Vive la Revolution: Mit dem Q2 mischt Audi den Großstadtdschungel auf

Größer könnte der Kontrast kaum sein: Die Häuserzeilen eingefallen und allenfalls noch vom bunten Putz zusammen gehalten, die Asphalt von Schlaglöchern zerfressen und auf den Straßen verbeulte US-Oldtimer in allem Farben des Regenbogens – und mittendrin eine kleine Flotte von funkelnden Geländewagen, die mit Metallic-Lack und LED-Scheinwerfern wirken, wie von einem anderen Stern: Willkommen auf Kuba, willkommen bei der ersten Testfahrt mit dem Audi Q2.

Zwar ist das neue Einstiegsmodell für die Q-Familie, das bei uns im November zu Preisen ab knapp unter 23 000 Euro an den Start geht, tatsächlich ein Fremdkörper im Straßenbild. Doch bitten die Bayern nicht ohne Grund ausgerechnet im bröckelnden Reich der Castro-Brüder zur Jungfernfahrt. Denn Projektleiter Jens Kosyna sieht im Q2 für Audi einen ähnlichen Aufbruch wie man ihn gerade auf der Insel spürt und die jungen Designer aus seinem Team lieben die Kontraste, die sich im Straßenbild genauso wiederfinden wie im Q2 selbst. Schließlich ist der Benjamin für die Buckelpiste nicht einfach nur ein weiteres, austauschbareres Q-Modell, das sich von Q3, Q5 und Q7 nur durch seine Größe unterscheidet. Sondern Audi wagt mit diesem Auto tatsächlich einen glaubwürdigen Neuanfang, zeigt endlich mal wieder Ecken und Kanten und lässt sich nicht mehr in eine Schublade pressen. Fast sinnbildlich dafür ist dafür das Polygon – jenes scharfkantige Dreieck auf der hinteren Tür, in dem sich die Tornadolinie teilt und so eine neue Formensprache einführt.  Dass damit die Flanke schlanker wird, die Kotflügel weiter hervortreten und Assoziationen mit dem Ur-Quattro wecken, ist ein gern genommener Nebeneffekt. Und dass sich die neuen Ecken auch im Single-Frame-Grill wiederfinden, könnte zu einer Mode für alle kommenden Q-Modelle werden.

Auf zu neuen Ufern – das gilt beim Q2 aber nicht nur für die Form, sondern auch für das Format. Denn mit 4,16 Metern Länge ist der Q2 noch einmal 20 Zentimeter kürzer als der etwa 6 000 Euro teurere Q3 und fällt zudem 15 Zentimeter kürzer aus als der A3 Sportback, mit dem er sich die Plattform teilt. Und auch Konkurrenten wie den Mercedes GLA oder den BMW X1 unterbietet der Q2 um mehr als eine Handbreit und einige Tausend Euro. Kein Wunder, dass Kosnya vor allem den nächsten Mini Countryman als Wettbewerber sieht.

Aber nur, weil der Q2 außen klein und kompakt ist, spart Audi nicht an innerer Größe. In der ersten Reihe fühlt man sich deshalb besser aufgehoben als in einem A3 – was nicht zuletzt an der insgesamt acht Zentimeter höheren Sitzposition liegt. Und selbst in der zweiten Reihe können Erwachsene noch halbwegs ordentlich sitzen, nach dem sie sich erst einmal durch die schmale Tür gezwängt haben. Genau wie beim Kofferraum mit 405 bis 1050 Litern Fassungsvermögen sticht der Q2 damit auch größere Konkurrenten wie den GLA locker aus.

Auch bei der Ausstattung wird nicht gekleckert, sondern gekotzt. Zwar gibt es den Neuling mit Blick auf den attraktiven Einstiegspreis auch nahezu nackt mit antiquierten Halogen-Scheinwerfern und manueller Sitzverstellung. Doch weil Audi im Kleinwagen längst keine Verzichtserklärung mehr sieht, bedienen sich die Bayern ansonsten ganz oben und packen den Q2 voll mit Technik aus dem Q7. Das gilt für das coole Virtual Cockpit mit seinem riesigen Digital-Display genauso wie für das Heer der Assistenzsysteme, die Musikanlage von Bang & Olufsen, die LED-Scheinwerfer oder das Online-Navigationssystem mit WLAN-Hotspot und kabelloser Ladeschale für das Smartphone: Es gibt kaum ein Technik-Feature, das es nicht gibt im Q2 – selbst wenn sich der Preis damit wahrscheinlich glatt verdoppeln lässt. Und dann sind da ja auch noch die vielen modischen Extras wie die farbigen und zum Teil sogar hinterleuchteten Zierkonsolen oder die unterschiedlichen Abdeckungen der C-Säule, die alle anderen Q-Modelle plötzlich ein bisschen trist und spießig erscheinen lassen.

Während Audi bei der Ausstattung ganz nach oben geschielt hat, schauen die Bayern bei der Fahrdynamik zur Konkurrenz nach München – nicht umsonst spricht Projektleiter Kosyna sogar vom Go-Kart-feeling und spendiert dem Q2 dafür serienmäßig die Progressivlenkung aus dem S3. Dazu die stramme Abstimmung für Federn und Dämpfer, das geringe Gewicht von bestenfalls 1 205 Kilo und einen niedrigen Schwerpunkt – fertig ist der neue Chef-Dynamiker unter den SUV-Zwergen. Allerdings macht Audi nicht den Fehler, Sportlichkeit mit Härte zu übersetzen. Sondern selbst auf den miserablen Straßen von Havanna wahrt der Q2 noch einen gewissen Restkomfort und rumpelt entsprechend sanftmütig durch die vielen Schlaglöcher – spätestens da erscheinen auch die fünf zentimeter mehr Bodenfreiheit sinnvoll, die den Q2 buchstäblich über den A3 heben.

