Technik-Offensive für den Touareg: So modern wird das neue Flaggschiff der Wolfsburger SUV-Flotte

VW ist voll im SUV und wie berauscht von der Aussicht auf neue Geländewagen: Allein drei Versionen des neuen Tiguan haben die Niedersachsen in der Pipeline und zwei kleine Modelle darunter soll es in den nächsten Jahren auch noch geben. Doch bei aller Liebe zur neu entdeckten Bodenständigkeit hat auch „The New Volkswagen“ die vornehme Bestandskundschaft nicht vergessen und arbeitet deshalb im Hintergrund bereits mit Hochdruck an der nächsten Generation des Touareg. Um das zu beweisen, rollen die Wolfsburger jetzt das bereits ziemlich realistische “Beijing Concept“ auf die Messe in Peking und starten damit zugleich eine Technologieoffensive auf der Buckelpiste.

Denn der nächste Touareg wird nicht nur schärfer und schnittiger gezeichnet und genau wie sein Plattformbruder Audi Q7 ein paar Zentner leichter. Sondern vor allem innen will er mit viel Hightech für die Generation Smartphone punkten. Zum komplett animierten Cockpit gibt es deshalb auch noch ein neues Infotainmentsystem, das mit dem Virtual Display verschmelzen und so völlig neue Maßstäbe bei Integration, Interaktion und Bedienung ermöglichen soll, schüren die Entwickler die Neugier. Außerdem versprechen sie ein loungeartiges Interieur, in dem sich der Mensch wieder etwas mehr im Mittelpunkt fühlen darf.

Auch die Antriebstechnik ist neu und trotzdem wenig überraschend: Auf der Messe jedenfalls steht der Touareg von morgen mit einem Plug-In-Paket aus Benziner und E-Maschine, das auf 380 PS und 700 Nm kommt. Auf der einen Seite reicht das für einen Sprintwert von 6,0 Sekunden und ein Spitzentempo von 224 km/h. Und auf der anderen Seite kann der anderen Seite kann die noch immer zwei Tonnen schwere Wuchtbrumme damit bis zu 50 Kilometer elektrisch fahren und kommt so auf einen Normverbrauch von nur noch 3,0 Litern.

Zwar dauert es noch zwei Jahre, bis der neue Touareg tatsächlich an den Start geht. Doch erstens wird es mit den Niedersachsen bis dahin ja nicht langweilig auf der Buckelpiste und zweitens ist die Botschaft unmissverständlich: VW kommt spät, aber dafür gewaltig.


Für Autobahn und Unterholz: Mit dem F-Pace geht Jaguar auf Raubzug im SUV-Segment

Jaguar ist auf der Pirsch und schleicht sich jetzt an die größten Brocken in der Oberklasse heran. Denn wenn die Briten in diesen Tagen zu Preisen ab 42 390 Euro den neuen F-Pace in den Handel bringen, gehen sie zum ersten Mal auf Raubzug im SUV-Segment. Das ist zwar eigentlich die Domäne der rustikalen Schwester Land Rover, die mit dem Range Rover und dem Range Rover Sport allemal am oberem Ende des Marktes etabliert ist. Doch bei einem prognostiziertem Wachstum von 50 Prozent in fünf Jahre und bald 1,5 Millionen Zulassungen im Segment, sehen die Briten genügend Platz für ein alternatives Angebot.

Erst recht, weil der Jaguar ganz anders zugeschnitten ist als die technisch weder verwandt noch verschwägerte Land Rover-Modelle. Zwar gibt’s den Allrad für fast alle Variante serienmäßig und inspiriert von Land Rover kann man auf Knopfdruck für unwegsames Gelände eine elektronische All Surface Progress Control aktivieren. Doch zu aller erst einmal will das Crossover ein Sportwagen sein. Deshalb hat das mit seinen 4,73 Metern, der flachen Silhouette und den weit ausgestellten Kotflügeln fast schon grazile SUV nicht nur die Hüften und die Heckleuchten des F-Type, sondern sucht auch im Namen die Nähe zu dem furiosen Flachmann.

Diesem Anspruch wird der erste Jaguar fürs Grobe bei der ersten Ausfahrt vollauf gerecht – vor allem in der vorläufigen Topversion mit einem 380 PS starken V6-Benziner und dem adaptiven Fahrwerk: Während der Kompressor sein leidenschaftliches Lied singt und die Schallklappen im Auspuff wirklich jeden daran teilhaben lassen, während die Dämpfer 500 Mal pro Sekunden nachjustiert werden und der Allrad-Antrieb das maximal Mögliche der 450 Nm an die Hinterachse bringt, stürmt der F-Pace nur so voran. Die 100er-Marke fällt deshalb schon nach 5,5 Sekunden und die 250 km/h Höchstgeschwindigkeit wirken ziemlich willkürlich. Obwohl höher als jeder andere Jaguar zuvor, bleibt der F-Pace dabei – dem mit reichlich Aluminium auf konkurrenzlose 1,7 Tonnen gedrückten Gewicht und der messerscharfen Lenkung sei dank – auch dann handlich und beherrschbar, wenn die Straßen schmaler und die Kurven enger werden. Quadi Q5 und Mercedes GLC wirken dagegen fast schon behäbig und Dynamik-Champions wie der BMW X4 oder der Porsche Macan nicht mehr unerreichbar.

Natürlich braucht es so ein Auto für die Positionierung. Deshalb wird auch die 84 350 Euro teure und trotzdem bereits weitgehend ausverkaufte Edition1 mit dem 380 PS-Triebwerk angeboten. Doch für die großen Stückzahlen, die den F-Pace schon in diesem Jahr zum meistverkauften Jaguar machen sollen, stehen ganz andere Motoren: Die ziemlich überflüssige 340 PS-Variante des V6-Benziners, ein kaum weniger dynamischer V6-Diesel mit 300 PS und vor allem der 180 PS-Vierzylinder, mit dem der F-Pace als Hecktriebler auf einen Knauserverbrauch von 4,9 Litern Diesel kommt.

Aber so sehr die Briten die Performance betonen, will der F-Pace natürlich auch ein Praktiker sein und glänzt deshalb mit dem großzügigsten Innenraum der Modellpalette. Vorn wird man vom Fahrzeug zwar förmlich vereinnahmt und hat nicht ganz die Kommando-Position aus dem Range Rover, sitzt aber so bequem wie in einer Luxuslimousine. Hinten ist der F-Pace sogar um Längen geräumiger als die Langversion des XJ. Und der Kofferraum fasst schon bei voller Bestuhlung 650 Liter. Wem das nicht reicht, der lässt die Rückbank nach vorne schnappen und macht den Jaguar mit 1 740 Litern Stauraum fast zum Umzugslaster. Auch da müssen sich die Briten vor nichts und niemandem verstecken.

