Kleiner Kaktus: Jetzt wird auch der Citroen C3 zum Charakterkopf im Großstadt-Dschungel

Ein Dinosaurier tritt ab: Nach schier ewigen 14 Jahren mustert Citroen jetzt tatsächlich den C3 aus und bereitet den Start des Nachfolgers vor. Noch in diesem Jahr wollen die Franzosen zu Schätzpreisen ab 12 000 Euro einen neuen Anlauf im Rennen gegen VW Polo, Ford Fiesta und Opel Corsa nehmen. Dabei setzen sie wie schon beim großen Bruder Cactus auf ganz neue Qualitäten, wollen nicht mit Prestige punkten oder mit Power, sondern mit purer Lebensfreude. „Der neue C3 verkörpert perfekt die Produktoffensive der Marke und bringt einen frischen, mutigen und modernen Wind in das Segment“, prahlt der oberste Produktplaner Xavier Peugeot schon drei Monate vor der Publikumspremiere auf dem Pariser Salon.

Dafür übernehmen die Franzosen für den 3,99 Meter kurzen Stadtflitzer mit vier Türen, fünf Plätzen und 300 Litern Kofferraum nicht nur das bullige Design des C4 Cactus mitsamt der eigenwilligen Airbumps an der Flanke. Sondern sie machen den C3 buchstäblich zum bunten Hund im Großstadtdschungel, der selbst den Mini blass und eintönig aussehen lässt. Es gibt jede Menge farbiger Kontrastelemente im Blech und bei den Anbauteilen, allein vier Interieurs und zahlreiche bunter Accessoires, die zusammen mehr Individualisierungsmöglichkeiten bieten als jeder andere Kleinwagen. Dazu noch ein klar gegliedertes Cockpit, Sitze wie Sessel und ein riesiges Glasdach – fertig ist die „Feelgood“-Atmosphäre, die einen entsannt durch die Rushhour stauen lässt.

Während der Antrieb mit drei Dreizylinder-Benzinern von 68 bis 110 PS und zwei Dieseln mit 75 oder 100 PS eher althergebracht ist, geben sich die Franzosen bei der Ausstattung innovativ. Zwar kann man allein mit Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und der zweistündigen Erinnerung an eine Kaffeepause nicht viele Stiche machen. Doch die Online-Navigation auf dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole macht einen frischen Eindruck und die ConnectedCam, ist eine echte Premiere, die bei den Digital Natives bestens ankommen dürfte. Denn die zwei Millionen Pixel starke HD-Kamera hinter dem Innenspiegel ist nicht nur eine werkseitig montierte Dashcam, die bei einem Unfall 90 Sekunden auf ihrem 16 GB-Chip speichert und so mache amtliche Auseinandersetzung erleichtern dürfte. Sondern sie macht auf Knopfdruck auch Schnappschüsse, die man in Echtzeit zusammen mit den GPS-Koordinaten zu Facebook und Co hochladen kann. So tief in die Sozialen Netzwerke ist noch kein anderes Auto vorgedrungen – erst recht nicht in dieser Klasse.

Charmant und charakterstark, praktisch und pfiffig – so will Citroen den neuen Kleinwage zu alter Größe führen und die Marke wieder etwas aufladen. „Er bringt sämtliche Eigenschaften mit, um der Marke einen neuen Impuls zu geben“, sagt Citroen-Chefin Linda Jackson und hofft darauf, dass der C3 mit markanter Persönlichkeit und hohem Komfort neue Kunden anzieht und das Image der Marke verjüngt.“ Allerdings weiß Jackson auch, dass dabei viel auf dem Spiel steht: Denn bislang ist jeder fünfte Citroën, der in Europa verkauft wird, ein C3.


Mehr Sport im Business: So will der neue Porsche Panamera S-Klasse & Co weiter davon fahren

Es lebe der Sport, selbst wenn man einen Smoking trägt. Das ist die Botschaft, mit der Porsche jetzt die zweite Generation des Panamera ins Rampenlicht rückt. Denn nicht nur optisch soll der Luxusliner mehr hermachen, wenn er Anfang November zu Preisen ab zunächst 113 027 Euro gegen S-Klasse & Co antritt. Sondern er soll dank Hinterradlenkung, Wankausgleich und neuartiger Luftfederung, Allrad für alle und der nächsten Generation des Torque Vectorings  auch fahrerisch die neue Bestmarke in diesem Segment setzen: Porsche spricht deshalb stolz vom „Sportwagen unter den Luxuslimousinen“ und rühmt das Flaggschiff vollmundig als „Performance-Ikone“ im Segment.

Dafür stehen neben dem neuen Auftritt, der mit seiner konzentrierten, verdichteten Linienführung sogar das winzige Wachstum in allen Dimensionen kaschiert, und dem aufwändigen Fahrwerk natürlich vor allem die Motoren mit Doppelturbo und Direkteinspritzung. Nicht umsonst steigt Porsche bei dem jetzt 5,05 Meter langen XXL-Elfer erst einmal weit oben ein. Los geht es deshalb erst mit dem Panamera 4S, der 2,9 Litern nun 440 PS holt, mit bis zu 550 Nm in 4,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und den normalen Luxuslinern mit einem Spitzentempo von 286 km/h davon fährt. Zweiter Benziner wir der vier Liter große V8 im Panamera Turbo, für den die Schwaben 550 PS und 770 Nm ausweisen. Damit schmilzt der Sprintwert im besten Fall auf 3,6 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 306 km/h. Obwohl die Benziner 20 bzw. 30 PS zulegen, geht der Verbrauch im besten Fall um rund einen Liter zurück und liegt nun bei 8,1 Litern für den V6- und 9,3 Liter für dem V8-Motor.

