Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Kraftzwerg fürs Grobe: Als SUV-Coupé hat der X1 das Zeug zum Sportwagen im Schlamm

BMW Concept X2

BMW Concept X2

Ist die Nische noch so klein, ein Derivat passt schon rein. Nach diesem Motto fährt BMW jetzt womöglich die letzte Lücke in seinem SUV-Portfolio zu. Denn bestätigt vom anhaltenden Erfolg von X6 und X4 denken die Bayern nun öffentlich auch über einen X2 nach und stellen ihr drittes SUV-Coupé zum Publikumsvotum auf die Messe nach Paris.

Allerdings gehen die Designer bei der Studie diesmal etwas weiter als bei den beiden Trendsettern aus der Serie. Mit riesigen Lufteinlässen im Bug, mit sehr viel markanteren Plastikplanken an den Radhäusern und entlang der Gürtellinie und vor allem mit einemeigenwillig glatten Heck irgendwo zwischen Jeep Cherokee und Alfa Giulia befreien sie sich aus dem Korsett ihrer bisherigen X-Karosserien und beweisen, dass ihre Phantasie noch nicht ganz verkümmert ist.

Die Front aggressiver als beim M2, die Flanke robuster als beim X3 und das Heck schneller als bei einem Sechser – so wird das Concept Car tatsächlich zu Wandler zwischen den Welten könnte deshalb mehr werden als eine schnöde Karosserie-Variante: „Das Concept X2 verbindet die schnelle Gestik und flache Proportion eines Coupés mit dem robusten Aufbau eines X-Fahrzeugs. Es ist ein sportliches Fahrzeug mit markantem Charakter, mit dem wir der Marke BMW faszinierende neue Möglichkeiten im Design eröffnen“, freut sich deshalb auch Designchef Karim Habib.

BMW Concept X2

BMW Concept X2

Aber der X2 lebt nicht nur von der scharfen Silhouette und dem Kontrast zwischen rustikalen und rasanten Linien. Sondern es sind auch viele Details, die sein Design ausmachen – nicht zuletzt die Niere mit den neu gebrochenen Längsstäben im Kühlergrill und natürlich die BMW-Logos an der C-Säule, die genau wie der leuchtend orange Lack an den legendären M1 erinnern.

Zwar schweigt sich BMW zu den Aussichten der Studie noch aus und verliert kein Wort über die mögliche Technik unter dem schmuck geformten Blech. Doch mit Blick auf die bayerischen Baukästen und wäre die Umsetzung für die Münchner ein Kinderspiel. Schon im nächsten Jahr könnte der X2 deshalb die Lücke schließen.


Mercedes legt den Schalter um: So wollen die Schwaben endlich mit dem Strom schwimmen

Generation EQ, Exterieur

Generation EQ

Der elektrische Smart von 2007 war für Dieter Zetsche nur der Anfang. „Jetzt legen wir den Schalter“, verspricht der Daimler-Chef und kündigt auf dem Pariser Salon eine Elektro-Offensive an, mit der die Schwaben alle Fahrzeugsegmente von der Kompakt- bis zur Luxusklasse abdecken wollen. Dafür entwickeln sie nicht nur eine neue Architektur, die in jeder Dimension flexibel ist und vom Radstand über die Spurweite bis zur Batteriekapazität und der Motorleistung weitgehend frei skaliert werden kann. Sondern sie heben gleich auch eine neue Submarke aus der Taufe: So wie es für die sportlichen Kunden AMG und für die verwöhnten Besserverdiener Maybach gibt, wollen sie die elektrische Intelligenz künftig mit „EQ“ bedienen. „Denn emissionsfreie Automobile sind die Zukunft“, ist Zetsche überzeugt und will EQ zu einem umfassenden elektrischen Ökosystem machen. „Und unsere neue Marke geht deshalb weit über das E-Fahrzeug hinaus und steht für ein umfassendes Portfolio aus Services, Technologien und Innovationen.“

Als Vorboten dieser neuen Zeit rollen sie in Paris auf mächtigen 21-Zöllern die Studie „Generation EQ“ ins Rampenlicht. Auf den ersten Blick eine Art GLC Coupé von übermorgen, soll der aalglatte Viersitzer ohne Türgriffe oder Spiegel die Messegäste einstimmen auf ein „elektrifiziertes Design“, das ganz neue Stilmerkmale zeigt. Außen ist das vor allem die schwarz verglaste Frontpartie, die den einstigen Kühlergrill nur noch als blaue Illumination kennt und auch den großen Stern mit weißen Leuchtdioden nachbildet. Und innen ist das eine coole Cockpitlandschaft fast ohne Schalter und Knöpfe. Stattdessen gibt es ein virtuelles Cockpit, das breiter ist als in der neuen E-Klasse und Touchscreens, wo man auch hinschaut: Egal ob im Lenkrad, auf der schwebenden Mittelkomsoleoder in den Türkonsolen – überall reicht ein Fingertipp auf einem Bildschirm, und der EQ ist zu Diensten. Nur auf die traditionelle Sitzverstellung in den Türen wollten die Schwaben offenbar nicht verzichten.

