Max Verstappen trifft James Bond: So bringt Aston Martin die Formel 1 auf die Straße

Angeblich ziert sich Daniel Craig noch mit der Unterschrift unter seiner Vertragsverlängerung. Doch jetzt gibt es ein Argument, das die Entscheidung des Bond-Darstellers ein bisschen beschleunigen könnte. Nein, kein neuer Scheck von Produzentin Barbara Broccoli, sondern ein neues Auto von Haus- und Hoflieferant Aston Martin. Denn pünktlich zum geplanten Start des nächsten 007-Abenteuers im Jahr 2018 bringen die Briten ein Auto an den Start, das wie gemacht ist für den Leinwand-Helden: Den schnellsten Sportwagen der Welt. Das zumindest ist der Arbeitstitel für den Tiefflieger mit dem kryptischen Namen AM RB 001, den Aston Martin jetzt zum ersten Mal an das Licht der Öffentlichkeit gezerrt hat.

Das neue „Hypercar“ ist allerdings kein Eigengewächs, sondern entstammt einer ungewöhnlichen Kooperation: Konzept und Konstruktion verantwortet kein geringerer als Adrian Newey, der sonst für den Rennstall Red Bull die Formel1-Rennwagen baut. Unter der wie immer spektakulären Hülle aus der Feder von Designdirekter Marek Reichmann steckt deshalb Renntechnik in Reinkultur, sagt Newey mit Blick auf die ausgefeilte Aerodynamik. Nicht umsonst sieht der um einen Beifahrersitz erweiterte Flachmann ein bisschen aus wie ein aktueller Formel1-Rennwagen, über den man wie ein Betttuch eine karbonhülle hat fallen lassen.

Anders als die Dienstwagen von Max Verstappen und Daniel Ricciardo kann der AM RB 001 zwar auch auf der Rennstrecke Bestleistungen bringen, soll in Le Mans die LMP1-Prototypen im Zaum halten können und die Runde in Silverstone schneller schaffen als ein aktueller Formel1-Wagen. Erst recht, wenn man die auf 25 Exemplare limitierte Rennversion bestellt. Aber zugleich soll der Wagen auch absolut alltagstauglich sein und zum ultimativen Gran Turismo aufsteigen, versprechen die Macher. Trotzdem verorten sie die silberne Flunder eher in der Nähe von McLaren P1, Porsche 918 Spyder und LaFerrari als dem Bugatti Chiron.

Wie Mastermind Newey und Karosseriekünstler Reichmann all das erreichen, bleibt vorerst noch ihr Geheimnis. Denn viel mehr als den Einbau eines neuen V12-Saugers, die federleichte Karbonkarosserie und ein Leistungsgewicht von einem PS pro Kilogramm haben sie zu den technischen Details noch nicht verraten. Doch es braucht nicht viel Fantasie, um zumindest ein paar Eckdaten zu entschlüsseln. Nachdem der bisherige V12 im Radikalrenner Vulcan schon 831 PS leistet, sollte er in einer weiteren Evolutionsstufe auf mindestens 900 PS kommen. Und wenn Newey auf der Straße die gleichen Maßstäbe anlegt, wie auf der Piste, sollte der Sprint von 0 auf 100 nicht viel länger als zwei Sekunden dauern und die Raserei frühestens bei 360 km/h vorbei sein.

Während die reichen Raser bei einem Preis von zwei bis drei Millionen Pfund erst einmal ein paar Aktiendepot auflösen, sich noch anderthalb Jahre in Geduld fassen und auf den Zuschlag für eines der maximal 150 Autos müssen, ist für den erfolgreichsten Formel1-Konstrukteur der Welt mit dem Projekt bereits ein Traum in Erfüllung gegangen: „Seit ich ein kleiner Junge war, wollte ich einen Supersportwagen entwerfen.“ Ein zweiter Brite kann sich diesen Traum ebenfalls bald erfüllen, und es kostet ihn nicht mehr als eine Unterschrift. Denn wenn Daniel Craig seinen Bond-Vertrag verlängert, müsste es schon mit dem Teufel oder zumindest mit Spectre zugehen, wenn der AM RB001 nicht sein nächster Dienstwagen würde.