Der vielleicht interessanteste Motor ist allerdings ein V8-Diesel. Zum einen, weil der Motor 422 PS und 850 Nm entwickelt, den Panamera in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 wuchtet und sich mit einem Spitzentempo von 285 km/h an die Poleposition unter den Serienmodellen mit Selbstzünder setzt. Dabei braucht er im Mittel bestenfalls nur 6,7 Liter. Und zum anderen, weil Porsche überhaupt noch einmal Hand an den Diesel gelegt und einen Ölbrenner eingebaut hat. Schließlich sind Diesel im Konzern gerade ein wenig verpönt und haben in den Panamera-Hauptmärkten China und USA ohnehin einen kleinen bis gar keinen Absatzanteil.

Dass Porsche aber durchaus in die Zukunft schaut, zeigen die weiteren Pläne für die Palette. Zwar gibt es sicher auch noch einen Basis-Benziner, mit dem der Preis vielleicht sogar noch knapp unter 100 000 Euro rutscht, und natürlich wird es auch wieder einen Turbo S geben, für den man dann deutlich mehr als die aktuell 153 011 für den Turbo einplanen muss. Doch genauso selbstverständlich ist ein Plug-In-Porsche  mit deutlich über 50 Kilometern elektrischer Reichweite. Nur ein rein elektrischer Panamera steht offenbar nicht zur Debatte. Dafür gibt es schließlich zum Ende der Dekade die Serienversion des Tesla-Fighters Mission E.

Auch wenn Porsche beim Panamera die alten Ideale predigt und in mindestens jedem zweiten Satz von der Performance spricht, kündet der Panamera durchaus von einer neuen Zeit und zwingt die Stammkundschaft ein wenig zum Umdenken. Denn ausgerechnet die Marke, die sich als Gralshüter der Fahrfreude aufführt, bringt in ihrem Flaggschiff jetzt ein Assistenzsystem wie den InnoDrive, das mit Video, Radar und Navigation drei Kilometer voraus schaut und dem Lenker sagt, wann er wie mit welchem Tempo fahren soll. Dagegen sind elektronische Helfer wie das Matrix-Licht oder das verbesserte Nachtsichtsystem fast schon konventionell.

Ebenfalls Neuland betreten die Schwaben beim Anzeige- und Bedienkonzept. Das analoge Armaturenbrett hat deshalb genauso ausgedient wie die hoffnungslos überladene Mittelkonsole. Stattdessen gibt es ein Advanced Cockpit mit großer Animation, einem mehr als zwölf Zoll großen Touchscreen in der Mittelkonsole und darunter einer Blackpanell-Oberfläche um den zierlichen Schaltknauf, in der Sensorfelder die bisherigen Knöpfe überflüssig machen. So sieht das Panamera-Cockpit clean und futuristisch aus.

Wem da Zweifel an der Identität des rasenden Luxusliners kommen, dem sei der Blick auf zwei Details empfohlen: Der Drehzahlmesser ist nach wie vor das dominierende Instrument und auch künftig analog und das Zündschloss sitzt auch weiter dort, wo es bei einem Porsche hingehört – links.


Als R-Modell wird der Mercedes AMG GT zum Rennwagen mit Straßenzulassung

Mercedes-AMG GT R

Mercedes-AMG GT R

Mercedes feilt noch einmal an seinem spitzesten Silberpfeil. Denn zwei Jahre nach dem Start des AMG-GT ziehen die Schwaben jetzt eine R-Version ihres Supersportwagens aus dem Köcher. Wie bislang nur die Rennversion aus der GT3-Serie verspricht dieser GT R die reine Lust am Rasen und lockt deshalb nicht nur mit mehr einer Extraportion Leistung.  Sondern zum erstarkten Motor gibt es auch spürbar verfeinerte Performance-Technik und natürlich ein dramatisch nachgeschärftes Design bis hin zum spektakulären Grill im Stil der Panamericana-Rennwagen aus den Fünfzigern. „AMG hat seine Wurzeln im Motorsport und stellt sich seit der Gründung immer wieder dem Wettbewerb auf der Rennstrecke. Diese Gene sind im neuen AMG GT R besonders stark ausgeprägt“, sagt Entwicklungschef Thomas Weber und sieht in den zahlreichen Innovationen des Spitzenmodells den ultimativen Beweis für die enge Zusammenarbeit der Ingenieure von Renn- und Straßenfahrzeugen. Zwar braucht man für diesen in der Grünen Hölle des Nürburgrings entwickelten und deshalb in einem giftigen Grün lackierten Tiefflieger keine Rennlizenz mehr und darf ihn auch auf der Straße fahren. Doch dafür könnte ein bisschen Kleingeld nicht schaden. Denn wenn schon der GT-S mit knapp 135 000 Euro in der Liste steht, dürfte der GT-R kaum für unter 170 000 Euro zu haben sein.

Allerdings gibt es dafür einen Starfighter, wie ihn Mercedes radikaler und rasanter noch nicht vom der Leine gelassen hat. Der gute alte SLS jedenfalls wirkt dagegen gefährlich blass und selbst die schwärzeste Black Series strahlt im Vergleich zu diesem grünen Giftstück in einem freundlichen Grau. Das liegt zum einen am spektakulären Auftritt mit den dicken Backen über der breiteren Spur, dem gierigen Grill, dem schwarzen Karbon-Dach und der gewaltigen Theke auf dem mächtigen Heck. Und mehr noch am Antritt, den Mercedes noch einmal dramatisch verbessert hat.

