen und immerhin 360 bis 1 250 Litern mehr als jeder andere Mini ein vernünftiges Auto sein will. Sondern auch die Preisposition zeugt von stolzen Ambitionen: Mit dem JCW-Paket wird der Clubman mal eben 6 300 Euro teuer. Wem es beim Kickdown nicht die Sprache verschlägt, dem raubt zumindest die Unterschrift unter den Kaufvertrag den Atem.


Nachhilfe für den Gigolo: Neue Assistenzsysteme machen den Ghibli zum vernünftigen Verführer

Maserati Ghibli

Maserati Ghibli

Schön, stark und schnell zu sein allein reicht offenbar nicht. Sondern ein bisschen Substanz muss auch sein. Erst recht, wenn man in der gehobenen Mittelklasse gegen Autos wie den BMW 5er oder den Audi A6 antritt. Das hat jetzt auch Maserati begriffen und deshalb drei Jahre nach dem Start den Ghibli überarbeitet. Wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 66 000 Euro die Auslieferung beginnt, ändert sich zwar nichts am Auftritt und kaum etwas am Antrieb. Doch zumindest die Liste der Ausstattung für Assistenz und Infotainment wird deutlich länger.

Nicht dass sich das Einstiegsmodell der Italiener bislang schlecht verkauft hätte. Im Gegenteil: Als leidenschaftliche Alternative zur schnöden Business-Klasse aus Deutschland hat der Ghibli mit seinem faszinierenden Design und seinem emotionalen Auftritt immerhin 80 Prozent Neukunden zur Marke gebracht und einen großen Anteil daran, dass sich die Zulassungszahlen in den letzten Jahren mehr als verfünffacht haben. Und in Deutschland macht der Ghibli immerhin zwei Drittel des Maserati-Absatzes aus. Doch wer sich nüchtern mit der Ausstattung beschäftigt hat, der konnte eigentlich nur enttäuscht sein von dem heißblütigen Verführer. Viel Eleganz und Emotion, aber wenig Intelligenz und Infotainment – so lautete bislang das Urteil über den Gigolo. Typisch italienisch eben!

„Ja, wir haben verstanden“, sagt deshalb Roberto Corradi. Er leitet die Entwicklung bei der schönen Fiat-Tochter und entzieht diesen Vorwürfen jetzt wirkungsvoll mit einer neuen Elektronik-Architektur den Boden. Herzstück dafür ist ein riesiger Touchscreen in der Mittelkonsole, der nicht nur so schmuck aussieht wie ein iPad, sondern auch genauso einfach zu bedienen ist. Darauf finden sich neben einer kinderleichten Navigation und der Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto oder dem Musikplayer sogar die Bedienung für Sitzlüftung, Jalousien und viele andere Komfortfunktionen, so dass die Italiener jede Menge Schalter aus der Mittelkonsole werfen konnten. Entsprechend elegant und aufgeräumt sieht der Ghibli innen jetzt aus – und bietet auf dem Mitteltunnel obendrein mehr Ablagefläche für Tassen oder Telefone.

So, wie der Fahrer die Welt im Ghibli mit neuen Augen sieht, so hat Corradi auch dem Auto buchstäblich den Blick geschärft. Es gibt nun vier Kameras für ein neues Surround-View-System, das beim Rangieren hilft, und ein Radarauge hinter dem Dreizack, mit dem der Maserati endlich automatisch Abstand hält. Dazu ein Notbremsassistent und eine Spurverlassenswarnung – und schon bietet der Luxusliner aus dem Süden wenigstens so viel Unterstützung wie diesseits der Alpen ein Auto aus der Kompaktklasse.

Zum Streber reicht es dem Ghibli damit zwar noch lange nicht. Doch zumindest muss der Gigolo jetzt keinen ernsthaften Verweis mehr fürchten und kann weiter mit seinem Charme und seinem feurigen Charakter spielen. Der fußt vor allem auf dem leidenschaftlichen Design und auf den lustvollen Motoren. Selbst der Diesel, mit dem Maserati zur Premiere des Ghibli Neuland betreten hat und mittlerweile das Gros seines Absatzes bestreitet, wirkt deshalb viel engagierter als bei der Konkurrenz.