Der Klops ist gelutscht: Als Coupé wird der GLC zu einem SUV für Schöngeister

Mercedes-Benz GLC Coupé

Mercedes-Benz GLC Coupé

Man kann nicht immer erster sein – selbst wenn man für sich die Erfindung des Autos reklamiert. Das hat mittlerweile auch Mercedes gelernt und ist sich nicht zu fein, gute Ideen bei der Konkurrenz zu kopieren. Ein Jahr, nachdem die Schwaben mit dem GLE Coupé die Blaupause zum BMW X6 auf den Markt gebracht haben, schauen sie bei den Bayern deshalb jetzt schon wieder ab und bringen gegen den X4 einen Flachmann auf Basis des GLC an den Start. Das Coupé geht im September in den Handel, kostet mindestens 49 444 Euro und ist damit etwa 5 000  Euro teuer als der vergleichbare GLC.

Anders als beim großen Bruder ist den Schwaben die Kopie diesmal allerdings deutlich besser gelungen als das Original. Denn während der flache GLE einfach nur fett und feist aussieht und sich gegen den bullig-bösen X6 buchstäblich schwer tut, haben die Designer es beim GLC geschickter angestellt. Die Proportionen stimmiger, die Linien schneller und die Silhouette sportlicher, hält er gekonnt die Balance zwischen Protz und Pretiose und lässt den Vorreiter aus München ganz schön alt aussehen.

Für die schöne Form hat Mercedes allerdings ein wenig Funktion geopfert: Zwar sitzt man hinten trotz der vier Zentimeter tieferen Dachlinie noch ganz ordentlich, wenn man erst einmal unter den tiefen Türholmen durchgetaucht ist. Doch der Blick zurück verliert sich in einer Scheibe von der gefühlten Höhe eines Briefkastenschlitzes. Und das Einladen der Koffer wird zum Kraftakt. Denn was nutzen einem rund 500 Liter Ladevolumen, wenn man das Gepäck über eine hohe Kante wuchten und in eine durch die acht Zentimeter längere Karosserie noch tiefere Höhle bugsieren muss? Das geht bei den Bayern irgendwie besser.

Mercedes-Benz GLC Coupé

Mercedes-Benz GLC Coupé

Das Coupé unterscheidet sich vom normalen GLC aber nicht nur im Design und in Details wie dem serienmäßigen Diamant-Grill, den 18-Zöllern in den bis zu zwei Zentimeter breiteren Radhäusern oder dem erweiterten Aluminium-Zierrat. Sondern neben der Optik hat Baureihenchef Michael Kelz auch bei der Technik ein paar grundlegende Änderungen vorgenommen: So fährt das Coupé grundsätzlich mit Sportlenkung und Sportfahrwerk. Dazu noch die tiefer ausgeschnittenen Sitze mit dem besseren Seitenhalt, fertig ist der kolossale Kurvenfeger. Damit sieht das Coupé nicht nur sportlicher aus als der normale GLC, er fährt sich auch so, sagt Kelz und spricht deshalb vollmundig vom Sportwagen unter den SUV und vom SUV unter den Sportwagen.

In der Mercedes-Palette mag das sogar noch stimmen. Denn im Vergleich zum normalen GLC fühlt sich das Coupé mit dem neuen Set-up tatsächlich leichter und handlicher an, schneidet enger durch die Kurven, hält besser die Spur und lässt sich so an einer kürzeren Leine führen. Doch kommt das GLC Coupé auch mit der neuen adaptiven Stahlfederung, die sich sekundenschnell dem Fahrstil und den Gegebenheiten anpasst, nicht an die fahrdynamischen Qualitäten eines X4 oder eines Porsche Macan heran.