Generation EQ

Generation EQ

Unter der coolen Karosse steckt eine Plattform, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schwere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält und Platz bietet für eine skalierbare Antriebs-Architektur. Für den Messeauftritt mit der maximalen Auslegung bestückt, kommt der EQ mit zwei Motoren auf 300 kW/408 PS und 700 Nm, die einen Sprint von 0 auf 100 in weniger als fünf Sekunden ermöglichen. Die Akkupacks im Wagenboden haben eine Kapazität von 70 kWh und sollen für bis zu 500 Kilometer reichen. Einmal leergefahren, lassen sie sich induktiv oder an der Steckdose mit den unterschiedlichsten Systemen laden. Dabei reichen im besten Fall fünf Minuten, um den Strom für 100 Kilometer nachzutanken.

Zwar nennt Daimler-Chef Zetsche das autonome Fahren neben er Connectivity, dem Sharing-Gedanken und der Elektrifizierung des Antriebs als eine der vier Säulen, auf die sich Mobilität bei Mercedes künftig stützen wird. Doch vom vollständigen Autopiloten ist beim Generation EQ noch nicht die Rede. Stattdessen will Mercedes die Fahrerassistenz weiter ausbauen und die Freizeit für den Fahrer so zumindest schrittweise erhöhen. Dabei setzen die Schwaben neben der intelligenten Fusion der Sensordaten vor allem auch die dreidimensionalen Karten des Providers HERE, den sie zusammen mit Audi und BMW vor Jahresfrist gekauft haben und der für Generation EQ zum ersten Mal eine Landkarte in Echtzeit bereitstellt.

Generation EQ

Generation EQ

Auch wenn Mercedes mit der Premiere von Paris den Schalter umlegen will, wird es noch etwas dauern, bis in Stuttgart das Licht der Elektromobilität so richtig hell erstrahlt. Denn vor Ende des Jahrzehnts ist mit dem ersten Serienmodell nicht zu rechnen. Gut, dass es bis dahin immerhin den elektrischen Smart gibt, dessen Reichweite für das lange Vorspiel gerade noch einmal aufgestockt wurde.


Schlaumeier und Schönheitskönig: So will der Nissan Micra zum Star der Stadt werden

Er war mal eine ganz große Nummer unter den Kleinwagen. Doch in den letzten Jahren ist der Nissan Micra irgendwie vom Radar verschwunden. Zu brav, zu bieder und zu langweilig war die vierte Generation geraten, als dass sie sich neben Autos wie dem Mazda 2, den Seat Ibiza und erst recht neben Ford Fiesta, VW Polo oder Renault Clio hätte behaupten können. Doch mehr als 30 Jahre nach dem Debüt des Millionendings holt Nissan jetzt in Paris zum Gegenschlag aus: Wenn im März die fünfte Generation an den Start geht, will sie europäischen Kleinwagenkunden buchstäblich den Kopf verdrehen und sich so zum Star in der Stadt aufschwingen, verspricht Firmenchef Carlos Ghosn: „Als der erste Micra kam, war das eine Revolution unter den Kleinwagen und ein neues Kapitel für Nissan. Und genau wie damals werden wir auch diesmal wieder die Latte für das höher legen, was man von einem Kleinwagen erwarten kann“, sagt Ghosn und will sich mit den besten in dieser Klasse messen.

Dabei setzen die Japaner vor allem auf ein markantes Design. So, wie sie mit Qashqai und Juke den Markt aufgemischt haben, will auch der Micra frischen Wind in sein Segment bringen und macht deshalb Schluss mit der lustlosen Langeweile seines Vorgängers. Stattdessen gibt es ganz im Stil der Studie Sway ein ausdrucksstarkes Gesicht mit winzige Kühlergrill, riesigen Scheinwerfern und Sicken in der Motorhaube, die ähnlich große Augenbrauen imitieren, wie sie Firmenchef Ghosn im Gesicht trägt. Die Flanke ist dominiert von einer zackigen Sicke, die jedes Coupé schmücken könnte, das Dach scheint dank der schwarz gehaltenen C-Säule förmlich zu schweben und das Heck ist geprägt von Rückleuchten, die wie Bumerangs geformt sind.

Aber der Micra will nicht nur scharf aussehen, sondern auch schlau sein. Deshalb übernimmt er ein paar Technologien seiner größeren Geschwister und wird so zum technologischer Vorreiter im Segment: Als erster Kleinwagen bietet er deshalb den Around View Monitor, der den Wagen beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt, und zum ersten Mal in dieser Liga warnt die Elektronik nicht nur beim Verlassen der Fahrspur, sondern greift dem Fahrer zur Kurskorrektur auch automatisch ins Lenkrad.

Während der Micra also bei Design und Technik ein ganz Großer sein will und zugunsten des Innenraums auch im Format in jeder Dimension ein paar Zentimeter zulegt, regiert unter der Haube eine neue Bescheidenheit. Denn zum Start gibt es neben einem Diesel mit 1,5 Litern Hubraum allein einen 0,9 Liter großen Dreizylinder-Benziner. Beide Motoren arbeiten mit Turbo-Technik und kommen auf 90 PS. Später im Jahr soll ein 1,0 Liter großer Vierzylinder folgen, der mit 75 PS zum Einstiegsmodell wird und den Preis auf rund 11 500 Euro drücken dürfte.

