Wegen des großen Erfolges verlängert: Im XXL-Format buhlen E-Klasse, XF, A4 und X1 um die Gunst der Chinesen

Audi A4 L

Audi A4 L

Länge läuft – nicht nur auf dem Wasser, sondern auch auf den Straßen in China. Denn wer etwas auf sich hält im Reich der Mitte, der sitzt hinten rechts statt vorne links – und gönnt sich dort gerne ein paar zusätzliche Zentimeter. Deshalb gibt es in Peking oder Shanghai von der Mittelklasse aufwärts kaum eine Limousine im Standard-Format, sondern ausschließlich gestreckte Versionen. Nicht umsonst liefert Mercedes allen 500 Maybach S-Klassen nach China – und zwar jeden Monat! Von der C-Klasse verkaufen die Schwaben 80 Prozent in XXL und die E-Klasse gibt es abgesehen von den AMG-Varianten im Reich der Mitte traditionell nur mit verlängertem Radstand.

Diesem Anspruch tragen angesichts der riesigen Bedeutung des chinesischen Marktes nahezu alle europäischen Hersteller Rechnung und ziehen ihre Erfolgsmodelle für den Export in die Länge. Deshalb sind es auch einmal mehr die Langversionen europäischer Dauerbrenner, die in dieser Woche auf der Motorshow in Peking m Rampenlicht stehen.

Langversion der neuen E-Klasse Limousine

Langversion der neuen E-Klasse Limousine

„Die größte E-Klasse für unseren größten Markt“ – so trommelt Daimler-Chef Dieter Zetsche für den Generationswechsel seiner eleganten Stretch-Limousine, die sich um 14 Zentimeter reckt und so im Fond fast schon an die S-Klasse heran reicht. Ähnlich wie beim Maybach haben die Schwaben dabei nicht einfach nur ein Zwischenstück in die Tür gesetzt, sondern die gesamte Silhouette verändert und noch ein Dreiecksfenster in die C-Säule geschnitten. Außerdem gibt es im Fond neben Sitzen mit erweitertem Komfort eine clevere Mittelkonsole, die neben gekühlten Cupholdern und USB-Buchsen eine kleine Sensation birgt: Zum ersten Mal hat dort jetzt auch Mercedes einen Touchscreen eingebaut. Wenn das mal nicht der Beginn einer schwäbischen Revolution ist.

Jaguar XF L

Jaguar XF L

Auch Jaguar hat die chinesische Lust an der Länge mittlerweile erkannt und feiert deshalb mit dem XFL gleich eine doppelte Premiere. Denn der ebenfalls um 14 Zentimeter gestreckte Engländer ist nicht nur der erste seiner Art, sondern zugleich das erste Auto, das die Briten – gemeinsam mit Chery – in China bauen. Und auch Jaguar hat es nicht bei der Fahrt über die Streckbank belassen. Sondern genau wie bei Mercedes verschiebt sich auch hier die Gewichtung von vorn nach hinten und die Rückbank wird kräftig aufgerüstet – klimatisierte Massagesitze, Klapptische und Rear-Seat-Entertainment inklusive. Selbst die Klimaanlage wird umgebaut und soll mit einer Ionisierung für weniger dicke Luft im Dauersmog sorgen. Und falls der Chauffeur mal nicht ganz so auf Zack ist, gibt es sogar eine Art elektronischer Ausstiegshilfe. Denn sobald sich beim Öffnen der Türe von hinten ein Fahrzeug nähert, schlägt ein Warnsystem Alarm.

Zwar fahren E-Klasse und XF im größten Segment des Premiummarktes. Doch auch in der Klasse darunter ist genügend Luft für Langversionen. Deshalb laufen bei den lokalen Partnern Autos wie die Mercedes C-Klasse oder der BMW Dreier ebenfalls über die Streckbank und der neue A4 feiert diese Woche auf der Motorshow in Peking seine Premiere mit neun Zentimetern mehr Radstand. Anders als in der gehobenen Mittelklasse gibt es dort allerdings keine nennenswerten Komfort-Extras, sondern die weitgehend bekannte Ausstattung. Dafür allerdings bietet Audi den langen A4 sogar in der neuen S-Version an.