Mercedes-Benz GLC Coupé

Mercedes-Benz GLC Coupé

Dafür allerdings bietet Mercedes von allen Herstellern die breiteste Motorpalette und rüstet das GLC Coupé mit je vier Dieseln und vier Benzinern aus. Sie decken eine Leistungsspanne von 136 bis 367 PS ab und werden anders als im aufrechten GLC bis auf den Einstiegsdiesel allesamt als Allrad ausgeliefert. Darunter stechen vor allem drei Triebwerke heraus: Der 200er Diesel, weil er im Zyklus weniger als fünf Liter braucht, der 320 PS starke 350e, weil er als Plug-In-Hybrid das Paradoxon von 5,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und einen Normverbrauch von 2,5 Litern verspricht, und der 350d, weil mit ihm endlich wieder ein V6-Diesel in der Baureihe Einzug hält. Er leistet 258 PS, kommt auf bis zu 620 Nm und überzeugt vor allem durch seinen seidig-sämigen Kraftaufbau, der eine wunderbar souveräne Fahrweise ermöglicht und mit Eckwerten wie den 6,2 Sekunden von 0 auf 100 und 238 km/h Spitze Kelz’ These vom Sportwagen unter den SUV stützt. Das macht er viel besser als der Spitzenbenziner mit 245 PS und 370 Nm, der selbst im Sportprogramm nicht so richtig emotional klingt und seine Power so verhalten entsetzt, dass er nur die Sehnsucht nach dem GLC 43 mit 367 PS von AMG schürt. Denn ein bisschen Krawall darf bei so viel Kraft schon sein und 520 Nm sollten durchaus an den Nerven kitzeln können.

Nachdem Mercedes mit den Coupés von GLE und GLC so ungeniert bei BMW abgekupfert hat, unterstellt den Schwaben jetzt bereits jeder die Suche nach der nächsten Erfolgsvorlage und spekuliert im Stil des Evoque Cabrio die baldige Premiere eines offenen GLC, der gut zur aktuellen Open-Air-Parade in Stuttgart passen würde. Doch die Unterstellung weisen die Schwaben energisch zurück. Weil das GLC Coupé anders als beim Evoque kein Zweitürer, wäre ein Cabrio entweder ziemlich schräg – oder viel zu teuer.


Komm, wir fahren ins Grüne: Jetzt bringt Hyundai die Prius-Kopie Ioniq

Hyundai IONIQ HybridDer Golf der Grünen bekommt Konkurrenz. Denn nach dem Vorbild des Toyota Prius bringt jetzt auch Hyundai seinen ersten waschechten Hybriden an den Start. Und weil es die Koreaner ernst meinen mit dem Angriff auf den erfolgreichsten Teilzeitstromer der Welt, belassen sie es nicht nur bei einer Modellvariante. Sondern wenn im Herbst zu Preisen ab 23 900 Euro der Verkauf beginnt, gibt es neben dem klassischen Teilzeitstromer gleich noch eine rein elektrische Variante. Und auch der Plug-In-Hybrid steht für Anfang 2017 bereits in den Startlöchern.

Zwar räumen die Koreaner freimütig ein, dass sie den Prius nicht nur als Rivalen, sondern auch als Vorbild sehen. Doch ist die Kopie diesmal in vielen Details ein bisschen besser als das Original. Das gilt für das Design des 4,47 Meter langen Fünfsitzers, der zwar die gleiche strömungsgünstige Tropfenform nutzt wie der Prius, der aber nicht ganz so radikal aus dem Windkanal fährt und deshalb ein bisschen gefälliger aussieht. Und das gilt erst recht für das Fahrverhalten, das ungleich entspannter, lässiger und erwachsener ist als beim Prius.

Dabei ist das Grundkonzept identisch: So schnurrt unter der Hyundai-Haube ein nagelneuer Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Nm, den die Koreaner eigens für den Einsatz an der Sparfront optimiert haben. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorbock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Turbo-Triebwerks auf 40 Prozent und liegt damit auf einem Niveau mit dem bisweilen etwas asthmatisch klingenden 1,8-Liter aus dem neuen Prius. Genau wie bei Toyota arbeitet der Verbrenner im Team mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine, die bei Hyundai auf 44 PS kommt. Sie wird gespeist aus einem 1,56 kWh großen Akku, den sie beim Bremsen durch Rekuperation selbst wieder auflädt. Das macht der E-Motor so gut, dass man den Ioniq im Stadtverkehr nach ein paar Kilometern Übung auch mit einem Pedal fahren kann und die konventionellen Bremsen kaum mehr benötigt.

