Ein Traum von Raum: Mit diesem Bulli-Gegner lockt Toyota Firmen und Familien

Sie verkaufen den Auris mit Hochdach und haben sogar eine Plus-Variante des Prius. Doch in den Klassen darüber ist seit dem Ende von Previa & Co Schluss mit der Raumfahrt bei Toyota. Zumindest bislang. Doch jetzt legen die Japaner noch einmal nach. Wen sie Mitte September gemeinsam mit Peugeot Expert und Citroen Jumpy den neben Proace an den Start bringen, gibt es das Kooperationsmodell deshalb nicht ihr als Kastenwage, Doppelkabine und Windlauf für Handel, Handwerk und Gewerbe. Sondern mit dem zivilen Verso wollen die Japaner dann auch Firmen und Familien locken und Dauerbrennern wie dem VW Bulli oder der Mercedes V-Klasse eine asiatische Alternative entgegen setzen.

Angeboten wird der Proace Verso zu Preisen ab 35 300 Euro mit zwei Radständen in drei Längen von 4,61 bis 5,31 Metern. Außerdem können die Kunden die Kunden zwischen bis zu neun Sitzen in drei Reihe oder eine VIP-Bestuhlung mit Einzelsitzen im Fond wählen, die sich auch entgegen der Fahrtrichtung montieren und mit einem Konferenztisch ergänzen lassen. Egal welche Variante man bestellt, bietet der Verso maximale Variabilität. Deshalb kann man die Sitze nicht nur verschieben, aufstellen oder umklappen, sondern man kann sie – genügend Muskelkraft und Geschick vorausgesetzt, auch ausbauen und so den Laderaum ins unermessliche steigern. Denn wo schon der kürzeste Verso bei voller Bestuhlung noch 224 Liter schluckt, gehen dann in die XXL-Version bereits hinter die mittlere Sitzreihe bis zu 2 932 Liter Gepäck – das schafft so leicht keine andere Familienkutsche. Und damit man diesen Platz auch geschickt nutzen kann, gibt es neben den zwei Schiebetüren und der großen Heckklappe auch ein separat zu öffnendes Heckfenster sowie drinnen jede Menge Ablagen. Allein die Fahrertür fasst mehr Krimskrams als manches Kellerregal.

Während man die Vielfalt in der Modellpalette auch von den deutschen Platzhirschen sowie von bürgerlichen Konkurrenten wie dem Ford Transit, dem Opel Vivaro oder dem Renault Trafic kennt, haben die Japaner bei der Ausstattung ein paar Neuheiten parat. So gibt es für den Verso nicht nur einen großen Touchscreen, Xenon-Scheinwerfer und das Safety-Sense-System, das mit Kameras bei der Spurführung hilft, Verkehrszeichen erkennt, auf den Abstand achtet und im Zweifelsfall selbst auf die Bremse steigt. Sondern als erster seiner Art bietet der Verso ein Head-Up-Display und die Türen lassen sich nicht nur ohne Schlüssel entriegeln, sondern gleiten wie von Geisterhand auf, wenn mit dem Fuß unter ihnen entlang streicht.

Aber die modernsten Extras können genauso wenig wie ein paar  Chromrähmchen um die Lüfterdüsen oder die schmucken Konsolen im Cockpit darüber hinweg täuschen, dass der Proace auch als Verso mehr Kastenwagen als Van ist und der Komfort beim Fahren deshalb nicht ganz so groß geschrieben wird. Selbst mit dem 150 PS und 370Nm starken 2,0 Liter-Diesel, der in der Skala von 95 bis 177 PS schon ziemlich weit oben rangiert, hält sich der Fahrspaß deshalb in relativ engen Grenzen. Immerhin braucht der große Raumgleiter 11 Sekunden auf Tempo 100 und gibt sich schon bei 170 km/h dem lautstark ums Gebälk rauschenden Gegenwind geschlagen.  Wer sich allerdings frei macht vom Termindruck der Firmenfahrer, ein wenig Gas herausnimmt und die Sache entspannter angehen lässt, der erlebt den Verso von seinem Hochsitz hinter dem Steuer aus als überraschend komfortablen Kilometerfresser, der gutmütig über die Autobahn gleitet, bei mäßiger Drehzahl vergleichsweise ruhig bleibt und sich in der Stadt als wendiger erweist, als man es ihm bei diesem Format zugetraut hätte. Nur auf der Landstraße tut sich der Lademeister etwas schwer, weil Kurven jetzt nicht gerade seine Königsdisziplin sind und man zum Überholen viel Weitblick, Geduld und Risikobereitschaft braucht. Aber das ist bei einem SUV mit sieben Sitzen und halbwegs so viel Platz nicht anders.

Die gleiche Ausstattung wir ein Auris oder Avensis, ein ansehnliches Ambiente und ein paar Extras, die es nicht einmal bei den klassischen Pkw-Baureihen von Toyota gibt – das macht den Proace tatsächlich zu einem veritablen Verso. Jetzt fehlt eigentlich nur noch der Hybrid-Antrieb. Aber ganz so weit geht die Liebe zum Laster dann offenbar doch nicht.


Warm-Up auf dem Golfplatz: So wollen die Koreaner die Kompaktklasse aufmischen

Seine Premiere feiert er zwar erst Anfang Oktober in Paris. Doch Hyundai ist so stolz auf den neuen i30, dass die Koreaner schon acht Wochen vorher zur ersten Begegnung mit der neuesten Generation ihres Golf-Gegners bitten. Dass der Wagen dabei innen und außen noch stark getarnt bleibt, ist zwar schade, weil man dann zum Beispiel die Evolution des Familiengesichts nicht sehen kann, mit dessen Kaskaden-Grill sich Designchef Peter Schreyer so ganzlangsam seinem alten Arbeitgeber Audi annähert. Doch dass der i30 etwas flacher und breiter wird, lässt sich trotz der irritierenden Folie und der Polstermatten schon erkennen. Und außerdem ist das Design diesmal nur die halbe Miete. „Denn den wahren Fortschritt kann man bei diesem Generationswechsel eher fühlen als sehen“, sagt Axel Honisch, der im europäischen Entwicklungszentrum in Rüsselsheim die Erprobung leitet.