BMW X1 Long

BMW X1 Long

Die lange Limousine mag klassisch sein und noch immer das Straßenbild in den Geschäftsvierteln der Städte dominieren. Doch auch der Chinese geht mit dem Trend – und der heißt nun mal SUV. Deshalb ziehen die ersten Hersteller jetzt sogar ihre Geländewagen in die Länge. Der BMW X1 mit zwölf Zentimetern mehrmacht auf der Messe den Anfang und lockt dank der zusätzlich verschiebbaren Rückbank mit mehr Beinfreiheit als der große Bruder X5. Der VW Tiguan XL ist bereits fest versprochen und bis der in China gebauten GLA und GLC über die Streckbank fahren, ist es sicher nur eine Frage der Zeit. „Wir haben solche Varianten längst auf dem Radar“, sagt HANS GEORG ENGEL , der das chinesische Forschungs- und Entwicklungszentrum von Mercedes leitet.

Die Chinesen können sich also entspannt zurücklehnen und jetzt auch hinten so richtig bequem die Füße ausstrecken. Doch auch wenn sich mancher deutsche Taxifahrer über eine lange E-Klasse freuen würde, man im Jaguar XFL viel besser sitzt als im engen Flaggschiff XJ und dem X1 der Platzgewinn sicher nicht schadet, gehen die deutschen Kunden erst einmal leer aus: Weil alle Langversionen in China produziert werden und nur für den lokalen Markt bestimmt sind, gibt es für die Luxusliner keinen Weg zurück.


PS-Panoptikum in Peking: Die Auto China zwischen schicken SUV, sauberen Stromern, gestreckten Limousinen und schrägen Studien

Die Party ist vorbei, der Markt ist gehalten und der Druck ist raus aus dem Kessel – was haben die Miesmacher und Kaffeesatzleser in den letzten Wochen das Autoland  China heruntergeschrieben. Es mag zwar sein, dass die Zeit der zweistelligen Wachstumsraten erst einmal vorbei ist, räumt auch Dieter Zetsche ein. „Doch China ist und bleibt der größte Automarkt der Welt“, sagt der Daimler-Chef Und wenn so ein Markt um realistische acht Prozent wächst, ist da mehr als genug Musik drin. Das kann man jetzt in Peking sogar wörtlich nehmen. Denn wenn China zur Automesse bittet, dann ist es dort nicht nur heißer, voller und bunter als in jedem anderen Land der Welt, sondern es gibt auch lautere Premierenshows – und zwar reichlich. Denn von der erwarteten Konsolidierung des Marktes und seiner allein 180 lokalen Marken ist auf der Messe jedenfalls noch nichts zu spüren. Im Gegenteil: Die Motorshow in Peking bleibt ein kunterbuntes PS-Panoptikum, das so schrill und schillernd ist wie die vielen Märkte in der Stadt.

Noch mehr als auf allen anderen Messen dominiert dabei das SUV. Egal ob Haval, Cherry, Geely, Saic oder Baic – es gibt kaum einen chinesischen Hersteller, bei dem nicht mindestens ein neuer Geländewagen enthüllt wird. Kein wunder, wenn die aufgebockten Allradautos bei den lokalen Marken mittlerweile auf einen Zulassungsanteil von über 50 Prozent kommen. Und viele der Neuheiten sehen wie der SC5 von JAC oder der G5 von Geely sogar überraschend gut aus und würden sich in Potsdam oder Salzgitter genauso gut machen wie in Peking oder Shanghai. Das gilt auch für zahlreiche neue Kleinwagen und für die kompakten Limousinen, die zumindest vor den Toren der Großstädte auch weiterhin das Straßenbild bestimmen.