Hyundai IONIQ Hybrid Überhaupt sind die beiden Motoren mit einer Systemleistung von 141 PS ein gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 265 Nm ins Zeug legen, flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100er-Marke und wer es darauf anlegt, kann bis zu 185 km/h erreichen und so mit den meisten Dieseln in diesem Segment mithalten. Nur das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des Ioniq. Wer den Gasfuß schön leicht macht, surrt zwar tatsächlich ohne Sprit von der Ampel weg und mit reichlich Geduld schafft der Hyundai ohne den Verbrenner angeblich sogar mehr als 100 km/h. Doch weil der E-Betrieb selten der effizienteste ist und sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den Ioniq anders als den Prius nicht mal für ein paar hundert Meter in den Batteriebetrieb zwingen. Stattdessen gibt es nur die Wahl zwischen einem eher gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln anspannt. Spätestens dann merkt man auch, dass der Ioniq den vielen Alublechen sei dank relativ leicht ist und mit dem Akku im Boden einen tiefen Schwerpunkt hat.

So nah sich die beiden Sparer aus Fernost auch sind, gibt es doch ein paar kleine aber entscheidende Unterschiede. Dass Hyundai unter dem Rücksitz eine moderne Lithium-Polymer-Zelle einbaut statt wie Toyota eine altbackene Nickel-Metall-Hydrid-Batterie mag dabei noch als technische Feinheit für den Wettkampf der Ingenieure durchgehen. Doch dass der Ioniq auf eine konventionelle Doppelkupplung statt des stufenlosen Planetengetriebes setzt, ist ein kluger Schachzug. Denn während der Prius auch nach der Komfortoffensive zum Generationswechsel noch immer ungewöhnlich laut ist und jede intensivere Beschleunigung mit dem Wiehern der Drehzahlsprünge quittiert, klingt der Ioniq wie ein ganz normales Auto – und fühlt sich auch so an. Dass er mit einem Normwert von 3,4 Litern dabei vier Zehntel über dem Toyota liegt, nimmt man da bereitwillig in Kauf. Zumal sich der Verbrauch hier wie dort in der Praxis bei etwa fünf Litern einpendeln wird.

Verstärkt der Eindruck erfrischender Normalität und Selbstverständlichkeit noch durch das eher gewöhnliche Innenleben der Koreaner. Während die Platzverhältnisse im Fond ähnlich sind, die Sicht durch die geteilte Heckscheibe hier wie dort nur mäßig ist und sich die beiden Kofferräume nicht viel geben, sieht es in der ersten Reihe beim Ioniq ganz anders aus als beim Prius: Statt weißer Kunststoffkonsolen mit Apple-Ambiente gibt’s ein konventionelles Cockpit mit dem üblichen, mittlerweile freilich sehr hochwertigen Korea-Charme. Die hoch auflösenden Displays sitzen da, wo man sie erwartet, und anstelle eines filigranen Schaltstummels hoch oben in der Mittelkonsole montieren die Koreaner einen ganz normalen Getriebewählhebel, auf dem man auch mal lässig die Hand ablegen kann. Ach hätten sie doch auch gleich noch die antiquierte Fußfeststellbremse ausgemustert, statt dieses Relikt der automobilen Frühzeit ungeprüft zu übernehmen.

Hyundai IONIQ HybridDer Ioniq sieht seiner alternativen Grundform zum Trotz nicht nur weniger irritierend aus als der Toyota und fährt mit seiner wunderbar unaufgeregten Doppelkupplung so viel besser, dass man den Hybridantrieb nach ein paar Kilometern schon wieder vergessen hat. Sondern er ist auch noch deutlich billiger. Denn wo der Prius bei 28 150 Euro startet, verkauft Hyundai den Ioniq für gute 4 000 Euro und macht damit sogar noch dem Auris Hybrid das Leben schwer.