Zu diesem Kompromiss aus knackigem und komfortablem Fahrverhalten passt auch die Motorenauswahl. Schließlich beginnt die Palette mit einem Dreizylinder-Benziner, der aus nur einem Liter Hubraum 116 PS schöpft. Darüber rangiert der 1,4-Liter große TFSI-Motor mit Zylinder-Abschaltung und 150 PS, der bei der ersten Ausfahrt einen ausgesprochen munteren Eindruck macht und wohl den größten Verkaufsanteil erreichen wird. Und an der Spitze steht ein 2,0 Liter großer Turbo, der es auf 190 PS bringt und serienmäßig mit Allrad ausgeliefert wird. Bei den drei Dieseln ist die Leistungsabstufung identisch und auch dort gibt es die stärkste Version obligatorisch als Quattro. Dabei muss es aber nicht bleiben, sagt Projektleiter Kosyna: „Mit dem MQB als Basis für den Q2 haben wir schließlich noch Luft in jeder Richtung.“ Das gilt für rein elektrische Varianten oder einen Plug-In-Hybrid genauso wie für einen SQ2 oder gar einen RSQ2 mit dem 400 PS starken Fünfzylinder aus dem TT RS.

Wendig, handlich und leicht – davon profitiert man nicht nur auf einer kurvigen Landstraße, sondern auch im Stadtverkehr, dem natürlichen Habitat des Q2. So kurz, wie der kleine Kraxler gezeichnet ist und so knackig, wie er sich fahren lässt, surft man mit ihm förmlich durch die Rushhour und zirkelt ihn mit dem kleinen Finger in die Parklücke – wenn man dabei nur ein bisschen mehr sehen würde! Denn die ganze gute Aussicht durch die erhöhte Sitzposition hilft nicht viel, wenn einem hinten die breiten C-Säulen den Blick verstellen. Aber vielleicht ist Rücksicht nicht die wichtigste Tugend bei einem Auto, das vor allem den Aufbruch markieren und den Blick nach vorne richten soll. Und zumindest bei der Jungfernfahrt in Havanna gibt es außer Schmutz und Elend ohnehin nicht viel zu sehen.


Blitzmerker: So schlau fährt der Opel Zafira in die zweite Halbzeit

Opel Zafira

Opel Zafira

Die große Zeit der Großraumlimousinen ist zwar offenbar vorbei und Autos wie der Zafira haben deshalb einen schweren Stand. Doch Opel steht in Treue fest zu der Reiselounge auf Rädern und stemmt sich deshalb jetzt mit einem Facelift gegen den weiteren Abstieg. Dabei verkneifen sich die Hessen teure Änderungen an der mittlerweile ebenso ausgereiften wie ausgefuchsten Hardware mit sieben Motoren von 120 bis 200 PS und einem vorbildlich variablen Innenleben und bringen stattdessen lieber die Elektronik und das Design auf Vordermann.

Wenn der Zafira im September in die zweite Halbzeit startet, erkennt man ihn deshalb vor allem an der frisch geschminkten Frontpartie mit neuen Leuchten und einem prägnanten Grill sowie an einer neuen Generation von Infotainment-Systemen, die im aufgeräumtem Cockpit steckt.

Sie bieten künftig neben einem mobilen WLAN-Hotspot und dem digitalen Assistenten OnStar auch die problemlose Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto und machen mit ihrem großen Touchscreen ein paar lästige Knöpfe im Cockpit überflüssig.

Ebenfalls neu und eine Premiere im Segment sind die adaptiven AFL-Scheinwerfer mit LED-Technik und Kamera-Steuerung, die je nach Verkehrssituation neun unterschiedliche Lichtbilder auf die Straße zaubern und den Zafira so zur größten Leuchte in seiner Klasse machen wollen.

Das Cockpit wird ein wenig ergonomischer, das Lenkrad ist künftig griffiger und ein paar frische Farben gibt es auch. Doch sonst ändern die Hessen nichts am Innenraum. Warum sollten sie auch? Schließlich definiert der Zafira mit fünf oder  sieben ausgesprochen variablen Sitzen, 710 bis 1 860 Litern Stauraum, über 30 Ablagen und praktischen Details wie der verschiebbaren FlexRail-Mittelkonsole oder dem integrierten Fahrradträger FlexFix noch immer den Standard im Segment.

Auch an den Preisen dürfte sich bei der Modellpflege nicht viel ändern. Denn wenn Opel das Ende des Raumfahrtzeitalters nicht noch beschleunigen will, müssen die Hessen Maß halten und sich eng an der aktuellen Auflage orientieren, die als Selections-Modell bereits für 24 250 Euro in der Liste steht.


Sparsam, aber kein bisschen spießig: Der Niro ist cooler als der Prius und sauberer als der Sportage

Kia NiroChic oder sparsam? Bislang mussten sich die Kunden in der Kompaktklasse in der Regel zwischen diesen beiden Extremen entscheiden. Denn so cool und trendy die vielen handlichen Geländewagen auch aussehen mögen, zahlt man dafür eben auch an der Tankstelle einen Aufpreis. Und wer mit Prius & Co  vorfährt, beweist zwar ein grünes Gemüt, gewinnt aber ganz sicher keinen Schönheitspreis. Dieses Dilemma will Kia jetzt lösen und schickt dafür im September zu Schätzpreisen ab etwa 30 000 Euro den Niro ins Rennen. Bullig gezeichnet und obendrein ein paar Zentimeter aufgebockt, reitet der 4,36 Meter lange Kompakte unterhalb des Sportage deshalb auf der einen Seite auf der Erfolgswelle der kleinen SUV, sieht cool aus und bietet neben ausreichend Platz auf allen Plätzen auch noch reichlich Kofferraum. Auf der anderen Seite allerdings startet er als erstes designiertes Hybrid-Modell der Koreaner und garantiert den Kunden deshalb trotzdem ein reines Gewissen.

Dafür haben die Ingenieure unter die Karosse im trendigen Cross-Over-Look ihre neue Öko-Plattform gesteckt, auf der die Schwestermarke Hyundai auch den Ioniq aufbaut. Die treibende Rolle spielt deshalb ein Doppelpack aus einem 1,6 Liter großen Benziner mit 105 PS und einer E-Maschine, die auf 44 PS kommt. Mit vereinten Kräften erreichen die beiden Motoren eine Systemleistung von 141 PS und bringen den Niro mit bis zu 265 Nm auf Touren.

Die Fahrleistungen dieses gemischten Doppels sind zwar eher vernünftig als vergnüglich. Denn so kräftig der Niro beim Ampelspurt auch ausschreitet, so zäh wird es oben heraus, so dass für den Spurt von 0 auf 100 immerhin 11,5 Sekunden vergehen und dem koreanischen Saubermann jenseits von 160 km/h bereits wieder die Luft weg bleibt. Und mit seiner betont gutmütigen, komfortablen und kompromissbereiten Abstimmung lockt das softe SUV auch nicht gerade auf eine kurvige Landstraße.