Aber so gelungen mache Geländewagen wirken und so seriös viele Studien mittlerweile scheinen, ist das PS-Panoptikum noch lange nicht vorbei. Denn neben vielen überraschend ernsthaften Autos findet man eben auf jedem zweiten Stand auch noch immer mehr als genügend Kopien und Kuriositäten. Die Kollektion der Klone beginnt direkt gegenüber von Mercedes mit einer nachgeahmten G-Klasse bei BAIC, neben der gleich auch noch der Fake eines Jeep Grand Cherokee steht. Sie führt weiter über einen FJ Cruiser aus dem Copyshop bei Dongfeng oder den Nissan Leaf als JAC iEV6e und ist bei der Blaupause des Smart Fortwo auf dem Stand von Zotye noch lange nicht vorbei.

Ins Kuriositäten-Kabinett dagegen gehören Autos wie der offensichtlich vom Bugatti Veyron inspirierte Quiantu K50 mit 600 PS-Hybrid, der gigantische Geländewagen Karlmann King im Stealth-Bomder-Design, den eine chinesische Firma für einen Stückpreis von gut 1,85 Millionen Dollar in Deutschland bauen lassen will, das total verquollene SUV „Let’s Car“ von Cowin oder ein pfeilschneller Flugzeugrumf, der beweisen will, dass man auch auf zwei Rädern stabil Autofahren kann. Aber nicht nur mit den Chinesen gehen bisweilen die Gäule durch. Auch manche ausländischen Designstudios haben ihre Studien passend zur Messe schrill überzeichnet. Der Chevrolet FNR zum Beispiel wirkt mit seinen asymmetrischen Radnabenmotoren und den gegenläufig aufschwingenden Schmetterlingstüren deshalb eher wie für einen Science Fiction Film gezeichnet als für die Straße und der die Studie eines Iveco Daily mit Hybrid-Antrieb ginge auch als Raumtransporter durch.

Dritter Messeschwerpunkt neben SUV und Skurrilitäten sind in diesem Jahr in Peking die Stromer. Denn während der Markt für elektrifizierte Fahrzeuge etwa in Deutschland nur sehr langsam wächst, zahlen sich der große Druck und die großzügige Förderung der Regierung bei den Zulassungen aus: Allein im letzten Jahr haben die so genannten New Energy  Vehicles deshalb um über 300 Prozent auf 331 000 Exemplare zugelegt. Und wenn man sieht, was da so alles auf der Messe steht, geht der Run ganz sicher weiter. Dabei ist das Spektrum der Strom-Premieren so breit wie die Mauer lang und reicht deshalb vom gesichtslosen Kleinwagen für weniger als 200 000 RMB über die unvermeidlichen Akku-SUV bis hin zu spektakulären Sportwagen wie dem Arcfox-7 bei BAIC, der verdächtig an den BMW i8 erinnert, seine mehr als 600 PS aber ganz ohne Verbrenner erzeugt.

Die größte Aufmerksamkeit erregen allerdings zwei Firmen, die als chinesische Antwort auf Tesla gelten, weil sie nicht aus der Automotive-Welt kommen sondern aus der Elektronik: Faraday Future, die man mit ihrem abgefahrenen Prototypen schon aus Las Vegas kennt, und LeEco, deren Vierer-Flunder LeSee das Model S von Tesla ganz schön alt aussehen lässt. Wann deren Autos kommen, wie viel sie können und was sie einmal kosten sollen, das erfährt man auf der Messe freilich nicht. Denn so gerne sich Chinesen auf eine Bühne stellen und so laut sie dort reden, so wenig sagen sie dabei.

Das gilt auch für das zweite Technik-Thema, das auf vielen Ständen gespielt wird: Die Idee vom vernetzen oder gar autonomen Fahren. Zwar stehen deshalb überall Prototypen mit mehr oder minder auffälliger Beklebung und den üblichen Sensoraufbauten auf dem Dach. Und die Regierung ist zumindest dabei, dem Autopiloten den Weg zu ebnen. Aber auch nach noch so vielen Gesprächsversuchen auf der Messe bleiben mehr Fragen als Antworten.