Und als wäre das noch nicht genug, planen die Koreaner gleich mit einer Dreier-Kette, zu der für 33 300 Euro minus den 4 000 Euro Prämie aus Berlin der 120 PS starke und 165 km/h schnelle Ioniq Elektro mit 280 Kilometern Reichweite und später der Plug-In zählen, bei dem 50 Kilometer elektrische Reichweite den Normverbrauch noch einmal um ein Drittel drücken werden. Dabei geht es Kia nicht allein um schärfere CO2-Vorgaben und den politischen Druck in aller Herren Länder, sondern die Koreaner verfolgen einen großen Plan, sagt Entwicklungschef Woong Chul Yang: „Wir wollen zu einem der umweltfreundlichsten Fahrzeughersteller der Welt werden.“


Thank you very Matsch: Mit dem GTC4Lusso pfeift Ferrari auf Bentayga, Urus & Co

Der Flirt mit dem Alltag geht auch bei Ferrari weiter. Zwar will die schnelle Fiat-Tochter partout kein SUV bauen wie Bentley, Lamborghini oder die Schwester Maserati. Doch damit man auch mit einem Sportwagen aus Maranello zum Brötchen holen, ins Büro oder zur Not sogar zum Baumarkt fahren kann, haben die Italiener seit drei Jahren den FF im Programm. Der hat nicht nur den Altersdurchschnitt um zehn Jahre gesenkt und die Jahreslaufleistung der Ferrari-Flotte verdoppelt. Sondern er hat die Marke tatsächlich im Alltag der Besserverdiener etabliert. Denn anders als die Coupés wird der erste und einzige Viersitzer mit Allradantrieb und Kofferraumklappe von den allermeisten Kunden tatsächlich jeden Tag bewegt. Damit die bei der Stange bleiben und nicht doch noch zu Bentayga oder Urus überlaufen, hat Ferrari jetzt noch einmal Hand an den familienfreundlichen Flachmann gelegt und beide Seiten der Medaille poliert: Das Auto wird deshalb nicht nur wieder etwas stärker und schneller, sondern es wird obendrein auch praktischer und alltagstauglicher. Und wie es gute Sitte ist bei Ferrari, gibt es mit den dezenten Designretuschen auch gleich einen neuen Namen. Wenn im September zu Preisen ab 261 883 Euro die Auslieferung beginnt, wird aus dem FF deshalb der GTC4Lusso.

Dass sich FF als GTC noch sportlicher und schärfer fahren lässt, liegt weniger am Feinschliff für den famosen V12-Motor, der einmal mehr dem Turbo-Wahn entgangen ist. Denn ob der Motor 670 oder nun 690 PS leistet, kann man genauso wenig herausfahren wie den minimalen Anstieg der Drehmomentkurve, selbst wenn die jetzt bei 697 Nm gipfelt und bereits jenseits von 2 000 Touren mindestens 80 Prozent der Anzugskraft zur Verfügung stehen.

