Substanz statt Schnickschnack: Als praktischer Preisbrecher tritt der Fiat Tipo das Erbe des Skoda Octavia an

Der Fiat Tipo feiert sein Comeback: Fast drei Jahrzehnte nach dem Ehrentitel „Auto des Jahres“ und über ein Jahr nach dem Ende des Bravo melden sich die Italiener mit einer Neuauflage des Bestsellers jetzt endlich in der Kompaktklasse zurück. Dabei setzen die Strategen in Turin nicht auf eine, sondern auf gleich drei Varianten und schicken hübsch gestaffelt ein Tipo-Trio zu den Händlern: Die Limousine wird schon seit ein paar Wochen verkauft, der Fünftürer, den die Strategen auf einen Anteil von 60 Prozent schätzen, kommt im Juni und im September steht dann auch noch ein Kombi auf dem Plan. Und als wären die drei Modelle mit 13 990, 14 990 und 15 990 Euro nicht schon günstig genug, kann man zum Start auch noch 2 000 Euro Eintauschprämie herunter rechnen und landet am Ende beim Preis eines deutschen Kleinwagens.

Allerdings sollte man seine Erwartungen dafür auch nicht zu hoch schrauben. Der gemeinsam mit Tofas in der Türkei entwickelte und in Bursa gebaute Tipo ist zwar ein grundsolides Auto. Doch macht Fiat gar nicht erst den Versuch, mit VW & Co zu konkurrieren: Weder das nüchterne Ambiente mit viel kantigem, glatten Kunststoff statt Softtouchlacken und Silikondämpfung kann mit der Noblesse eines VW Golf mithalten, noch ist die Ausstattung auch nur ansatzweise so fortschrittlich. Mit der Maßgabe „Substanz statt Schnickschnack“, erteilen die Italiener dem Wettrüsten eine Abfuhr. Stattdessen bieten sie im Tipo nur an, was sie für wirklich unumgänglich halten – und verlangen dafür natürlich Aufpreis. Mit Abstandsregelung und Notbremsassistent ist man dank der Kopplung an gehobene Ausstattungsniveaus schnell ein paar Tausender weiter. Und das Touchscreen-Navi ist zwar ein hübscher Farbklecks in der nüchternen Landschaft rund ums Lenkrad, schlägt aber noch einmal mit knapp 1000 Euro zu Buche.

Auch unter der Haube regiert beim Tipo die Ratio: Für die Benzin-Fraktion gibt es einen 1,4-Liter mit 95 oder 120 PS und die Öltanker müssen sich zwischen zwei gleich starken Dieseln mit 1,3 oder 1,6 Litern entscheiden. Die jeweils stärkere Motoren sind zwar beide nicht schlecht und passen mit Normverbräuchen von 6,0 und 3,7 Litern durchaus in die Zeit. Doch die Triebwerke sind zu brummig und die Getriebe zu hakelig, als dass nennenswerte Fahrfreude aufkommen könnte. Außerdem sind Sprintwerte von mehr als elf Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten von 200 km/h jetzt auch nicht gerade atemberaubend. Und das gutmütige aber gleichgültige Fahrwerk macht die Sache im Zusammenspiel mit einer eher leichtgängigen, indifferenten Lenkung nicht besser.

Aber hey, wer schneidig fahren möchte, der soll sich doch bitte einen Sportwagen kaufen oder zumindest einen sportlichen Kompaktem wie den GTI. Im Tipo dagegen ist das Fahren noch kein Selbstzweck und wer einfach nur ankommen will, der muss sich auch keinen Luxus wie Mehrlenker-Achsen, Verstellfahrwerke oder Adaptivlenkungen leisten.

Stattdessen freut er sich im Tipo an solider und bezahlbarer Technik und vor allem eines üppigen Platzangebotes für Kind und Kegel. Denn bei 2,64 Metern Radstand und eher dünnen Sitzen fährt man auch in der zweiten Reihe noch relativ bequem und der Kofferraum fast mehr als die meisten Konkurrenten. Schon der Fünftürer schluckt 440 Liter, bei der Limousine sind es 520 Liter und beim Kombi gehen mindestens 550 Liter hinter die große Klappe.

Ja, der Tipo ist eher vernünftig als vergnüglich und anders als seine Konkurrenten nördlich der Alpen weniger zum Angeben als zum Ankommen gemacht. Doch die Lücke, die Chevrolet durch den Abschied aus Europa und Skoda durch den Aufstieg des Octavia hinterlassen haben, ist allemal groß genug für einen neuen Spieler auf dem Golfplatz. Und nur weil dem immerhin von außen ganz ansehnlichen Tipo Glanz und Gloria fehlt, ist er kein schlechtes Auto. Sondern er ist vor allem ein ehrliches Auto, das keine falschen Versprechungen macht. Davon sind die Italiener so überzeugt, dass sie auf ungewöhnliche Weise um Vertrauen werben: Wer mit seinem Tipo nicht zufrieden ist, kann ihn binnen 30 Tagen gegen jedes andere Auto aus dem Fiat-Konzern eintauschen.