Und es gibt noch eine Disziplin, in der Jaguar die etablierte Konkurrenz in Bedrängnis bringen kann: Die Elektronik. Nicht umsonst hat der F-Pace mehr Rechenpower als eine Boeing 777. Das frei konfigurierbare Digital-Cockpit ist deshalb eine klare Kampfansage an Audi und das um einen App-Store und eine Online-Verbindung herum konstruierte Infotainment- und Navigationssystem InControl Touch Pro auf dem über zehn Zoll großen Touchscreen lässt die aktuellen Systeme von Mercedes oder BMW ganz schön alt aussehen.

Dazu gibt es gleißend helle LED-Scheinwerfer, die üblichen Assistenzsysteme, eine Kameraüberwachung rund herum und ein paar Gimmicks, die man so noch nirgends  gesehen hat: Zum Beispiel den neuen  „Activity Key“ – ein wasserdichtes und stoßfestes Armband, mit dem man den Wagen zum Beispiel beim Sport verriegeln und alle darin befindlichen Schlüssel deaktivieren kann. Selbst wenn er parkt, fährt der F-Pace damit der Konkurrenz ein Stück voraus.


Adonis auf Abwegen: Mit dem Levante stürmt auch Maserati durch den Matsch

Maserati Levante In Schönheit sterben oder sich auf etwas Neues einlassen? Wie so viele kleine aber feine Autohersteller musste sich diese Frage in den letzten Jahren auch Maserati stellen – und hat sich für das Neuland entschieden. Und das kann man getrost wörtlich nehmen. Denn wenn die Italiener im Mai den Levante an den Start bringen, wagen sie sich mit ihrem ersten SUV in der Firmengeschichte tatsächlich auf neues Terrain: Ziemlich genau fünf Meter lang, für einen Geländewagen ungewöhnlich flach und stilistisch irgendwo in der Ecke von Porsche Cayenne, BMW X6 und Infiniti FX zu Hause, soll er nicht nur über die Boulevards flanieren, sondern tatsächlich auch die Buckelpiste stürmen.

„Selbst wenn es kein Kunde je ausprobieren wird, ist eine vernünftige Geländetauglichkeit die Eintrittskarte in dieses Segment“, sagt Firmenchef Harald Wester und begründet damit nicht nur die 6,5 Millionen Testkilometer in aller Herren Länder, sondern auch den hohen technischem Aufwand für den Adonis auf Abwegen. Nicht umsonst sind neben der Luftfederung und dem Sperrdifferential auch der Allradantrieb und fünf Fahrprogramme von Rennstrecke bis Rallyepiste serienmäßig an Bord. Und aus gutem Grund schickt er seine Premierengäste eben nicht nur über enge, kurvige Landstraßen in der Emilia Romagna, sondern ohne Rücksicht auf die edlen 21-Zöller oder die 13 schillernden Lackfarben auch durch das Unterholz: Ein Maserati im Matsch – das gab es bislang allenfalls nach groben Fahrfehlern.

Viel wichtiger aber als Böschungswinkel, Bodenfreiheit oder Wattiefe dürfte den Kunden eine ganze andere Zahl sein: 580. So viel Liter fasst der Kofferraum und macht den Levante zum praktischsten Maserati in der Firmengeschichte. Erst recht, wenn man die geteilte und bis 1,80 Meter auch ziemlich komfortable Rückbank umlegt, den Stauraum so auf rund 1 600 Liter erweitert und die elektrische Heckklappe mit einem Fußkick aufschwingen lässt. Sogar Gleitschienen im Kofferraum, variable Zurrösen und eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung hat Maserati dafür ins Programm genommen.

Maserati LevanteDoch wenn Wester und seine Mannschaft über ihren Grenzgänger sprechen, dann dauert es nur ein paar Minuten und sie kommen zurück auf vertrautes Terrain. Denn für sie ist der Levante in erste Linie Maserati und allenfalls in zweiter Linie ein SUV. Deshalb sprechen sie auch am liebsten über die Leistungsdaten und beginnen den Verkauf auch erst einmal mit dem vorerst stärksten Motor. Zwar müssen ungeduldige dann mindestens 88 000 Euro bezahlen, doch bekommen sie dafür einen leidenschaftlichen V6-Turbo mit sündigen 430 PS und imposanten 580 Nm. Selbst bei gut zwei Tonnen Leergewicht reicht das für einen Sprintwert von 5,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 264 km/h. Wer halbwegs vernünftig ist und auf das ganz große Vergnügen verzichten mag, der bekommt ab Juli für knapp 18 000 Euro weniger einen ebenfalls drei Liter großen V6-Diesel, der mit 275 PS und ebenfalls 580 Nm kaum minder gut im Futter steht. Er klingt vielleicht nicht ganz so lüstern, bis Tempo 100 braucht er schon 6,9 Sekunden und bereits bei 230 km/h ist wieder Schluss. Doch der Punch beim Anfahren ist nicht minder heftig wie beim Benziner. Und statt 10,9 Liter stehen dann eben nur 7,2 Liter m Datenblatt. Später will Wester die Motorpalette weiter ausbauen: Für Knauser könnte es den im Rest der Welt schon zum Start verfügbaren V6-Benziner mit 350 PS geben, für Genießer einen mehr als 500 PS starken V8 aus dem Quattroporte und für Genießer mit gutem Gewissen verspricht er ab 2018 einen Plug-In-Hybrid.

So neu der Levante für die Italiener auch sein mag und so vorsichtig sie sich in das SUV-Segment hinein tasten, ist er doch ein typischer Maserati geworden. Das gilt im Guten für den atemberaubenden Sound, der mit dem ersten Gasstoß eine Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert, genauso wie für das leidenschaftliche Design, das keinen Deut auf Konventionen gibt und deshalb so wütend drein schaut, dass Maserati den Schlund wie bei Hannibal Lector vergittert hat. Und es gilt für das ambitionierte Fahrverhalten. Zwar dürfte die Lenkung insbesondere beim Benziner etwas direkter sein und etwas mehr Kraft einfordern. Doch mit dem niedrigsten Schwerpunkt im Segment, mit insgesamt zwölf Zentimetern Höhendifferenz für die Luftfederung und einem Allradantrieb, der stets dem Heck den Vorzug gibt, geht der Levante um die Ecken wie ein Wirbelwind. Diesseits des Porsche Cayenne und des BMW X6 jedenfalls gibt es nicht viele SUV, die es ihm bei der Kurvenhatz gleich tun.