Mit 275 PS und imposanten 600 Nm liegt der drei Liter große V6-Motor zwar auf Augenhöhe mit BMW & Co. Aber er dreht ein bisschen höher, knurrt ein bisschen lauter und geht insgesamt beherzter zur Sache. Spätestens wenn im Sportmodus ein giftiger Unterton ins Spiel kommt und auf einen zweiten Knopfdruck auch Federn und Dämpfer die Muskeln anspannen, zeigt der Ghibli Zähne. Dann wird die Limousine zum Sportwagen mit vier Türen, verbeißt sich hungrig in die Kurven und stürmt tapfer voran. Überholen auf der Landstraße wird zu einer leichten Übung und die linke Spur auf der Autobahn zur Stammstrecke. Nicht umsonst lässt der Luxusliner die 100er-Marke in 6,3 Sekunden hinter sich und rennt souverän gegen das selbst gesteckte Limit von 250 km/h. Lebendig, lustvoll, leistungsstark – das ist bei einem Maserati keine Überraschung. Aber beim Blick auf den Bordcomputer reibt man sich dann schon mal die Augen. Denn selbst wenn die 5,9 Liter aus dem Normzyklus beim besten Willen nicht zu schaffen sind, bekommt man einstellige Werte für den Alltagsverbrauch in einem Maserati nur selten zu Gesicht.

Neben dem Diesel gibt es einen V6-Benziner mit ebenfalls drei Litern Hubraum, der im Topmodell auf 410 PS kommt, 285 km/h ermöglicht und auf Wunsch auch mit Allrad angeboten wird. Die einzige technische Neuerung im Line-Up gilt der Basisversion dieses Benziners, die mit einer neuer Software 20 PS mehr leistet und so jetzt 350 PS erreicht.

Charme und Leidenschaft wie kein anderer in dieser ach so nüchternen Business-Klasse, ein Fahrverhalten, das die Lebensgeister der Bürohengste weckt, und endlich zumindest so viel Ausstattung, dass man sich nicht mehr in einem Billigmodell  fühlt – so hat Maserati den Ghibli zur Hälfte der Laufzeit wirkungsvoll aufgefrischt und den Abstand zu E-Klasse & Co zumindest ein bisschen verringert. Fürs Erste wird das der Limousine auch intern helfen und ihr den Spitzenplatz im Absatz sichern. Doch lange wird sie die Führung kaum halten: Spätestens wenn im nächsten Jahr der Geländewagen Levante voll in die Statistik fährt, ist der Ghibli allenfalls noch zweiter Sieger.


Glamping für Fortgeschrittene: Jetzt bittet Volvo zum Abenteuer-Urlaub im Designer-Anzug

Wer heute etwas auf sich hält, der macht im Urlaub Glamping: keine andere Form des Reisens war diesen Sommer so angesagt, wie das Glamouröse Camping, die Fünfsterne-Variante eines Urlaubs mit Zelt und Wohnwagen. Da kommt ein Auto wie der neue Volvo V90 CrossCountry gerade recht. Denn wenn die Schweden ein halbes Jahr nach Luxuslaster und Limousine im nächsten Frühling ihren Geländekombi auf den Markt bringen, bitten sie damit zum Abenteuer-Urlaub im Designer-Anzug.

Genau wie beim Glamping setzten sie dabei auf den Kontrast zwischen frugaler Optik und feudalem Innenleben. Außen trägt der V90 deshalb die übliche Trekking-Garnitur aus neuen Schürzen an Front und Heck, der Kunststoffbanderole um die Wagenkante und die Verbreiterungen an den Radläufen. Aber innen gibt sich der Dritte im Bunde genau so vornehm wie seine zivilen Geschwister. Es bleibt beim ungewöhnlich leeren Cockpit mit dem unkonventionellen, weil senkrecht stehenden Touchscreen und beim luftigen Innenraum, der den V90 größer wirken lässt, als er ohnehin schon ist. Und natürlich bleibt es auch beim Kofferraumvolumen von 560 bis 1526 Litern.