Dass die Fahrt im Niro trotzdem mehr Spaß macht als mit Prius & Co hat deshalb einen anderen Grund: Das Doppelkupplungsgetriebe, das für ein erwachsenes und komfortables Fahrgefühl sorgt und den Insassen das Heulen einer stufenlosen Automatik erspart. So hat man noch mehr den Eindruck, in einem ganz konventionellen Auto zu sitzen und den Hybridantrieb deshalb schon nach wenigen Kilometern glatt vergessen.

Das liegt auch am reibungslosen Zusammenspiel der beiden Triebwerke. Man muss schon ganz genau auf die unscheinbare Anzeige im Cockpit schauen, ob nun gerade der Verbrenner fährt, der E-Motor oder ab mal wieder Team-Work-angesagt ist. Selbst bestimmen kann man das übrigens nicht. Denn es gibt keine Taste, mit der sich der Niro in den Elektrobetrieb zwingen ließe. Sondern wer die rund zwei Kilometer elektrischer Reichweite des 1,56 kWh großen Puffer-Akkus ausloten will, der muss den rechten Fuß ganz leicht machen und so zaghaft durch die Stadt zuckeln, dass die Geduld der Hintermänner arg strapaziert wird.

Nötig ist das allerdings nicht. Denn die Elektronik weiß selbst am besten, wie der Niro am sparsamsten unterwegs ist. Nicht umsonst rollt der Koreaner im besten Fall mit einem Normwert von 3,8 Litern und einem CO2-Ausstoß von 88 g/km vom Prüfstand – so sauber ist in diesem Segment kaum ein anderes SUV. Erst reicht keines, mit Benzin-Motor.

Kia NiroZwar gibt der Niro an der Tankstelle den Knauser und so richtig schnell und spitzig fährt man mit dem Öko-Cross-Over natürlich nicht. Doch nur weil er sparsam sein will, ist der noch lange keine Verzichtserklärung. Im Gegenteil: Zumindest in den gehobenen Modellvarianten bietet der Koreaner alle erdenklichen Extras und konventionelle Konkurrenten wie den Tiguan ziemlich spartanisch aussehen. Nicht umsonst hat Kia wieder eine Lenkradheizung, die klimatisierten Sitze oder ein zeitgemäßes Online-Navigationssystem samt Smartphone-Integration und WLAN-Hotspot im Angebot. Und sieben Jahre Garantie bietet sonst auch keiner – weder für herkömmliche Kompakte, und erst recht nicht für Hybrid-Modelle.

Chic und trotzdem sparsam, gut ausgestattet und wie alle Kia-Modelle wahrscheinlich  auch aggressiv eingepreist – kein Wunder, dass Europachef Michael Cole  große Hoffnungen für den kleinen Wagen hegt. Das gilt nicht nur für die reinen Stückzahlen. Sondern der Niro hat auch eine übergeordnete Mission, sagt Cole: „Er soll uns helfen, die Effizienz unserer Flotte bis 2020 im Vergleich zu 2014 um durchschnittlich 25 Prozent zu steigern.“ So cool sich die Koreaner auch gerne geben, haben nämlich auch sie ganz spießige Ziele.


Auf großem Fuß: Jetzt nimmt Mazda sogar den VW Touareg ins Visier

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Ist bigger vielleicht doch besser? Selten hat Bernhard Kaplan so laut über diese Frage nachgedacht, wie in diesen Tagen. Kaplan ist Chef von Mazda in Deutschland und schaut gerade ein bisschen neidisch über  den Atlantik, wo seine amerikanischen Kollegen jetzt die zweite Generation des CX-9 an den Start bringen. Zwar gilt der Boom auf der Buckelpiste bei uns gerade eher den kleineren Geländewagen, und da ist Mazda mit dem CX-5 und dem CX-3 bestens gerüstet. Doch ein ebenso schickes wie stattliches SUV von fast 5,10 Metern würde den Japanern trotzdem gut in ihr deutsches Programm passen. Denn erstens fehlt ihnen aktuell ein repräsentatives Flaggschiff und zweitens ist es buchstäblich ein bisschen eng geworden in den Mazda-Modellen, seit mit dem Fünfer auch die letzte Großraumlimousine eingestellt wurde.

Prestige und Platz – das sind zwei Werte, die der CX-9 vortrefflich verkörpert. Mit längerem Radstand und kürzeren Überhängen tritt er viel sportlicher und schnittiger auf als früher. Und der große Grill mit den entschlossen blickenden Scheinwerfern, die leicht geschwungene Gürtellinie und die messerscharf geschnittenen Rücklichter lassen ihn selbst neben Premium-Konkurrenten wie dem BMW X5 oder dem Mercedes GLE gut da stehen. Vom Vergleich mit direkten Wettbewerbern wie etwa dem Kia Sorento oder dem Hyundai Santa Fe ganz zu schweigen.

Auch innen lebt Mazda einen Luxus, der europäische Kunden neidisch machen dürfte: Warmes Leder, kühles Metall, brillante Displays und Schalter, die man gerne anfasst – zumindest in ihren Basisversionen machen BMW & Co das auch nicht besser. Dazu gibt es eine Ausstattung auf der Höhe der Zeit: Das Online-Infotainment bedient man mit einem Drehrad auf dem Mitteltunnel oder gleich am Touchscreen, das Heer der Assistenten hilft beim Parken und Rangieren genauso wie beim Spur- und Abstandhalten und wo man bei CX-5 oder CX-3 auf eine hässliche Plexiglasscheibe hinter dem Lenkrad starrt, gibt es für den CX-9 zum ersten Mal bei Mazda ein vernünftiges Head-Up-Display.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Aber vor allem bietet der CX-9 jede Menge Platz. In der ersten Reihe sitzt man bequemer als in jedem anderen Mazda und auch in der zweiten Reihe sind Knie- und Kopffreiheit mehr als ausreichend. Nur die beiden Klappsessel im Kofferraum erreicht man erst ach einer Kletterpartie und muss schon die Knie an die Ohren legen. Aber immerhin hat Mazda damit wieder einen Siebensitzer im Angebot. Und wer die Plätze nicht braucht, kann sie ja mit zwei Handgriffen wieder einklappen und auf dem dann topfebenen Wagenboden bis zu 2000 Liter Gepäck verstauen.