Fab Four: Mit Diesel und Allrad wird der Jaguar XF zum F-Pace für Gutmenschen

Der nächste Winter kommt bestimmt und die Konkurrenz schläft nicht: Deshalb weitet Jaguar jetzt kurz nach dem Start des XF die Modellpalette der Business-Limousine aus und bietet nun auch die Kombination aus Diesel und Allrad an. Das Paket, das in diese Tagen zu Preisen ab 47 660 Euro an den Start geht, ist nicht nur eine aussichtsreiche Antwort auf die gängigsten Dienstwagen-Kombinationen bei E-Klasse, Fünfer und A6. Sonden mit dem scharf kalkulierten Preis und einem Verbrauch von nur 4,9 Litern wird das schmucke Stufenheck so innerhalb der Familie auch zu zur Alternative für all jene Gutmenschen, die einen Geländewagen wie den F-Pace für zu groß und zu unvernünftig halten.

Gab es den Allradantrieb bislang nur in der eher lustvollen und für die meisten Firmenkunden kaum finanzierbaren Kombination mit dem 340 PS starken V6-Benziner, pirscht sich Jaguar mit der neuen Variante ganz gezielt an Flotten und Vielfahrer heran. Die Sparen immerhin knapp 20 000 Euro und bekommen für einen Aufpreis von 2 600 Euro auf den Hecktriebler einen famosen Diesel mit einem guten Gefühl für das ganze Jahr. Denn dank der elektronischen Regelung „Adaptive Surface Response“ und der „Intelligent Driveline Dynamic“ profitiert man vom Allradantrieb natürlich nicht nur im Winter, wenn die Straßen schmierig sind. Sondern die Software erweist sich als dankbarer Helfer, wenn es darum geht, die immerhin  430 Nm des 180 PS-Diesels sauber auf den Asphalt zu bringen. Das ist schon deshalb ein Segen, weil die Drehmomentkurve bereits bei 1 750 Touren gipfelt und man den Reifen so bisweilen ganz schön etwas abfordert.

Während auf dem Infoscreen die Balken für den von einer Lamellenkupplung geregelten Kraftfluss zwischen den Achsen nur so hin- und her fliegen, krallt sich der XF fest in die Fahrbahnoberfläche und ist entsprechend sportlich unterwegs. Beim Anfahren und beim Sprint in 8,4 Sekunden von 0 auf 100, aber vor allem in schnellen Kurven spürt man förmlich, wie der Jaguar besseren Halt findet, sich an der kürzeren Leine führen lässt und die Tendenz zum Übersteuern kleiner wird. Geht es dagegen gerade aus oder in sanften Bögen über die Autobahn, fährt der immerhin 222 km/h schnelle XF wieder wie ein reiner Hecktriebler mit unbeeindrucktem Lenkgefühl und niedriger Reibung für einen geringen Verbrauch.

Politisch mag der XF korrekter sein als der F-Pace. Er fällt zugleich nicht ganz so sehr auf. Außerdem fährt er noch einen Tick besser um die Ecken, hat zumindest auf befestigten Straßen keinen Traktionsnachteil und ist obendrein 0,4 Liter sparsamer. Doch während er so für die Gutmenschen zur besseren Wahl wird, kauft sich der trendbewusste Geizhals einen Geländewagen. Denn der ist nicht nur modischer – sondern mit dem gleichen Antrieb auch noch knapp 200 Euro billiger.


Der König der Gölfe: Zum Geburtstag lässt der stärkste GTI aller Zeiten sogar die Hölle kochen

110 PS und 182 km/h Spitze – vor 40 Jahren konnte es der Golf GTI damit noch zur Legende schaffen. Doch Benny Leuchter kosten diese Zahlen nur ein müdes Lächeln. Der 28jährige ist Rennfahrer und sitzt in der jüngsten Evolutionsstufe  des legendären Kraftmeiers, die VW jetzt pünktlich zum runden Geburtstag von der leine lässt: 310 PS machen diesen Golf GTI Clubsport zum stärksten GTI in der Geschichte und Leuchter zu einem Rekordhalter. Denn während der Entwicklung hat er die Nordschleife des Nürburgrings in 7:49:21 Minuten geschafft und so den Ehrentitel für die schnellste Runde mit einem serienmäßigen Fronttriebler nach Wolfsburg geholt.