In diesem Rausch aus Farben und Formen, aus Faszination und Fragezeichen  finden sich die ausländischen und vor allem die deutschen Hersteller nur mühsam zurecht.  Waren Audi, VW oder Mercedes früher die gesetzten Starts der Show, tun sie sich in ihrer Favoritenrolle zunehmend schwerer und wollen die Chinesen mit der Konzentration auf die lokalen Bedürfnisse bei der Stange halten. Aus der europäischen Perspektive mögen die lange E-Klasse bei Mercedes, der gestreckte A4 bei Audi und nun sogar ein langer X1 bei BMW nur schnell gemachte Derivate sein. Doch in China sind die Langversionen um Längen wichtiger als globale Neuheuten wie ein Audi TT RS mit jetzt 400 PS und den OLED-Rückleuchten bei Audi, ein auf 109 PS erstarkter Smart Brabus oder der Porsche 718 Cayman, der jetzt analog zum Boxster ebenfalls mit Turbo-Vierzylindern von 300 und 350 PS im Rampenlicht steht. Einzige Ausnahme ist die Studie T-Prime, die auf dem VW-Stand noch mehr Blicke fängt als die neuen Kooperationsflaggschiffe Magotan und Phideon. Aber erstens sieht das fünf Meter große Showcar einfach verdammt gut aus, zweitens hat es ein faszinierendes Infotainment mit Bildschirmen, die im Halbrund gebogen sind. Und drittens ist es als Vorbote des nächsten Touareg schließlich ein SUV.

Neben den Deutschen machen in Peking neuerdings auch die Franzosen mächtig auf sich aufmerksam und punkten mit Modellen, für die es bei uns nur zum Ladenhüter gereicht hat. So enthüllt Renault auf der Messe den noch einmal deutlich gewachsenen Nachfolger des so glücklosen Koleos, der nun auf der Basis des Nissan X-Trail steht, und Citroen hat tatsächlich noch einmal einen neunen C6 aufgelegt.

Dazu gibt es von Jaguar einen um 14 Zentimeter gestreckten XFL, in dem man um Längen besser sitzt als im Flaggschiff XJ und von Mazda einen CX-4, der nicht schlechter aussieht als ein BMW X4 oder ein Mercedes GLE Coupé – aber genau wie die meisten deutschen Messe-Neuheiten wird es diese China-Premieren bei uns nicht geben.  „Es geht vor allem darum, sehr genau die chinesischen Wünsche zu erkennen und diese möglichst passend zu erfüllen. Das sind wir unserem größten Markt schuldig,“ fasst Daimlers-China-Chef Hubertus Troska die Zielvorgabe zusammen und spricht seinen Kollegen bei der Konkurrenz damit wahrscheinlich aus der Seele.

Dieses Bemühen schlägt durch bis in die Personaldecke. So hat zum Beispiel Mercedes die Zahl der Jobs in seinem erst vor 18 Monaten eröffneten Forschungs- und Entwicklungszentrum mittlerweile bereits verdreifacht und will jedes Jahr noch eine dreistellige Anzahl an Kollegen einstellen. Auch dieser Boom ist allerdings vor allem ein lokales Phänomen: 90 Prozent der Mitarbeiter sind Chinesen.


Weltraum statt Wüste: Im neuen Touareg fühlt man sich wie Captain Future

Die Wüste war gestern, jetzt fühlt man sich wie im Weltraum. Denn wenn VW jetzt auf der Motorshow in Peking mit der Studie T-Prime GTE einen ersten Ausblick auf den für Ende 2017 erwarteten Nachfolger des Touareg gibt, verabschiedet sich der große Geländewagen gar vollends vom Abenteuer und wird zum Multimedia-Mobil für Besserverdiener.

