Saubermann im feinen Zwirn: Mit Plug-In-Technik lernt der Siebener das Sparen

BMW bringt dem Siebener jetzt das Sparen bei: Wem der 730d mit einem Normverbrauch von 4,5 Litern noch zu durstig oder der Diesel grundsätzlich nicht mehr ganz geheuer ist, dem bauen die Bayer nun auch in der Oberklasse einen Plug-In-Hybriden. Zumindest rechnerisch kommt er damit auf einen Normverbrauch von bestenfalls 2,0 Litern und unterbietet damit spielend selbst den genügsamsten Mini. Lieferbar in der Standard-Version, mit langem Radstand oder als Langversion mit Allradantrieb kommt der Teilzeitstromer mit Steckdosenanschluss in diesen Tagen zu Preisen ab 90 900 Euro in den Handel. Damit kostet er rund 1 000 Euro mehr als der ähnlich starke 740d Diesel und liegt 3 000 Euro über dem 740i mit exakt der gleichen Leistung.
Die Technik übernimmt der Saubermann im feinen Zwirn im Grunde aus dem vor einem Jahr vorgestellten X5 mit Plug-In-Technik. Hier wie dort gibt es deshalb einen zwei Liter großen Vierzylinder, eine E-Maschine, die in der achtstufigen Automatik integriert ist, sowie einen Lithium-Ionen-Akku unter dem Kofferraumboden und der Rückbank.  Allerdings nutzt der Siebener den ingenieusen Feinschliff der letzten zwölf Monate, hat deshalb einen Hauch mehr Leistung, den größeren Akku und eine größere Reichweite. 
Zusammen sind die beiden Motoren ein richtig gutes Team und der 740e fährt fast so, als hätte die M GmbH ihre Finger im Spiel. Immerhin wuchtet das Tandem den um 200 Kilo aufgelasteten Luxusliner mit vereinten 326 PS und 500 Nm in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt so mühelos über die linke Spur, dass es diesmal auch für standesgemäße 250 Sachen reicht. 
 
Dabei funktioniert das in bestimmten Betriebsarten sogar von der Navigation gesteuerte Zusammenspiel der beiden Triebwerke so reibungslos, dass man schon sehr genau auf die komplizierte Grafik im Cockpit schauen oder sich ein Energiediagramm ins Mäusekino auf dem Mitteltunnel holen muss, wenn man den Kraftfluss detailliert ergründen will. Selbst das Fahrgeräusch ist da kaum eine Hilfe. Während der Siebener in der Stadt so ruhig dahin stromert, dass man automatisch selbst sehr viel ruhiger wird und alle Hektik von einem abfällt, ist jenseits der Stadtgrenzen allenfalls noch das Rollen der Reifen und das Rauschen des Windes zu hören – egal ob nun der Verbrenner läuft oder man mit dem Stromer segelt.
 
Wie viel die E-Maschine tatsächlich zum Vortrieb beiträgt, merkt man aber so richtig erst dann, wenn man sie in die Pause zwingt. Denn im Save Battery-Mode, wenn man die Akkuleistung zum Beispiel für die nächste Stadtdurchfahrt spart, muss der Vierzylinder die Fuhre alleine schaukeln und wirkt dann plötzlich fast ein bisschen angestrengt. Natürlich sind 258 PS und 400 Nm allemal genug. Und wirklich langsam ist das Auto auch nicht. Aber man braucht schon ein bisschen mehr Geduld, hört plötzlich ein ungewöhnliches Knurren aus dem Bug und fühlt sich schlicht weniger souverän, als man das Siebener sonst gewohnt ist.
 
Umso angenehmer ist es dagegen, wenn der E-Motor alleine an der Arbeit ist. Zwar kann man den 740e nur bis 140 km/h im reinen Elektrobetrieb bewegen. Doch mit 113 PS und 250 Nm ist der Motor mittlerweile so stark und vor allem die Elektronik so tolerant, dass man das Pedal nicht mehr mit Samtfüßen streicheln muss, wenn man den Benziner nicht wecken will. Und selbst wenn die versprochenen 49 Kilometer wohl nur unter Laborbedingungen zu schaffen sind, kann man bei halbwegs vollem Akku mit 25, 30 Kilometer eDrive kalkulieren und regelmäßig stauen, welche Distanzen man damit zurücklegt. Vielleicht ist doch was dran an der Statistik, dass 80 Prozent unserer Fahrten tatsächlich nicht weiter als 30 Kilometer sind. 
 
Ist der Akku leer, ist es mit dem Spaß allerdings auch schon wieder vorbei. Nicht nur, weil ein Vierzylinder allein einfach nicht zum Siebener passen will. Sondern vor allem, weil man dann bereits während der Fahrt an den nächstem Ladestopp denken muss. Der kostet je nach Zapfpunkt und Akkustand zwischen drei und vier Stunden und vor allen Dingen schmutzige Finger. Schließlich muss man erst einmal Strippen ziehen und Stecker stöpseln, bis die Ströme fließen. Aber zumindest das wird sich bald erledigt haben: Bis der Siebener in zwei, drei Jahren sein  erstes Facelift bekommt, wollen die Bayern die kabellose Induktionsladung serienreif haben. 
Ein respektabler Verbrauch, ein gutes Gewissen an der Tankstelle und dazu noch ein faszinierendes Fahrerlebnis – für Besserverdiener mit Gemein- und Genusssinn ist der 740e sicher die beste Wahl. Dumm nur, dass man mit seiner sauberen Weltanschauung in diesem Auto kaum hausieren gehen kann. Denn von den blauen Zierstreifen in Grill und Scheinwerfern und natürlich den Logos der neue Submarke „i“-Performance einmal abgesehen, sieht der sauberste Siebener aller Zeiten aus wie jeder andere. 