Die erste Testfahrt mit den Prototypen gibt dem Ingenieur recht: Wo die Koreaner bislang eher nüchterne Autos und deshalb relativ kühle Autos gebaut haben, kommt jetzt tatsächlich ein wenig Fahrspaß auf. Ein echter Pulsbeschleuniger ist der nächste i30 zwar nicht. Diese Rolle soll schließlich bald der GTI-Gegner des neuen Sportablegers N-Brand spielen. Doch statt teilnahmslos im Verkehr mit zu schwimmen, greift man jetzt viel beherzter ins Lenkrad, hat ein besseres Gefühl für die Fahrbahn und immer mal wieder ein Grinsen im Gesicht: Der i30 reagiert schneller, fährt vorhersehbarer, federt ohne Komforteinbußen straffer und macht einen rundherum engagierteren Eindruck.

Dabei hilft ihm neben einer neuen Hinterachse und einer komplett überarbeiteten Lenkung auch die neue Karosseriestruktur. „Wir haben den Anteil an hochfesten Stählen deutlich erhöht, deshalb sparen wir Gewicht und gewinnen an Steifigkeit,“ sagt Honsich: „Zwei wichtige Faktoren für Fahrspaß und Agilität.“

Bei den Motoren allerdings üben die Koreaner vorerst noch Zurückhaltung: Es gibt zunächst nur einen Diesel und drei Benziner, an deren Spitze ein neuer 1,4-Liter-Turbo steht. Der Motor ist zwar flüsterleise und hat einen soliden Antritt, fährt mit 140 PS und 242 Nm aber leistungsmäßig nicht in der ersten Liga. Macht nichts, sagen die Koreaner mit einem wissenden Lächeln, das N-Modell läuft sich schließlich schon warm. Außerdem beweist der 1,4-Liter auf der Protoytpen-Tour rund um Rüsselsheim, dass auch ein kleiner Motor großen Spaß machen kann, wenn das restliche Setup stimmt.

Ein bisschen mehr Lust und Leidenschaft und Freude am Fahren – dieser Leitgedanke hat bei Hyundai nicht nur die Fahrwerksentwicklung bestimmt. Sondern das zieht sich durch bis in die Modellplanung. Neben dem Fünftürer für Paris und dem offenbar unverzichtbaren Kombi haben die Koreaner deshalb zum ersten Mal auch ein viertüriges Coupé auf dem Zettel. Das richtet sich nicht mehr gegen Golf & Co, sondern zielt gleich eine Klasse höher – und nimmt den Mercedes CLA ins Visier.


Koreaner mit großer Klappe: Mit dem Optima Sportswagon will Kia jetzt sogar Avant & Co verladen

Steffen Cost hat gut lachen. Schließlich hat der Kia-Deutschlandchef im letzten Jahr das beste Zulassungsergebnis seit dem Debüt der Marke nach Korea gemeldet – und liegt für 2016 schon wieder zehn Prozent im Plus. Da kann man buchstäblich mal eine große Klappe riskieren und sich auch mal mit den Platzhirschen anlegen. Denn wenn Cost der Optima-Limousine ab dem 24. September nun erstmals einen Kombi zur Seite stellt, zielt dieser Sportswagon nicht allein auf Passat Variant, Ford Mondeo Turnier oder Insignia Sportstourer. Sondern mit elegantem Auftritt, noblem Ambiente und üppiger Ausstattung hat er durchaus das Zeug, manch preisbewussten Avant- oder Touring-Fahrer von Audi und BMW abzuwerben. Schließlich liegen die Preise nur 900 Euro über dem Stufenheck und beginnen bei 25 990 Euro.

Allerdings darf man sich von diesem Lockangebot nicht täuschen lassen. Wer sich tatsächlich an Konsolen aus massivem Aluminium oder an hübsch vernähtem Leder erfreuen will, wer in beiden Reihen Wert auf eine Sitzheizung legt, sich in der ersten Reihe den Rücken kneten und kühlen lassen, die Heckklappe mit einer Geste öffnen, mit LED-Scheinwerfern die Nacht zum Tage machen und sich auf ein Heer von Assistenzsystemen verlassen möchte, der ist schnell mit 40 000 Euro und mehr dabei.

Unbenommen von der Ausstattung pflegt der Optima allerdings in jedem Fall einen noblen Aufritt und präsentiert sich als Kombi aus einem Guss: Mit 4,86 Metern genauso lang wie die Limousine, hat er eine betont elegante Silhouette mit einer schnittigen Fenstergrafik und ein Heck, dem man nun wirklich nicht ansieht, dass diese Karosserievariante erst nachträglich in die Produktplanung aufgenommen wurde. Das gilt auch für das Platzangebot, das mit 552 bis 1686 Litern im oberen Mittelfeld dieser Klasse liegt. Einzig der rein mechanische Mechanismus zum Umklappen der dreigeteilten Rücklehne und die leichte Schräge im langen Ladeboden zeugen davon, dass den Ingenieuren ein wenig die Zeit oder die Erfahrung gefehlt hat.

Beim Blick unter die Haube ist es mit der Noblesse allerdings schnell vorbei. Weil die Koreaner um das Kostenbewusstsein ihrer Kunden und die Dominanz der Deutschen wissen, ist die Motorauswahl eher beschränkt und die Leistungsspanne nicht gerade weit gespreizt. Bei den Benzinern gibt es nur zwei Zweiliter mit 163 oder 245 PS und bei den in diesem Segment noch viel wichtigeren Dieseln haben die Koreaner sogar nur einen 1,7-Liter mit 141 PS im Angebot. Der Vierzylinder läuft zwar kultiviert, ist spätestes in der Kombination mit der Doppelkupplung vergleichsweise sparsam und präsentiert sich als gemütlicher Dauerläufer für lange Autobahn-Etappen. Aber sonderlich dynamisch ist das Triebwerk nicht. Selbst mit soliden 340 Nm braucht der 1,7 Tonnen schwere Kombi deshalb stolze 11,1 Sekunden auf Tempo 100, das Überholen auf der Autobahn kann schon mal zur Geduldsprobe werden, und mit einem Spitzentempo von 200 km/h muss man die linke Spur öfter räumen, als manch einem Vielfahrer lieb sein dürfte.