Dafür steht vor allem das neue Cockpit, das die Niedersachsen „Curved Interaction Area“ nennen. Dafür verschmelzen sie die ohnehin schon komplett animierten Anzeigen aus Passat & Co mit einem gebogenen 15-Zoll-Bildschrim in der Mittelkonsole und machen mit einem neuen Bediensystem auch noch den letzten Schalter überflüssig. Alle Funktionen werden über Touchpanels, mit Gesten oder der Sprache gesteuert, sagt Entwicklungsvorstand Frank Welsch und stellt eine baldige Serienreife dieser Technologie in Aussicht: „Sehr schnell könnte diese Art des Human-Machine-Interface im Topsegment selbstverständlich werden. Fortschritt wird hier unmittelbar spürbar, weil das reale Automobil mit der heute ebenso realen virtuellen Welt verschmilzt.“

Gegen dieses spektakuläre Interieur wirkt das Exterieur beinahe schon beliebig. Dabei hat sich auch das Designteam um Stylingchef Klaus Bischoff viel Mühe mit dem Koloss aus der Norddeutschen Tiefebene gegeben. Aus der etwas pummeligen Wuchtbrumme wird deshalb ein schnittiger und scharfer Luxusliner von 5.07 Metern, der ein entschlossenes Gesicht in den Wind reckt, durch große Nüstern auf der Motorhaube atmet und sich nach hinten ungewöhnlich dünn macht. Das kann man nicht nur sehen, sondern auch messen. Weil der nächste Touareg in einen neunen Baukasten wechselt, dürfte er genau wie sein Plattformbruder Audi Q7 beim Generationswechsel en paar Zentner abspecken.

Auch die Antriebstechnik ist neu und trotzdem wenig überraschend: Auf der Messe jedenfalls steht der Touareg von morgen mit einem Plug-In-Paket aus einem 2,0-Liter-Benziner und einer 100 kW starken E-Maschine, das auf 380 PS und 700 Nm kommt. Auf der einen Seite reicht das für einen Sprintwert von 6,0 Sekunden und ein Spitzentempo von 224 km/h. Und auf der anderen Seite kann der anderen Seite kann die noch immer zwei Tonnen schwere Wuchtbrumme damit nach 2,5 Stunden Ladezeit bis zu 50 Kilometer elektrisch fahren und kommt so auf einen Normverbrauch von nur noch 3,0 Litern. Ist der Akku leer, steigt der Verbrauch allerdings auf 8,0 Liter.

Zwar dauert es noch knappe zwei Jahre, bis der neue Touareg tatsächlich an den Start geht und mangels eines neuen Phaetons zum Flaggschiff der VW-Flotte wird. Doch erstens wird es mit den Niedersachsen bis dahin ja nicht langweilig auf der Buckelpiste. Schließlich stehen allein drei Varianten des Tiguan, ein SUV im Poloformat und ein neuer Kraxler in der Golf-Klasse auf dem Plan. Und zweitens ist die Botschaft unmissverständlich: VW kommt spät, aber dafür gewaltig. Nicht umsonst wollen die Niedersachsen bis zum Ende der Dekade in jedem relevanten Segment mindestens ein SUV anbieten.


Gezähmtes Krokodil mit mehr Biss: So fängt Porsche den Cayman ein

718 Cayman S

718 Cayman S

Wenn schon, dann richtig: Porsche treibt die Abrüstung bei seinen Sportwagen voran und stellt deshalb nach dem Elfer und dem Boxster nun auch den Cayman auf gesundgeschrumpfte Turbotriebwerke um. Wenn die Schwaben diese Woche auf der Motorshow in Peking das Tuch von dem Mittelmotor-Coupé ziehen, prangt deshalb nicht nur die neue Nummer 718 am Heck. Sondern darunter bläst dann auch ein aufgeladener Vierzylinder.