Für diese Meisterleistung haben die Niedersachsen nicht nur an der Leistung des zwei Liter großen Turbos geschraubt und den Gegendruck durch ein nochmal größeres Endrohr weiter gesenkt. Sondern die Ingenieure haben auch den Golf auch zu einer Fastenkur geschickt und so das Leistungsgewicht weiter verbessert. Weil Rennfahrer nur selten jemanden mitnehmen, ist der Clubsport S ein Zweitürer, der auch nur zwei Sitze hat. Statt einer Rückbank sieht der Fahrer deshalb beim Schulterblick nur noch nackten Teppich und ein Trennnetz. Obwohl im Gegenzug zum Beispiel eine Domstrebe montiert wurde und die serienmäßigen Semislicks auf den 19-Zöllern auch keine Fliegengewichte sind, spart der GTI so immerhin 30 Kilo, drückt sein Gewicht auf 1360 Kilo und muss mit jedem PS jetzt nur noch 4,15 Kilo schleppen. Dazu gibt es für das adaptive Fahrwerk und die Assistenzsysteme ein spezielles Set-Up für die Nordschleife, das sogar im Bordcomputer hinterlegt und auf Knopfdruck abgerufen werden kann.  Die Mühe lohnt: Mit 380 Nm knallt der Clubsport S in 5,8 Sekunden von 0 auf 100 und wird so zum Meistersprinter, das Spitzentempo liegt bei 265 km/h und Leuchters Nordschleifenzeit spricht ohnehin für sich.

Von der Grünen Hölle macht sich Leuchter jetzt mit dem Rekordwagen auf den Weg an den Wörthersee, wo der König der Gölfe am Wochenende beim GTI-Treffen seine erste Audienz gewährt. Aber dabei wird es nicht bleiben. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Sondermodellen für das GTI-Treffen schafft es der Clubsport S diesmal auch in die Produktion. In den Handel kommt der Rekord-Renner zwar erst im Herbst und der Preis wird mit rund 40 000 Euro ziemlich stattlich sein. Doch die Fans sollten sich trotzdem beeilen – bei gerade mal 400 Exemplaren und davon nur einem Viertel für Deutschland dürfte der Verkauf kaum länger dauern als eine Runde auf der Nordschleife.


Dampframme im feinen Zwirn: So macht Audi dem Diesel noch mal richtig Beine

Audi SQ7

Audi SQ7

Zugegeben es gibt bessere Zeiten für die Premiere einer neuen Diesel-Technologie. Erst recht bei einer Marke des VW-Konzerns. Doch Audi lässt sich von all den Diskussionen um die Schummel-Software nicht bange machen und treibt die Entwicklung des Selbstzünders mehr als 25 Jahre nach dem Debüt des TDI-Motors jetzt noch einmal auf die Spitze. Denn wenn im Sommer zu Preisen ab 89 900 Euro der SQ7 an den Start geht, dann ist das nicht nur das erste S-Modell für das vornehme Dickschiff und zugleich der stärkste Diesel in diesem Segment. Sondern dann gibt dort auch zum ersten Mal ein elektrischer Verdichter seinen Einstand und macht das Turboloch endgültig vergessen. „Damit untermauern wir einmal mehr unseren Anspruch „Vorsprung durch Technik““, sagt Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch und freut sich über einen Antritt, den man so spontan bei einem Diesel noch nicht erlebt hat. Wäre da nicht der obligatorische Allradantrieb – der SQ7 würde wahrscheinlich an jeder Ampel mit quietschenden Reifen starten und dicke schwarze Streifen in den Asphalt brennen, so einen Elan entwickelt er der Kraftmeier beim Kickdown.