Während Mazda beim Auftritt auf Größe und beim Ambiente auf Luxus setzt, backen die Japaner beim Antriebbuchstäblich kleinere Brötchen. Denn mit dem Generationswechsel haben sie den noch vom alten Kooperationspartner Ford eingekauften V6-Motor ausgemustert und für den CX-9 einen neuen Vierzylinder entwickelt. Der hat nur noch 2,5 statt 3,7 Liter Hubraum, leistet aber trotzdem 250 PS und macht in dem großen Geländewagen mit seinen 420 Nm eine ganz ordentliche Figur. Das liegt zum einen daran, dass der CX-9 beim Generationswechsel rund zwei Zentner abgespeckt hat. Und das liegt daran, dass Mazda zum ersten Mal einen Turbo einbaut. Der gönnt sich zwar eine kurze Gedenksekunde, geht danach aber um so beherzter zur Sache, treibt das Dickschiff in etwa acht Sekunden auf Tempo 100 und hätte sicher auch mit 250 km/h keine Mühe, wenn man sie denn in Amerika irgendwo fahren dürfte.

Weil dort aber nach wie vor alles etwas gemütlicher zugeht auf den Straßen, fehlt dem Motor der letzte Biss, das Fahrwerk ist sehr viel entspannter abgestimmt als bei den EU-Modellen und die Lenkung ist so leichtgängig, dass man den Koloss zwar mit dem kleinen Finger rangieren kann, in  schnellen Kurven dafür allerdings etwas öfter den Kurs korrigieren muss. Doch bei einer extrem steifen Karosserie und einem grundsätzlich ausgereiften Fahrwerk sollten ein paar Abstimmungsfahrten auf Autobahn und Landstraße reichen, um aus dem lässigen Ami einen verbindlichen Europäer zu machen.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Zwar reklamiert Mazda gegenüber dem V6-Motor einen Verbrauchsvorteil von etwa 20 Prozent und hat für den Turbo mal wieder einen eigenen Weg gewählt, der vor allem im Alltag größere Enttäuschungen vermeiden soll und den amerikanischen Normverbrauch von 8,7 Litern für den Highway und 11 Litern für die Stadt tatsächlich zu einem zuverlässigen Richtwert macht. Auf den europäischen Zyklus übersetzt, sollten das für werde um die sieben, acht Liter reichen. Doch könnte der Weg nach Europa ausgerechnet an diesem Triebwerk scheitern. Denn selbst in der aktuellen Stimmungslage ist so ein großer Geländewagen mit einem Benziner kaum zu verkaufen. Erst recht nicht, wenn Mazda als Alternative zum Selbstzünder auch keinen Hybrid anbieten kann.

Das weiß auch Deutschland-Chef Kaplan und muss deshalb einräumen, dass es wohl außer dem Grauimport über freie Händler keine schnelle Lösung geben wird. Doch abgeschrieben hat er das Dickschiff aus Amerika deshalb noch lange nicht. wir arbeiten weiter daran und diskutieren intern mögliche Lösungen.“ Und weil zum Beispiel aus der Schweiz ganz ähnliche Botschaften zu hören sind, stehen die Chancen vielleicht gar nicht so schlecht. Das zeigt auch ein Blick auf den Vorgänger, den Mazda zumindest als Kleinserie ins Land geholt hat.


SUV für alle Sinne: So will der neue Peugeot 3008 dem VW Tiguan die Schau stehlen

PEUGEOT 3008

PEUGEOT 3008

Sie haben es zwar mittlerweile auch begriffen, dass am Trend zum Geländewagen offenbar kein Weg vorbei führt. Doch so richtig erfolgreich sind die Franzosen beim Ritt auf der SUV-Welle noch nicht. Peugeot will das jetzt ändern und stimmt deshalb fast ein halbes Jahr vor der Premiere auf dem Pariser Salon auf den neuen 3008 ein. Viel bulliger gezeichnet und jetzt zumindest von außen tatsächlich eher ein Großstadt-Panzer als wie bisher ein Van auf Stelzen, legt die zweite Generation zu Schätzpreisen ab 27 000 Euro die Rolle des Außenseiters an und rückt in Form und Format weiter ins Herz des Segments. Denn zum kernigeren Design mit stolzer Front und über 20 Zentimetern mehr Bodenfreiheit gibt es vor allem mehr Platz. Weil Radstand und Länge um jeweils acht Zentimeter wachsen, kann man in dem jetzt 4,45 Meter langen 3008 nun auf allen Plätzen besser sitzen und vor allem hinten mehr einladen. Der Kofferraum wächst um rund 20 Prozent und fasst jetzt bei voller Bestuhlung bereits 520 Liter. Legt man die „Magic Seats“ um, entsteht eine völlig ebene Ladefläche, auf der man bis zu 1 580 Liter stapeln kann.

Allerdings wissen die Franzosen, dass sie Bestseller wie den VW Tiguan und Neueinsteiger wie den Seat Ateca nicht mit ihren eigenen Waffen schlagen können und haben auf der Suche nach den eigenen Stärken die Sinnlichkeit entdeckt. Deshalb überrascht der 3008 nicht nur mit einer ziemlich spektakulären Weiterentwicklung des so genannten i-Cockpits mit einem noch kleiner Lenkrad, einem noch größere Touchscreen und nun auch noch mit einem riesigen Digitaldisplay anstelle der Instrumente. Sondern neben dem Augenschmaus gibt es neben einem maßgeschneiderten Soundsystem auch noch was auf die Ohren, für die Nase lüftelt ein zartes Parfüm aus dem Armaturenbrett und den Tastsinn befriedigen die Franzosen mit einem aufwändigen Massagekonzept für die erste Reihe, das zumindest bei Peugeot eine echte Neuheit ist.