Den Abstieg versüßen die Schwaben der Kundschaft mit einem deutlichen Leistungsaufschlag. Obwohl nur noch zwei Liter groß, kommt das Triebwerk im Grundmodell deshalb jetzt auf 300 PS und legt damit um knapp zehn Prozent zu. Im Cayman S hat der Motor immerhin 2,5 Liter Hubraum, bekommt ebenfalls einen Nachschlag von 25 PS und steht nun mit 350 PS in der Liste. Noch deutlicher ist der Anstieg des Drehmoments, das um bis zu 90 Nm klettert und nun bei 380 bzw. 420 Nm gipfelt. Das reicht je nach Motorvariante und Getriebe für Sprintwerte von bestenfalls 4,2 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten von 275 und 285 km/h. Gleichzeitig wird der Cayman deutlich sparsamer und kommt nun im Normzyklus mit Werten zwischen 5,7 und 8,1 Litern aus.

718 Cayman S

718 Cayman S

Genau wie die neuen Motoren sind auch die anderen Modellpflegemaßnamen keine Überraschung. Denn analog wie beim Boxster gibt es ein neues Bugteil mit schärferen Schnitten und ein frisch geschminktes Heck mit einem markanten Bürzel, unter dem der erweiterte Typenschriftzug prangt. Und auch das präzisere Set-Up für das Fahrwerk oder das neue Touchscreen-System für Navigation und Entertainment kennt man schon vom Open-Air-Modell.

Die gleichen Motoren wie im Boxster, die gleichen Änderungen beim Design und innen genau wie im Roadster ein neues Navigationssystem und das Lenkrad mit dem bei Ferrari geklauten Manettino – nur in einem entscheidenden Detail unterscheidet sich die Modellpflege für den Cayman von der für den Boxster: Beim Preis. Denn bei 51 623 Euro für den Cayman und 64 118 Euro für den Cayman S fällt der Aufschlag für das Update diesmal deutlich geringer aus, so dass sich das Coupé genau wie beim Elfer erstmals unterhalb des offenen Autos einsortiert.


Stilikone auf Speed: Als RS wird der Audi TT gar vollends zum Porsche-Killer

Ein Designerstück macht Dampf: Zwei Jahre nach der Premiere des neuen TT baut Audi seinen kleinen Sportwagen jetzt wieder in einer besonders starken RS Version. Zum ersten Mal gezeigt in dieser Woche auf der Motorshow in Peking, kommt der Kraftmeier in Herbst zu Schätzpreisen von etwas über 60 000 Euro in den Handel – gleichzeitig als Coupé und Roadster.

Dabei könnte der TT RS die mühsame Balance der Kräfte im VW-Konzern ordentlich ins Wanken bringen uns vor allem die Kollegen aus Zuffenhausens ärgern. Denn mit künftig 400 statt 340 PS und einen maximalen Drehmoment von jetzt 480 Nm lässt der TT die frisch überarbeiteten 718er, die man bei Porsche bislang als Boxster und Cayman kannte, schon wieder etwas alt aussehen. Und bei Sprintwerten von 3,7 Sekunden für das geschlossene und 3,9 Sekunden für das offene Auto werden die Porsche-Kunden ziemlich bleich vor Neid. Nur beim Spitzentempo behalten die Schaben hauzart die Nase vorn: 250 km/h in der Serie und gegen Aufpreis 280 Sachen – mehr lässt die Konzernhierarchie offenbar nicht zu.

Es sind allerdings nicht die Fahrleistungen alleine, die den TT über Boxster und Cayman heben. Sondern es ist auch die Konsequenz der Audi-Ingenieure: Denn während Porsche sich den CO2-Vorgaben beugt und auf dem Altar der Bedenkenträger die Sechszylinder-Sauger opfert, röhrt im Bug des TTRS wie eh und je der traditionelle Fünfzylinder, um den es nach dem Aus der entsprechenden Triebwerke bei Volvo und Ford mittlerweile ziemlich einsam geworden ist. „Dieser Motor gehört zu Audi wie der Quattro-Antrieb” sagt jedoch Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch und gibt dem Fünfzylinder deshalb er erst einmal Bestandsschutz.