Während viele Konkurrenten nur nach dem schönen Schein streben und es deshalb Autos wie zum Beispiel den Audi Allroad auch als Fronttriebler gibt, meinen es die Schweden Ernst mit der Abenteuerlust. Sie bocken den Wagen deshalb nicht nur um knapp sieben Zentimeter weiter auf. Sondern sie kombinieren alle vier Motoren vom 190 PS-Diesel bis zum 320 PS-Benziner immer und ausschließlich mit Allrad-Antrieb. Das ist kein Wunder bei einem Heimatland, dessen Fläche zu fast 80 Prozent mit Wäldern und Seen bedeckt und das Abenteuer abseits der Straße für viele tatsächlich zum Alltag gehört. Und vor allem ist es kein Wunder bei einer Firma, die vor knapp 20 Jahren die Idee vom Geländekombi mit erfunden hat.

Diesen Geist von Freiheit und Abenteuer soll auch der neue CrossCountry transportieren, sagt Entwicklungschef Peter Mertens:„Unsere Autos sind für ihre Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit bekannt. Mit Allradantrieb, erhöhter Bodenfreiheit und einem Chassis, das höchsten Komfort und maximale Kontrolle bei jedem Wetter und auf jedem Untergrund bietet, verleiht der neue Volvo V90 Cross Country unserem Kombi das Herz eines Entdeckers.“

Zwar haben die Schweden gerade den ersten Blick auf den neuen CrossCountry gewährt und ein paar Details zu Antrieb und Ausstattung verraten. Doch eine Information bleiben sie noch schuldig: Den Preis. Aber wenn schon der zivile V90 mit Frontantrieb bei 45 800 Euro startet, wird die Abenteuerversion mit Allrad kaum unter 55 000 Euro zu haben sein. Gut möglich also, dass der nächste Glamping-Urlaub dann ein bisschen warten muss. Es sei denn, man schläft im Auto – was bei so einen Luxusliner auch schon wieder ein Form ein ziemlich glamouröses Camping wäre.


Sturmwarnung aus Stuttgart: Jetzt lässt der AMG GT die Hüllen fallen

Achtung, jetzt wird es stürmisch in Stuttgart. Denn künftig kämpft Mercedes auch um die Lufthoheit auf der Überholspur: Knapp zwei Jahre nach der Premiere des AMG GT zeigen die schnellen Wagen ihren Porsche-Gegner deshalb nun zum ersten Mal als Roadster. Der offene Zweisitzer feiert seine Premiere Ende des Monats auf dem Autosalon in Paris und kommt zu Schätzpreisen ab 130 000 Euro pünktlich zum Beginn der nächsten Open-Air-Saison in den Handel.

Wie schon beim SLS gibt es auch für den GT wieder eine betont knapp geschnittene Stoffmütze, die sich linientreu über den schlanken Sportwagen legt. Dank Magnesiumkonstruktion besonders leicht, streift der GT die Kappe bis Tempo 50 auch während der Fahrt ab auch und setzt die Kunden in wenigen Sekunden an die frische Luft.

Für den nötigen Fahrtwind sorgt dann neben der bekannten 476 PS-Variante des famosen V8-Turbos eine weitere Spielart des 4,0-Liter-Motors. Denn mit dem Roadster führt AMG auch den GT C ein, der die Brücke zum rennsport-inspirierten GT R schlagen soll. Mit 557 PS und 680 Nm ist er 47 PS stärker als der GT S und nur 28 PS schwächer als das giftige Biest aus der grünen Hölle, sagt AMG-Chef Tobias Moers und verspricht „in hochdynamisches Fahrerlebnis in einem sehr exklusiven Umfeld, gepaart mit purem Roadster-Feeling.“

Dabei setzt AMG nicht allein auf einen Sprintwert von 3,7 Sekunden und ein Spitzentempo von 316 km/h. Sondern für den GT C gibt es auch bei Fahrwerk, Lenkung und Design viele Anleihen aus dem GT R. So hat das neue Spitzenmodell das breitere Heck des Rennwagens mit der entsprechend breiteren Spur, lenkt auch mit der Hinterachse und übernimmt das Verstellfahrwerk.