Zwar will Peugeot mit dem 3008 vor allem die Sinne stimulieren. Doch ganz ohne Verstand geht es natürlich auch nicht. Dafür steht neben den üblichen Assistenzsystemen vom Abstandstempomaten mit Stopp- and Go-Funktion über die intelligenten Scheinwerfer bis zum Müdigkeitswarner vor allem die Hardware unter dem Blech. Nicht umsonst hat der 3008 mit dem Wechsel auf eine neue Plattform bis zu 100 Kilo abgespeckt und soll deshalb mit seinen zwei Benzinern und vier Dieseln von 100 bis 180 PS zu den sparsamsten Modellen seiner Klasse zählen. Dafür sorgt allerdings auch eine weitere Entscheidung der Vernunft: Weil die meisten SUV eher in der Großstadt fahren als im Gelände, hat Peugeot zwar für den Fall der Fälle ihre Elektronik für mehr Traktion aufwändig weiterentwickelt. Aber einen Allradantrieb wird es für den 3008 auch künftig nicht geben.


Schneewittchen auf Speed: Mit der neuen Julia erwacht Alfa Romeo wieder zum Leben. Und wie!

Es war einmal…. So fangen nicht nur die meisten Märchen an. Sondern so erzählen auch die Alfa-Fans die Geschichte ihrer Marke. Denn zu viel ist in den letzten Jahrzehnten schief gelaufen bei der Anonima Lombarda Fabbrica Automobili und zu wenig Gutes passiert, als dass die Alfisti zurecht auf das Präsens pochen könnten. Auch wenn die Italiener erst mit dem Supersportwagen 8C und danach mit dem kaum minder exklusiven 4C ein paar hübsche Strohfeuer entfacht haben, gab es einfach zu lange nichts Neues mehr, was die Glut der Liebe hätte am Leben halten können. So ist Alfa ins Koma gefallen und drohte genau wie Lancia leise zu entschlummern. Doch wollen die oberen in Turin den gleichen Fehler nicht ein zweites Mal machen und küssen ihr Schneewittchen deshalb jetzt gerade noch rechtzeitig wieder wach – mit einer neuen Giulia.

Das Auto, das ab Mitte Juni zu Preisen ab 33 100 Euro gegen Platzhirsche wie die Mercedes C-Klasse, den Audi A4 oder den BMW Dreier antritt, wurde binnen zwei Jahren von einer Truppe von Spezialisten in geheimen Büros und Fabriken weitab des Tagesgeschäfts entwickelt, die diesmal auf keine Konventionen Rücksicht nehmen, keine fadenscheinigen Kompromisse machen und keine Konzernarchitekturen nutzen mussten. Stattdessen haben sie sich in der Geschichte der Marke gewühlt, ihre Stärken herausgearbeitet, aus ihren Fehlern gelernt und so die Kette ihrer DNA wieder repariert, sagt Konzernchef Sergio Marchionne voller Stolz über seine „Skunks“.

Dabei haben diese „Stinktiere“ buchstäblich auf einem weißen, bei Alfa wohl eher roten Blatt Papier begonnen und einen atemberaubenden Viertürer von 4,64 Metern gezeichnet, der mit ganz wenigen Linien ganz großen Eindruck macht. Sein Profil erinnert an die Giulietta Sprint aus den Fünfzigern und aus welcher Perspektive man auch hinschaut, ist die Giulia so leidenschaftlich wie zuletzt vielleicht der Alfa 156, der auch beim Format als Vorbild taugt: Vorn der berühmte dreieckige Kühlergrill, flankiert von mächtigen Lüftern und untermalt von einem großen Splitter. Auf der Motorhaube und in den Kotflügeln zumindest beim Sportmodell Quadrifoglio riesige Nüstern und die Hüfen weich und trotzdem kräftig wie bei einer Primadonna – selbst wenn das Heck dagegen fast schon beliebig wirkt, wird die Giulia so zu einem Traumwagen, wie er nur aus Italien und nur von Alfa Romeo kommen kann. Dass sie dabei aus mancher Perspektive ein bisschen arg an den Maserati Ghibli erinnert, ist ja kein Schaden. Der gehört schließlich zur Familie.

Unter dem verführerischen Kleid steckt designierte Technik, die Alfa mit keiner anderen Marke teilen muss. So haben die Skunks eigens für die Giulia und die sieben weiteren neuen Alfa-Modelle der nächsten anderen Jahre eine Plattform namens Giorgio für Heck- und Allradantrieb entwickelt, eine Fahrdynamik-Regelung mit Torque Vectoring programmiert und bei den Konzernbrüdern von Ferrari für ihr sportliches Flaggschiff einen V6-Turbo in Auftrag gegeben. Der leistet 510 PS, katapultiert den Wagen mit seinen bis zu 600 Nm in 3,9 Sekunden von 0 auf 100, reißt locker die 300er-Marke und hat dabei einen Sound, dass man schon beim Anlassen eine Gänsehaut bekommt. „Ein Alfa klingt nicht, er singt“, sagt Chefingenieur Philippe Krieff und stößt mit dem nächsten Gasstoß sämtliche italienische Opernstars vom Sockel.

Aber der Quadrifoglio brüllt nicht nur wie ein Löwe, er hat auch genau so viel Biss. Perfekt ausbalanciert, vergleichsweise leicht und deshalb wunderbar handlich, mit einem beweglichen Frontsplitter in jeder Kurve noch ein bisschen fester an den Boden gesaugt und von der Elektronik noch schärfer angeschliffen, bittet die Giulia zu einem heißem Tanz. Und dieser Aufforderung kommt man nur allzu gerne nach. Von den tiefen Sitzen eng umschlungen und mit beiden Händen fest am Lenkrad, führt man das Mailländer Mädchen entschlossen und bestimmt um den Kurs und merkt dabei gar nicht, dass es eigentlich die Giulia ist, die hier die Führung übernimmt, so intuitiv, so leichtfüßig und so unbekümmert folgt sie dem Rhythmus der Kurven.

Bei einem Auto, das ernsthaft mit dem BMW M3 konkurrieren will, kann man neben der Längs- auch ein gewisses Maß an Querdynamik voraus setzen. Doch man muss gar nicht diesem sündig-süßen 2,9-Liter-Triebwerk mit dem grünen Kleeblatt greifen, wenn man seinen Puls beschleunigen möchte. Sondern schon der 2,2 Liter große Diesel, den es zum Start mit 136 bis 180 PS gibt, bringt das Blut in Wallung. Nicht umsonst entwickelt er in der vorerst stärksten Ausbaustufe 380 Nm, beschleunigt mit der Achtgang-Automatik in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht 230 km/h. Und nicht ohne Grund macht er einen fast genauso an wie der V6 im Quadrifoglio: Fahren, nicht nur fortbewegen, lautet die Devise, die Krieffs Skunk-Truppe mit einem gierigen Fahrwerk voller Lust und Leidenschaft umgesetzt hat.