Sondern was den Unterschied zum Vorgänger so deutlich macht, das ist die neue Allradlenkung. Im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb, einer aus der Formel 1 entlehnten Traktionskontrolle und einem ausgefuchsten Torque Vectoring geht der Flachmann so schnell ums Eck, dass man die fast fünf Meter und die beinahe zwei Tonnen schon in der ersten Kurve vergessen hat. Obwohl der FF beinahe das Format eines Porsche Panamera hat, fühlt er sich so handlich und so leicht an wie ein Boxster – nur eben mit der doppelten Leistung. Zugleich allerdings steht die Allradlenkung auch für einen höheren Alltagsnutzen. Denn wer mit dem Tiefflieger einmal durch eine italienische Altstadt rangiert hat, der wird die virtuelle Radstandsverkürzung genauso zu schätzen wissen wie den um einen Meter geschrumpften Wendekreis. Im Parkhaus fühlt sich der Viersitzer damit genauso wenig an wie auf einer Passstraße.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem man über Motorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung den Charakter des Wagens verstellen kann. Doch was wirklich überraschend ist am GTC sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wen man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird der bitterböse Kampfsportler zum lammfrommen Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto: Fast unwillkürlich winkelt man die dann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari GTC – selbst das Brüllen beim Anlassen haben die Italiener dem 6,3 Liter großen V12-Motor abgewöhnt, weil es vielen Kunden ein offenbar ein bisschen peinlich war. Und Spoiler oder Schweller sucht man auch nach dem Facelift vergebens an dem flachen Zweitürer – selbst wenn bei der Modellpflege nur die Frontscheibe übernommen wurde und das ganze Auto jetzt ein bisschen straffer, energischer daher kommt.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände fest um das wie direkt aus einem Rennwagen übernommene Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man merkt plötzlich, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der man trotz der endlos langen Haube um gefährliche Ecken sehen kann.

Und spätestens wenn der Blick auf das neue Infotainment-Center fällt, kommt man aus dem Staunen gar nicht mehr heraus. Denn nachdem die Italiener früher um Jahre hinter der Entwicklung her gefahren sind und die Restbestände der Zuliefer aufgebraucht haben, prangt in der Mittelkonsole jetzt der schönste Touchscreen im ganzen Fiat-Konzern. Riesig groß, brillant und gut strukturiert lässt er selbst das Tesla-Cockpit alt aussehen. Und weil es so schön ist und so modern, hat Ferrari vor dem Sozius gleich noch ein zweites Display eingebaut, mit dem auch der Beifahrer ins Spiel eingreifen kann.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, obwohl sie allein 60 Liter an Ablagen im Innenraum verteilt haben und stolz sind auf einen Kofferraum von 450 bis 800 Litern und auf eine elektrische Heckklappe, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der GTC ist nicht der geräumigste, sondern auch der schnellste Viersitzer in der Firmengeschichte: nicht umsonst schnellt er in 3,4 Sekunden azf Tempo 100 und schafft 335 km/h.

Der Motor stärker, das Fahrwerk feiner, die Allradlenkung ein echter Gewinn und  das Design gleichermaßen behutsam wie gründlich weiter entwickelt, so macht der GTC4Lusso jetzt tatsächlich eine noch bessere Figur. Am Wesen des Wagens ändert sich deshalb aber nicht. Sondern er bleibt eine luxuriöse Oase für sehr viel Besserverdiener, die ihre Freizeit bisweilen auch mal mit mehr als einem Menschen teilen und vor allem auf langen Strecken genießen möchten. Denn kein anderer Ferrari fährt sich auf Dauer so komfortabel und rückenschonend wie der GTC – und ist doch nur einen Fußtritt vom Supersportwagen entfernt. In keinem anderen sitzt man so bequem. In der ersten Reihe nicht und erst recht nicht im Fond – schließlich gibt es in Maranello keinen anderen Viersitzer und wenn man erst einmal nach hinten geklettert ist, sitzt man da tatsächlich gar nicht so schlecht. Und von den bis zu 800 Litern Kofferraum können andere Sportwagenfahrer diesseits der Corvette nur Träumen.

So gesehen ist der GTC4Lusso tatsächlich eine brauchbare Antwort auf den SUV-Trend bei den Luxusmarken. Denn viel mehr als einen luxuriösen Tourer mit ein bisschen mehr Platz und gehobener Ausstattung wollen auch Bentley-Kunden nicht haben, wenn sie den Bentayga bestellen. Aber selbst wem diese Antwort aus Maranello nicht gefällt, wird keine andere bekommen, beteuern die Italiener. Sollen die anderen ruhig ihre Sportwagen aufbocken. Ferrari behält die Bodenhaftung, betont Konzernchef Sergio Marchionne. „Einen Geländewagen im Zeichen des Cavallo Rampante gibt es nur über meine Leiche.“