So groß die Sehnsucht der Schnellfahrer nach dem GT Roadster auch gewesen sein mag, sehen Mercedes-Fans das neue Open-Air-Modell auch mit einem weinenden Auge. Denn für den traditionellen SL wird die Luft mit dieser Premiere noch dünner. Nachdem das S-Klasse Cabrio seit letztem Sommer die verwöhnte Kundschaft ködert, gräbt ihm der neue Wirbelwind aus Affalterbach jetzt aus der anderen Richtung auch noch da Wasser ab und zwingt den einstigen Star am Mercedes-Himmel so in den Sinkflug.


Einladende Erscheinung: Als T-Modell wird die E-Klasse zum First-Class-Frachter

Die Limousine war nur das Vorspiel: Auch wenn das Stufenheck weltweit die wichtigste Variante der E-Klasse ist, wird es für den deutschen Markt erst mit der Premiere des T-Modells so richtig ernst. Denn hierzulande hat mehr als jede zweite E-Klasse eine große Klappe und wird als Kombi verkauft, sagt Vertriebschef Ola Källenius und wartet deshalb sehnlich auf den 17. September, wenn zu Preisen ab zunächst 48 665 Euro der erste Ableger des Business-Modells an den Start geht.

Für die Erbsenzähler unter den Lademeistern birgt das neue T-Modell allerdings eine Enttäuschung: Obwohl das Auto in jeder Dimension ein paar Zentimeter gewachsen ist, bietet es für einen Kombi-Aufschlag von etwa 3 500 Euro weniger Kofferraum als bisher. Aber erstens reichen der E-Klasse auch 640 Liter bei aufrechter und 1 820 Liter bei umgeklappter Rückbank noch für den Klassensieg. Zweitens geht es zumindest auf der Rückbank ein bisschen geräumiger zu als früher. Und drittens sieht das T-Modell dafür jetzt umso schnittiger aus: Die Heckscheibe weiter geneigt, die Hüften stärker betont und der Aufbau etwas eingezogen – so verführerisch kann ein vernünftiges Auto sein, schwärmt Källenius.

Außerdem geht es den Schwaben nicht um Größe allein. Sondern viel wichtiger sind ihnen die vielen Kleinigkeiten, die Lademeistern das Leben leichter machen: Das beginnt bei der Cargostellung der auf Knopfdruck versenkbaren Rücklehne, mit dem man 30 Liter Stauraum gewinnt, und ist bei den neuen Bolzen an der elektrischen Anhängerkupplung, mit der die Traglast für Fahrradhalter auf 100 Kilo oder vier Bikes steigt, noch lange nicht vorbei: Nicht umsonst gibt es wieder ein spezielles Laderaummanagement mit Schienen, Streben und Bändern, die Gestensteuerung für die elektrische Heckklappe oder praktische iPad-Halterungen für die Hinterbänkler. Natürlich kann man die Heckklappe auch mit einem angedeuteten Fußtritt öffnen und traditionell gibt es auch wieder eine dritte Sitzbank, die man für den Nachwuchs aus dem Kofferraumboden klappen kann. Zwar klettert mit all den Extras der Preis schnell auf das Niveau einer S-Klasse. Doch das intelligente Laderaum-Management und das elegante Ambiente machen die E-Klasse dafür auch zu einem First-Class-Frachter, in dem selbst die Koffer erster Klasse reisen.