Allerdings ist der Levante auch im Schlechten ein Maserati wie jeder andere. Selbst wenn die Italiener beim Interieur einen deutlichen Schritt nach vorn gemacht haben und sogar Seide von Zenga verarbeiten, wirken Mitteltunnel und Cockpit nicht ganz so nobel wie nördlich der Alpen. Mit den rahmenlosen Seitenscheiben handeln sie sich bei hohem Tempo ordentliche Windgeräusche ein. Und auch mit der neuesten Generation ihrer Touchscreen-Navigation, einem Abstandsregeltempomat und einer 360-Grad-Panorama-Kamera bleiben sie bei Assistenz und Infotainment ein Stück hinter den großen Marken zurück. Aber ein bisschen Eigenverantwortung kann bei Fahren ja nicht schaden.

Maserati Levante Natürlich war der Ritt auf der SUV-Welle für die Italiener ein Wagnis. „Doch wenn man wachsen will, muss man in die Wachstumssegmente“, sagt Firmenchef Harald Wester mit Blick auf die mittlerweile 50 Prozent SUV-Abteil in der Luxusliga. Und wachsen will der ambitionierte Deutsche mit seiner schönen Fiat-Tochter auf jeden Fall. Nachdem Maserati seinen Absatz mit Quattroporte und Ghibli bereits von 6 000 auf über 30 000 Einheiten gesteigert hat, soll der Levante den Italienern über die 50 000er-Marke helfen und langfristig den Weg zu 75 000 Zulassungen ebnen. Die ersten Reaktionen auf das Auto stimmen Wester mehr als zuversichtlich: Seit das Auto in Genf enthüllt wurde, stehen die Kunden bei den Händlern Schlange, die Gästelisten für die Premieren-Events werden immer länger und schon vor der Markteinführung gibt es eine vierstellige Zahl an Vorbestellungen, sagt Wester: „In 102 Jahren hat es so etwas bei Maserati noch nicht gegeben.“


Rarer Renner für reiche Raser: Als GTS ist der M4 mit allen Wasser gewaschen

BMW M4 GTSEs sind nur drei Zahlen, doch mehr braucht Frank van Meel nicht, um den neuen M4 GTS zu beschreiben: 3,8 Sekunden von 0 auf 100, ein Leistungsgewicht von 3,0 Kilogramm pro PS und eine Nordschleifen-Zeit von weniger als 7:28 Minuten machen das Power-Coupé für den Chef der M GmbH zu dem mit Abstand schärfsten und leidenschaftlichsten Modell im Portfolio. Streng genommen gibt es allerdings noch zwei weitere Zahlen, die diesen mühsam in die Regularien der Straßenverkehrsordnung gezwungenen Rundstreckenrenner charakterisieren: Der Preis von 142 600 Euro, der geschmeidige 65 000 Euro über dem konventionellen M4 liegt, und die limitierte Stückzahl von 700 Exemplaren, die nur wenige Wochen nach der Vorstellung des Kraftmeiers vergriffen war. Auch wenn der M4 GTS in diesen Tagen zu den Händlern rollt, können sich Spätentschlossene deshalb den Weg zum BMW-Betrieb ihres Vertrauens sparen.

Was ziemlich schade ist. Denn sie verpassen ein Fahrgefühl, wie es selbst bei BMW mittlerweile selten geworden ist. Wo sogar M5 und M6 zu potenten Designer-Spielzeugen mutiert sind und der konventionelle M4 nicht viel mehr ist als ein Vierer unter Dopingverdacht, gibt der M4 GTS buchstäblich den Sportler reinsten Wassers: Kaum fällt man in die engen Karbonschalen und spürt den Zug der Hosenträgergurte, bekommt man eine Gänsehaut. Sobald der Motor sein wütendes Brüllen, Röhren und Rotzen durch den vierflultigen Titanauspuff jagt, kribbelt das Trommelfell. Und wenn sich mit dem ersten Gasstoß die Doppelkupplung schließt, ballt sich der Magen zu einem schweren Klumpen und das Lustzentrum wandert direkt in den rechten Fuß. So und nicht anders muss sich ein Sportwagen anfühlen.

Dabei sieht der M4 GTS mit seiner messerscharfen Klinge am Bug, der neuen, von großen Nüster durchbrochenen Motorhaube und dem riesigem Bügelbrett auf dem Heck nicht nur aus, als würde er auf Sitte und Ordnung pfeifen. Sondern er bewegt sich tatsächlich hart an den Grenzen der Zulassungsvorschriften, sagt von Meel: „Der GTS ist das Maximum dessen, was auf der Straße an Rennwagen möglich ist“.

Und er bietet ein Minimum dessen, was man bei BMW auch in einem Rennwagen an Lack und Leder erwarten darf. So hat die schnelle Truppe aus Garching zwar aus Gewichtsgründen neben Hauben und Dach auch die Türverkleidungen und die Mittelkonsole aus Karbon gebacken und sogar bei Kleinigkeiten wie den Schräubchen für den verstellbaren Spoiler oder dem Haltegestänge für das Cockpit auf das Gewicht geachtet. Und weil sie sogar die Rückbank geopfert haben, ist der GTS mit seinen 1 510 Kilo tatsächlich über einen Zentner leichter als ein normaler M4. Doch auf eine Klimaanlage muss man bei dem heißen Ritt trotzdem genauso wenig verzichten wie auf den Abstandstempomaten oder natürlich das aufwändige Infotainmentsystem, für das die Bayer auch einen Rundstreckentrainer programmiert haben.

Ganz im Gegensatz zu seinem gemeinen Auftritt erweist sich der GTS beim Fahren als überraschend gutmütiges Auto:  Ja, er ist brutal schnell, bretthart und brüllend laut. Und wenn die Bremsen wie Zangen in die Karbonscheiben beißen, werden die Augen des Fahrers gefährlich groß. Doch wo andere Sportwagen dieses Kalibers kantig und eckig werden und sich nur noch von kundiger Hand auf Linie halten lassen, fährt der M4 GTS bis weit in den Grenzbereich rund und harmonisch, wird nur ein kleines bisschen leicht im Heck und tänzelt ein wenig mit seiner knackigen Kehrseite, bevor er sich wie von selbst wieder gerade stellt und mit irrwitzigem Tempo aus der Kurve zieht. Natürlich ist man in diesem Auto atemlos. Erst recht, wenn man es weit jenseits der Verkehrsregeln auf einer Rennstrecke bewegt. Doch bleibt einem am Steuer des GTS nie die Luft weg vor Schreck, selbst wenn man mitten der Kurve mal den Fuß lupft und korrigierend ins Lenkrad greift.