Mit dem neuen Micra, der nicht wie für den Rest der Welt in Indien, sondern als erster Nissan in einer Fabrik des Allianzpartners Renault im französischen Flins vom Band läuft, machen die Japaner zwar einen großen Schritt nach vorn. Doch für das selbstgesteckte Ziel vom japanischen Designführer wird ein pfiffiger Kleinwagen allein nicht reichen. Wirklcih spannend wird es deshalb erst in gut einem Jahr, wenn auf Basis des neuen Micra auch der nächste Juke kommt. 


Disco-Party in Paris: Der neue Discovery verliert die Kanten aber behält seinen Charakter

Land Rover bittet zur Disco-Party in Paris. Denn auf dem Salon enthüllen die Briten jetzt die fünfte Generation des Discovery. Für das neue Modell haben sie sich viel vorgenommen: Wenn der Allradler im Frühjahr zu Preisen ab 50 500 Euro in den Handel kommt, soll er nicht weniger werden als der beste Familien-Geländewagen der Welt.

Dafür setzen die Briten auf eine neue Form und ein neues Format. Denn aus dem rustikalen und bisweilen ein bisschen auch ein bisschen schrulligen Vierkant von der Insel ist ein glattes und schnörkelloses SUV mit windschnittiger Form und weit geneigter Frontscheibe geworden, das aus gutem Grund in riesigen Lettern Discovery auf der Haube trägt – sonst könnte man ihn nämlich bei flüchtiger Betrachtung aus manchen Perspektiven glatt mit Evoque & Co verwechseln. Dabei legt Land Rover großen Wert darauf, dass sich wichtige Designdetails aus der Discovery-Historie auch in der fünften Auflage wiederfinden. Doch die Stufe im Dach zum Beispiel ist zu einer winzigen, kaum mehr wahrnehmbaren Welle geschrumpft, die charakteristische, bislang immer aufrechte C-Säule neigt sich wie eine Pappel im Wind und die geteilte Heckklappe gibt es überhaupt nicht mehr. An ihrer Stelle gibt es nun eine Art doppelten Ladeboden, der sich mit 300 Kilo Tragkraft automatisch aus dem Auto schiebt, wenn die große Klappe nach oben aufschwingt.

Neben der Form haben die Entwickler auch das Format geändert. Der Discovery wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den natürlich serienmäßig mit Allrad ausgestatteten Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem 180 PS starken Zweiliter-Diesel, der den Brocken aus Britannien immerhin in 10,5 Sekunden vom 0 auf 100 wuchtet. Darüber rangieren eine 240 PS starke Version dieses Vierzylinders sowie mit minimalem Abstand der V6-Diesel mit 258 PS, und für die Benzin-Fraktion gibt es einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Briten über ihren großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem Jahreswechsel nicht mehr produziert wird.

Schlanker und schlauer denn je, mit mehr Elektronik als eine Raumfähre, familienfreundlich und alltagstauglich und trotzdem noch immer der alte Abenteurer – das Design mag verwechselbar geworden sein und die Kanten haben sich zwar abgeschliffen. Doch seinen Charakter hat der Discovery auch in der fünften Generation nicht verloren.


Ein Sportwagen als Schmuckkasten: Mit diesem Stromer schürt Renault den Traum vom Rasen ohne Reue

Man wird ja wohl mal träumen dürfen! Erst recht, wenn man einen so guten Job gemacht hat, wie Laurens von den Acker. Denn sieben Jahre nach seinem Amtsantritt als Chefdesigner bei Renault hat der Niederländer jetzt die komplette der Franzosen vom Twingo bis zum Talisman erneuert, der Marke erstmals ein eigenes Gesicht gegeben und für unkonventionelle Entwürfe wie den Scénic auf seinen schmalen 20-Zoll-Rädern viel Applaus geerntet, Bevor er jetzt den zweiten Zyklus beginnt, gönnt er sich und seinem Team eine kleine Auszeit und setzt dem Kuchen eine spektakuläre Kirsche auf – mit der Studie TreZor.

Flach, breit, und schier endlos lang, öffnet sich der elektrische Gran Turismo wie ein Schmuckkästchen und klappt zum Einsteigen das ganze Dach nach oben. Dann fällt der Blick in einen feuerroten Innenraum, in dem ein Pärchen zur rasenden Traumreise starten kann: Bequeme Liegeschalen, elektrisch verstellbare Kopfstützen und Fußrasten, maßgeschneiderte Koffer im hölzernen Armaturenbrett und handvernähtes Sattelleder – während das mit den Fingerspitzen frei konfigurierbare Cockpit aus OLED-Bildschirmen gefährlich nach Captain Future aussieht und man unter einer elektrischen Klappe im Mitteltunnel mit seinem Fingerabdruck den Autopiloten starten kann, sieht das Interieur des Trezor tatsächlich ein bisschen nach Kunsthandwerk aus und nbringt ein bisschen Wäre zurück in die kühle Welt der Elektroautos. Nicht umsonst schimmert hier auch nirgends ein gleißendes Weiß oder gar ein elektrisches Blau, sondern Rot ist die bestimmende Farbe – nicht nur weil die umlaufende Panorama-Scheibe entsprechend eingefärbt wurde.