In Fahrt bringen das T-Modell die gleichem Motoren, die man aus der Limousine kennt: Es gibt drei Diesel von E 200d mit 150 PS und einem Normverbrauch von 4,2 Litern bis zum 258 PS starken E 350d sowie vier Benziner. Dort reicht das Spektrum von E 200 mit 184 PS und 231 km/h Spitze bis E 43. Während das T-Modell zum Beispiel als 350d mit 258 PS und schier unglaublichen 620 Nm in 6,0 Sekunden auf Temp 100 beschleunigt, mühelos die 250 km/h erreicht und so zum souveränen Kilometerfresser wird, aus dem man dank flüsterleiser Kraftentfaltung und butterweicher Luftfederung gar nicht mehr aussteigen möchte, gibt sich der Kombi als E 43 einen sportlichen Anstrich. Allerdings wirkt der V6-Diesel irgendwie glaubhafter, authentischer und passender als der V6-Turbo aus Affalterbach. Klar sind 401 PS und 520 Nm ein echtes Pfund und der Sprintwert von 4,7 Sekunden macht das T-Modell zum Eiltransporter. Doch auch mit etwas strammerem Fahrwerk und etwas hecklastigerem Allradantrieb wird aus dem First-Class-Frachter kein Sportwagen und der Funke will nicht so recht überspringen. Für eine normale E-Klasse zu scharf und für einen AMG zu mild, bleibt das Powermodell zwischen Baum und Borke und schürt eigentlich nur die Lust auf den echten AMG, der als E 63 mit wahrscheinlich fast 600 PS spätestens Anfang nächsten Jahres an den Start rollen dürfte.

Bis dahin nimmt man lieber einen kleineren Motor und investiert das gesparte Geld in ein paar Assistenzsysteme, von denen Mercedes schließlich mehr als genug anbietet. Die lange Liste reicht von der Einparkhilfe mit Rundumkamera bis hin zum faszinierenden Drive-Piloten, bei dem man die Hände jetzt schon eine Minute lang von Lenkrad nehmen kann. Und wer danach noch immer etwas Budget übrig hat, der investiert es in Infotainment & Co. Nicht umsonst bietet die E-Klasse jetzt auch einen Concierge-Service mit direktem Draht ins Callcenter oder eine Art Fernbedienung, mit der man das Auto vom Handy aus entriegeln und sogar starten kann.

Elegant und einladend, intelligent, schick und als AMG-Modell auch hinreichend sportlich – so wird das T-Modell zur bislang besten Version der E-Klasse, die das breiteste Spektrum aller Anwendungen abdeckt. Doch bald kommt eine Variante, die das Rad noch ein Stück weiterdreht: Zum Jahreswechsel gibt es den Kombi auch als Allterrain im Offroad-Look. Dann glänzt das T-Modell nicht nur an der Familienfront und auf dem Firmenparkplatz, sondern wird auch noch zum Freizeit-Auto.


Frisch aufgebrüht: So aufgeweckt ist der neue Opel Mokka X

Erinnert sich noch jemand an die Werbung mit den Schokoriegeln? „Aus Raider wird jetzt Twix, sonst ändert sich nix.“ Dieser alte Slogan mag einem in den Sinn kommen, wenn man sich zum ersten Mal mit dem „neuen“ Opel Mokka X beschäftigt. Denn natürlich ist das trotz des neuen Namens und des frisch geschminkten Gesichts kein neues Auto, das da ab dem 24. September bei den Händlern steht. Doch je länger man sich mit dem Wagen beschäftigt, desto mehr stellt man fest, dass Opel dort, wo etwas Neues nötig war, tatsächlich nachgelegt hat. Und alles andere ist so geblieben wie bisher. 600 000 Bestellungen in etwas mehr als drei Jahren zeugen schließlich davon, dass die Hessen nicht ganz so falsch gelegen haben können. Zumal sechs von zehn Kunden von der Konkurrenz gekommen sind, weil es zum Beispiel bei VW oder Ford bis heute keinen Geländewagen in diesem günstigen Format zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse zu kaufen gibt.