Was den GTS neben der Fastenkur, der ausgefeilten Aerodynamik und natürlich dem Gewindefahrwerk so scharf und schnell macht, ist sein mächtig getunter Motor. Statt 431 leistet der Dreiliter-Turbo jetzt 500 PS und das maximale Drehmoment klettert von 550 auf 600 Nm. Das erreichen die Bodybuilder aus Bayern nicht mit einem neuen Chip und mehr Druck im Lader, sondern mit einer handfesten Technologie-Premiere: Als erstes Serienmodell nutzt der M4 GTS die wiederentdeckte Wassereinspritzung. Mit ihr wird im Sammler ein feiner Wassernebel in den Abgasstrom gespritzt, der die Ladeluft herunterkühlt. Das mindert die Klopfneigung, erlaubt eine höhere Verdichtung, mehr Ladedruck und einen früheren Zündzeitpunkt.

Das wirkt: Der Motor atmet entsprechend freier durch, und der M4 schreitet noch schneller aus: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Power-Coupé jetzt in 3,8 Sekunden und eingebremst wird es erst bei 305 km/h – und das ganz ohne das M Drivers Package, das man bei den anderen M-Modellen für den erweiterten Auslauf noch immer mitbestellen muss. Obwohl die Leistung deutlich steigt, geht sogar durch den feinen Wassernebel sogar die thermische Belastung des Motors zurück. Wer immer brav den Fünf-Liter-Tank im Kofferraum nachfüllt, hat deshalb nicht nur mehr, sondern auch noch länger Spaß mit seinem M4.

Die Wassereinspritzung ist aber nicht die einzige Neuerung, mit der die M GmbH die Kleinserie zum rasenden Technologieträger macht. Sondern zum ersten Mal in einem Serienauto kommen beim M4 GTS auch Rückleuchten mit der neuen OLED-Technik zum Einsatz. Diese so genannten organischen Leuchtdioden sind dünner und strahlen flächiger als konventionelle LED und ergeben damit ein noch technokratischeres Bild. Am Heck ist diese Technik besonders gut aufgehoben. Schließlich werden die allermeisten anderen Autofahrer den M4 GTS wenn überhaupt dann von hinten sehen.


Bollerwagen light: So brüllt der SLK-Nachfolger die Sehnsucht nach dem Achtzylinder weg

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Ist das eine Stuttgarter Krankheit oder einfach nur der sprichwörtliche schwäbische Zwang zum Sparen. Nachdem in den letzten Monaten schon Porsche die Puristen geschockt und erst den Sauger im 911 und danach den Sechszylinder im Boxer ausgemustert hat, zieht jetzt der große Nachbar Mercedes nach und rüstet seinen kleinen Roadster ab. Wenn aus dem SLK in diesen Tagen der SLC wird, gibt es deshalb nicht nur einen Hauch frischer Schminke, ein neues Navigationssystem und einen neuen Namen, sondern vor allem einen neuen AMG-Motor. Denn an die Stelle des famosen SLK 55 mit seinem V8-Triebwerk rückt nun der SLC 43, der nur noch auf sechs Flammen brennt. Zwar sinkt damit der Preis um rund 20 000 auf 59 887 Euro und Klimabesorgte können sich den Rückschritt auch mit einem theoretischen Verbrauchsvorteil von 0,6 Litern schön reden. Doch statt 421 stehen jetzt nur noch 367 PS im Datenblatt und statt des V8-Bollerns hört man nur noch das künstlich aufgebauschte Brüllen eines überdrehten Sechszylinders.

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Natürlich weiß auch Mercedes, dass der SLC mit dem Abschied vom Achtzylinder ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal verliert. Denn getunte Sechszylinder gibt es auch bei BMW und zumindest als junge gebrauchte auch bei Porsche. Und zum Fünfzylinder im TT RS von Audi ist es dann auch nicht mehr weit. Deshalb trösten die Schwaben ihre schnellsten Kunden mit einem imposanten Soundtrack über die Sehnsucht nach der guten alten Zeit hinweg: Viel freier, viel frecher und viel vorlauter als in der C-Klasse oder den vielen anderen 43er-Derivaten darf der Sechszylinder im SLC durch seinen Klappenauspuff brüllen und die Elektronik ist viel großzügiger mit ihrem Zwischengas für Fehlzündungen und Fanfaren. Damit macht der SLC 43 zwar tatsächlich ein gehöriges Spektakel, doch so richtig authentisch wirkt der Krawall nicht. Stattdessen erinnert der Roadster mit seinem Röhren an einen braven Sachbearbeiter, dem beim Karaoke-Abend plötzlich einen Hardrock-Titel zugelost worden ist. Und wer auch nur annährend dem V8-Fahrgefühl nacheifern möchte, kann den Normverbrauch von 7,8 Litern ohnehin vergessen.

Dabei sind die Fahrleistungen ja gar nicht schlecht. Denn immerhin mobilisiert der V6-Motor 520 Nm, beschleunigt den SLC in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und kratzt wütend an der 250er-Marke. Nur mit dem Vorgänger darf man das eben nicht vergleichen. Der war nicht nur stärker und schneller, sondern rundherum engagierter. schärfer und kompromissloser. Außerdem hatte er ein prägnanteres Design, die aufwändigere Technik und die bessere Ausstattung. Und die Plakette mit dem Autogramm des Motorenbauers ist mit der Abrüstung auch verschwunden.

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Dass man mit dem SLC unter Umständen trotzdem schneller auf Touren kommt als mit dem SLK, ist deshalb kein Verdienst der Motoreningenieure, sondern allein den Karosseriebauern zu verdanken. Denn die haben das versenkbare Hardtop endlich so programmiert, dass man jetzt auch losfahren kann, wenn der Deckel noch nicht ganz im Kasten verschwunden oder wieder über den Insassen geschlossen ist. Bei einem Blech-Ballett von bald 20 Sekunden spart man so tatsächlich reichlich Zeit.

Die Abrüstung für den kleinen Sonnenanbeter aus Stuttgart trifft übrigens nicht nur die reichen Raser, sondern auch die bürgerlichen Frischluftfreunde. Denn für die nötige Distanz zum kommenden Cabrio der C-Klasse und für die Nachwuchsförderung füttert Mercedes die Familie von unten mit einem SLC 180 an. Der hat zwar nur 1,6 Liter Hubraum und 156 PS, und bei 226 km/h ist es schon wieder vorbei mit der Raserei. Doch sinkt mit dem neuen Einstiegsmodell der Preis um rund 5 000 Euro und macht den SLC nach dem Smart zum günstigsten Open-Air-Modell unter dem Sternenhimmel.


Wer den Sturm säht: In diesem McLaren bleibt einem selbst mit offenem Dach die Luft weg

2016 McLaren 675LT

2016 McLaren 675LT

Ordentlich Wind macht McLaren in der Sportwagenszene schon lange. Denn nur fünf Jahre nach der Rückkehr auf die Straße haben die Briten nicht nur mehr als 5000 Autos gebaut und bereits satte Gewinne eingefahren. Sondern sie sind längst auch als ernsthafte Gegner für Ferrari, Lamborghini und Porsche akzeptiert. Doch gegen das, was jetzt kommt, sind der neue 570 S oder der 650 S nur laue Luftnummern. Denn wenn in diesem Sommer die Auslieferung des 675 LT Spider beginnt, wird der Zweisitzer als stärkster und schärfster offener McLaren diesseits der Formel 1 einen wahren Sturm entfachen.