Das Showcar träumt Renault nicht nur in eine Liga mit Ferrari oder Lamborghini. Sondern es schürt auch den Traum vom Rasen ohne Reue. Denn während die Konkurrenz rund um den Renault stand sich gerade redlich müht, der Elektromobilität den Abstrich des Alltäglichen zu geben, lockt van den Acker lieber mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens und baut in seinem Schaustück die Technik aus der Formel E ein: 350 PS und 380 Nm katapultieren den GT in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 und der Strom aus den beiden Akkublöcken im Bug und im Heck reicht für bis zu 300 Kilometer.

Dass van den Acker mit dieser Vision nicht unglaubwürdig wird, hat gleich zwei Gründe: Zum einen hat Renault bereits zweimal die Formel 1 der elektrischen Welt gewonnen. Und zum anderen bieten die Franzosen schließlich schon so lange elektrische Brot- und Butter-Autos wie den Zoe oder den Twizy an, dass sie jetzt auch mal ein bisschen über die Strenge schlagen dürfen. „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“, wirbt der Designer um Verständnis für seinen tief am Boden kauernden Überflieger.

Natürlich sollte man nicht einmal im Traum daran glauben, dass dieser elektrische GT einmal in Serie gehen könnte. Zumal Renault jetzt mit der neuen Alpine erst einmal wieder einen konventionellen Sportwagen vom Stapel lassen und bei den reichen Rasern etablieren muss.

Aber so ganz ohne Hintersinn hat van den Acker den TreZor natürlich trotzdem nicht geöffnet. Erstens, weil er dort mit Details spielen kann wie mit der kommenden Cockpit-Technologie, mit beweglichen Elementen für die Frischluftzufuhr oder Rückleuchten, die ihr Licht mit transparenten Fäden erzeugen, die von Lasern beflammt werden. Und zweitens weil er in der Studie nicht nur den Abschluss des ersten Designzyklus sieht, sondern auch den Beginn des zweiten. Denn in jeder Kirsche steckt schließlich auch der Kern, aus dem mal ein neuer Baum entsteht.


Der Golf der Generation E: Mit diesem Akku-Auto will sich VW neu erfinden

Ein neues Auto für eine neue Ära – kein Autohersteller braucht so dringend einen Neuanfang wie VW und keiner haut deshalb so laut auf den Busch. Wenn die Niedersachsen jetzt in Paris das Tuch von ihrer Designstudie I.D. ziehen, dann ist das für sie deshalb nicht einfach nur ein weiteres elektrisch angetriebenes Showcar. Sondern nach Wolfsburger Lesart soll aus dem futuristischen Schaustück so etwas wie der Golf der Generation E werden – ein Elektroauto, so massentauglich wie damals der Käfer oder heute der Golf. Damit will der Konzern nicht nur die Folgen des Dieselskandals abschütteln und den Blick endgültig wieder nach vorne richten. Sondern zugleich ist das auch die lange erwartete Retourkutsche gegen Tesla & Co und damit der Versuch, die Deutungshoheit über das Auto auch in der Ära der Akkufahrzeuge zu behalten.

Den Schlüssel dazu liefert der Modulare Elektrizitätsbaukasten MEB, den die Niedersachsen zum neuen Standard ihrer Entwicklung machen wollen. Allein auf die Anforderungen eines Elektroautos zugeschnitten und bis 2025 auf die Produktion von einer Million Autos im Jahr ausgelegt, soll er die Kosten drücken und die Reichweiten erhöhen: Für den I.D. verspricht VW deshalb 400 bis 600 Kilometer mit einer Akkuladung und einen Preis, auf dem Niveau eines vergleichbar motorisierten, gut ausgestatteten Golfs – so dass am Ende etwa 30 000 Euro auf der Rechnung stehen dürften.

Dafür gibt es einen Viersitzer mit 170 PS, der in weniger als acht Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, 160 km/h schafft, mit einem Schnellladesystem indktiv und ohne Kabelsalat binnen 30 Minuten zu 80 Prozent aufgetankt ist und neben der Reichweite vor allem mit einem ungeahnten Raumangebot punkten will: Weil der Motor an der Hinterachse montiert ist, die Batterien platzsparend im Wagenboden stecken und der Radstand gegenüber dem Golf um 13 Zentimeter auf 2,75 Meter gestreckt wurde, reichen dem 4,10 Meter langen I.D. auch 16 Zentimeter weniger Länge als im Golf für mehr Platz als im Passat, verspricht VW und stellt zudem eine sehr flexible Bestuhlung, auf dem ebenen Boden frei bewegliche Raumteiler und Ablagen sowie bis zu 960 Liter Kofferraum in Aussicht.