Da trifft es sich ganz gut, dass Kia parallel zum Sportswagon zwei neue Motor- und Modellvarianten ein: Für sportliche Kunden gibt es den Optima künftig für mindestens 40 890 Euro auch als feurigen GT, der mit 245 PS, bis zu bis zu 240 km/h und einem nachgeschärften Fahrwerk zum dynamischsten Kia in der europäischen Palette wird. Und wer lieber sparen als spurten möchte, der kann mit einem 205 PS starken Plug-In-Hybriden und einer elektrischen Reichweite von 54 Kilometern den Verbrauch rein rechnerisch auf rekordverdächtige 1,6 Liter drücken. Noch gibt es den 40 490 Euro teuren Saubermann zwar nur als Limousine. Doch auch gegenüber den Umweltbewegten riskiert Kia-Chef Steffen Cost eine große Klappe und verspricht den Teilzeitstromer für Sommer 2017 auch als Sportswagon, der am der Steckdose tanken kann . Spätestens dann wird der Optima gar vollends zum Lademeister.


Sportler im Smoking: In diesen Porsche kriegen auch die coolsten Chefs Fracksausen

Die Zeiten, in denen Porsche mal eine reine Sportwagenfirma war, sind schon lange vorbei. Denn spätestens als die Schwaben vor 14 Jahren den Cayenne gebracht haben, sind sie in den Augen vieler Kritiker von Pfad der Tugend abgewichen. Und als dann 2009 der Panamera kam, hat das die Sache kaum besser gemacht. Für die Idee, eine Luxuslimousine mit einem Sportwagen zu kombinieren, sind wir damals ziemlich ausgelacht worden, räumt der neue Porsche-Chef Oliver Blume ein. Doch nach 150 000 Autos und weltweiter Anerkennung ist Konkurrenten und Kritikern das Lachen vergangen, und jetzt könnte es ihnen sogar im Halse stecken bleiben. Denn wenn im November zu Preisen ab 113 027 Euro die zweite Generation des Gran Tourismo an den Start geht, dann wird ausgerechnet der vermeintliche Sündenfall zu einem Vorzeige-Porsche, mit dem die Schwaben zu den alten Tugenden zurückfinden und zugleich neue Maßstäbe setzen.

Die alten Tugenden, das sind vor allem das Design und das Fahrverhalten. Der neue Panamera büsst deshalb seinen hässlichen Buckel ein, wird schlanker und schärfer und sieht insgesamt ein bisschen mehr nach Elfer aus. Und vor allem soll er jetzt auch so fahren na ja, so nah ein fünf Meter langer Zweitonner der Sportwagenikone fahrdynamisch halt kommen kann.

Die neuen Tugenden dagegen sind eine ungeahnte Intelligenz und Assistenz und vor allem ein faszinierendes Infotainmentsystem, das den Panamera auch auf der Datenautobahn in die Pole Position bringt. Denn nicht einmal im viel gelobten Tesla macht das Gefummel auf dem riesigen Touchscreen so viel Spaß, wie auf der digitalen Spielwiese des Panamera. Schließlich gibt es dort nicht nur ein 12,2 Zoll großes Cinemascope-Display neben dem Lenkrad und ein zweites Tablet vor den Rücksitzen, mit denen man per Fingerstreich sogar die Position der Lüfterdüsen verstellen kann. Sondern es gibt auch sensitive Konsolen, in denen ganz unauffällig ein paar Dutzend Schalter eingelassen sind. Obwohl nicht zu sehen, sind sie um so besser zu fühlen. Denn zur Bestätigung hört man einen leisen Klick und spürt ein sanftes Wippen. So klappt die Bedienung auch dann, wenn man sich doch einmal losreißt von der schönen neuen Welt des Porsche Advanced Cockpits und irgendwann tatsächlich ans Fahren denkt.

Hier Sportwagen, da Hightech-Limousine. Während man spürbar gewachsenen Fond nur wenig mitbekommt von diesen Kampf der Kontraste, prallen diese zwei Welten hinter dem Lenkrad brutal zusammen. Denn tief unten auf der Straße und eingefasst von den ziemlich eng ausgeschnittenen Sitzen fühlt man sich im Panamera tatsächlich ein Bisschen wie im Elfer. Und zugleich hat man angesichts des digitalen Geflimmers den Eindruck, man sei nicht Renn- sondern Raumfahrer und fliege in der Enterprise.

Aber man muss nur einmal aufs Gas treten, dann ist man wieder im Hier und Heute der Porsche Welt. Man spürt, wie sich unter dem Smoking die Muskeln spannen und erlebt, was Porsche unter Fracksausen versteht. Erst recht, wenn man im neuen Turbo unterwegs ist. Mit 550 PS und 770 Nm ist er der stärkste von zunächst drei Motoren, zu denen auch ein neuer V6 mit 2,9 Litern Hubraum und 440 PS im Panamera 4S und der V8-TDI aus dem Audi SQ7 mit jetzt 422 PS zählen.

Schon der Diesel erreicht 285 km/h und feiert sich als schnellster Selbstzünder aus Serienproduktion. Aber der vier Liter große V8 im Turbo hat noch mehr Dampf. Mit dem ungewöhnlich popeligen Charakterregler am Lenkrad scharf gestellt und dem Sport Response Button gar vollends entfesselt, schießt er in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 und stürmt danach weiter auf bis zu 306 km/h. Dabei verbeißt er sich mit seinem Allradantrieb so fest in der Fahrbahn, dass er einem Sportwagen näher kommt als jede andere Luxuslimousine. Wer das nicht glaubt, dem reibt Porsche-Chef Blume die Nordschleifen-Zeit unter die Nase: 7:38 Minuten – damit liegt der neue Panamera auf dem Niveau des letzten 911 GT3

Aber der Panamera kann auch anders. Sobald man den Fuß leicht macht und die Hand am Lenkrad lockert, wird er zu einem großen Cruiser, der ungewöhnlich lässig auf die Langstrecke geht. Für einen Sportwagen mit 550 PS ist er dabei ziemlich dezent und komfortabel taugt deshalb auch zum Kilometerfresser für die Vielfahrer unter den Großverdienern.

Und Großverdiener muss man schon sein, wenn man eine Panamera fahren möchte. Zwar sollen weitere Motorvarianten wie gleich zwei Plug-In-Hybriden nicht nur das Gewissen beruhigen. Sondern mit einem weiteren V6 und den Hecktrieblern dürfte auch der Preis unter 100 000 Euro fallen. Doch die Serienausstattung ist schwäbisch sparsam und Aufpreisliste lang, so dass für Banalitäten wie Leder, Sound und Streckenführung schnell noch mal ein paar Zehntausender zusammen kommen.