Audi SQ7

Audi SQ7

Die Basis für diesen Kraftakt bildet ein V8-Motor mit vier Litern Hubraum, der sich mit 435 PS und 900 Nm an die Spitze des Feldes setzt. Während der Achtzylinder-Diesel überall sonst am Aussterben ist, hat Audi den Motor noch einmal weitgehend neu entwickelt und ihn mit einem dritten Lader in die Zukunft katapultiert. Denn das dieses wunderbar lüstern pochende Herz eines Bären den mehr als zwei Tonnen schweren Geländewagen tatsächlich in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und sein irrwitziges Drehmoment bereits kurz jenseits des Standgases zum lustvollen Einsatz bringt, liegt vor allem am neuen Verdichter, der den beiden konventionellen Turbos vorgeschaltet ist. Binnen 250 Millisekunden bringt ein Elektromotor das Turbinenrad des Laders auf 70 000 Touren und baut schneller Druck auf, als der Fahrer den Begriff „Turboloch“ überhaupt buchstabieren kann. Diese gewisse Trägheit beim Anfahren und die kleine Gedenksekunde kurz davor sind damit endgültig vorbei und vergessen. Hinweggespült von einer Welle an Kraft, die sich auf ausgesprochen kultivierte Art und Weise Bahn bricht. Denn auch wenn der SQ7 einen Punch entwickelt wie ein Preisboxer auf der Kirmes, bleibt er doch stets ein Gentleman. Peinlichkeiten wie die brüllenden Fehlzündungen manch anderer Sportwagen verkneift sich das heimliche Flaggschiff der Bayern deshalb genauso wie eine allzu dick aufgetragene Kriegsbemalung: Ein neuer Kühlergrill, ein paar stärker betonte Schweller und die geänderte Heckschürze mit den viereckigen Endrohren müssen als Insignien der Kraft genügen. Und alles andere sieht man dann schon, wenn der Fahrer aufs Gas steigt.

Zwar reklamiert Audi für den Motor ein hohes Maß an Effizienz. Und gemessen an Format und Fahrleistungen sind die bestenfalls 7,2 Liter vom Prüfstand auch kein schlechter Wert. Doch so richtig trauen mögen die Bayern diesem Wert offenbar selber nicht. Nicht umsonst gehört zum rund 10 000 Euro schweren Ausstattungspaket des SQ7 neben LED-Scheinwerfern und elektrischen Sportsitzen auch ein XL-Tank mit 85 Litern.

Audi SQ7

Audi SQ7

Für den Einsatz des elektrischen Verdichters musste Audi allerdings die Spannung im Bordnetz anheben: Weil der E-Turbo so viel Energie benötigt, gibt es neben der 12-Volt-Versorgung nun ein zweites Netz mit 48 Volt aus einer Lithium-Ionen-Zelle im Kofferraumboden. Diese zusätzliche Stromversorgung nutzt Audi gleich für eine weitere Technologiepremiere. Denn jetzt, wo genügend Spannung zur Verfügung steht, können die Herren der Ringe auch die elektrische Wankstabilisierung aus dem feinen Q7-Bruder Bentley Bentayga übernehmen. Dreimal schneller als hydraulische Systeme, passen sich die Stellmotoren an den Stabilisatoren damit der Kurvenneigung an, drücken das kurveninnere Rad fester auf de Straße und die Karosserie in de Höhe und halten das Dickschiff so auch beim scharfen Tanz sicher in der Spur. Der Q7 neigt sich spürbar weniger zur Seite, die Querkräfte werden größer und man kommt einfach schneller ums Eck, umschreibt Projektleiter Klaus Bugelnig die Wirkung der Technologie. Aber man muss kein Ingenieur sein, um das zu verstehen. Sondern man muss den Q7 einfach nur über eine einsame Bergstraße prügeln, dann spürt man schon, dass sich das Fünf-Meter-Auto plötzlich eher nach Q5 anfühlt als wie nach Q7.  Erst recht, wenn man auch noch das Sport-Differential bestellt und zum ersten mal in einem SUV von Audi die Vorzüge des Torque Vectorings erfahren kann.

Fürs erste hat Audi die Q7-Palette mit dem S-Modell zwar ausgereizt. Und als nächstes jetzt erst einmal der elektrische Q6 auf dem Programm. Doch so ganz zu Ende geträumt ist der Traum vom Aufstieg für den Bullen aus Bayern noch nicht. Denn wenn der W12-Motor in den Bentley Bentayga passt, dann müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn der nicht auch beim Q7 unter die Haube gezwängt werden könnte. Und irgendeine Gegenleistung müssen die Briten ja dafür  bringen, dass sie mit dem  famosen V8-Motor bald in nächstes Tabu brechen und in ihrem ersten Geländewagen auch ihren ersten Diesel anbieten werden.


Fahrvorstellung Ford Edge: Ohne Ecken und Kanten: Mit dem Edge plant Ford den Aufstieg im SUV-Segment

Ford Edge

Ford Edge

Weltweit verkauft kaum ein Hersteller mehr Geländewagen als Ford. Nur in Europa hinken die Amerikaner dem Trend noch hinterher. Doch das wollen sie jetzt ändern und bis zum Ende des Jahrzehnts gleich fünf neue oder zumindest gründlich überarbeitete  SUV an den Start bringen. Die buchstäblich größten Hoffnungen ruhen dabei auf dem Edge, der jetzt mit reichlich Verspätung über den Atlantik kommt. Denn von Juni an zu Preisen ab 42 900 Euro im Handel, ist das 4,81 Meter lange und für seinen kantigen Namen ziemlich schnittige Dickschiff nicht nur das Spitzenmodell der Kölner SUV-Flotte, sondern schwingt sich gleich zum Flaggschiff für die ganze Marke auf.