Über die neue Plattform hat Designchef Klaus Bischoff einen Hut gestülpt, den er als als „Ikone der Zukunft“ bezeichnet. Denn wir „hatten die einmalige Chance, Volkswagen in ein neues Zeitalter zu führen. Mit dem I.D. haben wir sie genutzt,“ sagt der Kreativchef und freut sich über die völlig neuen Freiheiten, die ein Elektroauto seiner Zunft bietet.

Für einen VW sieht die weiße Karosse mit dem süßen Schmollmund, den kommunizierenden Scheinwerferauge, den großen Fensterflächen und dem Panoramadach tatsächlich frisch und neu aus. Aber ganz so wegweisend, wie die Wolfsburger tun, ist der Wagen deshalb trotzdem nicht. Sondern schon seit die ersten Skizzen im Netz kursieren, müssen sich die Niedersachsen vorhalten lassen, dass der I.D. gefährlich nach einer Mischung aus BMW i3 und Tesla Modell3 aussieht. Aber das muss ja nichts Schlechtes sein.

Zwischen 400 und 600 Kilometer Reichweite und für 30 000 Euro – bis dahin ist der I.D. seinem futuristischen Design zum Trotz bis zur versprochenen Markteinführung im Jahr 2020 schon wieder ein ziemlich altes Auto. Denn ähnliche Eckdaten bieten Fahrzeuge wie der Ampera-E von Opel oder das Modell3 von Tesla bereits deutlich früher.

Das wissen sie offenbar auch in Wolfsburg und laden den I.D. deshalb noch weiter auf. Die Studie zeigt nicht nur den ersten elektrischen VW für die Massen, sondern nimmt – mit fünf Jahren Zeitversatz – auch den ersten autonomen Volkswagen vorweg. Denn für 2025 stellen die Niedersachsen den I.D. Pilot in Aussicht, der mit einem Druck auf das erleuchtete VW-Symbol im Lenkrad das Ruder übernimmt und den Fahrer in die Freizeit entlässt. Spätestens dann wird auch die neue Bedien- und Anzeigetechnik relevant, die auf schwebende Augmented-Reality-Projektionen, auf frei konfigurierbare Displays im Cockpit und den Türkonsolen setzt und das Lenkrad im Armaturenbrett verschwinden lässt, wenn der I.D. Pilot das Kommando hat. Außerdem kann man dann gar vollends von der Vernetzung profitieren, die I.D. zu einem zentralen Knotenpunkt im Internet der Dinge macht und zum Beispiel Zugriff auf die Haussteuerung, den Türöffner der Privatwohnung oder den Computer im Büro ermöglicht.

Zwar wird es noch vier Jahre dauern, bis mit dem I.D. die neue Elektro-Ära bei VW beginnt. Doch die Lage ist zu Ernst, um bis dahin die Hände in den Schoß zu legen. Bis zum großen Sprung kommt der Fortschritt deshalb jetzt erst einmal in kleinen Schritten – mit einem Update für den E-Golf, der künftig statt 190 immerhin 300 Kilometer weit stromern soll.


Smarter Einsatz in Manhattan: Als Streifenwagen des NYPD erobert der Bonsai-Benz den Big Apple

Robert Martinez sind schon ein paar eigenwillige Fahrzeuge untergekommen. Denn als Flottenchef beim New York Police Department (NYPD) verwaltet er den wahrscheinlich größten Polizeifuhrpark der Welt und hat das Sagen über 9 000 Streifenwagen, hunderte Transporter und allerlei Spezialfahrzeuge von der Dampfwalze bis zum Wasserwerfer. Doch jetzt hat der ehemalige Mechaniker, der es von der Werkstatt bis in die Chefetage in One Police Plaza geschafft hat, ein Auto in Dienst gestellt, das selbst in den Häuserschluchten von Manhattan noch auffällt. Nicht weil er so groß und martialisch wäre. Sondern weil er im Gegenteil der kleinste Streifenwagen ist, der den New Yorkern je unter die Augen kam. Denn seit diesem Sommer schickt Martinez seine Police-Officer im Smart auf Patrouille. Die ersten 100 Bonsai-Benz hat er schon umrüsten lassen und weitere 200 sollen in den nächsten zwei Jahren noch folgen.

Natürlich geht es ihm dabei nicht darum, die richtig schweren Jungs dingfest zu machen. Schließlich ist der Smart für Verhaftungen denkbar ungeeignet, räumt Martinez ein und setzt in Gefahrensituationen auch weiterhin auf seine gepanzerten Ford-Modelle. Und auch bei Verfolgungsjagten wird der Kleinstwagen mit seinem asthmatischen Dreizylinder nicht eingesetzt. „Dafür wäre er viel zu langsam und bei der ersten Berührung würde man ihn wahrscheinlich von der Straße schubsen.“

Aber immer dann, wenn es ein wendiges, kleines Fahrzeug braucht, das schmal ist und überall hinkommt, dann kommt der kleine Mercedes-Ableger in Manhattan jetzt groß heraus. Er fährt Patrouille im Central Park, steht Wache auf der Brooklyn Bridge, kurvt durch die Wallstreet und den Battery Park, wo die Fähren zur Freiheitsstatue ablegen, und ist auf Nachbarschaftsstreife in Vierteln wie China Town, Chelsea oder Tribeca unterwegs, um Schulwege zu sichern, Parksünder zu überführen und Kleinkriminellen das Handwerk zu legen.