Die meiste Arbeit mit der Modellpflege hatten deshalb diesmal die Elektroniker. Während die Designer nur ein wenig an der Front retuschiert und die #ingenieure einen neuen Motor adaptiert haben, gibt es innen ein komplett neues Cockpit, mit dem der Mokka wieder vorn dabei ist. Zwischen den Instrumenten macht die verstaubte Pixel-Grafik Platz für ein schmuckes Display und in der Mittelkonsole prangt jetzt endlich ein großer Touchscreen, der für die Oberflächen darum so wirkungsvoll ist wie eine Clerasil-Dusche für eine Teenager-Stirn: Bislang von Schaltern und Knöpfen übersät als wären es leidige Pickel, ist das Cockpit jetzt endlich aufgeräumt und die Bedienung ein Kinderspiel.

Dabei muss man künftig ohnehin kaum mehr selbst etwas machen im Mokka X. Zumindest nicht an der Navigation. Denn wie alle neuen Opel-Modelle kommt nun auch der kleine Kraxler mit dem Telematik-Dienst OnStar und dem direkten Draht zur CyberNanny: 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche sitzt sie am Telefon, wartet auf den Anruf der Mokka-Fahrer und schickt zum Beispiel die Zieladressen ins System, die sie vorher auf Kommando heraus gesucht hat. Und weil man mit OnStar ohnehin die ganze Zeit online ist, gibt es sehr zur Freude der ganzen Familie gleich auch noch einen mobilen Hotspot für bis zu sieben Geräte.

Die wenigen Änderungen unter dem Blech übernimmt der Mokka X aus dem Teileregal des neuen Astra. Das gilt für die LED-Scheinwerfer genauso wie für die verbesserte Frontkamera und erst recht für den künftigen Spitzen-Benziner: Denn auch den 1,4-Liter Turbo kennt man schon aus der Kompakt-Klasse. Im SUV-Einsatz leistet der Direkteinspritzer 152 PS, kommt serienmäßig mit Sechsgangautomatik und Allradantrieb und steht mit einem Normwert von 6,6 Litern in der Liste, verspricht Opel.

Daneben gibt es auch weiterhin den bisherigen 1,4-Liter mit 140 PS, den man auch als LPG-Variante kaufen kann, den Einstiegsbenziner mit 1,6 Litern und 115 PS sowie die beiden 1,6-Liter-Diesel mit 110 oder 136 PS. Vor allem der stärkere Diesel macht nach wie vor eine gute Figur im Mokka und adelt den 4,30 Meter langen Fünfsitzer zu einem vollwertigen Alltagsauto im Familieneinsatz. Natürlich gibt es spritzigere SUV, denn auch mit 320 Nm braucht der Mokka X 10,3 Sekunden auf Tempo 100. Und mit 187 km/h Spitze ist er auch nicht der schnellste. Doch als Mitglied der hessischen Flüsterfraktion ist der Motor so kultiviert, dass man schier endlos am Mokka schlürfen möchte. Und je länger man den für 2 000 Euro Aufpreis ebenfalls mit Allrad lieferbaren Wagen fährt, desto weniger fehlt einem zu den großen Modellen aus Wolfsburg oder Köln: Das Fahrverhalten erwachsen, das Platzangebot auch im Fond noch ausreichend, im Gelände gut genug für einen Grillparty am Waldrand oder für den Skiurlaub  und der Kofferraum ausreichend für zumindest das kleine Urlaubsgepäck – mehr SUV braucht eigentlich kein Mensch.

Das weiß auch Opels Deutschland-Chef Jürgen Keller und führt den Erfolg des Mokka nicht zuletzt auf diese geschickte Platzierung im „Sweet Spot“ des Marktes zurück. Denn dass der Mokka auch gute drei Jahre nach seiner Premiere noch immer frisch duftet und heiß serviert wird, auch an der Schwäche zumindest der deutschen Konkurrenz. Während die Franzosen das SUV-Segment unterhalb der Kompaktklasse zum Beispiel mit Peugeot 2008 und Renault Capture erfolgreich besetzt haben, sind Ford und VW in dieser Nische noch immer ziemlich nackt.