Wie schon letztes Jahr das Coupé setzt der in Erinnerung an den legendären F1 Long Tail benannte LT-Spider auf mehr Kraft und weniger Kompromisse: Die Leistung des V8-Turbos im Heck steigt von 650 auf 675 PS und das Drehmoment klettert um 22 auf 700 Nm. Gleichzeitig speckt der Spider rund 100 Kilo ab, weil die Ingenieure nicht nur noch mehr Karbon und Titan verbauen, sondern wirklich alles weglassen, was irgendwie verzichtbar ist. Die Kabine ist deshalb leer und ausgeräumt und ohne die übliche Dämmung fühlt man sich wie die letzte Erdnuss, die ein hungriger Esser gerade aus der Dose schüttelt, so ungefiltert knallen kleinste Steinchen in die Radhäuser, so roh und wild dröhnt einem das 3,8-Liter-Triebwerk im Nacken und so unvermittelt spürt man bei dem knochentrockenen Fahrwerk noch die winzigste Fahrbahnunebenheit. Dazu eine noch direktere Lenkung, Bremsen mit noch mehr Biss und eine Aerodynamik, mit noch mehr Abtrieb – fertig ist ein Rennwagen, der nur mit Mühe und Not in das Korsett der Straßenverkehrsordnung zu quetschen ist: Man muss kein PS-Profi sein um zu merken, dass die Uhren in diesem Auto anders gehen. Mit mehr Karbon in der Karosse noch steifer, mit weniger Dämmung noch lauter, mit kürzeren Schaltzeiten der Doppelkupplung noch aggressiver und mit der schnelleren Lenkung noch schärfer – es ist als würde man Sex die Socken ausziehen, so intensiv und gefühlsecht geht es im McLaren jetzt zur Sache.

2016 McLaren 675LT

2016 McLaren 675LT

Und mit dem Spider ist es, als würde man beim Beischlaf jetzt auch noch das Licht anschalten. Weniger, weil einem durch das dreiteilige Hardtop die Sonne auf die Stirn scheint oder weil der Fahrtwind an den Haarspitzen zupft. Sondern vor allem, weil der Sound nun noch freier den knappen Innenraum flutet und man das Gefühl hat, man sitze nicht vor, sondern im Motor. Das klappt selbst dann, wenn das Dach geschlossen ist – denn während die Heckscheibe bei offenem Dach als Windschott stehen bleiben darf, kann man sie bei geschlossenem Verdeck auch versenken und so eine Liveschaltung in den Kraftraum installieren.

Doch die ansonsten ziemlich geniale Konstruktion hat auch ein paar Haken. Wer es ernst meint mit der Raserei, der stört sich an den 40 Kilo, die der Leichtbau-McLaren mit der aufwändigen Mechanik wieder aufsattelt. Und wer ungeduldig ist, für den sind die knapp 20 Sekunden Striptease eine arge Geduldsprobe. Denn so schwer es einem beim Spiel mit dem Gasfuß auch fällt: Viel schneller als 40 Sachen darf man nicht fahren, wenn sich das Dach bewegt.

Wenn es aber erst einmal offen ist, mag einem der Wind noch so stürmisch um die Nase wehen, raubt einem dieses Auto trotzdem bei jedem Gasstoß den Atem. Die Puste bleibt einem bei diesem Spider aber nicht allein wegen der Fahrleistungen weg, sondern auch bei der Erwähnung des Preises droht ernsthafte Luftnot. Schließlich kostet der 675 LT mit Klappdach mindestens 340 725 Euro und ist damit schlappe 80 000 Euro teurer als der normale Spider der Super Series. Doch keine Sorge, oft wird es nicht zur Atemnot im Autohaus kommen: Genau wie das Coupé ist auch der 675 LT Spider auf 500 Exemplare limitiert – und schon lange vor der Markteinführung restlos ausverkauft.


Luxusoase im lauen Wind: Als Cabrio tauscht die S-Klasse das Business-Dress gegen Bermuda-Shorts

Das neue S-Class Cabriolet und der neue SLC

Das neue S-Class Cabriolet und der neue SLC

Die Mercedes S-Klasse ist die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und fährt deshalb meist in offizieller Mission. Doch jetzt lässt selbst der große Benz fürs dicke Business mal ein bisschen locker, hängt Anzug und Krawatte in den Schrank und öffnet sogar die obersten zwei Knöpfe am Hemd: Denn nach mehr als 40 Jahren bietet Mercedes sein Flaggschiff endlich auch wieder als Cabrio an. Für Preise ab 139 052 Euro wird das Prunkschiff deshalb noch in diesem Frühjahr zur Luxusoase im lauen Wind und bringt ein wenig sommerlichen Teint auf die Gesichter der Herren Vorstandsvorsitzenden und ihrer verwöhnten Gattinnen.

Auf den ersten Blick ist das überfällige Cabrio, das dem Sechser BMW weit voraus ist, Audi eine schmerzhafte Lücke im Portfolio aufzeigt und sich in großen Schritten englischen Luxusmodellen wie dem Bentley Continental oder gar dem Rolls-Royce Dawn annähert, freilich nicht viel mehr als eine offene Variante traditionellen S-Klasse Coupés. Doch mit ein paar billigen Schnitten mit der Blechschere wollten sich die Entwickler nun wirklich nicht zufrieden geben. Deshalb haben sie nicht nur so aufwändig die Struktur verstärkt, dass die S-Klasse zu einem der steifsten und stabilsten Cabrios am Markt wird und selbst auf schlechten Strecken kein Knistern im Gebälk zu spüren ist. Sondern sie haben gleich auch einen neuen Hinterwagen konstruiert und dabei mehr denn je auf eine Konstruktion aus Aluminium gesetzt. So drücken sie das Gewicht des Rohbau beim Cabrio auf den gleichen Wert wie beim Coupé.