Sorge Dich nicht, fahre! Mit neuem Akku wird der BMW i3 zum Dauerläufer

Vom lange versprochenen Durchbruch sind die Batterieforscher zwar noch weit entfernt, doch machen sie kleine, aber kontinuierliche Fortschritte. Die gibt es nicht nur in der Theorie, sondern bei BMW jetzt auch in der Praxis. Denn statt auf das nächste Elektromodell zu warten, rüsten die Bayern den jüngsten Stand der Technik jetzt im i3 nach: Mit einem ganz dezenten Facelift und einem neuen, elektrisierend blauen Lack gibt es für den Premium-Stromer zu Preisen ab 36 150 Euro deshalb ab sofort einen neuen Akku mit erhöhter Leistungsdichte für die Lithium-Ionen-Zellen, der ein deutliches Plus an Reichweite ermöglicht. Statt 190 schafft der i3 dann im Normzyklus 300 Kilometer, verspricht BMW und stellt dafür einen Aufpreis von 1 200 Euro in Rechnung.

Selbst wenn die reale Reichweite wahrscheinlich irgendwo bei 200 Kilometern liegt, ist der neue Akku ein deutlicher Gewinn. Denn gerade an Tagen wie diesen, wo zum Beispiel die Klimaanlage ordentlich zu arbeiten hat, fährt man gleich viel ruhiger und entspannter, wenn man um den größeren Aktionsradius weiß. Man lässt sich deshalb gleich ein bisschen kühlere Luft um die Nase pusten, denkt beim Überholen einmal weniger an den schwindenden Balken im Display und nimmt nicht immer automatisch die kürzeste, sondern auch mal die schnellste oder schönste Route, wenn die Reserve plötzlich so viel größer ist. So wiegt einen der i3 etwas besser in Sicherheit und kommt damit konventionellen Fahrzeugen im Alltagsnutzen wieder ein Stückchen näher.

Wer trotzdem unsicher ist, kann auch den XXL-Akku mit dem Range Extender kombinieren und für den Notfall auf einen 0,7 Liter großer Zweizylinder vertrauen. Mit dem Sprit aus einem neun Liter großen Reservetank produziert er den Strom für bestenfalls weitere 150 Kilometer, so dass man in der Theorie mit dem i3 jetzt erstmals ohne Stopp von München nach Frankfurt fahren könnte.

Außer der Reichweite ändert sich mit dem neuen Akku übrigens nichts. Weil der Fortschritt in den Zellen selbst greift und dort die Kapazität von 60 auf 94 Amperestunden (Ah) steigt, wächst zwar der Energiegehalt im Batteriepack von 22 auf 33 kWh. Aber das Gewicht bleibt genauso unverändert wie der Platzbedarf des Powerpacks im Wagenboden. Selbst die Fahrleistungen sind nahezu identisch: Mit seinen 170 PS beschleunigt der Stromer deshalb in vielversprechenden 7,3 Sekunden auf Tempo 100, enttäuscht dann aber auf der jetzt doch angeblich möglichen Langstrecke mit einem Tempolimit von 150 km/h.

Mit dem neuen Akku zeigt sich ein weiterer Vorteil der technisch eher simpel gestrickten Elektroautos. Denn während bei Dreier & Co die Bestandskunden bei einem Facelift in die Röhre schauen, ist das Update für den i3 nach schönster Software-Manier abwärts kompatibel. Wer schon einen der Stromer sein eigen nennt, kann den neuen Akku deshalb in der Werkstatt seiner Wahl nachrüsten lassen. Allerdings ist das bei einem Preis von rund 7 000 Euro wohl eher ein theoretisches Angebot.


Bavaria Express: Als Alpina B7 wird aus dem Siebener ein heimlicher M7

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Auf die Dauer hilft nur Power. Während BMW diese Goldene Regel der Leistungsgesellschaft ausgerechnet beim Siebener ignoriert und der solventen Kundschaft seit Jahrzehnten den sehnlich erwarteten M7 verweigert, haben sie bei Alpina in Buchloe traditionell ein Herz für eilige Executives und machen jetzt wieder das Flaggschiff der Münchner flott. Nicht einmal ein Jahr nach dem Generationswechsel der Baureihe kommt aus dem Allgäu deshalb nach den Sommerferien zu Preisen ab 148 800 Euro auch ein neuer B7 in den Handel.

Dabei wird aus dem 750 Li gar vollends ein Sportwagen im Smoking. Schließlich kitzeln die Scharfmacher aus dem 4,4-Liter-Triebwerk mit neuer Luftführung, größeren Turbos und einer leistungsfähigeren Kühlung noch einmal ein Drittel mehr Leistung und locken die Schnellfahrer mit 608 PS. Weil zudem das maximale Drehmoment auf imposante 800 Nm steigt und mehr als drei Viertel davon bereits ab 1 500 Touren zur Verfügung stehen, sprintet der Bavaria-Express künftig in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und weil sie bei Alpina um den Reiz einer freien Autobahn wissen und sich nicht mit albernen Hierarchien innerhalb der Baureihen abgeben müssen, ist die Sause bei 250 Sachen noch lange nicht vorbei. Sondern wer den Fuß stehen lässt und entsprechend freie Bahn hat, kann mit dem Siebener bis zu 330 km/h fahren und sich zum König der linken Spur aufschwingen. Denn abgesehen von Ferrari & Co halten da nicht mehr viele Autos mit – erst recht keine Limousinen.