Wie es sich für eine Position an der Spitze der Modellpalette gehört, geizt Ford bei dem Konkurrenten für VW Touareg oder Land Rover Discovery Sport deshalb nicht mit Ausstattung: „Für uns ist der Edge nicht nur en Sport, sondern auch ein Smart Utility Vehicle“, sagt Marketing-Chef Wolfgang Kopplin mit Blick auf Technik-Features wie den Tempomat mit Abstandsregelung, den Auffahrwarner mit Fußgänger-Erkennung und Notbremsfunktion, die LED-Scheinwerfer, die im Gurt integrierten Airbags für die Fondspassagiere oder die Split-View-Kamera, mit der man an unübersichtlichen Stellen fast um die Ecke schauen kann.

Sein ganzer Stolz ist allerdings die aktive Geräuschunterdrückung, wie man sie sonst etwa von de Kopfhörern im Flugzeug kennt: Drei Mikrophone im Dachhimmel analysieren den Lärmpegel und kompensieren störende Motorengeräusche mit gegenläufigen Schallwellen. Im Stadtverkehr zeugt das zwar nur mäßigen Erfolg, aber auf der Autobahn wird der Edge so zu einem Flüster-SUV und zum perfekten Langstrecken-Auto – zumal er reichlich Platz auf allen Plätzen bietet und die Hinterbänkler zum Beispiel mit eigenen Steckdosen für USB und 230 Volt im Bemühen um Kurzweil unterstützt. Dazu die bequeme Sitzposition, die gute Rundumsicht und der große Kofferraum – wäre da nicht die allenfalls mittelmäßige Materialauswahl, könnte es der Edge mit diesem Paket sogar mit den schlichteren Varianten von Mercedes GLE und BMW X5 aufnehmen.

Soviel Auswahl die Kölner bei der Ausstattung bieten, so wenig Varianten gibt es beim Antrieb: Weil in diesem Segment das Gros der Kunden beim Diesel bleibt, bietet Ford erst gar keinen Benziner an und belässt es bei einem 2,0 Liter großen Selbstzünde mit wahlweise 180 oder 210 PS. Dem Motor geht zwar auf der Autobahn überraschend früh die Puste aus, so dass mit Rücksicht auf Masse und Maße des Edge selbst für die stärkere Version bei 211 km/h Schluss ist. Doch steht der Geländegänger mit bis zu 450 Nm gut im Futter und schreitet entsprechend engagiert aus: Beim Ampelspurt jedenfalls ist er vorn dabei, Tempo 100 schafft er in 9,4 Sekunden und wenn die Automatik beim Kickdown ein, zwei Gänge herunter schaltet, wird das Überholen auf der Landstraße zum Kinderspiel. Nur ganz so sparsam ist der Motor dann natürlich nicht mehr. Die bestenfalls 5,8 Liter vom Prüfstand jedenfalls kann man vergessen, wenn man der Leistung ihren Lauf lässt und die aufwändige Adaption genießt, die dem Fahrwerk auf dem Weg über den Atlantik zuteil geworden ist.

Dabei spürt man die enge Verwandtschaft mit Mondeo, S-Max und Galaxy. Nicht nur wegen der adaptiven Lenkung, mit der man den großen Brocken im Stadtverkehr wunderbar leicht rangieren und über Land überraschend stabil auf Kurs halten kann. Sondern auch wegen des ebenso soliden wie strammen Fahrwerks und des verbindlichen Gefühls, das einem dieses Auto vermittelt.

Ach ja, und Allrad gibt’s natürlich aus: Egal in welcher Version man den Edge bestellt, kommt er immer mit einem variablen Traktionssystem daher, das die Kraft nur dann an die Hinterräder umleitet, wenn es vorne schmierig oder schwierig wird. Für echte Eroberungen nimmt man besser Autos wie den Explorer. Aber für die Abenteuer im Alltag ist das auch bei den meisten Konkurrenten übliche System mehr als ausreichend.

Schick und stattlich, vornehm und modern ausgestattet und engagiert zu fahren – so soll der Edge den SUV-Anteil bei den Ford-Verkäufen weiter pushen und die Kölner in Europa erstmals über 200 000 Geländewagen-Zulassungen bringen. Das wäre zwar ein stolzes Plus von 30 Prozent, doch mangelt es Vertriebschef Kopplin nicht an Zuversicht. Denn die kleinen Brüder des Edge haben ihren Beitrag dazu schon geleistet: Der Kuga hat in Deutschland im ersten Quartal um 17 und der EcoSport sogar um 22 Prozent zugelegt.