Allerdings ist Opel vorsichtig genug, diese Alleinstellung nicht über Gebühr zu strapazieren und bewahrt bei der Kalkulation eine gewisse Bodenhaftung. Aus Mokka wird jetzt Mokka X, sondern ändert sich nix – zumindest für den Preis stimmt die Adaption des Raider-Slogans deshalb doch. Denn der beginnt auch künftig unverändert bei 18 990 Euro.


Schneller sparen: Als Plug-In verführt der neue Porsche Panamera zum Rasen ohne Reue

Er ist noch gar nicht auf der Straße, da legt Porsche den neuen Panamera schon wieder an die Leine – allerdings mit den besten Absichten. Denn nach der Vorpremiere als V6-Benziner, V8-Diesel und als Turbo schicken die schnellen Schwaben ihr neues Flaggschiff nun auch mit Plug-in-Hybrid zur Publikumspremiere auf den Pariser Salon. Bis zur Markteinführung dauert es dann zwar noch fast ein halbes Jahr. Aber die Zeit bis April kann der geneigte Schnellfahrer schon mal zu Sparen nutzen – schließlich verlangt Porsche für den Panamera 4 E-Hybrid mindestens 107 553 Euro.

Dafür gibt es allerdings auch mehr Auto denn je. Wo der normale Panamera als eigenwillige Mischung aus Sportwagen und Luxuslimousine bereits zwei Fahrzeuggattungen vereint, mischt sich bei der Variante mit den grünen Schriftzügen und den ebenso eingefärbten Bremssätteln jetzt auch noch ein bisschen Öko-Auto darunter. Nicht umsonst liegt der Normverbrauch mit 2,5 Litern noch unter dem des Toyota Prius.

Möglich machen das ein 100 kW/136 PS starker Elektromotor und der von 9,4 auf 14,1 kWh vergrößerter Lithium-Ionen-Akku, mit denen der Allradler im besten Fall immerhin 50 Kilometer weit kommt und bis zu 140 km/h schafft. Weil das für einen Porsche allerdings keine adäquate Geschwindigkeit ist und das Laden selbst mit 32 A-Leitung noch 3,6 Stunden dauert, gibt es natürlich trotzdem noch einen Benziner an Bord. Der hat 2,9 Liter Hubraum, leistet alleine 330 PS und 450 Nm und kommt im Team mit dem Stromer auf eine Systemleistung von 462 PS. Wer da einen Kickdown macht, erlebt sein grünes Wunder. Zusammen 700 Nm wuchten den Luxusliner in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 und mit maximal 278 km/h wird der Panamera diesseits des 918 Spyder zum schnellsten Steckdosen-Hybriden im Land, So propagiert Porsche das Rasen ohne Reue.

Das Zusammenspiel der beiden Motoren hat Porsche beim Generationswechsel neu geregelt. Der Elektroantrieb ist jetzt nicht mehr im Automatikgetriebe integriert, sondern bildet zusammen mit einer Trennkupplung ein neues Hybrid-Modul. Diese Kupplung wird nun zudem elektromechanisch statt elektrohydraulisch bedient und reagiert deshalb noch schneller. Außerdem ermöglicht diese Konfiguration den Einsatz der neuen Achtgang-Doppelkupplung, die jetzt auch beim Hybriden den alten Wandler ersetzt.

Mit seinem Normverbrauch von 2,5 Litern ist der Panamera aber nicht nur sparsamste Vertreter seine Baureihe. Sondern in der aktuellen Aufstellung geht er auch in einer Disziplin in Führung, bei der Hybridmodelle bislang nicht sonderlich gut abgeschnitten haben: Beim Preis. Denn zumindest bis die neuen Basis-Motoren kommen, ist der grünste Panamera auch der günstigste.