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Während der Antritt des B7 dabei fast so aggressiv ist wie bei einem Supersportwagen, fühlt sich das Auto jenseits von 250 km/h ganz anders an als die traditionellen Tiefflieger. Ja, auch Alpina hat Fahrwerk und Lenkung strammer abgestimmt und in dem nur für die Modelle aus Buchloe programmierten Fahrprogramm Sport Plus spürt man in dem ansonsten wolkenweichen Fahrwerk sehr wohl ein paar weit entfernte Turbulenzen. Aber wo man bei Ferrari & Co irgendwann zwangsweise das Messer zwischen den Zähnen hat und das Adrenalin bis auf Augenhöhe steigt, rast im B7 nur das Auto und nicht der Puls. Als „Tiefenentspannung“ wie Juniorchef Andreas Bovensiepen muss man eine Fahrt jenseits von 300 km/h vielleicht trotzdem nicht bezeichnen. Doch wenn er behauptet, dass man in keinem einem anderen Auto so lange so schnell fahren kann, mag man ihm kaum widersprechen. Solange der Tank voll und die Straße leer sind, gibt es in diesem Auto jedenfalls keinen Grund, vom Gas zu gehen. Und erst recht nicht zum Bremsen. Schon allein, um Mensch und Material zu schonen. Schließlich packen die riesigen Klauen mit einem derart eisernen Griff um die Pizzateller großen Bremsscheiben, dass einem im Ernstfall schnell die Spucke weg bleibt.

Wenn es trotzdem einen Grund gibt, im B7 die Autobahn zu verlassen, dann sind es die Lockungen der Landstraße. Denn genau wie der neue Siebener profitiert auch der heimliche M7 vom segensreich steifen „Carbon-Core“ der Karosserie, von einem bei Alpina mit bis zu 90 Prozent Hecklast ausgelegten Allradantrieb und vor allem der Hinterachslenkung. Während die auf der Autobahn mit parallelem Einschlag schnellen Spurwechseln selbst bei höchstem Tempo den Schrecken nimmt, lenken die Hinterräder auf der Landstrape in der Gegenrichtung und bringen den langen Lulatsch so schneller um die Ecke. Obwohl Alpina den B7 mit Blick auf die USA als wichtigstem Markt nur als Langversion anbietet und man deshalb in einem Auto von stolzen 5,23 Metern sitzt, fühlt sich der Luxusliner beim engagierten Aufstieg zu einem Alpenpass oder in den Allgäuer Hügeln an wie ein Fünfer.

Wie immer bei Alpina kommt dieser Kraftakt auch beim B7 in Samt und Seide. Denn der prollige Auftritt so manch eines Tuners ist nicht die Sache der Allgäuer, wo man die feine englische Art predigt und selbst manchen Bentley schon ein bisschen zu effekthascherisch findet. Ja, der B7 bekommt natürlich einen Sportauspuff und klingt deshalb etwas basslastiger. Und selbstredend lässt sich das adaptive Fahrwerk ein bisschen weiter absenken, damit sich dem Wind bei Vollgas nicht ganz so viel Wagen entgegen stellt. Doch alle Spoiler und Schweller sind dezent und funktional, die Rallye-Streifen sehen so aus, als werden wie die Signature-Line eines Rolls-Royce mit einem feinen Haarpinsel aufgetragen, die 20- oder 21-Zoll-Felgen haben nichts protziges und innen bleibt es bei einem feinen Ambiente aus Lack und Leder, das mit aufwändig gesteppten Polstern und dem tiefen Glanz des Piano-Finishs auch den Individual-Modellen aus Garching die Schau stiehlt.

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Stärker als das bis dato stärkste Serienmodell, deutlich schneller sowie außen und innen stilvoll verfeinert – so hat der B7 einmal das mehr das Zeug zum besten Siebener in der Familie. Das einzige, was ihm dazu eigentlich noch fehlt, ist das M7-Logo, das bei BMW offenbar ganz tief in einem Panzerschrank liegt. Den Kunden kann das nur recht sein. Denn der Alpina B7 ist nicht nur stilvoller und schneller, als man es von einem BMW M7 erwarten würde. Sondern in Buchloe ist das Auto mit einem fast schon bescheidenen Aufschlag von etwa 35 000 Euro auch noch deutlich billiger, als es bei der M GmbH vermutlich geworden wäre.


CrossOver im Kimono: Als Infiniti QX30 wird der Mercedes GLA jetzt zum Japaner

Infiniti-Chef Roland Krüger hat beim Blick auf die Statistik gut Lachen: „Wir sind die am schnellsten wachsende Premium-Marke der Welt“, freut sich der einstige BMW-Manager und schaut besonders gerne auf die Daten aus Deutschland. Denn ausgerechnet dort, wo die wichtigsten Wettbewerber zu Hause sind, hat die noble Nissan-Schwester sogar 100 Prozent zugelegt und im ersten Halbjahr schon so viele Autos verkauft wie 2015 zusammen. Soweit so gut. Dumm nur, dass die Basis für die Verdopplung so klein ist und am Ende für Januar bis Juni eben doch nur 1 120 Neuzulassungen in den Büchern stehen. Doch der Trend weist zumindest in die richtige Richtung, sagen die Japaner und hoffen, dass er sich jetzt sogar noch einmal beschleunigt. Schließlich flankieren sie ihren Wachstumsbeschleuniger Q30 nun mit dem trendigen QX30, der in diesen Tagen zu Preisen ab 38 600 Euro in den Handel kommt.

Dass einem der 4,43 Meter kurze Cross-Over verdächtig bekannt vorkommt, hat einen guten Grund. So, wie der Q30 von der Mercedes A-Klasse abgeleitet wurde, ist der QX30 ein GLA im Kimono. Allerdings haben die Japaner den aufgebockten Kompakt-Sportler außen wieder hübsch neu eingekleidet, ihm den typischen Infiniti-Grill ins Gesicht gepflanzt, die Scheinwerfer dem menschlichen Auge angepasst und vor allem ihren eigenwilligen Schwung ins Blech der D-Säule geschnitten, der an die erste und letzte Phase im Lauf des Mondes erinnern soll.

Innen dagegen hat sich im guten wie im schlechten wenig geändert. Es bleibt bei der bequemen Sitzposition in der ersten und dem mäßigen Platzangebot in der zweiten Reihe, bei vertrauten Instrumenten und einer schrägen Mischung aus noblem Leder und nüchternem Kunststoff. Nur das Navi haben die Japaner ausgetauscht und neben den geänderten Controller gleich auch noch den Schalthebel aus dem Stuttgarter AMG-Modell geschraubt. Denn eine Lenkradschaltung war ihnen offenbar doch zu viel des guten.