Wer denkt da noch ans Fliegen? Die erste Fahrt mit dem GT Concept macht Lust auf die Zukunft von Opel

Opel GT Concept

Opel GT Concept

Man wird ja wohl noch träumen dürfen! Zwar wissen sie bei Opel selbst am allerbesten, dass es für kostspielige Abenteuer noch ein bisschen früh ist und sie jetzt erst einmal die schwarze Null schaffen müssen. Doch nachdem sich die Hessen so tapfer aus dem Tal der Tränen gekämpft haben, wird es mal wieder Zeit für ein bisschen Optimismus. Kein Wunder also, dass Firmenchef Karl-Thomas Neumann keine Gelegenheit auslässt, das neue Selbstbewusstsein zu preisen und mit stolz geschwellter Brust ein Auto durch die Schlagzeilen treibt, auf das die halbe Welt jetzt schon so lange wartet: Vorhang auf und Bühne frei für den neuen Opel GT.

Noch ist der schnittige Silberling zwar nur ein Schaustück, gebaut für die Motorshow in Genf in diesem Frühjahr. Doch wo andere Studien dieses Salons bereits eingemottet sind und den Staub der Geschichte ansetzen, dreht der GT noch immer seine Runden und schürt so die Hoffnung auf eine Serienfreigabe – erst recht, wenn man ausnahmsweise mal hinter das Steuer sitzen und zu einer Spritztour mit dem millionenschweren Einzelstück starten darf.

Zwar fährt das in 18 Monaten von Hand gebaute Messemodell noch nicht mit dem aufgebohrten Dreizylinder-Turbo aus dem Astra, für den sich Neumann so stark macht. Sondern mit Rücksicht auf die ohnehin schon dicke Luft in den Messehallen und auf die Fotofahrten hinter verschlossenen Türen haben die Ingenieure einen E-Motor eingebaut, der zudem nur etwas mehr als Schrittgeschwindigkeit zulässt. Doch den Allerwertesten tief unten auf dem Asphalt, vor den Augen eine Motorhaube so verführerisch wie das Dekoltee eines Filmstars und im komplett animierten Cockpit nichts, was einen vom Fahren abgelenkt – so ist man vom ersten Meter an wie elektrisiert und träumt sich aus der leergeräumten Werkshalle auf eine einsame Landstraße, die sich in engen Kehren über hohe Bergkämme schraubt – und pfeift herzlich auf all die potenten Motoren, mit denen die anderen Sportwagen locken. Viel hilft viel? Von wegen! So klein, leicht und handlich wie dieser Sportwagen wirkt, reichen auch 145 PS und 205 Nm – erst recht, wenn das mögliche Serienauto tatsächlich weniger als 1 000 Kilo wiegen sollte. Und auch wenn man auf der Autobahn mit einem Sprintwert unter acht Sekunden und einem Spitzentempo von 215 km/h nur mit- und nicht  vorneweg fährt, wird damit jede Landstraße zur Lustmeile.

Aber nicht nur die Relation von Leistung und Fahrspaß könnte der GT in eine ungewohnte Richtung verschieben. Auch das Verhältnis von Platzbedarf und Platzangebot definiert der coole Flunder neu. Denn während er mit seinen 3,85 Metern Länge und 1,18 Metern Höhe von außen so zierlich wirkt wie ein Spielzeug und man ihn kaum als Auto, geschweige denn als Sportwagen ernst nehmen möchte, ist er innen geräumiger als mancher Porsche – kein Wunder, bei einer von innen unverkleideten Glaskuppel als Dach, bei Türen, die so weit öffnen wie Scheunentore, und einer Brüstung, die außen viel höher wirkt als sie innen tatsächlich ist.

Leidenschaftlich, mit einem verträumten Blick zurück und trotzdem ganz ohne Retro-Kitsch in die Zukunft gewandt und voll mit pfiffigen Detaillösungen – so hat Opel mit dem GT Concept nicht nur die Erinnerung an einen der coolsten deutschen Sportwagen der Siebziger Jahre geweckt und jedem noch einmal den Slogan „Nur fliegen ist schöner“ ins Bewusstsein gerufen. Sondern vor allem haben die Hessen damit ein gewaltiges Motivationsprogramm für die gesamte Mannschaft gestartet. „Denn es gibt wohl niemanden im Unternehmen, der den GT nicht lieber heute als morgen in Serie sehen würde“, sagt Frank Leopold. Und weil jeder weiß, dass die Chancen mit dem Umsatz und dem Absatz steigen, knien sich jetzt alle noch mehr rein.