Mercedes-AMG GT R

Mercedes-AMG GT R

Statt 462 oder 510 PS leistet der 4,0 Liter große V8-Turbo dank neuer Lader nun 585 PS und das maximale Drehmoment klettert auf 700 Nm. Das reicht für einen Sprintwert von 3,6 Sekunden und hebt das Spitzentempo auf 318 km/h. Aber der GT-R lebt nicht allein vom stärkeren Motor. Sondern wie es sich für einen mühsam zivilisierten Rennwagen geziemt, bringt er zudem jede Menge Rundstreckentechnik auf die Straße. Das beginnt beim Leichtbau, der mit viel Aluminium und Karbon und geschmiedeten Rädern das Gewicht auf 1630 Kilo drosselt. Obwohl deutlich mehr Technik drin steckt, wiegt der GT R deshalb 15 Kilo weniger als das S-Modell und kommt so auf ein verlockendes Leistungsgewicht von 2,66 Kilogramm pro PS. Das führt über die aktive Aerodynamik mit einer neuen Luftführung am Unterboden und Lamellen in der Frontschürze und das ist bei der jetzt in neun Stufen regulierbaren Traktionskontrolle und dem Gewindefahrwerk noch nicht zu Ende. Nicht umsonst hat Mercedes für den GT R erstmals zum Beispiel auch eine Hinterachslenkung ins Programm genommen.

Und damit auch jeder merkt, auf was für einer Rakete er da reitet, hat die schnelle Truppe aus Affalterbach auch den Innenraum noch mehr auf Sportstudio getrimmt und montiert deshalb zum Beispiel standardmäßig Schalensitze aus Karbon, die – shoking! – ohne elektrische Verstellung auskommen müssen.

Mercedes-AMG GT R

Mercedes-AMG GT R

Allerdings hat der schnellste und schärfste und damit erst einmal hellste Stern am Mercedes-Himmel auch seine Schattenseiten: Denn so rasend schnell der GT-R auch sein mag, so quälend langsam dürfte den Fans der Start des Starfighters vorkommen. Denn von der Premiere jetzt beim Festival of Speed in Goodwood dauert es noch fünf Monate, bis im November die Orderbücher geöffnet werden. Und die Auslieferung beginnt sogar erst nächsten März.


Knallbüchse aus Köln: Zum 40. Geburtstag dreht der Fiesta noch einmal so richtig auf

Je oller, desto doller – nach diesem Motto bringt Ford jetzt pünktlich zum 40. Geburtstag des Fiesta den neuen ST200 an den Start. Von außen nur am exklusiven Lack und von innen an einer billigen Plastikplakette zu erkennen, wird der Kölner Kleinwagen mit einem elektronischen Motorupdate gar vollends zur Knallbüchse und fährt in der Fahrspaßwertung ganz nach vorne. Zwar muss man dafür auch tief in die Tasche greifen. Doch selbst wenn 26 640 Euro für einen Fiesta eine schöne Stange Geld sind, ist das für einen Sportwagen fast noch ein Schnäppchen. Kein Wunder, dass die 500 für Deutschland geplanten Exemplare schon fast alle auf die Händler verteilt sind.

Im Zentrum der Kraft steht der bekannte 1,6-Liter-Motor. Er leistet im Normalbetrieb nun 200 statt 182 PS und kommt auf 290 statt 240 Nm. Schon damit wird der Fiesta zur Spaßgranate mit einem fast explosiven Vorwärtsdrang. Doch wer das Pedal ganz durchtritt, aktiviert den Overboost des Turbos. Als würde man den Nachbrenner zünden, macht der Lader für 15 Sekunden noch mehr Druck, lässt das Drehmoment auf 320 Nm steigen und holt aus dem Motor mal eben 215 PS. Da fühlt man sich im Fiesta fast schon ein bisschen wie im Ferrari.

Das liegt nicht nur am eindrucksvollen Antritt der Kanonenkugel, die in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 schießt und mit 230 km/h über die linke Spur fliegt. Sondern einen fast noch größeren Anteil daran hat das unglaublich gute Fahrwerk. Wo andere Kleinwagen mit deutlich schwächeren Motoren vor Kraft oft fast nicht laufen können, scharrt der Fiesta nur ganz selten mit den Hufen und fräst durch die Kurven, dass es eine wahre Freude ist: Hohe Alpenpässe, tiefe Schluchten, einsame Sträßchen im Hinterland: Die Route für diesen Renner kann gar nicht lang und verwinkelt genug sein, damit man die Lust an der messerscharfen Lenkung, dem strammen aber überraschend komfortablen Fahrwerk und dem kräftigen Klang des Kleinwagens verliert.

Beim Krafttraining für den Fiesta hat Ford allerdings auch tief in die Trickkiste gegriffen und nicht einfach nur  den Chip der Motorsteuerung neu programmiert. Sondern sie haben auch noch einmal Hand an das ohnehin sensationelle Fahrwerk gelegt, haben die Lenkarme gekürzt, die Programmierung der Servo-Motoren geändert und die Anschlüsse im Getriebe geschärft. Jetzt klackern die Gänge wie Würfel im Knobelbecher und es flutscht so, dass man gar nicht mehr aufhören möchte mit Schalten – obwohl man zwischen Stadtgrenze und Autobahnauffahrt im Dritten eigentlich die meiste Zeit am besten aufgehoben ist, so breit wie das Gipfelplateau der Drehzahlkurve ist.

Zwar lässt das Geburtstagskind ordentlich die Muskeln spielen. Doch sonderlich herausgeputzt hat Ford den ST200 nicht mehr. Wie auch? Den Wabengrill im größeren Kühler, die tief nach unten gezogenen Schürzen an Front und Heck, markante Seitenschweller, den großer Dachspoiler und innen die obligatorischen Recaros hat schließlich schon der normale ST, der für 20 640 Euro auch weiterhin im Programm bleibt. Statt weiter aufzurüsten, nehmen sich die Kölner sogar ein wenig zurück und lackieren die kleine Spaßgranate exklusiv in einer Farbe, die ironischer kaum gemeint sein könnte. Denn ausgerechnet den wildesten Fiesta gibt es nur in einem mausigen Asphaltgrau.