Auch die Technik ist sattsam bekannt. Allerdings übernimmt Infiniti eine strenge Vorauswahl und bietet den QX30 nur in einer einzigen Variante an: Als 2,2-Liter-Diesel mit 170 PS, Doppelkupplung und Allradantrieb an. Mit bis zu 350 Nm beschleunigt der QX30 damit in 8,5 Sekunden von 0 auf 100, schafft bei Vollgas akzeptable 215 km/h und ist zumindest auf dem Prüfstand mit 4,9 Litern zufrieden.

Obwohl dieser Triebstrang genau so auch im GLA zum Einsatz kommt, wirkt er im Infiniti irgendwie ein bisschen sanfter, gelassener und unter dem Strick komfortabler. Wo die Schwaben im übertriebenen Bemühen um Jugendlichkeit ein bisschen weit gegangen sind, erlauben sich die Japaner mehr Ruhe und Reife. Aber ob das allein reicht, um die Kunden vom Original oder starken Konkurrenten wie dem Audi Q2, dem BMW X1 oder dem Mazda CX-3 weg zu locken darf bezweifelt werden. Zumal der Preisvorteil gegenüber dem GLA bei nur etwa 2 000 Euro liegt und man noch immer lange nach einem Infiniti-Händler suchen muss: Gerade mal zehn Center und sieben Servicepunkte haben die Japaner bislang und sind schon froh, wenn sie am Jahresende drei Dutzend Nadeln in die Deutschlandkarte stecken können.

Zwar hat Infiniti beim Sturm aufs Establishment also noch einen weiten Weg, und selbst wenn der verkappte GLA das Zeug zum meistverkauften Modell hat, wird er es alleine nicht richten können. Doch ein Etappenziel haben die Japaner schon mal erreicht: Zumindest in Deutschland haben sie gerade den Erzrivalen Lexus überholt.


Mit dem CityPilot macht Mercedes den Stadtbus zum Space Shuttle

Mürrische Busfahrer, gammelige Sitze, endlose Verspätungen und ein ruppiger Fahrstil: Was heute vielen Städtern die Lust am Bus verdirbt, ist vielleicht bald Vergangenheit. Das jedenfalls ist die Vision, mit der Mercedes jetzt den Future Bus auf die Räder gestellt hat: Gezeichnet fast wie ein Raumschiff auf Rädern wird der Fahrgastraum dort in der Vision der Designer nicht nur zum Fahrgast-Traum, der im Zentrum mit einer Expresszone und im hinteren Bereich mit einer Lounge für längere Fahren, Parkatmosphäre und zeitgemäßem Infotainment lockt. Sondern mit seinem neuen CityPiloten macht er gleich auch noch den Fahrer überflüssig. Oder zeigt zumindest, dass der meist ein gerne mal ein bisschen muffelige Mitarbeiter am Lenkrad irgendwann einmal überflüssig werden könnte.

„Mit unserem Highway Pilot haben wir vor knapp zwei Jahren gezeigt: autonomes Fahren wird den Lkw-Fernverkehr effizienter und sicherer machen. Jetzt bringen wir diese Technologie als CityPilot in unsere Stadtbusse,“ sagt Bereichsvorstand Wolfgang Bernhard. „Das macht den öffentlichen Nahverkehr effizienter, sicherer und leistungsfähiger: mehr Menschen können schnell, pünktlich und komfortabel von A nach B kommen. Busbetreiber, Busfahrer, Fahrgäste – alle profitieren.“

Während die Passagiere hinten auf bunt verteilten Bänken reisen oder sich an Stangen festhalten, die wie Bäume im Park zu dem von einem Blätterdach inspirierten Himmel wachsen, und sich von zwei 43-Zoll-Bildschirmen informieren oder unterhalten lassen, sitzt der Fahrer von in einem radikal reduzierten Cockpit, legt die Hände in den Schoß, hält die Füße still und lässt die Arbeit den CityPiloten machen.

Das System basiert auf dem HighwayPilot, den Mercedes vor zwei Jahren in einem Actros-Prototypen vorgestellt hat und mittlerweile auch auf der deutschen Autobahn erprobt. Allerdings hat Kollege Computer schon wieder dazu gelernt, kann jetzt auch  Fußgänger und andere Hindernisse erkennen, sich mit den Ampeln vernetzen und seine Umgebung so präzise erfassen, dass er auf den Zentimeter genau an die Haltestelle fährt.

Dafür nutzt der von einem 299 PS starken Diesel angetriebene Bus auf Basis des Citaro, der auch mit Erdgas-Turbine oder ab 2018 elektrisch fahren könnte, zehn Kameras und zahlreiche Radarsensoren, die ihn bei der Spurführung unterstützen. Er wählt sein Tempo so, dass er möglichst lange auf der Grünen Welle schwimmt, bleibt bis auf 20 Zentimeter genau auf der Mitte seiner Fahrspur und hält immer mit exakt fünf Zentimetern Abstand zur Bordsteinkante, so dass man durch die beiden in die Mitte gerückten Türen mit elektronisch gesteuerte Einbahnregelung bequem einsteigen kann, ohne dass im Gegenzug die Reifen leiden.

Zwar hat Mercedes all das schon seit Wochen und Monaten auf abgesperrten Testgeländen erprobt. Doch jetzt bekommt der Future Bus seine Feuertaufe im echten Leben. Denn zwei Monate vor der Publikumspremiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover geht er in Holland Testweise in den Liniendienst. Auf der Linie 300 zwischen dem Amsterdamer Flughafen Schipol und der Stadt Haarlem muss sich die Theorie auf einem 20 Kilometer langen Abschnitt auch in der Praxis beweisen. Mit bis zu 70 km/h chauffiert der City-Pilot den futuristischen Riesen deshalb über Schnellstraßen und Ortsdurchfahrten, über Ampelkreuzungen und Brücken und traut sich sogar in ein paar Tunnel ohne GPS-Signal.