Bei  Studium der Preisliste findet man allerdings auch ein paar neue Extras, die es so bei Porsche noch nicht gegeben hat. So überraschen die Schwaben mit einem Nachtsichtsystem und einem InnoDrive, der mit Hilfe der Navigationsdaten drei Kilometer vorausschaut und das Tempo so regelt, dass der Panamera am effizientesten unterwegs ist. Zusammen mit den neuen Motoren und dem höheren Aluminium-Anteil in der leichteren Karosserie ist auch er ein Grund dafür, dass Porsche zum Teil über einen Liter Verbrauchsvorteil für die zweite Auflage reklamiert.

Sportlicher als je zuvor, endlich halbwegs ansehnlich gezeichnet, trotzdem komfortabler und dazu noch innovativ ausgestattet und mit spürbar sparsameren Motoren angetrieben – eigentlich macht es Porsche mit dem neuen Panamera jetzt allen recht. Doch der nächste Knatsch ist schon vorprogrammiert. Denn nach dem Vorbild der Sport Turismo-Studie von 2012 wird es bei Porsche bald auch noch den ersten Kombi geben. Da kann man die Kritiker doch schon jetzt wieder schreien hören.


S-Klasse aus Shanghai: So vornehm lockt VW die Aufsteiger in China

Audi A6, BMW Fünfer, Mercedes E-Klasse – wo man auch hinschaut vor den Hotels und Bürotürmen in Shanghai, man sieht immer das gleiche Bild: Die Langversionen der deutschen Limousinen geben den Ton an in der chinesischen Business-Klasse. „Von den jährlich 600 000 Autos in diesem Segment macht dieses ABB-Trio von Audi, BMW und Benz etwa 75 Prozent aus“, sagt Jörg Hitpass. Er leitet das Marketing beim Joint-Venture von VW und SAIC in Shanghai und will an diesem Bild möglichst schnell endlich etwas ändern. Deshalb zieht er stolz das Tuch vom neuen Phideon, der als Passat für Aufsteiger die Marke aufwerten und ein bisschen frischen Wind in die tradierte Klasse bringen soll. Mit 5,07 Metern fast so lang wie eine Mercedes S-Klasse, lässt die Limousine nicht nur den Passat vergleichsweise popelig aussehen, sondern stempelt auch den aktuellen A6 zum Alteisen und muss sich vor der frisch gemachten E-Klasse oder dem nächsten Fünfer zumindest nicht verstecken.

Das Auto ist zwar in China für China entwickelt und wird es wohl erst einmal nicht nach Europa schaffen, muss Hitpass einräumen. Es hat aber trotzdem eine globale Bedeutung. Denn nachdem VW den Phaeton eingestellt und den Nachfolger mangels Erfolg im Strudel des Dieselskandals gestrichen hat, wird der Luxusliner aus dem Reich der Mitte zum Flaggschiff der Marke und damit zum Beweis dessen, was unter dem VW-Zeichen so alles möglich ist.

Diese Rolle spielt der Phideon perfekt. Denn wo der Phaeton etwa mit seiner zugfreien Klimaanlage oder der Manufaktur in Dresden immer ein wenig abgehoben und deshalb unglaubwürdig wirkte, ist sein jüngerer Bruder im Geiste viel besser geerdet. Nicht nur das Design mit dem strengen Blick der LED-Scheinwerfer, dem mächtigen, in der Breite betonten Grill, der scharfen Schulter und dem schnörkellosem Heck passt besser in die Zeit als der rundlich, weiche Phaeton. Auch Ausstattung und Ambiente sind bei aller Noblesse näher am Volk. Und natürlich der Preis: Wo der Phideon bei 359 000 RMB startet, musste man für den Phaeton mindestens mit dem doppelten Rechnen, erinnert sich Hitpass.

Trotzdem fährt man im Phideon besser als in jedem anderen Volkswagen – vor allem, wenn man wie die meisten Chinesen hinten rechts einsteigt. Wenn man den Beifahrersitz von hinten aus elektrisch nach vorne surren lässt, kann man bei  3,01 Metern Radstand auf der Rückbank lässig die Beine übereinander schlagen. Es gibt für Arbeitswütige einen Klapptisch, für Erfrischung ein Kühlfach und für Entspannung neben den klimatisierten Polstern auch eine Massage, die sich mit den chromgefassten Knöpfen auf dem großen Bedienpanel sehr individuell einstellen lässt. Und es gibt in paar chinesische Eigenheiten: Das Bordeaux-rote Leder über den beigen Bezügen zum Beispiel würde in Deutschland wohl kaum jemand kaufen. Für die umschaltbare Ambientebeleuchtung in Orange braucht man schon einen ganz speziellen Geschmack. Und wer einmal durch den schwülen Smog von Shanghai im Sommer gefahren ist, der weiß um die segensreiche Wirkung einer Clean-Air-Klimaanlage, die den Gestank der Großstadt wirkungsvoll filtert.

So sehr auch eine Langnase die Fahrt im Fond des Phideon genießt, so groß ist die Umstellung, wenn man nach vorne wechselt. Denn wo man sich auf der Rückbank fühlt wie in Watte gepackt und auf Wolken gebettet und weder von der Straße, noch vom Motor und erst recht nicht von der Welt da draußen etwas mit bekommt, ist der Phideon vom Fahrersitz aus nur schwer zu greifen. Zu indifferent ist die Lenkung und zu weich die für harte Querfugen, tiefe Schlaglöcher und hohe Temposchwellen ausgelegte Luftfederung, als dass wirklich Fahrfreude aufkommen würde. Und selbst wenn der V6-Motor des Top-Modells aus drei Litern Hubraum 300 PS und 440 Nm holt, mit denen er in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und mühelos 250 km/h schafft, springt der Funke einfach nicht auf den Fahrer über. Aber der Chinese liebt es je auch gemächlich hat kein Verständnis für die Tempobolzerei der Europäer, sagt Entwicklungschef Frank Bekemeier, der neben dem V6 noch einen 2,0-Liter-Vierzylnder mit 220 PS einbaut und für das nächste Jahr den unverzichtbaren Plug-In-Hybrid mit über 50 Kilometern elektrischer Reichweite in petto hat. „Außerdem darf man im ganzen Land ohnehin nirgends schneller fahren als 120 km/h“, gibt der VW-Techniker zu bedenken und erzählt von drakonischen Strafen für Raser.