Abenteuer Alltag: Mit dem 570 GT baut McLaren seinen ersten Sportwagen für Praktiker

Bentley und der Bentayga, Porsche und der Cayenne, Jaguar und der F-Pace – für Sportwagenhersteller, die ihr Heil im SUV suchen, hat Mike Flewitt nur ein Lächeln übrig. Denn der Chef von McLaren will von großen, schweren und schwerfälligen Dickschiff nichts wissen. Wie der Schuster bei seinen Leisten will auch der Rennstall bei seinen Sportwagen bleiben und erteilt allen Gedankenspielen zu irgendwelchen Geländewagen eine kategorische Absage. Doch so ganz können sich auch die Briten nicht frei machen von den Anforderungen des Alltags und der Sehnsucht nach größeren Stückzahlen und schicken deshalb jetzt zu Preisen ab 195 350  Euro den 570GT ins Rennen. Als zweite Karosserievariante der neuen Sports Series wird er mit einer zusätzlichen Gepäckablage unter einem großzügig verglasten Heck zum Praktiker in der Modellfamilie. Und weil er zudem etwas weicher abgestimmt, etwas besser gedämmt und überhaupt ein bisschen gezähmt ist, taugt er jetzt sogar für die Langstrecke.

Mit der feinen Lederpritsche für Taschen und Tüten, die offiziell 220 Liter fasst und den 570GT zusammen mit den 150 Litern im auf das Transport-Niveau eines VW Golf hebt, ist es aber nicht getan. Damit der GT wie von den Strategen versprochen tatsächlich der „lässigste“ aller McLaren wird, sorgt zudem ein großes Panoramadach für eine lichte Atmosphäre in der mit extra viel Leder ausgeschlagenen Kabine. Und weil die verwöhnten Vielfahrer es vielleicht lieber etwas softer mögen, hat McLaren die Lenkung ein wenig entspannter übersetzt, die Federraten reduziert und das adaptive Fahrwerk durchweg gelassener  ausgelegt.

Wer die Finger von der Schaltzentrale in der aufgeräumten Mittelkonsole lässt und den Lockungen des „Sport“- oder „Track“-Mode für Fahrwerk und Antrieb wiederstehen kann, der fährt mit dem 570GT tatsächlich so entspannt und gelassen wie in keinem anderen McLaren. Die Lenkung hat dann jede Nervosität verloren, die Federung zeigt sich plötzlich ungewöhnlich kompromissbereit und selbst der Sound klingt irgendwie zugeschnürt. Natürlich grollt und kreischt der V8-Motor wie eh und je, wenn man ihm die Sporen gibt. Doch gemessen an den anderen McLaren-Modellen ist der GT fast schon ein Leisetreter und taugt deshalb zum bequemen Kilometerfresser – Gran Turismo kann man in diesem Auto wörtlich nehmen.

Die Komfortoffensive endet allerdings dort, wo der Kraftakt beginnt: Beim Motor. Denn unter der Pritsche tobt unverändert der 3,8 Liter große V8-Triebwerk, dem zwei Turbos 570 PS einblasen. Bei 600 Nm und einem Trockengewicht 150 Kilo unter dem leichtesten Wettbewerber ist die Beschleunigung noch viel impulsiver, als es die ohnehin schon imposanten 3,4 Sekunden für den Standardsprint auszudrücken vermögen. Wer nicht über eine halbwegs gefestigte Verkehrsmoral verfügt, steht in diesem Auto mit einem Bein ständig im Knast und mit dem anderen im öffentlichen Nahverkehr, so schnell ist man hier zu schnell und zu nahe kommt man selbst im Alltag dem Limit von 328 km/h. Und wer einmal den Fehler macht, von der Autobahn auf eine kurvige Landstraße zu wechseln, der kommt vielleicht nie wieder. Denn bevor der Tank nicht leer ist, will man mit diesem Tanz nicht aufhören. Und jetzt, wo man auch das Reisegepäck noch mitnehmen kann, gibt es erst Recht keinen Grund zur Rückkehr.

Zwar verspricht sich McLaren von der GT-Variante viele neue Kunden, die das Auto tatsächlich öfter im Alltag bewegen werden. Doch die alten Ideale werden deshalb nicht vollends über Bord geworfen. Sondern weil ein echter Sportwagen für gewöhnlich nach oben offen ist, gibt es die Sport Series im nächsten Jahr natürlich  auch als Spider.  Und auch wen es der GT innerhalb der Modellfamilie womöglich auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent bringen und damit den Flirt mit dem Alltag noch weiter anheizen sollte, ändert das nichts an Flewitts kategorischer Ablehnung noch praktischerer Fahrzeuge: Alltagstauglicher und konventioneller als beim 570GT, so unterstreicht Pressesprecher Wayne Bruce, wird es bei McLaren nicht mehr werden: „Das ist unsere Antwort auf einen Avant.“

Und für alle, die trotzdem an den Genen des GT zweifeln, sei nur der Blick auf das Display der Klimasteuerung empfohlen. Es hat schon seinen Grund, weshalb dort auch weiterhin ein Rennfahrer abgebildet ist.


Dickschiff für Donald: Mit dem CT6 will Cadillac nicht nur im Weißen Haus und an der Wallstreet punkten

Cadillac CT6

Cadillac CT6

Schillernd, stattlich, stolz und mit wo man hinschaut Ecken und Kanten – der Cadillac CT6 wirkt unter den üblichen Luxuslimousinen in etwa so exotisch wie Donald Trump unter den amerikanischen Präsidentschaftskandidaten. Doch genau so, wie es der US-Milliardär im Rennen um das Weiße Haus mittlerweile fast schon auf die Zielgerade geschafft hat, ist auch die vornehme GM-Tochter voller Hoffnung für ihr neues Flaggschiff und rechnet sich gute Chancen im Ringen mit der Mercedes S-Klasse, dem Audi A8 oder dem BMW Siebener aus. Kurz danach allerdings ist es dann auch vorbei mit den Parallelen zwischen dem Cadillac und dem Kandidaten. Denn während Trump vor allem auf Plattitüden und Parolen setzt und in einer alten Zeit gefangen scheint, macht Cadillac einen großen Sprung in die Zukunft und präsentiert sich mit dem neuen Flaggschiff moderner denn je. Kein Wunder also, dass Konzernmutter General Motors guter Hoffnung ist, auf Basis des CT6 bald auch den neuen Dienstwagen für den nächsten US-Präsidenten bauen zu dürfen.