Während der Computer dabei Höchstleistungen erbringt, ist zwar weiterhin die Aufmerksamkeit des Fahrers gefordert, weil er immer die letzte Instanz ist und im Notfall eingreifen muss. Denn mit Rücksicht auf die nicht angeschnallten oder stehenden Passagiere verweigert die Elektronik zum Beispiel eine Vollbremsung. Doch solange alles nach Plan läuft, ist auch er nur ein besserer Passagier, der nicht einmal mehr Fahrscheine verkaufen oder kontrollieren muss. Das Ticket für das Space Shuttle auf Rädern löst man schließlich online, hat es auf dem Smartphone und sendet es automatisch an den Bus. Das sollten doch Aussichten sein, die selbst dem mürrischsten Busfahrer ein Lächeln entlocken.


Als Brabus lässt der Smart jetzt die Muskeln spielen

Im Sport ist Doping verboten, doch bei Smart ist das ein probates Mittel für ein bisschen mehr Spaß in der Stadt und mehr noch auf dem Land. Wenn noch in diesem Juli der neue Smart Brabus an den Start geht, trieft er deshalb nur so von Anabolika, die aus dem City-Champion einen echten Kraftzwerg machen. Nicht umsonst steigt die Leistung gegenüber dem Vorgänger um knapp zehn und gegenüber dem stärksten Serienmodell um rund 20 Prozent und macht den aktuellen Smart Brabus mit 109 PS zum bislang größten Muskelprotz in der Markengeschichte. Dafür allerdings schlagen die Schwaben auch bei den Preisen ordentlich auf und verlangen rund 3 000 Euro mehr für die kleine Knallbüchse. So kostet der Fortwo im Brabus-Trimm jetzt mindestens 19 710 Euro, der Forfour steht mit 20 520 Euro in der Liste und das Cabrio startet bei 22 970 Euro.

War der Smart bislang vor allem witzig und dank seines winzigen Wendekreises und der handlichen Abmessungen nur in der Stadt ein Champion, wird er dank Brabus auch ein bisschen spritzig und macht deshalb selbst auf der Landstraße Laune. So reißen jetzt nicht nur 170 Nm an den kleinen Hinterrädchen, verkürzen die Sprintzeit von 11,7 auf 9,5 Sekunden und heben das Spitzentempo von 155 auf 165 km/h an. Sondern vor allem ist der Smart nun spürbar strammer abgestimmt und die Lenkung deutlich direkter übersetzt. So wird aus der Knutschkugel eine kleine Knallbüchse, die trotz ihres hohen Schwerpunktes durch die Kurven fliegt wie der Silberball im Flipperautomaten. Man hat endlich ein Gespür für die Straße, fühlt sich am Lenkrad nicht mehr als Passagier, sondern tatsächlich als Herr der Lage und grinst nach jeder Kehre ein bisschen mehr. Außerdem kann man jetzt auch auf einer einspurigen Landstraße ohne hellseherische Fähigkeiten überholen fühlt sich auf der Autobahn nicht ganz so verloren. Klar, die 210 km/h auf dem Tacho sind ein haltloses Versprechen. Aber auch mit bis zu 165 km/h im Fortwo oder dem Cabrio und sogar 180 km/h im Forfour darf man sich schon mal auf die linke Spur trauen und muss nicht die ganze Zeit rechts zwischen den Lastwagen hängen.

Wie immer beim Werkstuning bleibt es natürlich nicht beim stärkeren Motor und dem strammeren Fahrwerk. Sondern Brabus auch ein bisschen an der Optik gefeilt. Außen sieht man den Unterschied trotz der kleinen Pausbäckchen kaum. Aber innen steht dem Smart der Bottroper Barock umso besser. Denn mit en bisschen mehr Lack und Leder ist der Smart gleich nicht mehr ganz so ein Plastikbomber und das Ambiente passt schon besser zu dem, was man sich von einem Mini-Mercedes erwartet. Außerdem kann ein bisschen mehr Seitenhalt schließlich nicht schaden, wenn es in den Kurven plötzlich mal zur Sache geht und das ESP den Spaß nicht gleich im Keim erstickt.

Nur das Soundtuning hat irgendwie nicht so richtig funktioniert. Denn auch mit dem neuen Sportauspuff behält der Smart sein schüchternes Stimmchen, weil aus drei Zylindern mit gerade einmal 0,9 Litern Hubraum einfach nicht mehr Musik zu holen ist. Nur gut, dass es jetzt neben dem vernünftigen Navi auch ein solides Soundsystem gibt und man nicht nur das Knöttern aus dem Heck hören muss.

Und gut, dass es überhaupt noch einen Motorsound gibt. Denn die nächste Neuheit von Smart wird flüsterleise sein, verspricht Firmenchefin Annette Winkler und stellt für den Pariser Salon die Premiere des Smart electric drive mit Akku-Antrieb in Aussicht.


Gernegroß mit neuem Grinsen: So will der Renault Clio die Pole Position halten

Er ist der Champion und er soll es auch bleiben. Deshalb frischt Renault jetzt drei Jahre nach dem Start den Clio auf und bringt Europas meistverkauften Kleinwagen mit retuschiertem Design, renoviertem Innenraum, raffiniertem Infotainment und erweiterter Motorauswahl an den Start. Nur eines ändert sich zum Verkaufsbeginn im September nicht: Der Preis. Der beginnt auch künftig mit 11 990 Euro für den Fünftürer und sieht wie bisher einen Kombi-Aufschlag von 1 000 Euro vor.

Nachdem der Clio das erste Auto mit dem neuen Familiengesicht aus der Feder von Designchef Laurens van den Acker war, zeigt er nun auch als erstes Modell eine zaghafte Evolution. Mit neuer Schürze und größeren Lufteinlässen schaut er ein bisschen entschlossener drein und grinst trotzdem ein wenig frecher, mit einer neuen Lichtsignatur ist er auch bei Nacht besser zu erkennen und mit der neuen Option auf LED-Scheinwerfer sieht er nicht nur besser aus, sondern man sieht auch besser hinaus.