„Bislang haben wir solche Jobs mit einem Dreirad erledigt“, sagt Officer Ralph Jefferson, der zu den ersten Smart-Fahrern des NYPD zählt und sich redlich über den Fortschritt freut. Denn die Dreiräder sahen nicht nur aus wie bessere Krankenfahrstühle und haben trotz Polizei-Livree bisweilen ein Autoritätsproblem. Sondern vor allem sind sie eng, lahm, unbequem und ohne Klimaanlage, schimpft Jefferson und aalt sich wohlig in seinem neuen Dienstwagen, den die Air Condition an diesem heißen Spätsommertag zum Eisschrank auf Rädern herunter gekühlt hat.

Dass ausgerechnet Jefferson einer der erstem war, die in den Smart gewechselt haben, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Schließlich ist der Cop ein wahrer Bulle von Polizist, bringt über 200 Pfund auf die Waage und hat nicht nur Oberarme wie Fußballerbeine, sondern auch das Kreuz eines Gewichthebers. Wenn er in den Smart klettert, sieht es deshalb ein bisschen so aus, als würde ein Zehnkämpfer aufs Bobbycar steigen. Doch sobald er sich mit der schusssicheren Weste und dem dick behangenen Gürtel erst einmal durch die Tür gezwängt hat, atmet Jefferson auf und wundert sich, dass so ein kleines Auto so viel Platz bieten kann: „Bequemer als hier sitze ich in keinem anderen Streifenwagen.“

Jefferson freut sich aber nicht nur am größeren Komfort im Smart, daran, dass er anders als im Dreirad keinen albernen Helm tragen muss und dass er bei seinen Acht-Stunden-Schichten im Auto nicht mehr schwitzen oder frieren muss. Sondern er freut sich auch an den Reaktionen auf seinen neuen Streifenwagen. Wo oder Blaulicht-Winzling auftaucht, wird er mit einem Lächeln begrüßt und die Passanten recken ihm den Daumen oder gleich die Kamera entgegen, erzählt der Officer: Ich bin in meinen sechs Jahren bei der Polizei noch nicht so oft angesprochen oder gar um ein Foto gebeten worden wie in meinen sechs Wochen mit dem Smart“, sagt der Officer. Das kann nicht schaden in einer Zeit, in der die Polizei in den USA gerade arg ins Gerede gekommen ist und um ihren Ruf ringt.

Dass er nur halb so viele Zylinder hat wie die ausgewachsenen Streifenwagen und dass der mickrige Einliter-Motor gerade einmal 60 PS leistet, trübt die Freude des Officers dabei nicht. Schließlich liegt sein Revier in China-Town am Fuß der Washington-Bridge. „Dort herrscht dauernd Stau und man fährt selten schneller als 20 oder 30 Meilen pro Stunde. Da braucht man nun wirklich keine 400 PS“, gibt sich der „Good Guy für den Bad Job“ bescheiden.

Sein Chef Robert Martinez freut sich natürlich, wenn die Beamten draußen im Streifendienst zufrieden sind. Aber für den Wechsel im Fuhrpark hat der Deputy Commissioner viel sachlichere Gründe: Der Smart kostet trotz des Umbaus zum Einsatzfahrzeug mit Blaulicht, LED-Schriftband und Kommunikationstechnik ein Drittel weniger als das Dreirad. Er hat die zuverlässigere Technik und die unkomplizierteren Einsatzbedingungen, sagt der Spitzenbeamte. Denn während das Dreirad als Motorrad zugelassen werden musste, ist der Smart ein ganz normales Auto. „Die Cops brauchen deshalb keinen speziellen Führerschein und müssen nicht so sehr aufs Gewicht achten.“ Denn Jefferson müsste eigentlich nackt im Dreirad fahren, so gering ist die Zuladung. Und falls ein Smart doch mal auf den Highway muss, ist er anders als der Threewheler schnell genug, dass er dort keine Polizeieskorte braucht. Nur der zweite Platz bringt den Polizisten nichts: Aus Versicherungsrechtlichen Gründen muss der unbesetzt bleiben, räumt Martinez ein und seine Beamten müssen bei einer drohenden Verhaftung tatsächlich Verstärkung rufen.