Man braucht allerdings weder ein Mandat fürs Weiße Haus, noch eine Adresse an der Wallstreet oder sonst irgendwo in Amerika für diese Erfahrung. Denn mit ein paar Monaten Zeitversatz bringt Cadillac den Luxusliner zu Preisen ab 73 500 Euro im September auch zu uns. Während in Amerika allein der Name reicht, setzt Cadillac bei uns im Ringen um Respekt und Anerkennung in der Oberliga vor allem auf Leichtbau: Wo die alten Ami-Schlitten bislang bleischwer waren und deshalb auch mit riesigen Motoren nur mäßige Fahrleistungen auf die Straße gebracht, aber dafür einen unsäglichen Durst entwickelt haben, feiert Cadillac das neue Flaggschiff als Fliegengewicht: „So groß wie ein Siebener, aber leichter als ein Fünfer“, lautet die Formel für die weitgehend aus Aluminium gefertigte Architektur, mit der das Gewicht im besten Fall auf 1 659 Kilo sinkt.

Zwar reicht das selbst mit einer Zylinderabschaltung für den auf 3,0 Liter gesund geschrumpften V6-Motor nicht für einen rekordverdächtigen Verbrauch. Denn offenbar fordern die Achtgangautomatik und mehr noch der Allradantrieb ihren Tribut, so dass im Datenblatt der EU-Version süffige 9,6 Liter protokolliert werden. Doch dafür überrascht der CT6 mit einer Eigenschaft, die man von amerikanischen Limousinen bislang kaum kannte: Fahrspaß.

Cadillac CT6

Cadillac CT6

Das liegt zum einen natürlich daran, dass 417 PS und 555 Nm mit dem Alubomber tatsächlich leichtes Spiel haben und der CT6 untermalt von einem gierigen Grollen entsprechend behände davon zieht. Nicht umsonst knackt er die 100er-Marke nach 5,7 Sekunden und hat auch später so viel Elan, dass ihn die Entwickler sicherheitshalber bei 240 Sachen wieder einbremsen. Aber die Dynamik rührt vor allem vom Diäterfolg, weil der CT6 nicht ganz so großen Fliehkräften ausgesetzt ist und entsprechend scharf durch die Kurven schneidet. Dazu noch das adaptive Magna-Ride-Fahrwerk, der im Sportmodus spürbar hecklastige Allradantrieb und natürlich die Hinterachslenkung – schon steuert man einen Sportler im Smoking. An den Siebener kommt der CT6 damit vielleicht nicht heran. Doch zumindest im vergelich zur S-Klasse hat der Cadillac-Fahrer die Mundwinkel weiter und über den mittlerweile arg angestaubten A8 reden wir da besser gar nicht mehr.

Dazu versprechen die Amerikaner jede Menge Luxus aus der alten und der neuen Welt: Wer ein Auto nach konventionellen Maßstäben bewertet, der soll den CT6 wegen seiner feudalen Sessel mit fünf Massageprogrammen und einer besonders feinfühligen Heizung, den fürstlichen Platzverhältnissen und der Stille wie in einem Schweizer Banktresor schätzen lernen. Und wer im digitalen Leben angekommen ist, den will Cadillac mit einem LTE-Hotspot, mit LED-Scheinwerfern, einem verbesserten Nachtsichtsystem und einem Kameraüberwachung locken, die weiter geht als je zuvor. Denn die vier Video-Augen zeigen den CT6 auf dem riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole nicht nur beim Parken aus der Vogelperspektive, sondern sie zeichnen während der Fahrt auch ein komplettes Road-Movie auf und ergänzen das Bild des Innenspiegels so gründlich, dass man dreimal so viel sieht wie in einem konventionellen Auto.

Cadillac CT6

Cadillac CT6

Auf dem Papier liest sich das alles sehr vielversprechend. Aber in der Praxis stechen die Unterschiede zu den Platzhirschen aus Deutschland dann doch schneller ins Auge, als den Amerikanern lieb sein dürfte. Denn die Bedienung es schillernden Infotainment-Systems ist unnötig kompliziert, die vielen Assistenten hinken in Sachen Autonomie eine halbe Generation hinterher und bei der Materialauswahl spürt man sehr deutlich, weshalb Audi, BMW oder Mercedes ein paar Tausender mehr verlangen.

Zwar ist der CT6 tatsächlich der leichteste Luxusliner in seiner Liga und lässt einen das beim Fahren auch in jeder Kurve spüren. Doch wenn das Weiße Haus daraus tatsächlich die nächste Präsidentenlimousine bauen lässt und es wirklich Donald Trumps neuer Dienstwagen werden sollte, dürfte er davon nicht mehr viel mitbekommen. Denn erstens sitzt er als Präsident nur im Fond und zweitens wird das Leichtgewicht all der Panzerung am Ende doch wieder zum Dickschiff.


Mehr Platz für Kind und Kegel: Als XLV geht der Ssangyong Tivoli in die Verlängerung

Die Zahlen sind klein, doch die Ambitionen sind groß. Denn nachdem Ssangyong im letzten Jahr bei uns rund 2 700 Autos verkauft hat, will der kleinste der drei Koreaner in Deutschland seinen Absatz 2016 auf rund 4 000 Fahrzeuge steigern. Dabei setzt die Marke mit dem Hirschgeweih im Logo vor allem auf den XLV, der jetzt als großer Bruder  des Tivoli für Preise ab 16 990 Euro zu den gut 200 Händlern im Land kommt.