Aber das große Augenmerk haben die Entwickler auf den Innenraum gelegt. „Fast alles, was man sehen und fühlen kann, haben wir neu gemacht“, sagt Projektleiter Fabien Orivel und rattert eine lange Liste vom Lenkrad über die Armaturentafel und die Türverkleidungen bis hin zu den Chromrahmen um die Instrumente herunter. Selbst den Handbremshebel und den Schaltknauf haben die Franzosen ausgetauscht, um das Wohlfühlambiente zu verbessern. Nicht nur das Platzangebot und mache Ausstattungsdetails erinnern damit an höhere Fahrzeugklassen. Auch das Ambiente zeugt davon, wie gerne der Kleine ein Großer wäre.

An der Technik ändert sich dagegen nur wenig. Es gibt ein Update für die Online-Navigation sowie eine soundgewatlige Bose-Anlage und die einzige Hardware-Premiere ist ein neuer Spitzendiesel. Wem die 75 oder 90 PS des 1,5-Liters nicht genügen, der bekommt den Vierzylinder deshalb jetzt auch mit 110 PS. Überraschend leise und angenehm kultiviert, mobilisiert er bis zu 260 Nm und schwimmt entsprechend souverän im Verkehr mit: 11,2 Sekunden von 0 auf 100 und maximal 194 km/h. Selbst wenn er auf dem Papier ein bisschen hinter dem stärksten der drei Benziner zurück bleibt, ist er in der Praxis eine bessere Wahl als der schmächtige Turbo mit 1,2 Litern Hubraum und 120 PS. Es sei denn, man nimmt gleich das Sportmodell RS, das mit 200 oder 220 PS angeboten wird und mit bis zu 235 km/h über die linke Spur knüppelt.

Einziger Haken an dem starken Diesel ist der Preis. Weil es den potentesten Ölbrenner nur mit der noblen Intens-Ausstattung gibt, hat man immer mindestens 19 790 Euro auf der Rechnung. Zwar kann man sich darüber mit serienmäßigen Extras wie den ED-Leuchten oder der Schlüsselkarte hinweg täuschen. Aber man kann sich für das gleiche Geld eben auch einen nicht ganz so gut ausgestatteten Mégane kaufen.

Neue Schminke um die Nase, innen deutlich aufgewertet und ein Diesel mit ein bisschen Fahrspaß – damit wirkt der Clio drei Jahre nach dem Start frischer denn je. Nötig war das allerdings nicht, sagt Projektleiter Orivel: „Denn während andere Autos im Lauf ihres Modellzyklus langsam abbauen, sind die Zulassungszahlen beim Clio seit der Einführung kontinuierlich gestiegen und lagen Ende 2015 bei stolzen 410 000 Einheiten.“ Warum sie sich dann trotzdem die Mühe gemacht haben? „Weil wir unseren Platz an der Spitze verteidigen Wollen.“ Und mit dem Händen im Schoss könnte das ein bisschen schwierig werden.


Alles dabei? Mit einem coolen „Tile“ kämpft Jaguar gegen das Vergessen

Ich packe meinen Koffer und nehme mit …. – was für Kinder ein beliebtes Spiel ist um die Reisezeit zu verkürzen, das wird für schusselige Zeitgenossen reiferen Alters bisweilen bitterer Ernst. Denn immer und immer wieder müssen sie vor einer Fahrt überlegen, ob sie jetzt wirklich alles dabei haben. Geldbeutel, Haustürschlüssel, Aktenkoffer, Smartphone und vielleicht noch die Brotdose oder die Sporttasche– wir auch nur ein bisschen vergesslich ist, der kennt dieses morgendliche Ritual und die vielen zusätzlichen Wege.

Solche Spezialisten gibt es offenbar auch in der Entwicklung von Jaguar und Land Rover. Und weil die das Problem ein für allemal leid waren, haben sie ein cleveres System eingeführt, das Schussel vor sich selber schützt und eine sauber abgehakte Packliste garantiert. Dafür kooperieren sie als erster und einziger Autohersteller mit dem US-Unternehmen „Tile“, das eine kleine Kunststoffkachel mit eingebautem Bluetooth-Sender entwickelt hat. Etwa 20 Euro teuer und nicht größer als eine Briefmarke, kann man sie wie einen Peilsender an allen wichtigen Dingen befestigen und mit dem Handy koppeln. Sobald danach irgendwann der Kontakt abreißt, speichert das Smartphone jeweils die letzte Position, führt den Benutzer auf Wunsch dorthin zurück und lässt den Chip kurz surren, damit man etwa die Geldbörse auch dann findet, wenn sie unter den Sitz gefallen oder hinter ein Kissen gerutscht ist.

Bei den Briten kann man das nicht nur über das Smartphone machen. Sondern sie holen die App über ihr System Incontrol Touch Pro auch auf den Touchscreen im Auto und erlauben ein paar entscheidende Ergänzungen. Denn mit ein paar Klicks lässt sich dort eine „Essentials Liste“ mit all jenen Utensilien erstellen, ohne die man partout nicht losfahren möchte. Und jedes mal wenn man den Wagen startet, wird das von Jaguar automatisch kontrolliert. Wer also mal wieder seinen Haustürschlüssel oder seine Sporttasche vergessen hat, bekommt einen Erinnerung. Und weil das Auto genau weiß, wo die fehlenden Sachen sind, weist das Navigationssystem gleich automatisch den Weg zum Beispiel zu jedem Fitness-Studio, in dem man die Tasche vergessen hat.