Das Streifenhörnchen aus Stuttgart kommt bei Bürgern und Beamten gleichermaßen gut an, es ist billiger als das alte Dreirad und besser und es kann vielfältiger eingesetzt werden. Kein Wunder, dass es Martinez kaum erwarten kann, bis er bald den letzten Threehwheeler ausgemustert und mit einem Smart ersetzt hat. Nur dass die Schwaben zum Jahresende auch eine Elektroversion auf den Markt bringen, lässt ihn herzlich kalt. Nicht dass ihm die Umwelt egal wäre. Schließlich war er es, der die ersten Streifenwagen mit Hybrid-Technik auf die Straßen von Manhattan gebracht hat. Doch rein elektrische Fahrzeuge passen nicht zu seinem Verständnis einer allzeit bereiten Polizeiflotte. „Wir haben nicht den Luxus, dass wir uns die Einsatzzeiten aussuchen könnten“, sagt Martinez. „Und ich kann mir nichts Schlimmeres vorstellen, als dass einem unserer Officer unterwegs plötzlich der Saft ausgeht.“


Mehr Spannung in der Stadt: Jetzt steht die Smart-Familie unter Strom

An Energie mangelt es Annette Winkler für gewöhnlich nicht. Doch wenn die Smart-Chefin über ihre neuesten Modelle spricht, wirkt sich gar vollends elektrisiert. Kein Wunder, denn Smart steht unter Strom und will sich mit seinen Premieren in Paris endgültig zur Marke einer neuen Zeit wandeln. Nicht umsonst präsentiert die ebenso junge wie wilde Daimler-Tochter dort den Smart „Electric Drive“ und baut den sauberen Stromantrieb gleich in alle drei Modellvarianten ein. „Damit werden wir zur weltweit einzigen Marke, die all ihre Baureihen wahlweise mit Verbrenner oder mit Elektroantrieb anbietet,“ sagt Winkler. Los geht es noch Ende dieses Jahres in den USA, wo zuletzt jeder vierte Smart ein Stromer war. In Deutschland gehen die drei Akku-Autos dann Anfang 2017 in den Handel. Die Preise beginnen dann bei 21 940 Euro für den geschlossenen Zweisitzer, der Forfour kostet mindestens 22 600 Euro und das Cabrio als einziges elektrisches OpenAir-Modell auf dem Markt steht ab 25 200 Euro in der Liste. Zieht man die 3 000 Euro Staatsbonus ab, kostet der elektrifizierte Mini-Mercedes dann nicht mehr viel mehr als ein konventioneller Kleinwagen – wenngleich der natürlich trotzdem noch eine Nummer größer ist.

Technisch ist die Ausweitung der Modellpalette eine leichte Übung. Schließlich kommt überall der identische Komponentensatz zur Anwendung. Er besteht aus einem im Heck montierten E-Motor mit 60 kW/81 PS und 160 Nm, der seine Kraft aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 17,6 kWh zieht. Er beschleunigt je nach Karosserievariante und Gewicht in 11,5 bis 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und wird mit Rücksicht auf die Reichweite auf 130 km/h limitiert. Mehr als genug wir einen Kleinwagen, der ohnehin fast nur in der Stadt unterwegs ist und dafür fest versprochen 160 Kilometer schaffen soll.

Während sich die Fahrleistungen und Reichweite gegenüber dem Vorgänger kaum geändert haben, hat Smart vor allem die Ladetechnik optimiert. Zwar brauchen die Akkus in Deutschland an der Haushaltssteckdose noch immer mehr als vier Stunden, bis sie voll sind. Doch sind das schon 40 Prozent weniger als früher, argumentieren die Schwaben und verweisen zum Trost ganz stolz auf ihre neuen Schnelllader. Damit kann man den Bonsai-Benz an der richtigen Steckdose nämlich schon in 45 Minuten volltanken.

Wendig war er schon bisher und in diesseits des Ortschilds auch hinreichend spitzig. Wenn jetzt auch noch Lärm und Abgase wegfallen, steigt der Smart gar vollends zum City-Champion auf, sagt Winkler:  Der smart ist das perfekte Stadtauto, das mit dem elektrischen Antrieb einfach noch ein bisschen perfekter wird“.


Fiesta ohne Firlefanz: So will Ford Pluspunkte bei Pfennigfuchsern sammeln

Nüchtern statt nobel und billig statt bunt: Ford hört auf mit dem Wettrüsten im Reich der Zwerge und traut sich einen Kleinwagen ohne große Allüren: Wenn die Kölner im Oktober als Nachfolger des noch vom Fiat 500 abgeleiteten Ka den selbst entwickelten Ka+ auf den Markt bringen, wollen sie deshalb nicht mit Lifestyle verführen, sondern allein mit Preis und Platz überzeugen. So wird aus dem farbenfrohen Floh für die Stadt ein alltagstauglicher Pragmatiker, der bei einem Grundpreis von 9 900 Euro und einer Länge von knapp vier Metern vor allem viel Auto fürs Geld bieten will.

Das größte Plus am neuen Ka, der als Weltauto konzipiert wurde und aus Indien nach Europa kommt, ist deshalb sein üppiges Platzangebot. Nur drei Zentimeter kürzer, dafür aber etwas höher als der Fiesta und neuerdings ausschließlich mit vier Türen, können bei 2,49 Metern Radstand in beiden Reihen selbst Erwachsene ordentlich sitzen. Und hinter der großen Klappe gibt es immerhin 270 Liter Kofferraum, die allerdings schwer zugänglich sind. Denn einen Griff zum Öffnen der Klappe haben die Kölner irgendwie vergessen oder eingespart, so dass man erst den Schlüssel aus der Tasche friemeln oder einen Knopf im Cockpit drücken muss.