Mit diesem Set-Up soll die Giulia aber nicht nur die Pulsrate der Passagiere in die Höhe treiben, sondern auch de Absatzzahlen bei Alfa. Zuletzt auf weltweit unter 60 000 Autos gefallen, stehen schon für 2018 stolze 400 000 Zulassungen in der Planung und in Deutschland träumen sie nach desaströsen Werten unter 3 000 Einheiten schon wieder von fünfstelligen Ergebnissen.

Während Alfa-Chef Harald Wester bei der Konkurrenz nur von nüchternen Konstruktionen spricht und vergeblich nach der Seele sucht, hat die Giulia in den Augen der Entwickler ein fast schon ein menschliches Wesen – und darf sich deshalb womöglich auch ein paar Zicken erlauben. Das Interieur sieht besser aus, als dass es sich tatsächlich anfühlt, die Bedienung ist vor allem beim Infotainment lange nicht so einfach und so wenig ablenkend, wie Alfa Romeo es uns weiß machen möchte. Und die Liste der Assistenzsysteme ist bei der Konkurrenz deutlich länger. Doch weil die Giulia zumindest in den Augen der Alfisiti der sehnsüchtig erwartete Traumwagen ist, sieht man ihr das bereitwillig nach. Man wirft einer Traumfrau ja auch nicht vor, dass sie keine Socken stopfen oder nicht Kopfrechnen kann.

Sie spielt geschickt mit einem großen Namen und einer langen Tradition, ohne dabei in die Retro-Falle zu tappen. Sie sieht gut aus, fährt klasse und kann technologisch besser mithalten als jeder andere Alfa der letzten Jahre: Zwar hat Schneewittchen offenbar so tief geschlafen, dass der Weckruf etwas lauter sein musste und reichlich spät gewirkt hat. Doch das Warten hat sich gelohnt. Denn mit diesem Auto sieht es so aus, als könnte das Märchen von dem Mailänder Mädchen doch noch ein Happy End haben – oder besser eine erfolgreiche Fortsetzung.


Da werden Sie Augen machen – und Ohren: Mit dem Facelift wertet Audi den A3 gleichermaßen auf und ab

Geht es nach Audi, wird man den A3 künftig buchstäblich mit neuen Augen sehen. Denn wenn die Bayern ihren kompakten Bestseller zur Hälfte der Laufzeit jetzt erstmals gründlich auffrischen, erkennt man den vornehmen Vetter des VW Golf von außen vor allem an den schmalen LED-Matrix-Scheinwerfern, die jetzt neu ins Optionsprogramm aufgenommen werden. Und selbst wer sich die 980 Euro für den individuellen Lichtkegel spart, sieht künftig tatsächlich besser. Schließlich sind Drei- und Fünftürer, Limousine und Cabrio ab sofort serienmäßig zumindest mit Bi-Xenon-Scheinwerfern ausgestattet. Dazu gibt es außen außerdem größere Lufteinlässe im Bug, einen markanteren Diffusor am Heck und innen die ebenfalls nicht ganz billige Option auf das Virtual Cockpit, das für bis zu 650 Euro Aufpreis ein digitales Kino hinter dem Lenkrad zaubert, wie man es bislang nur von A4, TT und R 8 kennt.

Zugleich wächst das Heer der Assistenzsysteme: Als ersten Kompakten gibt es den A3 deshalb mit einem Stau-Piloten, der nicht nur automatisch Tempo und Abstand hält und nach dem Stillstand von alleine wieder anfährt, sondern wie sonst nur in der Oberklasse kurzfristig auch das Lenken übernimmt. Kameras warnen den Fahrer jetzt auch vor Querverkehr und wer am Lenkrad ausfällt, wird mit dem Emergency Assist sicher zum Stillstand gebracht.

Soweit, so gut. Selbst wenn der Preis mit der Modellpflege um rund 500 auf mindestens 23 300 Euro steigt, ist das Geld gut angelegt. Schließlich sichern die Bayern dem A3 so wieder den ersten Platz in der Konzernhierarchie und halten sich den Übervater Golf zumindest so lange vom Leib, bis der Branchenprimus im Herbst selbst sein großes Update bekommt.

Doch dummerweise wertet Audi den A3 nicht nur auf, sondern im gleichen Atemzug auch wieder ab. Und statt ihn mit neuen, funkelnden Augen zu sehen, werden den Kunden dabei die Ohren klingeln. Denn als wichtigste Neuerung im Motorenprogramm hält nun auch beim A3 ein Dreizylinder Einzug. Der Winzling presst zwar mit Hilfe eines Turbos immerhin 115 PS und 200 Nm aus seinem exakt einen Liter großen Hubraum. Auf dem Papier sind die Fahrleistungen mit 206 km/h Spitze und 9,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h für den Fünftürer mit DSG nicht so schlecht. Und bestenfalls 4,5 für einen Benziner sind in dieser Klasse allemal ein vorzeigbarer Wert.

Doch in der Praxis ist der Motor leider lange nicht so souverän, wie man es von einem Premium-Modell in der Kompaktklasse erwartet. So ruhig und gelassen der Dreizylinder beim gemütlichen Gleiten auch auftritt, so angestrengt und vorlaut wirkt er beim Beschleunigen. Bei niedriger Drehzahl passiert nicht viel, bei höherer wird er unangenehm laut und knöchern und wer auf sich nicht von der Überholspur drängen lassen will, der braucht neben viel Geduld vor allem einen stoischen Gleichmut gegenüber den nervös drängelnden Hintermännern. Denn so richtig flott fühlt sich er Rumpfmotor vor allem beim Beschleunigen aus hohen Geschwindigkeiten leider nicht an.

Weil die Bayern das bei aller Begeisterung fürs Downsizing offenbar selbst wissen, beschränkt sich das Update für die Motorpalette nicht auf das Einstiegstriebwerk. Sondern neben den drei unveränderten Dieseln mit 110, 150 oder 184 PS und dem ebenfalls bekannte 150 PS starken 1,4-Liter-Benziner mit Zylinder-Abschaltung gibt es nun auch einen neuen Zweiliter-Turbo mit immerhin 190 PS und ein Update für das Sportmodell S3. Spätestens wenn man zum ersten Mal seine jetzt 310 PS abruft, ist die schöne Premium-Welt dann noch wieder in Ordnung.