Für die Schussel in der Jaguar-Entwicklung ist das schon eine große Hilfe. Aber so ganz zufrieden sind sie mit dem „Tile“ noch nicht. „Am liebsten würden wir die fehlenden Sachen auf Knopfdruck ins Auto beamen“, räumt einer der Ingenieure ein. Doch während man die elektronische Gedankenstütze schon jetzt nutzen kann, wird man darauf wohl noch ein paar Jahre warten müssen.


Vier gewinnt: Mit weniger Zylindern hat der Porsche Cayman noch mehr Biss

Der Nächste, bitte! Nachdem Porsche erst den Elfer und dann  den Boxster auf die neue Motorengeneration umgestellt hat, ist jetzt auch der Cayman an der Reihe. Wenn die Schwaben von September an zu Preisen ab 51 623 Euro das überarbeitete Modell ausliefern, gibt es deshalb nicht nur ein nachgeschärftes Design und das Baureihenkürzel 718 vor dem Namen. Sondern wie schon beim Roadster bleiben nun auch beim Coupé die Sechszylinder-Sauger auf der Strecke und machen Platz für Turbomotoren mit nur noch vier Zylindern.

Für Theoretiker mag das nach einem Abstieg klingen, selbst wenn Porsche die Abrüstung mit 25 PS mehr Leistung und deutlich weniger Verbrauch schön redet. Doch wer zum ersten Mal – natürlich links – den Zündschlüssel dreht, erlebt den Cayman bissig und biestig wie nie zuvor. Die Klangfarbe hat sich ein bisschen geändert, aber die Leidenschaft bleibt. Und kaum senkt sich der rechte Fuß aufs Fahrpedal, beginnt für das Reptil das große Fressen und verschlingt den Asphalt mit einer Gier, die dem Fahrer ein breites Grinsen ins Gesicht treibt.

Schon der 2,0 Liter kleine Vierzylinder im Basis-Cayman steht jetzt mit 300 PS und 380 Nm im Datenblatt, knackt die 100er-Marke im besten Fall nach 4,7 Sekunden und erreicht 275 km/h. Und wer für gute 12 000 Euro Aufpreis auf den Cayman S mit dann immerhin schon 2,5 Litern Hubraum wechselt, entdeckt das Mittemotor-Coupé als den ehrlicheren Elfer. Das liegt zum einen an Eckwerten wie den 350 PS und den 420 Nm und an Fahrleistungen wie den 4,2 Sekunden von 0 auf 100 oder den 285 km/h bei Vollgas. Aber es liegt vor allem daran, mit welcher Leichtigkeit sich der Cayman S auf Linie halten lässt, wenn man am neuen Bediensatelliten im Lenkrad erst einmal die schärfste Stufe vorgewählt hat. Nicht umsonst bekommt der Cayman die spürbar direktere Lenkung des 911 Turbo und ein Fahrwerk, das bei allem gebotenen Restkomfort an Bestimmtheit nichts vermissen lässt

Der Antritt dank des mit viel ingenieuser Detailliebe kunstvoll vorgeschärften Laders spontan und ohne Verzögerung, der Durchzug besser denn je und der dritte Gang beim Handschalter mit dem breiterem Drehmomentplateau fast eine Automatik, die zwischen 30 und 150 km eigentlich immer passt – wem Performance wichtiger ist Prinzipien, der macht schnell seinen Frieden mit dem Vierzylinder-Turbo.

So muss ein Sportwagen fahren, selbst wenn ihm zum Elfer am Ende eben doch ein paar Pferdestärken und ein paar km/h fehlen. Auf all den Rest kann man getrost verzichten. Aufs Prestige genauso wie auf den Platz im Fond, wo trotz der beiden Sitze doch niemand sitzen kann. Und was der Elfer an Assistenzen für den Alltag bietet, das haben die 718er jetzt fast alles schließlich auch – vor allem das neue Navi mit dem größerem Touchscreen, der einfacheren Menüführung und den besseren Online-Verbindungen.

Obwohl der Cayman mit diesem Paket zum vielleicht besten Sportwagen Porsche-Programm aufsteigt, ist er künftig sogar der billigste. Denn der Aufschlag für das Update fällt diesmal deutlich geringer aus, so dass sich das Coupé genau wie beim Elfer erstmals unterhalb des Roadsters einsortiert und der Cayman jenseits von Macan &  Co zum neuen Einstiegsmodell wird.


Die Bären sind los: Jetzt kommt der Skoda unter den großen SUV

Skoda KodiakTiefe grüne Wälder, einsame Fjorde, raue Berge und schwere graue Wolken bis ans wilde, schwarze Wasser – eine viel bessere Kulisse als den hohen Norden hätte Skoda für die erste Ausfahrt seines neuen Geländewagens kaum wählen können. Denn auch wenn er später wohl doch die meiste Zeit in der Stadt oder zumindest in zivileren Landstrichen unterwegs sein wird, sind Gegenden wie diese sein natürliches Habitat. Nicht umsonst trägt der Wagen den Namen Kodiaq und erinnert an den größten aller Braunbären. Und genau wie sein Taufpate aus Alaska hat der Tscheche das Zeug, seine Gattung zu dominieren, wenn über den Winter das Tarnkleid des Prototypen ablegt und Anfang nächsten Jahres zu Preisen knapp unter 25 000 Euro in den Handel kommt.

Wie immer setzt sich Skoda dabei ganz geschickt zwischen die Segmente und nascht so aus zwei prallen Honigtöpfen. Denn mit 4,70 Metern ist der Kodiaq nicht nur 20 Zentimeter länger als sein Wolfsburger Vetter Tiguan und um ähnlich viel Kürzer als der Touareg. Sondern er bietet als erstes Konzern-Modell diesseits des überteuerten Audi Q7 auch die Option auf sieben Sitze, die einer um 18 Zentimeter verschiebbaren Bank in der zweiten Reihe sei dank sogar halbwegs bequem erreichbar sind. Wer statt Kindern lieber Koffer mitnimmt, hat im Skoda ebenfalls mehr Möglichkeiten, verspricht Entwicklungsvorstand Christian Strube: „Mit 720 bis 2 065 Litern haben wir schließlich das größte Ladevolumen dieser Klasse.“ Und Skoda wäre nicht Skoda, wenn dieser Raum nicht pfiffig zu nutzen wäre. Es gibt deshalb natürlich einen doppelten Ladeboden, den man für den Transport schmutziger Gegenstände wenden kann. Es gibt die obligatorische Magnettaschenlampe, Klappen über jeder Nische und selbstredend eine Ablage für die Kofferraumabdeckung. Und die Heckklappe schwingt bei einem angedeuteten Fußtritt nicht nur elektrisch auf, sondern genauso auch wieder zu.