Für einen Aufschlag von 1 500 Euro ziehen die Koreaner ihren aktuellen Bestseller dann um gut 20 Zentimeter in die Länge und strecken ihn auf 4,44 Meter. So wird aus dem Gegner des Opel Mokka ein veritabler Konkurrent des VW Tiguan und zugleich ein alltagstaugliches Familienauto. Denn statt knappen 420 fasst der etwas zerklüftete Kofferraum jetzt stolze 720 Liter – und da ist die umklappbare Rückbank noch nicht mitgerechnet.

Während der XLV außen gegenüber dem charmanten Tivoli ein bisschen verliert, weil vor allem das gestreckte Heck arg glatt wirkt und seinen speziellen Charakter einbüßt, gibt es innen außer den Platzverhältnissen keinen Unterschied. Auch der XLV treibt es deshalb mit den roten Knöpfen in den Konsolen und den frischen Farben im Cockpit für einen Koreaner  einerseits ungewöhnlich bunt, zeigt aber andererseits mit harten Kunststoffen, manchen scharfen Kanten und zum Beispiel den Gummibändern an den Rücklehnen der Vordersitze, dass Rot auch die bevorzugte Farbe im Stift der Controller war. Immerhin haben die Koreaner aber ein paar Mittel für moderne Assistenzsysteme freigegeben. Die kommen zwar erst später im Jahr, aber dann gibt es auch den XLV mit Spurführungshilfe und Abstandsradar.

Unter der Haube ändert sich gegenüber dem Tivoli nichts. Auch den großen Bruder gibt es mit zwei 1,6-Liter-Motoren: Einem 128 PS starken Benziner oder einem Diese mit 115 PS. Beide Triebwerke kombiniert Ssangyong auf Wunsch mit Allradantrieb (plus 4 000 Euro) und mit einer sechsstufigen Automatik, die 2 000 Euro mehr kostet als das manuelle Sechsgang-Getriebe.

Genau wie das ganze Auto ist auch der Antrieb im besten Sinne unauffällig und macht zumindest in der teuersten Kombination als Diesel mit Automatik und Allrad eine sehr ordentliche Figur. Zwar steigt der Preis dann schon auf mindestens 23 490 Euro und knackt mit voller Ausstattung sogar die 30 000er-Marke. Doch dafür fährt man dann auch wunderbar gelassen und entspannt, genießt bei immerhin 300 Nm eine gewisse Souveränität und drängt mit bis zu 174 km/h über die linke Spur. Die Sportstellung für das Getriebe und die drei unterschiedlichen Level für die Servolenkung allerdings wirken angesichts dieser Eckdaten ein bisschen übertrieben. Mehr Lenkunterstützung beim Rangieren schön und gut – aber ein eigenes Dynamik-Programm wäre nun wirklich nicht nötig gewesen.

Zwar setzen die Koreaner große Hoffnungen in den großen Bruder des Tivoli und kalkulieren aktuell mit einem ganz ähnlichen Verkaufsanteil. Doch ganz alleine soll dieses Duo den weiteren Aufbau der Marke nicht stemmen. Sondern Verstärkung ist bereits in Sicht. Denn im nächsten Jahr kommt ein neuer Rexton und in Seoul legen sie bereits Hand an die nächste Generation des Korando.

Diese Autos werden die Koreaner allerdings auch brauchen, wenn sie ihre ambitionierten Ziele erreichen wollen. Denn nicht nur in Deutschland hat Ssangyong viel vor, sondern auch in der Welt: Von aktuell rund 150 000 will die Marke in den nächsten Jahren auf 250 000 Fahrzeuge wachsen.


La dolce Vita: Mit dem 124 Spider kehrt bei Fiat das süße Leben zurück

Es hat zwar ein bisschen gedauert. Doch jetzt versetzt Fiat die Deutschen mal wieder in Urlaubslaune – und zwar ganz ohne Kofferpacken. Denn in diesen Tagen bringen die Italiener zu Preisen ab 23 990 Euro endlich den lang ersehnten 124 Spider an den Start und lassen uns alle schon vom ersten Kilometer an von Ferien in Rimini oder der Toskana träumen. Dass der offene Zweisitzer, den Fiat als Hommage an den originalen 124 Sport Spider von vor genau 50 Jahren sieht, gar eine eigene Entwicklung ist, sondern von Mazda stammt, tut der guten Stimmung keinen Abbruch Denn eine viel bessere Vorlage für einen kleinen, handlichen und bezahlbaren Roadster als den MX-5 kann es schließlich kaum geben.

Genau wie das Original aus der Feder von Altmeister Pininfarina und natürlich sein japanischer Zwilling ist der neue 124er ein minimalistischer Roadster ohne Schnickschnack, der sich allein dem Fahren verpflichtet fühlt. Er ist leidenschaftlich gezeichnet, lässt mit markanten Powerdomes auf der Motorhaube die Muskeln spielen und zeigt mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern einen entschlossenen Blick. Knapp geschnitten und in der Basisversion kaum mehr als 1 000 Kilo schwer, bietet er zwar zum Beispiel eine moderne Navigation und ein schlüsselloses Zugangssystem. Und Warmduscher können sogar eine Sitzheizung bestellen. Aber er schenkt sich alle überflüssigen Sperenzchen und verzichtet deshalb auf einen Nackenföhn genauso wie auf ein elektrisches Verdeck. Ein Griff an den Spriegel über dem Spiegel, ein Armschwung nach hinten, schon geht über dem Spider die Sonne auf und im Gesicht des Fahrers zeigt sich ein Strahlen. So schnell schafft den Striptease kein anderes Auto, erst recht nicht eines mit elektrischem Verdeck. Und dass die Gegenrichtung dafür umso mühsamer ist, kann man getrost ausblenden. Denn wer will einen Spider schon geschlossen fahren?