Hab mein’ Wagen voll geladen: Mit dem Fullback steigt jetzt auch Fiat ins Pick-Up-Geschäft ein

Jetzt gibt’s für Fiat was auf die Hucke. Denn genau wie Mercedes oder Renault starten die Italiener in diesem Sommer ins Pick-Up-Geschäft. Weil das die letzte Lücke in ihrem Programm an leichten Nutzfahrzeugen ist und weil die Pritschenwagen zusehends zur Alternative für die zum modischen SUV weichgespülten Malocher unter den Geländewagen werden, geht jetzt zu Preisen ab zunächst 32 725 Euro der Fullback ins Rennen.

Allerdings ist der rustikale Lastesel, den es als Zweitürer mit Notsitzen in der zweiten Reihe oder als Viertürer mit vier bequemen Plätzen gibt, keine eigene Entwicklung. Sondern so, wie sich die Italiener für den 124 Spider bei Mazda eingekauft haben, überweisen sie diesmal ein paar Millionen an Mitsubishi und bekommen dafür im Gegenzug einen L200, der nur mit eigenen Scheinwerfern und neuen Logos auf Fiat getrimmt wird.

Jedoch ist die japanische Basis nicht die schlechteste. Denn erstens hat Mitsubishi in diesem Segment schon mehr als 60 Jahre Erfahrung und zweitens hat der Kooperationspartner den Genspender gerade erst überarbeitet. So profitiert auch der Fiat vom etwas wohnlicheren Innenraum mit hübsch gestalteten Konsolen, Sitzen mit etwas mehr Langstreckenkomfort und Sicherheitsfeatures wie sieben Airbags oder eine elektronischen Spurführungshilfe.

Zwar kann man den Fullback nicht nur für die Arbeit nutzen, sondern auch fürs Abenteuer und mit ein paar Abstrichen sogar für den Alltag. Doch natürlich stehen bei einem Nutzfahrzeug vor allem die Nehmerqualitäten im Vordergrund. Wichtiger als unterschäumte Kunststoffe und elektrische Helfer sind deshalb die Nutzlast von maximal einer Tonnen, die Anhängelast von bestenfalls 3,1 Tonnen und die Größe der Ladefläche, die bis zu 1,85 Meter Länge bietet.

Diese durch und durch praktische Orientierung gilt auch für Antrieb und Fahrwerk. Auch wenn der 2,4 Liter-Diesel mit maximal 181 PS und 430 Nm vergleichsweise frisch ist, das Getriebe von Mitsubishi gerade erst überarbeitet und das Fahrwerk neu abgestimmt wurde, ist der Fullback ebenso rustikal wie robust. Der Motor knurrt laut und vernehmlich und schüttelt das Stahlgebirge beim Kaltstart ordentlich durch, der lange Schalthebel will mit fester Hand durch die etwas verwundenen Gassen der sechs Gänge geführt werden und von Starrachsen mit Blattfedern darf man keine Komfort-Wunder erwarten.

Dafür ist der Fullback ein ebenso klagloses wie kerniges Gefährt, das sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen lässt – weder von hohen Bordsteinkanten oder fiesen Temposchwellen, noch von Flussläufen, Felsbrocken oder Matschpfaden. Wofür gibt es schließlich serienmäßig den Heckantrieb mit zuschaltbarer Vorderachse und Geländeuntersetzung. Mit etwas Geduld und noch mehr Anlauf schafft er auf der Autobahn im besten Fall 179 km/h, irgendwann findet man selbst mit dem Pritschenwagen eine ausreichend lange Gerade zum Überholen und wenn einem die Fuhre auch mit dem kleinsten Wendekreis im Segment bei einer Irrfahrt durch die Altstadt noch ziemlich unhandlich erscheint, findet man Trost auf der Preisliste: Schließlich gibt es neben Klimaanlage und Lederpolstern zum Beispiel auch eine Rückfahrkamera, mit der das Rangieren spürbar leichter wird.  Dann ist es Abenteuer Alltag mit dem Arbeitstier schon nur noch halb so schlimm.