Viel mehr Wert als auf Fahrdynamik haben die Niedersachsen deshalb auf Fahrkultur gelegt und darauf, dem Fahrer die Arbeit möglichst leicht zu machen. Deshalb hat der Phideon mehr Assistenzsysteme als jeder andere VW in China und kommt als erstes Modell auch mit einem Kamerabasierten Nachtsichtsystem. Während sich das in Europa nie so recht durchgesetzt hat, ist es Gold wert einem Land, wo auch nachts zugtausende unbeleuchtete E-Roller und Fahrräder über die dunklen Straßen wuseln.

Während der Phaeton sich als Eintagsfliege entpuppt hat, will VW den Phideon zumindest in China dauerhaft etablieren. Das haben die Niedersachsen ihrem Flaggschiff schon ins Stammbuch geschrieben. Denn hochtrabend erinnert der Name Phideon an Fides, die römische Göttin der Treue. Und bürgerlich will er nicts anderes sein als eine treue Seele.


Schaustück für Schöngeister: Mit diesem viertürigen Coupé will Cadillac neue Maßstäbe setzen

Der Sturm aufs Oberhaus geht weiter: Erst der CT6 als intelligente Antwort auf S-Klasse & Co, dann der XT5 als Alternative zu X5 oder GLE und jetzt sind die großen, viertürigen Coupés an der Reihe – Cadillac fährt gerade die größte Produktoffensive in der 114jährigen Marken-Geschichte und nimmt als nächstes den neuen Porsche Panamera, den Mercedes CLS und den BMW 6er Gran Coupé ins Visier.

Dafür haben die Amerikaner im Vorprogramm des Concours d’Elegance in Pebble Beach an diesem Wochenende vor vielen Hundert geladenen Gästen in einer Luxusvilla über der Bucht von Monterey den Escala enthüllt: 5,35 Meter lang, mit den bekannt geraden Linien und scharfen Kanten gezeichnet, von OLED-Scheinwerfern beleuchtet. Mit einer großen, weit ins Dach gezogenen Heckklappe und vier rahmenlosen Türen versehen, gibt er die Limousine für Schöngeister und macht dabei seinen Namen zum Programm. Denn Escala steht im Spanischen für jenen „Maßstab“, den die Amerikaner mit diesem Auto in der Oberklasse setzen wollen.

„Der Escala ist ein Konzeptfahrzeug mit zwei klaren Zielen“, sagt Markenchef Johan de Nysschen: „Er setzt ein Statement für den nächsten Schritt unserer Designsprache und unserer Technologie. Und er unterstreicht den aufstrebenden Charakter von Cadillac und signalisiert die Rückkehr der Marke an die Spitze.“

Dabei setzen die Amerikaner auf zwei ganz unterschiedliche Charaktere, die sich in diesem Fahrzeug vereinen. Denn zum einen soll des Escala ein Fahrer-Auto sein, das man am liebsten gar nicht mehr aus der Hand geben möchte. Und zum anderen will es eine luxuriöse Limousine sein, in der man genauso gerne in der zweiten Reihe Platz nimmt und sich von der Technik verwöhnen lässt.

Entsprechend dual hat Designchef Andrew Smith das Interieur gestaltet. Vorne ist der Escala deshalb geprägt von einer technoiden Atmosphäre mit drei extrem dünnen, gekrümmten OLED-Bildschirmen in einem ansonsten nahezu nackten Cockpit. Und hinten sitzt man in einer luxuriösen Lounge, deren Sessel sich zu Liegen verwandeln lassen, während aus den Rücklehnen der Vordersitze Tablet-Computer herausklappen.

Ungewöhnlich ist dabei die Materialauswahl. Wo Cadillac sonst auf Lack und Leder setzt und auch innen viel Chrom funkeln lässt, ist der Escala vergleichsweise nüchtern und trotzdem nobel gestaltet – mit vornehmen Stoffen, die Cadillac bei seinen Partnern aus der Modebranche bestellt hat. Zusammen mit den hellen Farben und ganz wenigen, dunklen Hölzern ergibt das ein fast skandinavisches Ambiente und der Escala könnte fast auch als Volvo durchgehen.

Offiziell ist der Escala noch eine Studie und sein 4,2 Liter großer V8-Motor mit Zylinder-Abschaltung nur ein Entwicklungsprojekt. Doch mit zwölf Milliarden Dollar in der Kriegskasse und einem ambitionierten Aufstiegsplan wird de Nysschen nicht lange auf die Umsetzung warten müssen. Gut möglich, dass im Cadillac Villa über Pebble Beach deshalb nächstes Jahr um diese Zeit wieder „Full House“ ist.


Auf den Schwingen des Erfolges: Mit diesem Flügeltürer träumt sich Maybach in die Zukunft

Das erste Comeback war ein grandioser Flop. Doch kaum waren Maybach 57 und 62 vergessen, hat Mercedes einen neuen Anlauf genommen und die luxuriöse Schwester vor zwei Jahren ein weiteres Mal ans Licht gezerrt. Und seit das doppelte „M“ die Spitzenversionen der S-Klasse ziert, kommen die Schwaben mit der Produktion mehr hinterher.

Mit allein in China 500 Verkäufen pro Monat ist die neue Submarke ist so erfolgreich, dass die Verantwortlichen schon wieder von eigenständigen Modellen träumen. Und Designchef Gorden Wagener lässt sich nicht zweimal bitten, diesen Träumen eine Gestalt zu geben: Zum Concours d’Elegance in Pebble Beach hat er deshalb jetzt das Tuch von einer faszinierenden Studie gezogen, die der Marke den Weg in eine glorreiche Zukunft ebnen soll: Die „Vision Mercedes-Maybach 6“

Stand Maybach zuletzt immer für luxuriöse Limousinen, hat Wagener diesmal eine sportlichere Form gewählt und ein ultra-cooles Coupé auf die Räder gestellt: Mit fast sechs Metern – daher der Name – schier endlos lang, gertenschlank und durchtrainiert, mit einem Stromlinienheck aus dem Yachtbau, mit einer fesselnden LED-Illumination und wie es sich für einen Traumwagen aus Stuttgart gehört natürlich mit Flügeltüren, stielt das Schaustück auf dem Green vor der Pazifikküste allen anderen Autos die Show.