Alle Tage, alle Wege: Mit Allrad wird der Mini Clubman gar vollends zum Alltagsauto

Der Flirt mit dem Alltag und den gelangweilten Golf-Kunden geht weiter. Nachdem Mini sich mit dem neuen Clubman bereits ungewöhnlich familienfreundlich und praktisch gibt, legen die BMW-Briten jetzt noch einmal nach und bieten ihren Maxi auch mit Allrad an. Das macht den mittlerweile ziemlich konventionellen Fünftürer zwar nicht zum Geländewagen, doch wirkt die Haldex-Kupplung ein bisschen wie eine Vollkasko-Versicherung, die einem auf schlechtem Grund ein gutes Gefühl gibt und obendrein die Adrenalinausschüttung beim Angasen im Zaum hält. Der Clubman All4 kostet 2 000 Euro Aufpreis und kommt in diesen Tagen für mindestens 29 500 Euro als Cooper S mit einem 192 PS starken Benziner oder als SD mit einem 190 PS-Diesel für 33 500 Euro aufwärts in den Handel.

Zwar wächst mit dem Allradantrieb tatsächlich auch ein wenig der Aktionsradius, wenn die Elektronik situationsgerecht binnen 250 Millisekunden die Kraftverteilung anpasst und das Drehmoment nach hinten schaufelt. Aber der Traum von Freiheit und Abendteuer endet im dümmsten Fall bereits an der nächsten Bordsteinkante. Denn es bleibt bei der üblichen Bodenfreiheit – und mit der ist es auf den flachen 17-Zöllern des Cooper SD nicht sonderlich weit her.

Aber der Allrad hilft ja nicht nur auf Abwegen, sondern stützt auch die sportliche Fahrweise, die Mini zum Markenmotto erhoben hat. Natürlich wird dadurch ein auf 4,25 Meter gewachsener Kleinwagen nicht wieder zur Pocket Rocket, die 1,5 Tonnen Leergewicht lösen sich nicht in Luft auf, und welches Go-Kart fährt schon auf allen Vieren? Doch es ist ein beruhigendes Gefühl, wenn die bärigen 400 Nm des großen Diesels jetzt auch am Asphalt ankommen, statt bisweilen nur in den Gummis der Vorderräder zu verrauchen, wenn der Wagen in schnellen Kurven weniger stark nach außen drängt und er einfach stabiler seinen Kurs hält. Erst recht, wenn der Clubman mit seinem für einen Mini schier endlosen Radstand von 2,67 Metern ohnehin keine kurvengierige Asphaltfräse mehr ist und eine ziemlich erwachsene Souveränität an den Tag legt.

Das wilde Wesen eines kleinen Wirbelwindes mag der Mini als Clubman mit Allradantrieb gar vollends einbüßen. Ein lahmer Langweiler ist er deshalb aber noch lange nicht. Im Gegenteil: Wenn man mit dem immerhin 300 Nm mächtigen Benziner in 7,0 und mit dem Diesel in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 Sprintet und auf der Überholspur mit bis zu 225 km/h manch dickeres Ding verscheucht, fühlt man sich in dem gar nicht mehr ganz so kleinen Auto richtig groß und spürt, wie sich der Pulsschlag beschleunigt.

Stark und schnell und spätestens mit dem Allrad auch ziemlich souverän: So wird der Clubman gar vollends zum ersten Mini für alle Wege und alle Tage: Der Fond geräumig genug für eine Familie auch mit Kindern jenseits der Grundschule, der Kofferraum auch für einen kurzen Urlaub gerüstet und das Fahrverhalten so ausgewogen, dass mit nicht automatisch ein Messer zwischen den Zähnen hat und mit entspanntem Puls ans Ziel kommt. Von Golf & Co unterscheidet diesen Mini eigentlich nur noch seine Form, aber nicht das Fahrverhalten. Im Gegenteil: Manch ein gewöhnlicher Kompakter fährt mittlerweile schärfer und engagierter als das Maxi-Go-Kart aus dem Königreich.

Zwar kommt man mit dem Clubman All4 schon ein bisschen weiter als bisher, fährt sorglos an den Strand und in den Schnee. Doch die neue Modellvariante ist nur das Vorspiel und bald zieht es Mini richtig in den Matsch: Denn zum Ende des Jahres zeigen die Briten den neuen Countryman – mit dem gleichen Allradantrieb und dann auch mit mehr Bodenfreiheit.


Bote des Glücks: Der Talisman Grandtour ist ein Kombi für Genießer

Renault verspricht Firmenfahrern und Familienvätern jetzt ein buchstäblich großes Stück vom Glück. Denn pünktlich zum Start der Feriensaison bringen die Franzosen den Talisman zu Preisen ab 28 950 Euro auch als Grandtour in den Handel und machen ihr Flaggschiff damit gar vollends zum idealen Langstreckenauto. Denn wo zum Beispiel der Passat Variant den Praktiker, der Skoda Superb den versnobten Aufsteiger und der Dreier Touring den Dynamiker, will der Grandtour ein Kombi für Genießer sein und verwöhnt die Insassen deshalb nach Strich und Faden.

Dabei nutzt Renault vor allem die Technologiebausteine aus dem Espace und zaubert ein für die Mittelklasse der Importeure ungewohnt vornehmes Ambiente. Bei 4,87 Metern Länge, 2,81 Metern Radstand und extra dünnen Kuschelsitzen bietet der Kombi deshalb nicht nur reichlich Platz auf allen Plätzen. Sondern mit Massagefunktion und Relax-Kopfstützen, Wohlfühl-Licht und einer ziemlich entrümpelten Bedienung rund um den großen, senkrechten Touchscreen wird er zur Wellness-Oase auf Rädern und umschmeichelt Normalverdiener und Durchschnittsdeutsche so, wie es sonst nur S-Klasse-Fahrer kennen. Savoir vivre – die Franzosen wissen einfach, wie man es sich nett macht und das Leben auch im Auto genießt.