Zwar haben die Italiener nicht nur das Dolce Vita bemüht, sondern auch das Dolce Far Niente und sich bei der Entwicklung dem Süßen Nichtstun hingegeben. Doch ganz so untätig, wie es auf den ersten Blick scheinen mag, sind die Ingenieure in Turin gar nicht gewesen. Schließlich sonnt sich der 124er nicht nur in eigenständiges einem eigenständigen Blech-Bikini, der kein sichtbares Gleichteil mit dem MX-5 hat. Sondern er ist auch ein bisschen weicher abgestimmt, schaltet sich nicht ganz so knackig, lenkt nicht gar so zackig und ist mit zusätzlichen Isolationsschichten in Verdeck und Frontscheibe ein bisschen besser gegen Luft und Lärm gedämmt.

Auch wenn sich deshalb alles ein bisschen geschmeidiger und gelassener anfühlt als im Mazda MX-5, fährt der Fiat aber genauso verführerisch. Aufs Wesentliche reduziert und nirgendwo einen Zentimeter zu viel, passt er wie angegossen und lässt sich als Leichtgewicht mit Heckantrieb so intuitiv durch die Kurven zirkeln, als könne das Auto Gedanken lesen. Denn ehe man eine Kehre auch nur angeschaut hat, dreht sich der Bug fast wie von selber ein. Und kaum ist der Scheitelpunkt erreicht, zieht der Fiat schon wieder gerade und nimmt längst wieder Fahrt auf.

Daran ändert auch der neue Motor nichts, der wahrscheinlich den größten Unterschied zum MX-5 markiert. Denn wo die Japaner auf einen 1,5 Liter großen Sauger setzen, schicken die Italiener für den 124er einen 1,4 Liter großen Turbo-Benziner ins Werk nach Hiroshima. Zwar gönnt der sich beim Kickdown eine winzige Gedenksekunde, kompensiert das aber mit etwas mehr Leistung als der Mazda. Denn wo dem MX-5 131 PS reichen müssen, kommt der 124 auf 140 PS und wirft 240 Nm in die Waagschale. Das reicht für einen Sprintwert von 7,5 Sekunden und ein Spitzentempo von 217 km/h. Die Fahrer vermeintlich ernsthafter Sportwagen mögen darüber zwar lachen, Schließlich ist der Spider mit solchen Eckwerten näher an einem Polo als an einem Porsche. Doch lehrt einen dieses Auto mit jedem Kilometer und vor allem mit jeder Kurve, das Fahrspaß keine Frage der Leistung ist und Genuss nichts mit Geschwindigkeit zu tun hat. Außerdem hat Fiat für alle Unverbesserlichen ja auch noch einen Abarth Spider in petto, der im Ende September den Sommer mit 170 PS und Sportfahrwerk verlängern will.

Ein sonniges Wesen, gute Laune serienmäßig und die unstillbare Gier nach Kurven – so sehr einen dieses Auto an eine italienische Küstenstraße, auf die Targa Florio in Sizilien oder in die Toskana lockt, gibt es mit dem Fernweh in diesem Fiat ein klitzekleines Problem. Der Kofferraum ist so winzig, dass viel mehr als ein Ausflug zum Badesee kaum drin ist.


Chamäleon im Großstadtdschungel: Wird das der Mini von Morgen?

Mini sucht seine neue Rolle im Stadtverkehr. Denn so sehr die Metropolen ihr Gesicht in Zeiten von wachsender Bevölkerungsdichte und zunehmender Urbanisierung verändern werden, will der kleine Brite auch in Zukunft noch das Straßenbild in New York, Rio oder Tokio bestimmen. Das zumindest ist die Botschaft, mit der die BMW-Tochter zur Feier des 100. Geburtstags ihrer Mutter-Marke jetzt die Studie „Vision Next100“ ins Rampenlicht rückt.

Dabei begegnen die Briten der zunehmenden Verkehrsdichte mit einem weiter gedachten Carsharing-Ansatz. Denn obwohl sie davon ausgehen, dass sich in Zukunft vielleicht nicht mehr jeder ein eigenes Auto leisten kann oder mag, bietet auch der Mini für die Allgemeinheit jedem sein ganz persönliches Erlebnis. „Jeder Mini ist mein Mini“, nennt Designchef Anders Warming dieses Leitmotiv, das die Insassen mit einem biometrischen Scanner erkennt und sich unmittelbar auf wechselnde Fahrer einstellt. Von außen, weil der 3,62 Meter kurze Knubbel mit dem eigenwilligen Gesicht und den gegenläufig angeschlagenen Schwenktüren seine Farbe und sein Dekor ganz nach Belieben des Benutzers verändern kann. Und von innen, weil das zum „Cooperizer“ aufgewertete Kombiinstrument ein digitaler Begleiter des Fahrers wird und dessen Vorlieben der Vernetzung sei dank schon kennt, bevor dieser sie überhaupt geäußert hat: Es läuft die passende Musik, es sind die richtigen Informationen aus den Datenbanken gesucht und die passenden Ziele eingestellt. Und wenn man das Auto zum Beispiel nach einem Interkontinental-Flug wechselt, begrüßt einen der New Yorker Mini genau so, wie man den Londoner abgestellt hat, beschreibt Warming das Szenario.

Aber die Mini-Studie geht nicht nur bei der Personalisierung neue Wege. Sondern auch Aussehen und Ambiente sind neu: Mit 3,69 Meter zwar immer noch nicht so knapp wie das 3,02 Meter lange Original, aber immerhin 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Hatch überrascht der „Vision Next100“ außen mit einem ebenso knuddeligen wie knautschigen Gesicht und weit nach innen gerückten Scheinwerfern, mit noch stärker betonten Rundungen und noch glatteren Flächen. Und innen macht neben ungewöhnlichen Materialien wie Messing, Basalt und Celluslose  vor allem ein lichtes Raumerlebnis Eindruck, wie es selbst viel größere Fahrzeuge selten bieten. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Warming den Wagen komplett ausgeräumt hat, die Frontscheibe fast bis hinunter auf den Fußboden reicht und das Armaturenbrett zu einer schmalen Strebe schrumpft, die sich quer durch den Innenraum zieht und nicht viel mehr trägt als den Schallplattengroßen „Cooperizer“, ein Handtellergroßes Bedienelement und das Lenkrad.