Als wäre die Karosserie noch nicht spektakulär genug, hat Wagener auch die Kabine atemberaubend gestaltet. Wenn die Flügeltüren aufklappen, dann soll den potentiellen Kunden auch die Kinnlade herunter klappen, sagt Wagener und malt seine Vision in bunten Farben: Man sitzt deshalb in einer Lederlounge, in deren Polster Bodysensoren automatisch das Wohlbefinden regeln, man blickt auf ein Cockpit, das sich mit einem einzigen Display von Tür zu Tür spannt, und man staunt über eine Frontscheibe, die bei Bedarf zu einem riesigen Bildschirm wird, auf dem man die Inhalte für Navigation und Infotainment mit Gesten- und Blicksteuerung  nahezu beliebig aufrufen und anordnen kann.

Das einzig Vertraute in dieser futuristischen Interpretation eines Armaturenbretts sind die analogen Zeiger der digital animierten Instrumente – und das Lenkrad. Denn Wagener ist davon überzeugt, dass Fahren irgendwann zum wahren Luxus wird, wenn alle anderen Autos autonom unterwegs sind. Und wenn unter dem Blech 750 PS locken, die den Maybach 6 in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 katapultieren und danach bis 250 km/h beschleunigen – wer möchte da nicht selbst ins Steuer greifen und den natürlich trotzdem serienmäßigen Autopiloten mal in die Pause schicken?

Fast sechs Meter Platz für vier Passagiere – viel verschwenderischer kann man mit der Verkehrsfläche kaum umgehen. Dass der Maybach trotzdem ein politisch halbwegs korrektes Auto ist, verdankt er seinem Antrieb. Denn auch wenn die Luxusliner im Zeichen des doppelten M traditionell auf zwölf Zylinder abonniert sind, surren an Bord der Studie zeitgemäße Elektromotoren. Vier Stromer mit zusammen 750 PS haben die Ingenieure angedacht und dazu einen Lithium-Ionen-Akku neuerster Generation. Der speichert nicht nur induktiv den Strom für mehr als 500 Kilometer. Sondern er hat auch eine neue Schnellladefunktion, mit der man die Energie für 100 Kilometer binnen fünf Sekunden „nachtanken“ kann.

Dass Wagener den Maybach 6 ausgerechnet in Pebble Beach enthüllt und nicht auf irgendeiner schnöden Automesse hat vor allem zwei Gründe: Zum einen hat sich der Designchef bei seinen Juroren-Jobs just hier beim Concours d’Elegance von den vielen Art-Deco-Sportwagen aus den Dreißigern zu dem futuristischen Streamliner inspirieren lassen. Und zum anderen hätte das Publikum hier genügend Geld, um ein Auto wie den Maybach 6 aus der Portokasse zu bezahlen. Zumindest in der Theorie. In der Praxis dagegen wird dieser Traumwagen selbst für die Reichsten der Reichen auf ewig ein Traum bleiben. Denn auch wenn Wagener zumindest dem Grill sehr zügige Serienchancen einräumt und sich von der Studie zum Beispiel für das nächste S-Klasse Coupé inspirieren lassen will, schließt er eine direkte Serienumsetzung des Maybach 6 aus – egal wie viele Millionen ihm dafür in Pebble Beach geboten werden.


Allrad-Avantgarde aus Amerika: Mit diesem Dickschiff will Cadillac BMW X5 und Mercedes GLE ans Leder

Cadillac XT5

Cadillac XT5

Sie tun es immer wieder. Zwar bekommt Cadillac in Europa seit Jahrzenten so recht kein Bein auf den Boden. Doch mit der Beharrlichkeit der Unverzagten nehmen die Amerikaner immer wieder einen neuen Anlauf – und lassen sich den diesmal gleich xxxx Millionen kosten. Denn so viel investiert die vornehme GM-Tochter in den nächsten Jahren in ihre großangelegte Produkt-Offensive, mit der vor allem die internationale Präsenz gestärkt werden soll. Neben dem neuen Flaggschiff CT6 die wichtigste Modellneuheit auf diesem Masterplan ist der XT5, der als Nachfolger des SRX noble Geländewagen wie den BMW X5 oder den Mercedes GLE ins Visier nimmt. In den USA schon seit ein paar Monaten am Start, kommt er im September zu Preisen ab 48 800 Euro jetzt auch nach Deutschland.

Weil er für das weiteres Wachstum von zentraler Bedeutung ist, hat sich die Mannschaft um Cadillac-Präsident Johann de Nysschens besonders viel Mühe gegeben: „Wir haben das Auto von innen nach außen entwickelt und bieten den Kunden jetzt mehr Platz, mehr Technologie, mehr Luxus und mehr Effizienz“. Und besser aussehen tut der XT5 auch: Dafür haben die Amerikaner den Nachfolger des SRX noch kantiger und prägnanter gezeichnet, noch schärfere Scheinwerfer eingebaut und auch bei den Heckleuchten den Wiedererkennungseffekt ein weiteres Mal gesteigert. Außerdem ist er ganz entgegen der Mode ein wenig flacher und kleiner geworden, steht aber mit dem größerem Radstand und dem schnittigeren Design trotzdem besser da – und bietet innen vor allem im Fond spürbar mehr Platz.

Cadillac XT5

Cadillac XT5

Aber die Amerikaner wollen den Deutschen mit diesem CrossOver nicht nur beim Schaulaufen auf dem Boulevard der Eitelkeiten den Rang ablaufen. Sondern auch technisch reklamieren sie eine Spitzenposition. Dieser Anspruch fußt genau wie beim CT6 auf einer neuen Leichtbau-Architektur, mit der die Pfunde bei dem 4,82-Meter-Modell nur so purzeln. Gegenüber dem Vorgänger sparen sie damit über 70 Kilo und gegenüber dem fast 20 Zentimeter kürzeren Audi Q5 immerhin 45 Kilo.

Dumm nur, dass man davon beim Fahren so wenig merkt. Denn wo sich der über fünf Meter lange CT6 vor allem auf der Landstraße dank des Leichtbaus eine klasse kleiner anfühlt, wirkt der XT5 noch immer wie ein gewaltiger Brocken und gibt sich entsprechend behäbig. Auf der Autobahn ein wunderbar gelassener Dauerläufer, trut er sich bei einer flotten Landpartie entsprechend schwer und fährt der deutschen Konkurrenz um Längen hinterher.