Dabei waren die Entwickler sonst ziemlich clever und haben sich zum Beispiel bis zu 21 Ablagen ausgedacht, von denen vor allem zwei ins Auge stechen: Da ist zum einen das Handyfach rechts oberhalb des Lenkrads, das nicht nur eine USB-Buchse zum Laden hat, sondern auch einen speziellen Deckel, mit dem man das Smartphone etwa zum Navigieren sicher festklemmen kann. Und da ist zum anderen das Geheimfach links vom Lenkrad, das man nur bei geöffneter Fahrertür erreichen kann. Wertsachen sind dort vor neugierigen Blicken und allzu schnellem Zugriff entsprechend gut geschützt.

Während der Ka+ außen noch halbwegs schnittig und schwungvoll daherkommt, atmet er innen die muffige Sachlichkeit deutscher Amtsstuben. Ja, es gibt anders als auf den Ursprungsmärkten in Südamerika oder Indien ein Lederlenkrad, das Hartplastik glänzt nicht ganz so billig, als Oasen der Wertigkeit funkeln ein paar handverlesene Chrom-Applikationen aus der Kunststoffwüste und die Sitze sind bequemer. Doch grau in grau wirkt das Ambiente eher trist, die Schalter sind vergleichsweise grobschlächtig, der Bordcomputer erinnert an die erste Generation des Gameboys und das winzige Monochrom-Display tief in seiner weit oben ins Cockpit geschnittenen Höhle entführt den Fahrer in die Steinzeit des Infotainments. Das können andere Kleinwagen deutlich besser.

Außerdem ist die Ausstattung, nu ja, zumindest ungewöhnlich. So gehören zwar sechs Airbags und der Tempolimiter zur Serie und gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel Extras wie eine Sitzheizung, die Klimaanlage oder den Zündschlüssel, mit dem man etwa für den Nachwuchs das Tempo limitieren kann. Doch ein Navigationssystem gibt es nicht für Geld und gute Worte, genauso wenig wie eine Längsverstellung fürs Lenkrad, eine Rückfahrkamera oder eine Start-Stopp-Funktion. Selbst Parkpiepser hat Ford für den Stadtflitzer nur hinten im Programm.

Auch unter der Haube ist Schmalhans Küchenmeister und es gibt nur einen Motor: Einen Vierzylinder-Sauger mit 1,1 Litern Hubraum. Allerdings wird der Benziner in zwei Leistungsstufen mit 70 oder 85 PS angeboten. Obwohl der Ka+ nur rund eine Tonne wiegt und bei dem antiquierten Fünfgang-Getriebe hohe Drehzahlen vorprogrammiert sind, darf man selbst von der stärkeren Variante keine Wunder erwarten. Sondern man braucht Geduld und einen langen Atem, wenn man mit 112 Nm in 13,3 Sekunden auf Tempo 100 zuckelt und ein dickes Fell, wenn man sich mit maximal 169 km/h auf die Autobahn traut.

Wenn der Kleine allerdings mal in Fahrt ist, dann macht er sogar überraschend großen Spaß. Während der alte Italo-Ka auf Fiat-Basis nicht gerade ein Pulsbeschleuniger war, nutzt der neue Ka+ schließlich die Architektur des Fiesta und fährt entsprechend knackig. Trotz des höheren Schwerpunkts schneidet er deshalb flott durch die Kurven, die direkter abgestimmte Lenkung hält sauber Kurs, und auch wenn das Fahrwerk vor allem auf Komfort und Kompromisse aus ist, fühlt man sich der Straße eng verbunden.

Genau wie bei der Abstimmung haben sich die Kölner auch bei der Akustik noch einmal besonders ins Zeug gelegt. Der Motor ist dichter gekapselt, mit vielen kleinen Tricks wie einem Windabweiser am Spiegelfuß drücken sie die Fahrgeräusche und nachdem sie die Türen besser gedämmt und die Schlösser überarbeitet haben, machen sie jetzt beim schwungvollen Schließen ein richtig sattes Geräusch. „Nur weil der Wagen wenig kostet, soll er schließlich nicht billig wirken“, rechtfertigt Projektleiter Darrel Palmer den hohen Aufwand.

Eher praktisch als pfiffig und lieber billig als bunt – mit dem neuen Zuschnitt meldet Ford den Ka zwar aus der Lifestyle-Liga ab und beschränkt sich mit Blick auf den Preis auf das, was wirklich nötig ist. Die Wettbewerber heißen dann nicht mehr Mini, Smart oder Opel Adam, sondern Hyundai i10, Kia Rio oder Opel Karl. Doch haben es die Kölner deshalb noch lange nicht verlernt, wie man einen modischen Mini mit Flair und Finesse baut. Das wollen sie spätestens im Frühjahr beweisen, wenn der nächste Fiesta kommt: Frisch, frech, vornehm – und mit jeder Menge Firlefanz.