Leopold hat den Löwenanteil bereits geleistet: Er leitet schließlich die Vorausentwicklung bei Opel und muss dafür einstehen, dass Showcars wie der GT zumindest eine theoretische Chance haben: Bei der Suche nach der Heckantriebs-Plattform jedenfalls, die bislang viele für aussichtslos erklärt hatten, war Leopold schon mal erfolgreich und würde den GT deshalb mit einem eigedampften Cadillac ATS verheiraten. Selbst bei der legendären Corvette könnten sich die Hessen bedienen und damit Bande knüpfen, die es beim ursprünglichen GT schon einmal gegeben hat. An ihm und seiner Mannschaft sollte es also nicht scheitern, sagt Leopold und schürt weiter die Hoffnung: „Technisch gibt es an dieser Studie nichts, was wir nicht auch umsetzen könnten.“

Es muss also niemand Angst davor haben, dass sie bei Opel in den nächsten Wochen aufwachen, wenn der GT aus Genf irgendwann dann doch mal eingemottet wird, und dass dann der Traum vom Fliegen wieder vorbei sein könnte. Zumindest mit ein bisschen Glück gibt es diesmal kein böses Erwachen, sondern stattdessen die Startfreigabe für einen neuen Überflieger.


Sonnensturm: Bei 231 PS geht im neuen Mini John Cooper Works Cabrio auch die festeste Frisur flöten

Ja was denn nun: Sturmwarnung oder Sonnenschein? In diesem Mini geht beides – und zwar zusammen. Denn kurz nach der Premiere des neuen Cabrios reicht die britische BMW-Schwester die Open-Air-Version jetzt auch als John-Cooper-Works-Modell nach: Zwar steigt der Preis damit auf stattliche 33 500 Euro, doch dafür auch die Leistung des Zweiliter-Turbos um knapp 25 Prozent und das maximale Drehmoment legt um knapp Prozent zu. Das macht unter dem Strich 231 PS, 320 Nm – und vor allem jede Menge Spaß.

Anders als noch bei der ersten letzten Generation hat dieser Spaß jetzt allerdings mehr Niveau und vor allem mehr Kultur. Denn auch wenn der John Cooper Works nach wie vor den Showstar gibt und mit seinen bulligen Anbauteilen gerne auf dicke Hose macht, ist er wie das ganze Cabrio doch etwas reifer und erwachsener geworden. Deshalb bietet der windige Winzling jetzt nicht nur ein bisschen mehr Platz für Kinder und Koffer, mehr Ergonomie, moderne Assistenten und ein komfortableres Verdeck. Sondern gerade der Kraftmeier bietet spürbar mehr Komfort, ist lange nicht mehr so bockig und ruppig und taugt deshalb mittlerweile sogar als Langstrecken-Auto. Nicht umsonst haben die Entwickler für die Rennsemmel neben dem komfortablen Mid-Mode sogar noch ein Öko-Setup programmiert.

Doch keine Sorge, nur weil er jetzt nicht mehr ganz so nervös über die Fahrbahnfugen tänzelt und nicht mehr ganz so gierig mit den Vorderrädern an der Fahrbahn scharrt, wird aus dem JCW kein Langweiler. Im Gegenteil: Mehr denn je taugt die stärkste Variante der Baureihe zur Spaßgranate. Nicht umsonst beschleunigt er in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und kratzt mit maximal 242 Sachen sogar ganz knapp an der 250er-Marke.

Schon das dunkle Grollen nach dem Griff zum verspielten Kippschalter des Anlassers klingt verheißungsvoll. Wenn man unterhalb des Schaltknaufs am Drehregler auf den Race-Modus wechselt, wird die Klangfarbe noch düsterer und wenn beim Kavalierstart zum ersten Mal die Reifen quietschen, dann wandern die Mundwinkel weiter den Ohrläppchen entgegen. Und sie kommen nicht zurück, bis man den Motor wieder ausmacht. Denn obwohl wenn die Geschichte mit dem Go-Kart-Gefühl vom Marketing hoffnungslos übertrieben wird, ist und bleibt der Kleinwagen ein Kurvenräuber erster Güte. Der kurze Radstand, das stramme Fahrwerk, der tiefe Schwerpunkt, das elektronische Sperrdifferential und die extrem direkte Lenkung – da ergeben plötzlich auch die tief ausgeschnittenen Sportsitze mit dem guten Seitenhalt einen Sinn und jede Landstraße wird zur Lustmeile.