Das liegt zu einem Gutteil auch am einzigen Motor, den Cadillac bei uns zu bieten hat. Während der CT6 auf Turbo-Power setzt, muss der XT5 mit einem 3,6 Liter großen Sauger auskommen, der mit xxx PS und xxx Nm nur auf dem Papier Eindruck schindet. In der Praxis dagegen wirkt der Sechszylinder, der bei genächlicher Gangart zum V4-Motor wird uns so auf einen Normverbrauch von 10,0 Litern kommen will. im Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik ein bisschen müde. Es scheint, als verwende er mehr Energie auf die Geräuschentwicklung als den Vortrieb. Deshalb dauert es eine gefühlte Ewigkeit, bis der Wagen beim Überholen aus dem Quark kommt, selbst wenn der Sprintwert von xxx Sekudnen durchaus respektabel ist. Und wo die deutschen Dickschiffe mit bis zu 250 Sachen über die linke Spur bolzen, ist für den XT5 schon bei 210 km/h wieder Schluss.

Innen wie alle Cadillacs der jüngeren Zeit betont modern gestaltet und überraschend hochwertig ausgeschlagen, will Cadillac dafür mit besonders viel Ausstattung punkten: Dazu zählt nicht nur das große Touchscreen-Navi mit Apple CarPlay und Android Auto und en Rangierassistent, der vorwärts und rückwärts auch für Fußgänger und Radfahrer bremst, sondern auch ein neuartiger Rückspiegel. Über das normale Spiegelbild legen die Amerikaner dafür das Bild einer Video-Kamera, die sehr viel weiter und breiter nach hinten schaut. Bevor deren Aufnahmen in das Display hinein kopiert werden, retuschiert die Elektronik allerdings Hindernisse wie die Hinterbänkler, die Karosseriesäulen oder die Kopfstützen aus der Anzeige und schafft so bis zu 300 Prozent mehr Rücksicht. Zumindest in dieser Disziplin haben die Amerikaner damit im neuen XT5 den größten Durchblick.


Pfiffige Drucksache: Mit variabler Verdichtung sägt Infiniti weiter am Diesel-Ast

Das Datum wirkt willkürlich, doch es ist mit Bedacht gewählt. Denn es hat einen guten Grund, dass Infiniti ausgerechnet am 14.8. das Geheimnis der VC-T-Technologie gelüftet hat. Schließlich steht das Kürzel der neuen Motorengeneration für „Variable Compression-Turbo“ und beschreibt den ersten Serienbenziner, dessen Verdichtungsverhältnis stufenlos verändert werden kann. Und zwar genau in der Bandbreite von – Achtung – 14:1 bis 8:1, womit die Taktiker in Tokio den besonderen Termin erklären.

Das variable Verdichtungsverhältnis feiern die Japaner als Revolution im Motorenbau, auf die sie mehr als 20 Jahre hingearbeitet haben. Denn besser als jede andere Technologie  ermöglicht sie den Spagat zwischen hoher Leistung und niedrigen Emissionen, erläutert Motorenchef Shinichi Kiga: Braucht der Motor viel Power, fährt er mit niedriger Verdichtung. Wird dagegen weniger Leistung eingefordert, erhöht die Elektronik die Verdichtung und steigert so die Effizienz der Verbrennung. Das Ergebnis: „Mit unserem neuen Zweiliter-Motor erreichen wie die Fahrleistungen eines V6-Benuienrs und den Verbrauch eines Vierzylinder-Diesels“, schwärmt Kiga und stellt für seinen Vierzylinder-Turbo Eckwerte von etwa 270 PS und knapp 400 Nm in Aussicht: „Das macht den VC-T-Motor zum neuen Maßstab in seiner Hubraumklasse.“

Möglich macht die stufenlose Anpassung der Verdichtung die elektronisch gesteuerte Verdrehung einer zweiten Kurbelwelle, mit der sich auch die Länge der zweigeteilten Pleuel und somit der Hubweg der Kolben im Zylinder ändert, erläutert der Ingenieur und klingt dabei so kompliziert, dass man ihm die mehr als zwei Jahrzehnte  Entwicklungszeit bereitwillig abnimmt.

Doch kommt der Motor den Japanern trotzdem gerade recht. Schließlich könnte er mittelfristig den Diesel ersetzen, der in den letzten Monaten arg ins Gerede gekommen ist und bei der vor allem auf Asien und Amerika fokussierten Nischenmarke ohnehin nur eine teure Nebenrolle spielt, deutet Kiga an. Fürs erste allerdings verdrängt er erst einmal einen Sechszylinder-Benziner, dem die Japaner aber genau wie dem Achtzylinder nicht ganz abschwören wollen. Zu groß seien Prestige und Verkaufsprozente der größeren V-Motoren, als dass sie schon reif für das Alteisen wären, beruhigt Markenchef Roland Krüger die notorischen Schwarzseher.

Zwar haben sie sich für die erste Ankündigung der neuen Technologie mit dem 14.8. ein schickes Datum ausgesucht. Aber bis der Motor auf die Straße kommt, wird es noch ein bisschen dauern, muss Kiga einräumen: Erst 2018 soll es soweit sein. Dafür allerdings gibt es dann zum neuen Triebwerk gleich ein neues Trägerfahrzeug. Denn bis dahin müsste auch der überfällige Nachfolger des Geländewagens QX50 fertig sein.


Diese Schönheit kann auch Biest: So leidenschaftlich meldet sich Aston Martin auf der linken Spur zurück

Jams Bond. Den Namen kann Andy Palmer bald nicht mehr hören. Nicht dass der Chef von Aston Martin etwas gegen seinen wichtigsten Werbeträger hätte. Doch der Manager ist es langsam leid, dass alle Welt bei Aston Martin nur 007 assoziiert. „Das ist wie beim Cricket“, klagt der Engländer: „Jeder weiß, was es ist. Aber man muss Insider sein, um es auch spielen zu können.“ Damit mit dieser Oberflächlichkeit endlich mal Schluss ist, gehen die Briten zumindest bei den Produkten ein wenig auf Distanz zum Geheimagenten ihrer Majestät: Wenn sie im Oktober zu Preisen ab 204 900 Euro ihren neuen Gran Turismo in den Handel bringen, ist der zwar im gleichen Geist gezeichnet wie Daniel Craigs Dienstwagen aus Spectre. Doch statt DB 10 trägt er das Kürzel DB 11 und hat auch technisch keinerlei Gemeinsamkeiten mehr.