All das kennt man natürlich schon von der Limousine. Doch im exakt 1 000 Euro teureren Kombi erlebt man diesen Komfort noch einmal in einer ganz anderen Dimension. Vor allem im Fond. Denn unter dem längeren Dach sitzt man in der zweiten Reihe noch ein bisschen besser, und hinter der große Klappe mit der tiefen Ladekante kann man ordentlich was verstauen: 572 Liter schluckt der Grandtour bei voller Bestuhlung und 1 681 Liter, wenn man die Rückbank mit zwei Fingerzügen umgelegt hat.

Zwar proben die Franzosen mit dem stolz und selbstbewusst gezeichneten Talisman endlich wieder den großen Auftritt. Doch unter der Haube backen sie eher kleine Brötchen: Wo insbesondere die deutschen Hersteller noch immer auf den Sechszylinder setzen oder zumindest bei zwei Litern Hubraum bleiben, folgt Renault konsequent der Idee vom Downsizing und beschränkt sich auf ein paar Schrumpfmotoren. Die beiden Benziner mit 150 oder 200 PS haben deshalb nur 1,6 Liter Hubraum und bei den drei Dieseln von 110 bis 160 PS stehen 1,5 oder 1,6 Liter im Datenblatt. So lange man mit dem Talisman gemütlich und gelassen dahin gondelt, auf der Landstraße flaniert und auf der Autobahn nur im Verkehr mitschwimmt ist das alles in Ordnung.

Doch wer ambitioniert fahren möchte, der bringt die kleinen Triebwerke schnell an ihre Grenzen. Selbst der stärkste Diesel, der mit 380 Nm, einem Sprintwert von 9,3 Sekunde und einem Spitzentempo von 213 km/h auf dem Papier noch ganz solide aussieht, wirkt in der Praxis ungewöhnlich kurzatmig und zugeschnürt. Das ist doppelt schade. Denn wer ihn trotzdem fordert, kann den ansonsten ordentlichen Verbrauch von 4,6 Litern ohnehin vergessen. Und auch die dickste Isolierverglasung wird hinfällig, wenn die Rumpfmotoren nur oft genug gegen den Drehzahlbegrenzer orgeln und so die Kabine mit ihrem Sägen fluten.

Dabei hätte der große Kombi durchaus das Zeug zum Kurvenbeißer. Schließlich ist er der einzige in dieser Klasse, der mit einer Allradlenkung aufwartet. Die lässt den langen Lulatsch nicht nur in der Stadt besonders handlich wirken und erleichtert so das Rangieren. Sondern das spürt man auch auf einer kurvigen Landstraße, wo der Radstand virtuell um eine Klasse schrumpft und man am Steuer eines Mégane Grandtour wähnt.

Doch streng genommen ist der Talisman dafür gar nicht gemacht. Sondern das große Glück mit dem großen Kombi erlebt man auf einer großen Fahrt wie der in den Urlaub. Erst recht, wenn man den Multisense-Regler für die Charaktereinstellung von Sport wieder auf Comfort stellt, die Ambientebeleuchtung von einem aggressiven Rot in ein beruhigendes Blau wechselt und einem der Sitz automatisch den ganzen Ärger aus dem Rücken knetet. Da verliert selbst der längste Stau seinen Schrecken und der Urlaub fängt schon mit dem Losfahren an.


Knauser im Kimono: Als 105 PS-Diesel fährt der Mazda3 auf Sparflamme

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Denn obwohl Mazda bei allen Tests buchstäblich sauber geblieben ist, wissen auch die Japaner um das Stimmungstief, in dem der Selbstzünder gerade steckt. Doch das ficht sie nicht an. Sondern mehr als jeder andere Hersteller aus dem Fernen Osten setzt Mazda auf den Diesel und baut sein Angebot deshalb jetzt sukzessive aus. Diesmal profitiert davon der Mazda3, der nun mit einem zweiten Ölbrenner angeboten wird. Neben dem relativ großen, deshalb vergleichsweise teuren und entsprechend selten bestellten 2,2-Liter mit 150 PS gibt es künftig den aus Mazda2 und CX-3 bekannten 1,5-Liter, der mit 105 PS die Basis bedient. Damit sinkt nicht nur der Verbrauch auf vorbildliche und auch gemessen an der deutschen Konkurrenz konkurrenzfähige 3,8 Liter. Sondern vor allem fällt der Preis um 1 700 Euro. Den Fünftürer mit Diesel gibt es deshalb künftig ab 23 190 Euro und die etwas spießige Limousine ab 23 690 Euro.

So sparsam der kleine Diesel ist, darf man von ihm freilich keine Wunder erwarten. Leicht, leise und laufruhig mag er sein, aber mit 105 PS und 270 Nm kann man auf dem Golfplatz keine Bäume ausreißen. Bis Tempo 100 gönnt sich der Dreier deshalb 11,0 Sekunden und bei 185 km/h ist es mit dem Vorwärtsdrang auch schon wieder vorbei. Außerdem muss man den Vierzylinder erst über 2 000 Touren treiben, bis er etwas freier atmet und engagierter ausschreitet. Dann allerdings treibt der kleine den Mazda3 wie ein großer und gibt den lässigen Kilometerfresser, mit dem man auf der Autobahn wunderbar im Verkehr mitschwimmen kann.

Während Mazda dem Dreier mit dem neuen Motor unter der Haube einen rigiden Sparkurs verordnet hat, wird bei der Ausstattung auch weiterhin nicht gekleckert, sondern geklotzt. Das ausfahrbare Head-Up-Display, eine Touchscreen-Navigation auf der Höhe der Zeit, der Tempomat mit Abstandsregelung und in den gehobenen Varianten ein betont vornehmes Ambiente – es gibt aktuell keinen anderen Japaner, der dem Klassenprimus aus Wolfsburg so nahe kommt.

Das gilt im Grunde sogar für die Diesel-Strategie. Denn genau wie der VW-Konzern dem Selbstzünder die Treue geschworen hat, missioniert auch Mazda für den Ölbrenner und leistet damit Pionierarbeit in der Heimat. Denn dort, wo die Diesel noch vor ein paar Jahren im OKW sogar verboten waren und die Konkurrenz vor allem auf Hybriden setzt, hat Mazda mittlerweile mehr als 200 000 Skyactiv-D-Modelle verkauft und sich mit einem Dieselanteil von 67,6 Prozent die Marktführerschaft gesichert. Wie sehr sie an das Prinzip glauben, beweisen die Japaner beim Geländewagen CX-5: Denn gibt es auf dem Heimatmarkt gar nicht erst mit einem Benziner.