Diese Lust ist natürlich umso größer, je weiter man das Dach öffnet. Denn umso lauter hört man das lustvolle Brabbeln aus den zwei Endrohren, sobald man den Fuß vom Gas nimmt. Und um so direkter fühlt man die Geschwindigkeit, wenn schon jenseits der Stadtgrenze so langsam ein Sturm über der Sonnenbank aufzieht und spätestens auf der Autobahn auch die festeste Frisur aus der Form geht.

Bei dieser Raserei fühlt man sich im schon nach ein paar Kilometern schier unverwundbar. Zwar spürt man schnell ein deutliches Zerren im Lenkrad. Man hört, wie die Reifen um Halt wimmern. Und immer wieder rutscht einem das Herz in die Hose, weil der Mini in schnellen Kurven gefährlich weit nach außen drängt. Doch fast egal, wie toll man es mit dem John Cooper Works auch treibt, bleibt der Brite immer auf Kurs oder wird spät aber zuverlässig von Elektronik wieder eingefangen.

Zwar soll am offenen Mini John Cooper Works vor allem der Fahrer seinen Spaß haben und ihn sich dabei insbesondere nicht vom Gejammer eines bleichen Kopiloten oder der arg eng zusammengepferchten Hinterbänkler verderben lassen. Doch auch die Finanzer von BMW bekommen bei diesem Auto leuchtende Augen. Denn den Aufstieg vom kaum zahmeren und auch nicht nennenswert langsameren Cooper S lässt sich Mini mit stolzen 4 000 Euro bezahlen.


Länger von der Leine: Mit einem neuen Akku-Pack soll der i3 zum Dauerläufer werden

Das kennt man sonst nur vom Ausdauersport: Kaum gönnt man sich beim Joggen einen Energieregel, kommt man wieder ein paar Kilometer weiter. Genau so macht es BMW jetzt beim i3 und spendiert dem Elektroauto ab dem Sommer auf Wunsch für 1 200 Euro Aufpreis einen neuen Akku-Pack für mehr Reichweite. Statt 190 schafft der dann mindestens 36 150 Euro teure Stromer auf dem Prüfstand damit 300 Kilometer. Und selbst unter widrigen Alltagsbedingungen mit Heizung oder Klimaanlage soll der Saft jetzt für 200 Kilometer reichen.

Möglich wird die längere Leine für das Akku-Auto durch den Fortschritt bei der Batterietechnik. Weil die Leistungsdichte der Lithium-Zellen gewachsen ist, steigt die Zellkapazität von 60 auf 94 Amperestunden (Ah) und der Energiegehalt im Batteriepack von 22 auf 33 kWh.  Am Gewicht und dem Platzbedarf der im Wagenboden installierten Powerbank ändert sich dadurch nichts, und auch die Fahrleistungen des 170 PS starken E-Motos bleiben nahezu gleich: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der unkonventionelle Karbon-Stromer in 7,3 Sekunden und das Spitzentempo liegt bei 150 km/h.

Anders als sonst bei Modellpflegen und Sonderausstattungen üblich, kann man den XL-Akku übrigens auch nachrüsten und so den Aktionsradius seines Gebrauchtwagens erweitern. Und genau wie den i3 mit Standard-Akku gibt es den Langläufer zudem mit Range Extender. Dann produziert ein 0,7 Liter großer Zweizylinder mit Sprit aus einem Neun-Liter-Tank Strom für weitere 150 Kilometer und hebt die Reichweite auf ein Niveau, das bei einem gattungsgerecht bewegten M3 auch nicht höher ist.

Aber gut zwei Jahre nach dem Start, gibt es für den i3 nicht nur den größeren Akku. Sondern die i-Mannschaft hat auch noch einmal an der Ladetechnik gearbeitet und so die Standzeiten für den größeren Akku verkürzt: Weil der jetzt dreiphasig mit 11 kW geladen werden kann, dauert der Boxenstopp auch weiterhin weniger als drei Stunden. An der Haushaltssteckdose allerdings parkt der i3 mit XL-Akku nun runde zehn Stunden, während das Standardmodell nach acht Stunden wieder voll ist.

Er fährt weiter und er lädt schneller, doch ansehen kann man dem Akku-Auto diesen Fortschritt nicht. Und während sich unter Hubraum oder Leistung jeder etwas vorstellen kann, taugen die 94 Ah nur schwerlich als Differenzierungsmerkmal gegenüber dem Nachbarn. Weil das auch die Bayern wissen, haben sie sich einen anderen Trick einfallen lassen – und für das neue Modell die neue Farbe Protonic Blue angerührt. Denn mit diesem Update, so offenbar die Botschaft, werden die Kritiker am Elektroauto bald ihr blaues Wunder erleben.