Denn Elektroantrieb hin und Dauerstau in überfüllten Metropolen her – auch der Mini von Morgen will das klassische GoCart-Feeling bieten und natürlich noch selbst gefahren werden. Allerdings nicht mehr immer und überall. Deshalb muss man nur das Lenkrad zur Mitte schieben, schon aktiviert sich der Autopilot und chauffiert die Mini-Mannschaft autonom durch die Rushhour. Oder sich selbst zum nächsten Nutzer. Dann ist Mini plötzlich meiner.


Captain Future im Kronwagen: So feudal fährt der Angeber von Übermorgen

Überbevölkerung, Urbanisierung, Umweltsorgen, Digitalisierung und die Macht der sozialen Netze – unsere Welt wird in 25 Jahren nicht mehr die gleiche sein. Doch eines wird sich bis dahin nicht ändern: Es wird noch immer Reiche und noch Reichere geben und solche, die ihren Wohlstand auch zeigen wollen. Das zumindest ist die feste Überzeugung von Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös, der sich deshalb schon jetzt Gedanken über die ultimative Luxuslimousine von Übermorgen macht und dafür die Studie Vision Next100 ins Rampenlicht rollt. So ganz ernsthaft und vor allem konkret sind diese Überlegungen natürlich noch nicht. Sondern zu allererst einmal will die britische Tochter damit den runden Geburtstag der bayerischen Mutter feiern. Doch selbst wenn man aus dem ebenso imposanten wie skurrilen Schaustück keine Rückschlüsse auf den nächsten oder übernächsten Phantom ziehen kann, weist das Projekt „103 EX“ durchaus den Weg in eine spannende Zukunft.

Die beginnt, wie es sich für Rolls-Royce gehört, mit einem spektakulären Auftritt. Denn als wäre die 5,90 Meter lange und 1,60 Meter hohe Karosse mit ihren freistehenden, 28 Zoll großen Kutschenrädern mit einem Design von Turbinen-Schaufeln, dem noch mal aufpolierten Pantheon-Grill und der gewachsenen Kühlerfigur aus Glas am dramatisch verschlankten Bug nicht schon imposant genug, wird die Vorfahrt zur großen Show inszeniert. Erst strahlt die Front in hellem Glanz, dann öffnet sich das kuppelförmige Dach, bevor die – natürlich hinten angeschlagene – Tür aufschwingt und sich aus der Bauchbinde eine Trittstufe faltet und LED-Spots einen roten Lichtteppich auf dem Asphalt ausrollen – viel stilvoller und spektakulärer kann der Angeber von Übermorgen seine Ankunft kaum zelebrieren.

Während der Fahrt ist der Kronwagen für Captain Future ein Refugium der Ruhe und ein intimer Rückzugsort, in dem nichts die Privatsphäre stört. Doch zumindest beim Ein- und Aussteigen gibt der Luxusliner den Blick frei in eine Lounge, die bei allem Luxus für einen Rolls-Royce ungewöhnlich leicht und luftig wirkt. Die Passagiere fahren auf einem seidenen Sofa, das über einem wollenen Webteppich zu schweben scheint, und genießen völlig neue Ausblicke. Die Kuppel verglast und der Blick durch die Panorama-Scheibe nicht von einem Lenkrad oder einem Cockpit abgelenkt, wird die Welt da draußen zu einer Bühne, auf der das Leben die spannendes Stücke aufführt. Und wer sich sein eigenes Programm machen möchte, der surft eben auf einem transparenten Bildschirm, der sich formatfüllen im Innenraum aufspannt und das digitale Universum ins Auto holt.

So spektakulär ein Auto wie dieses auch aussehen mag, ist es gut möglich, dass es sogar als Serienmodell ein Einzelstück bleibt. Denn Design-Chef Giles Taylor will die Kunden künftig nicht nur über Farben und Materialien entscheiden lassen, sondern auch in die Formgebung mit einbeziehen. Mit neuen, sehr viel flexibleren Fertigungsverfahren soll die alte Idee des Coachbuilding neu belebt und aus der Massenware Automobil wieder ein individuelles Manufakturprodukt werden.

Mit solchen Nebensächlichkeiten wie dem Fahren muss man sich in der Luxuslimousine von übermorgen längst nicht mehr beschäftigen. Darüber wacht eine virtuelle Assistentin, die Müller-Ötvös als die digitale Enkelin der Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“ vorstellt. Genau wie das Modell, das dem Künstler Charles Sykes als Vorlage für die Flying Lade diente, trägt sie den Namen “Eleanor” und kümmert sich wie ein gut geschulter Butler um das Wohlergehen. Sie koordiniert deshalb nicht nur alle Termine, sorgt ungefragt für das richtige Klima und das passende Unterhaltungsprogramm. Sondern sie fährt pünktlich den Wagen vor und garantiert eine sichere Fahrt an ein Ziel, das sie aus dem Wissen um die Wünsche ihrer Herrschaft bereits selbst gewählt hat.

Wie das Auto dabei angetrieben wird, darüber verlieren die Briten noch nicht viele Worte. Emissionsfrei wird es sein und wahrscheinlich elektrisch. Und jetzt, wo sie den ungewöhnlich schlanken Bug als automatisch öffnenden Gepäckraum für die beiden maßgeschneiderten Überseekoffer mit den Namenszügen der Firmengründer CJ Rolls und FH Royce nutzen, müssen sie den oder die Motoren wohl irgendwo anders, wahrscheinlich direkt in den Radnaben unterbringen. Aber erstens wird das Fahren selbst ohnehin zur Nebensache, wenn es von „Eleanor“ erledigt wird. Und zweitens hat diese nonchalante Ignoranz technischer Details bei Rolls-Royce schon eine gewisse Tradition. Nicht umsonst haben die Briten früher auch die Motorleistung nur mit „ausreichend“ angegeben.