Denn wo das Filmauto noch eilig auf der alten Plattform zusammengeschustert wurde, nutzt der DB 11 als erstes von vielen kommenden Modellen eine komplett neue Architektur. Wieder aus Aluminium, aber diesmal anders aufgebaut, ist sie noch leichter und noch steifer und bietet ohne nennenswert gewachsene Abmessungen innen noch einmal spürbar mehr Platz: Im Vergleich zum DB9 sind die Verstellwege so weit sowie Kopf- und Beinfreiheit so groß, dass man mit dem Gand Turismo tatsächlich auf große Tour gehen kann.

Dabei gibt der DB11 den perfekten Allrounder für alle Wege – fährt rasend schnell und trotzdem ungeheuer komfortabel auf der Autobahn, cruist wunderbar casual auf weit geschwungenen Magistralen im Hinterland und verbeißt sich wütend in den Asphalt, wenn die Kurven enger und die Straßen schmaler werden. Natürlich kann er sein Gewicht von über 1,8 Tonnen nicht verhehlen und auch nicht seine gelassene Grundstimmung. Doch für einen 2+2-Sitzer mit V12-Motor überraschend zierlich und mit dem Getriebe im Heck perfekt ausbalanciert, wird der DB11 spätestens dann zur Präzisionswaffe, wenn man Fahrwerk und Antrieb mit den Lenkradtasten drei Stufen schärfer stellt. Dann wechselt der Modus von GT auf Sport+, im digitalen Cockpit flimmert alles rot und der Aston Martin spannt alle Muskeln an: Die Bielstein-Federn sind plötzlich bocksteif, die erstmals elektrisch unterstützte Lenkung kann auf einmal scharf und spitz, das Getriebe schaltet schneller und der Motor bläst nach Herzenslust. Heissa, was für ein heißer Ritt.

Dabei hilft dem DB11 natürlich vor allem ein nagelneuer V12-Motor, den die Briten wieder bei Ford in Köln bauen lassen. Diesmal nur noch 5,2 statt 6,0 Liter groß, dafür aber mit zwei Turbos bestückt, leistet er 608 PS und schüttelt mit imponierender Lässigkeit 700 Nm aus dem Ärmel. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 3,9 Sekunden und ein Spitzentempo von 322 km/h. Und vor allem reicht es für den Superlativ: „Stärkstes Serienmodell in der bisherigen Aston Martin Geschichte.“ Diese Aufrüstung können auch Umweltbewegte fast ohne schlechtes Gewissen genießen: Dank Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik braucht der DB11 bis zu 20 Prozent weniger als sein Vorgänger DB9.

Neben dem Motor ist es vor allem die ausgeklügelte Aerodynamik, die den Wagen so schnell und in Kurven so stabil macht. Bevor er vorne leicht und labil wird, führen die Ingenieure die Luft deshalb mit einem schönen Trick aus dem Radhaus und profilieren die Kiemen dafür so, dass genau berechnete Verwirbelungen entstehen. Und hinten fangen sie den Luftstrom an den C-Säulen mit zwei konischen Düsen ein, die ein bisschen an die Finnen des BMW i8 erinnern. In den Röhren verdichtet, strömt diese Luft unter dem Kofferraudeckel nachhinten und dann genau so aus dem Auto, das sie wie ein Spoiler im Fahrtwind steht und massig Abtrieb erzeugt. So kommt der DB11 ganz ohne Flügel aus und leistet sich lediglich einen winzigen Windabweiser, der nur bei hohem Tempo und nur im sportlichen Fahrprogramm ausfährt. Der Rest des Designs ist pure Eleganz, die ohne Drama oder Blendwerk und Funktion in ihrer schönsten Form zeigt.

Das ist ohnehin die Devise der Briten. So biestig das Auto im Ernstfall auch fahren mag, so viel Wert legen sie auf Schönheit und Understatement. Das gilt für das Design, das gilt für den souveränen und bei Vollgas natürlich auch brüllenden Sound, im gemäßigten Betrieb aber überraschend verhaltenen Sound. Und es gilt auch für das Interieur, das damit seinen ganz eigenen Stil bekommt. Es riecht nach Lack und Leder und vielen Stunden Handarbeit, wirkt aber lange nicht so barock und opulent wie etwa beim Bentley Continental GT. Es ist nüchtern, aber keineswegs so sachlich und kühl wie bei einem McLaren. Und es ist einnehmend und engagiert, spart sich aber das fast schon peinlich imitierte Piloten-Gefühl eines Lamborghini.

Gadgets wie den Schleudersitz, die Startknöpfe für den Raketenantrieb oder wenigsten einen Defibrilator im Handschuhfach gibt es nicht. Und leider ist auch die wie ein Kristall geschliffene Emotion Control Unit auch verschwunden, die bei Aston Martin mal den Zündschlüssel ersetzt hat. Doch dafür gibt es jetzt endlich mal zeitgemäße Elektronik vom stilvoll digitalisierten Cockpit bis hin zum modernen Navigationssystem mit Touchpad und Rändelrad für die Zieleingabe, wundervollen Sensortasten in der Mittelkonsole und einer 360 Grad-Kamera-Überwachung auf dem großen Bildschirm. Wofür hat Aston Martin schließlich Daimler fünf Prozent der Aktien abgegeben, wenn nicht für de tiefen Griff ins Teilelager? Selbst automatisch einparken kann der DB11 jetzt. Das wäre wahrscheinlich sogar ein Feature für Mister Bond, James Bond. Womit wir dann doch wieder beim Thema wären.

Natürlich war der DB10 aus Spectre für Aston Martin eine riesige Werbung und deshalb ein wichtiges Auto. Doch gemessen am DB11 schrumpft der Filmwagen zur Fußnote. Weil es die erste echte Neuheit nach über vier Jahren ist, weil die neue Plattform in den nächsten sechs Jahren noch sechs weitere Neuheiten tragen soll und weil er den Aufbruch in eine neue Ära markiert, nennt Palmer den DB11 die wichtigste Neuheit in den letzten 103 Jahren seit der Gründung von Aston Martin und hofft, dass die Sanierungsarbeiten mit diesem Auto abgeschlossen sind. „Jetzt starten wir durch. Denn der DB11 markiert für uns das Ende des neuen Anfangs.“