Das neue S-Class Cabriolet und der neue SLC

Das neue S-Class Cabriolet und der neue SLC

Wenn die Schwaben ihre teuersten Kunden schon an die frische Luft setzen, soll es ihnen wenigstens an nichts fehlen. Deshalb will die S-Klasse natürlich auch das komfortabelste Cabrio aller Zeiten sein. Dafür fahren die Entwickler noch einmal ordentlich auf: Von der offenem E-Klasse gibt es den ausfahrbaren Windabweiser im Scheibenrahmen, der zwar nicht schön aussieht und beim Fahren obendrein ein bisschen Lärm macht. Aber zusammen mit dem ebenfalls elektrischen Windschott, das hinter den Rücksitzen ausgefahren wird, streicht einem dann auch bei hohem Tempo tatsächlich nur noch ein laues Lüftchen durch das Haupthaar. Dazu gibt es den bekannten Nackenföhn Airscarf. Man kann nicht nur alle vier Sitze individuell heizen, sondern sogar die Armauflagen vorglühen. Wenn sich das elektrische Verdeck mit einem Druck auf den ziemlich unpraktisch unter der Armlehne versteckten Knopf oder mit der Fernbedienung am Schlüssel bis Tempo 60 auch während der Fahrt binnen 20 Sekunden in den Kofferraum faltet, schaltet die Klimaanlage automatisch so um, dass die Temperatur innen unverändert bleibt. Und obwohl einem in einer S-Klasse eigentlich immer die Sonne scheint, haben die Schwaben das Cabrio auch für schlechtes Wetter gerüstet: Das Verdeck ist so dick gepolstert, dass die S-Klasse bei geschlossenem Dach flüsterleiste bleibt und man keinen Unterschied mehr zum Coupé spürt.

Kraftstoffverbrauch kombiniert:  8,5 (l/100 km), CO2-Emissionen kombiniert: 199 (g/km)

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,5 (l/100 km), CO2-Emissionen kombiniert: 199 (g/km)

Selbst an so schnöde Nebensächlichkeiten wie den Gepäcktransport hat Mercedes gedacht und für das Cabrio der S-Klasse die erste automatische Verdeckwanne entwickelt: Künftig müssen reiche Sonnenanbeter deshalb nicht mehr von Hand die Trennung zwischen Koffern und Dach aufstellen um das Volumen von 250 auf 350 Liter zu vergrößern, sondern können auch diesen Handgriff einer Elektronik und einem Elektromotor überlassen. Nur eines hat selbst Mercedes nicht hinbekommen: Zwar mag die mit ihren 5,05 Metern ziemlich stattliche S-Klasse vier Sitze haben und zur Not kann man sich tatsächlich auf die Rückbank quetschen, doch ein echter Viersitzer ist auch das größte Cabrio der Republik nicht.

Wo sie schon so viel Energie in die Sonnenseite der S-Klasse gesteckt haben, durften sich die Entwickler beim Antrieb vornehm zurück gelehnt und mussten keine Änderungen vorgenommen. Warum auch? Sowohl der 455 PS starke V8-Motor aus dem S 500 als auch der S63 mit den 585 PS von AMG aus Affalterbach sind über jeden Zweifel erhaben und mit Sprintwerten von bestenfalls 3,9 Sekunden allemal zuverlässige Garanten für ein hinreichendes Maß an frischer Luft. Und für alle die, die es wirklich wissen wollen, gibt es ja bald auch noch den 630 PS starken V12 aus dem S65.

Kraftstoffverbrauch kombiniert:  8,5 (l/100 km), CO2-Emissionen kombiniert: 199 (g/km)

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,5 (l/100 km), CO2-Emissionen kombiniert: 199 (g/km)

Doch wo man sonst nie genug Leistung haben kann, ist diesmal weniger sogar mehr: Der V8 aus dem 500er ist so kultiviert und hat mit seinen zwischen 1 800 und 3 500 Touren abrufbaren 700 Nm so viel Punch, dass die AMG-Versionen nur für Selbstdarsteller zur Versuchung werden und man sich die fast 50 000 Euro Aufpreis für den 63er getrost sparen kann. Natürlich geht der mit einem größeren Drehmoment zu Werke, klingt kerniger und verbeißt sich noch fester im Vordermann. Aber auch mit dem stärkeren Motor und dem strafferen Fahrwerk wird aus diesem luftgefederten Gleiter kein Fighter, so dass man seinen gesunden Blutdruck gar nicht erst in Gefahr bringen muss. Maximale Entspannung statt aggressiver Anspannung – so lautet in diesem Daimler die Devise. Dafür macht Mercedes im S-Klasse Cabrio nicht nur sein eigenes Klima, lässt das Licht herein oder sperrt Lärm und Luftzug aus. Sondern die Schwaben kümmern sich an der frischen Luft sogar um den passenden Duft: Damit es selbst im Stau oder im Stadtverkehr ein bisschen nach California Dreaming riecht, fächelt aus dem elektronischen Zerstäuber im Handschuhfach exklusiv das Cabrio-Parfüm „Pazifik Mood“.


König im Großstadt-Dschungel: Mit mehr Platz und mehr Premium will sich der Tiguan auf dem SUV-Thron halten

Er ist im wörtlichen wie im übertragenen Sinne so etwas wie der Golf fürs Grobe: Denn der VW Tiguan basiert nicht nur auf dem Wolfsburger Erfolgsmodell, sondern beherrscht auch das SUV-Segment so dominant wie der König der Kompaktklasse das seinige. 2,8 Millionen Exemplare in neun Jahren machen das meistverkaufte SUV der Republik neben Polo, Golf und Passat zwar zu einer tragenden Säule, freut sich Produktmanager Thomas Treptow. Doch für den Nachfolger, der Ende des Monats zu Preisen ab zunächst 30 025 Euro ausgeliefert wird, ist das auch eine schwere Bürde. Dabei hat es die zweite Generation doch ohnehin schon nicht leicht, nachdem sie die Zahl der Konkurrenten mittlerweile glatt verfünffacht hat. Damit sich der aktuelle König im Großstadt-Dschungel trotzdem auf dem SUV-Thron halten kann, zieht VW alle Register: Der Tiguan wird schicker, schlanker und sparsamer und bietet trotzdem spürbar mehr Platz. Er wird schlauer und sparsamer und macht beim Fahren auch noch mehr Spaß. Und sicherer ist er natürlich auch, prahlt Treptow.

Möglich wird all das – wie könnte es anders sein – durch den modularen Querbaukasten, der schon dem Golf bei seinem letzten Quantensprung geholfen hat. Zum ersten Mal bei einem SUV im VW-Konzern eingesetzt, sinkt mit ihm nicht nur das Gewicht um bis zu 50 Kilo, sondern vor allem verbessern sich die Proportionen: Die Länge wächst um sechs, der Radstand sogar um knapp acht Zentimeter, außerdem wird der Tiguan je drei Zentimeter flacher und breiter. Deshalb steht das Auto satter und sportlicher auf der Straße: War der Vorgänger die in Blech gepresste Biederkeit, wirkt der Neue tatsächlich ein bisschen so, als könne er ein bisschen den  Blutdruck steigern.