Software-Update: Mit neuer Elektronik wird der Opel Zafira zum Blitzmerker

Viel besser hätte Opel den Zeitpunkt kaum wählen können: Während halb Deutschland auf gepackten Koffern sitzt und sich auf die Sommerferien freut, rücken die Hessen noch einmal den Zafira ins Rampenlicht. Schließlich ist der variable Raumriese die ideale Reiselimousine, wirbt Deutschlandchef Jürgen Keller und lockt Familienväter deshalb jetzt mit einem gründlichen Update in das Spaceshuttle aus Rüsselsheim. Die Preise ändern sich dabei nur marginal und beginnen künftig bei 21 990 Euro.

Auf den ersten Blick sind allerdings auch die Änderungen kaum der Rede wert. Denn weder hat Opel neue Motoren im Programm, noch tut sich viel am Design. Es bleibt deshalb bei vier Benzinern von 120 bis 200 PS, den beiden Dieseln mit 130 und 170 PS und den Umrüstungen für Flüssig- oder Erdgas. Die neue Chromspange im Grill oder die Schwingen in den Frontleuchten lassen den Zafira zwar ein bisschen breiter da stehen und schnüren ein engeres Band mit dem neuen Astra, ändern aber nichts an der Form und schon gar nicht am Format. Und die in diesem Segment einzigartigen LED-Matrix-Scheinwerfer fallen mit ihren individuell angepassten Lichtkegeln leider nur in der Dunkelheit auf.

Dass sich die Ingenieure trotzdem nicht auf die faule Haut gelegt haben, erkennt man, wenn der zweite Blick ins Cockpit fällt. Dort hat Opel zur Hälfte der Laufzeit ordentlich aufgeräumt, hat ein neues Multifunktionslenkrad eingebaut und vor allem die Multi-Media-Zentrale ausgewechselt. In der Mittelkonsole steckt deshalb jetzt ein Touchscreen, der nicht nur einen Haufen Knöpfe überflüssig macht und so für Ordnung im Bedienchaos sorgt, sondern auch noch iPhone & Co integriert und sogar Kurznachrichten von Whats-App, ICQ und anderen Messangern vorlesen kann. Das macht den Opel-Van zum Blitzmerker unter den Großraumlimousinen.

Außerdem hat jetzt auch der Zafira einen virtuellen Wächter, der in der OnStar-Zentrale ein schützendes Auge auf das Auto wirft und dem Fahrer mit Rat und Tat zur Seite steht, die Navigation füttert oder auf dem Weg in den Urlaub auch mal ein passendes Restaurant heraus sucht. Und dass im OnStar-Modul gleich auch noch ein Hotspot für bis zu sieben Endgeräte integriert wurde, ist auf einer ebenso langen wie langweiligen Urlaubsfahrt auch kein Schaden.

Während man sich bei Antrieb und Ausstattung vielleicht trotzdem ein paar mehr Neuheiten gewünscht hätte, ist der neue Zafira beim Fahren ganz der alte geblieben. Und das ist auch gut so. Denn während man hoch über der Straße thront und den Ausblick durch die Panorama-Scheibe genießt, kommen schon nach den ersten Kilometern Urlaubsgefühle auf – selbst wenn es nur in die Stadt und nicht an den Strand geht. Und nicht nur in der ersten Reihe fährt man dabei entspannter als in fast jedem anderen Opel. Schließlich ist und bleibt der Zafira ein Wunder der Variabilität und mit seinen bis zu sieben Sitzen, der pfiffigen Lounge-Bestuhlung, dem guten Dutzend Ablagen und einem Kofferraumvolumen von 152 bis 1 860 Litern so vielseitig wie ein Schweizer Taschenmesser.

Aber so viel Lust der Zafira auch aufs Reisen macht, hilft das Update in diesem Sommer jedoch nicht mehr. Denn in den Handel kommt das Facelift erst im September – wenn die Ferien für die meisten Familien schon wieder vorbei sind.