Obwohl der Skoda innen einen Riese ist, wirkt der Kodiak außen dabei weder watzig noch protzig oder gar bedrohlich. Sondern mit kurzen Überhägen und einem langem Radstand von fast 2,80 Metern, mit einem vergleichsweise flachen Dach und einer schlanken Silhouette haben die Tschechen den Bären erfolgreich gezähmt und für die Stadt domestiziert.

Zahm und zutraulich – das umschreibt auch am besten das Fahrverhalten des neuen Modells. Werden Geländewagen mit zunehmender Größe ohnehin immer gelassener, taugt dieser Bär fast schon zum schon zum Blutdrucklenker, so ruhig und entspannt rollt er über die nordischen Uferstraßen. Die Lenkung sanft, das Fahrwerk gutmütig und die Doppelkupplung ohne jede Hektik, genießt man deshalb allein die gute Aussicht und will gar nicht wissen, welche Kräfte dieser Kodiaq im Ernstfall mobilisiert.

Dabei kann er auch anders. Mit knapp 20 Zentmetern Bodenfreiheit und Allradantrieb für die allermeisten Varianten stapft er tapfer über Stock und Stein. Und wer statt des 125 PS starken Basis-Benziners oder des 150 PS-Diesels gleich oben einsteigt, der stürmt mit Spitzenmotorisierungen wie dem 180 PS starken TFSI oder dem TDI mit 190 PS immerhin bis zu 209 km/h schnell über die Autobahn. Nur von den knapp fünf Litern Normverbrauch, die Skoda für das sparsamste Modell in Aussicht stellt, muss man sich dann wohl verabschieden.

Obwohl das Auto komplett aus dem modularen Querbaukasten stammt, deshalb bekannte Motoren und Getriebe nutzt und auch beim Allradantrieb mit der angehängten Haldex-Kupplung und den Assistenzsystemen von der Abstandsregelung über die Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive bis zum Rangierhelfer für den Anhänger-Betrieb keine Extrawurst gebraten bekommt, hat der Kodiaq seinen ganz eigenen Charakter. Das liegt weniger am bislang ohnehin noch getarnten Design, das sich außen und innen stark am aktuellen Superb orientiert und seit der Genfer Studie VisionS ohnehin kaum mehr verändert wurde. Sondern das liegt vor allem am ebenso großen wie eleganten Touchscreen mit einer bei Skoda noch nie dagewesenen Fülle von Online-Funktionen. So gibt es künftig zum Beispiel Google Earth und Google Streetview, man sieht den Verkehr in Echtzeit, kann sich Nachrichten oder Wetterberichte auf den 8-Zoll-Schirm holen und sich von seiner Skoda-App sogar den Tag planen und die Zeit managen lassen.

Was ebenfalls einen großen Unterschied macht, sind die vielen kleinen Simply-Clever-Ideen. „Denn wer dachte, uns fällt nach dem Eiskratzer im Tankdeckel, den Regenschirmen in den Türen oder dem Cupholder für das einhändige Öffnen von Getränkeflaschen nichts neues mehr ein, dem werden wir mit dem Kodiaq einmal mehr überraschen“, sagt Entwicklungsvorstand Strube und spricht von bis zu 30 smarten Petitessen. Dazu zählt unter anderem der automatische Türkantenschutz, der mit seinen ausfahrbaren Plastikkappen vor dem Blech bei Skoda irgendwie ein bisschen besser zu funktionieren scheint als bei Ford. Und dazu zählt vor allem die so genannte Schlafkopfstütze, aus der man zwei seitliche Hörner herausdrehen kann, die wie n alten Eisenbahnwagen den müden Kopf der Passagiere schützen. Und als wäre das nicht schon genug der Vorsorge, hat Strube sogar noch eine Kuscheldecke vor die Rückbank geschnallt, unter der man sich in süßere Träume stehlen soll.

Drei Monate vor der Publikumspremiere auf dem Pariser Salon sind die Tschechen mit ihrem großen Bären-Baby bereits ziemlich zufrieden – auch wenn beim Doppelkupplungsgetriebe noch nicht alle Anschlüsse passen und sich die Fahrprogramme ruhig ein bisschen stärker unterscheiden dürften. „Aber wenn das alles ist, werden wir den Feinschliff bis zum Produktionsstart auch noch schaffen,“ lacht ein zufriedener Skoda-Chef Bernhard Maier bei den Abnahmefahrten und gibt sich stolz und siegessicher. Denn obwohl SUV boomen, ist das Angebot an großen und trotzdem bezahlbaren Geländewagen eher überschaubar, so dass sich Maier gute Chancen auf einen Durchmarsch ausrechnet. Er kann es deshalb auch kaum erwarten, bis der Kodiaq endlich seine nordische Einöde verlässt und nach dem nächsten Winterschlaf die Zivilisation erobert. Schließlich soll er die Marke buchstäblich zu neuen Ufern führen, neue Segmente erschließen und ihr den Weg in neue Märkte ebnen. Doch allein auf den großen Bären will er dabei nicht bauen. Sondern weil SUV in allen Klassen und in allen Ländern weiter im Kommen sind, hegt er bereits den nächsten Herausforderer und schickt kurz nach dem Kodiaq gleich auch noch einen neuen Yeti an den Start. Dann steppt bei Skoda aber endgültig der Bär.