Aber von der neuen Architektur profitiert nicht nur die Form, sondern mit dem Format wächst vor allem der Innenraum. Auf den Sitzen hat man mehr Schulter- und vor allem im Fond spürbar mehr Kniefreiheit und der Kofferraum schluckt künftig eine Tasche mehr: 615 Liter passen bei voller Bestuhlung hinter die große Klappe (plus 50 Liter), und wenn man die um 18 Zentimeter verschiebbare Rückbank flach legt, gehen 1 655 Liter hinein – 145 Liter mehr als bisher. Damit bietet der Tiguan nicht nur das beste Verhältnis von Platzangebot und Verkehrsfläche in dieser Klasse, wie Produktmanager Treptow schwärmt. Sondern er macht auch zwei dicke Fragezeichen hinter Golf SportsVan und Golf Variant.

Dazu gibt es ein Interieur, das wie immer bei VW betont nüchtern und gleichermaßen nobel ist, mehr Assistenten denn je und natürlich die aktuellste Infotainment-Generation samt Smartphone-Integration, Online-Navigation und Rundum-Kamera. Und anders als den Golf kann man den Tiguan auch mit dem digitalen Kombiinstrument aus dem Passat bestellen. Nur die Plexiglasscheibe fürs Head-Up-Display will mit ihrem Nachrüst-Charme irgendwie nicht zum vornehmen Hightech-Ambiente passen.

Für den Antrieb stehen mittelfristig je vier Benziner und Diesel zur Wahl, die ein breiteres Leistungsspektrum abdecken und um bis zu 24 Prozent sparsamer werden: Los geht jetzt bei 115 PS und die Spitze markiert vorerst der Power-Diesel aus dem Passat, mit dem der Tiguan auf 240 PS kommt und auch auf der Überholspur den Ton angeben dürfte.

Tonangebend im Verkauf ist und bleibt jedoch der bisheriger Bestseller: Der 2,0-Liter-TDI mit 150 PS und bis zu 340 Nm, der mit Allrad und Doppelkupplung auf dem Prüfstand mit 5,6 Litern zufrieden ist, Er schafft den Sprint auf Tempo 100 in 9,3 Sekunden und kommt mit etwas Anlauf auf 200 km/h. Wem das zu träge ist oder wer oft auf der Autobahn fährt, dem empfiehlt sich als Kompromiss der starke Bruder mit 190 PS und 400 Nm. Der Motor knurrt zwar ein wenig lauter, steht dafür aber deutlich besser im Futter und macht entsprechend mehr Dampf. Nicht umsonst schafft er die 100 km/h  in 7,9 Sekunden und fährt immerhin 212 km/h schnell.

Wer diesen Elan geschickt zu nutzen versteht, der spürt sogar einen Unterschied bei den relativ gleichförmigen Fahrprogrammen, die über den gleichen Drehschalter gewechselt werden, mit dem man auch die Offroad-Eigenschaften dem jeweiligen Terrain anpasst. Nötig sind solche Spielereien aber eigentlich nicht. Die Fahrprogramme kann man sich sparen, weil die Lenkung in jedem Fall präzise ist und das Fahrwerk eine gute Balance zwischen Komfort und Härte findet. Und das Offroad-Setup wird hinfällig, wenn die Abenteuer des Alltags schon an der Bordsteinkante enden. Ganz so schlecht sind die Straßen im Dschungel der Großstadt schließlich auch nicht.

Mehr Platz für Kind und Kegel, sportlicher und sparsamer und mit elektronischen Extras für alle Eventualitäten vom Stau bis zur Schlammlawine gewappnet – so wird der  Tiguan in der zweiten Auflage zum perfekten Allrounder, der viele andere Golf-Varianten eigentlich überflüssig macht. Doch statt die Familie etwas einzudampfen, wird sie künftig sogar noch ausgeweitet. Denn der neue Tiguan markiert erst den Anfang einer ganzen SUV-Offensive und zieht noch mindestens drei Varianten nach sich: Für Großfamilien gibt es zumindest in den USA und China eine Version mit langem Radstand und dritter Sitzreihe, für Schöngeister ein Coupé und für all jene, denen das alte Format besser gepasst hat, bald noch einen kleinen Bruder.


Avant auf Abwegen: Als Allroad wird der A4 zum SUV für Softies

Audi steckt den A4 in eine schmucke Trecking-Tracht. Denn kaum mehr als ein halbes Jahr nach dem Start gibt es den neuen Avant künftig auch wieder als Allroad. Der Geländekombi steht ab Juni bei den Händlern und kostest mindestens 44 750 Euro.

Für einen Offroad-Aufschlag von rund 2 500 Euro gibt es neben optischem Zierrat wie dem markanten Grill mit vertikalen Streben, den wuchtigeren Schwellern und Schürzen, dem angedeuteten Unterfahrschutz und den schwarzen Plastikbinden um die Radläufe vor allem 34 Millimeter mehr Bodenfreiheit und einen entsprechend größeren Aktionsradius. Angeboten wir der Allroad fürs Erste mit fünf Dieseln von 150 bis 272 PS und einem 252 PS-Benziner, die natürlich immer und ausschließlich als Quattro starten.

Zwar haben die Bayern die Auswahl der Fahrprofile erweitert und für leichtes Gelände eigens einen Offroad-Modus programmiert. Doch mal abgesehen vom bequemeren Zustieg und der etwas besseren Aussicht halten sich die fühlbaren Unterschiede im Alltag in engen Grenzen: Solange man auf der Straße bleibt, ist der A4 auch als Allroad ein ungewöhnlich kultivierter Kilometerfresser, der flüsterleise fährt, extrem präzise zu führen ist und vor allem mit seinem vornehmen Ambiente beeindruckt. Erst wenn er ins Abseits rollt, lässt er den Abenteurer raushängen und wühlt sich so unbeirrt durch Schotter oder Schnee, als wolle er den Q-Modellen nacheifern.

Zwar passt der Allroad als SUV für Softies perfekt in eine Zeit, in der die Begeisterung für Geländewagen genauso groß ist wie die Kritik, die den Vorstandpanzern entgegenschlägt. Doch im Grunde wäre der Geländekombi trotzdem nicht mehr als eine geschickt gemachte Modellvariante, die mit wenig Aufwand eine große Wirkung erzielt – wenn bei dem Projekt nicht Männer wie Dieter Weidemann ihre Finger im Spiel gehabt hätten. Denn Weidemann leitet die Quattro-Entwicklung bei Audi und hat für den Allroad mit einem eisernen Prinzip gebrochen: Zum ersten Mal verzichten die Bayern auf einen permanenten Allradantrieb und setzen zunächst beim Zweiliter-Benziner wie so viele andere Hersteller auf ein System, das die Hinterachse nur bei Bedarf zuschaltet. Allerdings machen die Bayern das etwas geschickter und konsequenter als die Konkurrenz. Denn ihre Steuerung den größeren Weitblick, sagt Weidemann. Sie kann schneller und öfter reagieren. Und vor allem koppelt sie die Hinterachse mit einer zweiten Trennkupplung tatsächlich komplett ab. Nur so werden die großen Schlepp- und Reibmomente vermieden, die den größten Teil des Quattro-Mehrverbrauchs ausmachen, erläutert der Entwickler.

Dass man am Steuer von alledem nichts mit bekommt, liegt an einer aufwändigen Elektronik, die 100 Mal pro Sekunde Dutzende von Parametern abfragt und so permanent den maximal möglichen Grip des kurveninneren Vorderrades berechnet. Noch bevor diese Grenze überschritten wird, schließen sich die zwei Kupplungen und der Allrad fährt wieder auf allen vieren. „Damit erreichen wir einen zeitlichen Vorsprung von immerhin einer halben Sekunde“, sagt Weidemann  und wundert sich selbst, wie selten die Kupplungen schließen müssen: Auf  seiner 120 Kilometer langen Normrunde, die den ganz normalen Autofahrer-Alltag simuliert, fährt sein Allroad Sommers wie Winters allenfalls 15 Prozent als Quattro und auf der Autobahn sogar noch viel seltener.

Für das System und dessen Abstimmung haben Weidemann und seine Kollegen allerdings viele hunderttausend Kilometer abgespult. Und sie haben hunderte von Managern mit auf Testfahrt genommen, um sie von diesem Prinzipienbruch zu überzeugen. „Das haben wir viel Geduld gebraucht und jede Menge Klinken geputzt “, räumt der Ingenieur ein.

Fünf Jahre Entwicklung sind eine verdammt lange Zeit und für eine Marke wie Audi sind Änderungen beim Quattro-Konzept wie eine Operation am offenen Herzen.  Und das alles für 0,3 Liter weniger Verbrauch im Alltagsbetrieb, Herr Weidemann? Der Quattro-Mann lässt diese Kritik nicht gelten und kontert mit zwei anderen Zahlen: Denn erstens sinkt mit der neuen Ultra-Technologie der Mehrverbrauch der Quattros auf 0,2 Liter, was verschwindend wenig ist für den Gewinn an Sicherheit und Performance. Und zweitens müsse man die Technik im Großen und Ganzen sehen, sagt Weidemann und sieht keinen Grund, weshalb der Ultra-Quattro nicht Schritt für Schritt über die komplette Modellpalette eingesetzt wird. Bei einem weltweiten Quattro-Anteil von knapp 50 Prozent wird aus der kleinen Einsparung spätestens dann eine richtig große Sache


Bitte recht freundlich: Mit einem strahlenden Lächeln startet der Space Star in die zweite Halbzeit

Der Mitsubishi Space Star macht buchstäblich gute Mine zum schlechten Spiel: Denn wenn der Kleinwagen drei Jahre nach dem Start in diesen Tagen sein erstes Update bekommt, kämpft er mit einem strahlenden Lächeln gegen seine mangelnde Bekanntheit. Neue Schürzen, ein freundlicher Grill, eine stärker konturierte Motorhaube und ein knackiger modelliertes Heck sollen künftig ein paar mehr Blicke fangen.

Außerdem locken die Japaner mit einem aufgefrischten Cockpit, fröhlicheren  Farben auf Sitzen und Konsolen sowie ein paar neuen Extras auf der Ausstattungs- und Optionsliste. So gibt es gegen Aufpreis künftig erstmals Bi-Xenon-Leuchten, ein schlüsselloses Zugangssystem oder eine moderne Touchscreen-Navigation mit Apple Car Play oder Android Auto: „Damit hält im Space Star eine zeitgemäße Connectivity Einzug“, freut sich Produktmanager Martin Kaempffe.

Der 3,80 Meter kurze Fünfsitzer sieht ein bisschen frischer aus und fährt mit feingetuntem Set-Up etwas entspannter. Aber im Grunde ist auch der neue Space Star ganz der alte: Ein ebenso preiswerter wie handlicher Kleinwagen mit überraschend viel Platz, der sich an all jene Großstädter wendet, die wenig Ansprüche haben und vor allem nicht mitmachen wollen beim Schaulaufen auf dem Boulevard der Eitelkeiten. Mein Sein als Schein, lautet sein Motto – selbst wenn er jetzt aus Xenonleuchten strahlt und ein chromglänzendes Lächeln im Gesicht trägt.

Zu diesem Anspruch passt auch die Auswahl der Motoren: Denn mehr als drei Zylinder sind nicht drin. Im Einstiegsmodell knattert wie bisher ein 1,0-Liter mit 71 PS und 88 Nm, der nur mit ordentlich Drehzahl ein bisschen Laune macht. Wer rund 4 000 Euro drauf legt, bekommt neben der Top-Ausstattung einen 1,2-Liter, der mit 80 PS und 106 Nm auf dem Papier kaum stärker ist, in der Praxis aber sehr viel gelassener bleibt.

Ja, die Designer haben den kleinen wirkungsvoll frisch gemacht, die neue Abstimmung für Lenkung und Fahrwerk lässt ihn ein bisschen Erwachsener wirken und das Update für die Ausstattung war überfällig. Doch die womöglich wichtigste Nachricht zum Facelift kommt aus der Buchhaltung. Auf der einen Seite, weil sich Mitsubishi die Modellpflege mit rund 1 000 Euro bezahlen lässt und der Space Star deshalb jetzt mit mindestens 9 990 Euro in der Liste steht. Und zum anderen, weil die Japaner eben doch nicht so raffgierig sind, und zumindest bis Ende August pauschal 2 000 Euro von der Kaufsumme abziehen. Dann kostet der Space Star plötzlich nur noch 7 990 Euro und zum Beispiel die Kunststoffwüste im Cockpit sieht gleich schon nicht mehr ganz so trist und trostlos aus.

Zwar weiß auch Produktmanager Kaempffe, dass die Modellpflege für den Space Star nur eine dürftige Angelegenheit ist. Doch das ändert wenig an seiner Begeisterung. Denn erstens ist der Kleinwagen die größte Nummer im deutschen Mitsubishi-Portfolio und steht für 2015 nicht umsonst mit mehr als 14 000  Zulassungen in der Bilanz. Und zweitens haben die Japaner außer einem kaum gründlicheren Facelift für den kleinen Geländewagen ASX in diesem Jahr sonst keine weitere Premiere in petto, muss der Marketing-Mann einräumen: „Unser erstes komplett neues Auto nach mehreren Jahren wird ein kompakter Geländewagen mit Elektroantrieb. Und der kommt erst im Lauf des nächsten Jahres.“