Aber Knirsch hat zum TT RS noch aus einem anderen Grund eine besondere Beziehung: Dieser Wagen soll mal wieder Vorsprung durch Technik beweisen und Audis Führungsanspruch bei Beleuchtung unterstreichen. Neben den üblichen Verschärfungen an Fahrwerk und Design, neben Schwelgern, Spoilern, Schürzen für außen und Sportsitzen sowie einem vom R8 inspirierten Lenkrad mit Bediensatelliten für innen bekommt der TT RS deshalb zumindest auf Wunsch auch die ersten OLED-Rückleuchten, die in größeren Stückzahlen gebaut werden. Zwar kann man den Fortschritt bei den extrem flachen, sehr gleichmäßigen und kontrastreichen Leuchtflächen nur von hinten sehen – doch das wird ohnehin die Perspektive sein, aus der man den TT RS wohl die meiste Zeit zu Gesicht bekommt.


Mercedes E-Klasse Langversion: Business Plus: In der Langversion wird die neue E-Klasse vollends zur besseren S-Klasse

Länge läuft – nicht nur bei Yachten, sondern auch bei Autos – vor allem in China. Weil Maos Erben lieber hinten rechts als vorne links sitzen und ihren Status nach wie vor auch über die Länge ihrer Limousine definieren, kommt es eben doch auf ein paar Zentimeter an. Das weiß auch Mercedes und schickt die nagelneue E-Klasse nur wenige Wochen nach der Weltpremiere in Detroit zur Messe in Peking deshalb jetzt schon in die Verlängerung.

Immerhin 14 Zentmeter setzen die Schwaben gemeinsam mit ihrem chinesischen Kooperationspartner hinter der B-Säule ein und stecken die E-Klasse so mit 5,06 Metern auf das Format der S-Klasse. Bei jetzt xxx Metern Radstand wächst allerdings nicht nur der Fußraum für die Hinterbänkler und der Zustieg wird deutlich bequemer. Sondern Mercedes baut für die hohen Herren im Heck die Mittelarmlehne zu einer zweiten Kommando-Zentrale aus: Ein USB-Anschluss, ein beleuchtetes Ablagefach und ein gekühlter Cupholder sind dorrt zwar wenig überraschend. Und auch die Schale für das kabellose Laden des Handys war nur eine Frage der Zeit. Doch dass es zum ersten Mal in einem Mercedes jetzt auch einen Touchscreen gibt, ist eine kleine Sensation, die auch bei den Europäern Hoffnungen auf einen Philosophiewechsel bei der Bedienung des Infotainmentsystems schürt.

Über den Fond hinaus ändert sich an der E-Klasse allerdings nichts: Es bleibt beim faszinierenden Hightech-Cockpit mit den beiden großen, nahtlos mit dem Armaturenbrett verschmolzenen Bildschirmen, bei einer bisweilen ziemlich schrillen Ambientebeleuchtung mit 64 Farben, bei einem Heer von Assistenzsystemen und dem eher behutsam weiterentwickelten Design, das auch in China mit zwei unterschiedlichen Fronten angeboten wird.

Das attraktivere Cockpit, die intelligenteren Assistenten, das frischere Design und jetzt auch noch den geräumigen Fond mit dem ersten Touchscreen in einem Mercedes – hat die S-Klasse neben der neuen E-Klasse schon bislang ziemlich alt ausgesehen, fällt das Flaggschiff mit der Langversion gar vollends in die zweite Reihe zurück. Auch das ist ein Grund, weshalb Mercedes die lange E-Klasse an der kurzen Leine hält: Gebaut in Peking und ausschließlich für den lokalen Markt bestimmt, schließen die Schwaben den Export nach Europa kategorisch aus.

Absoluten Zahlen sind noch immer mickrig klein, vor allem in Europa. Doch zumindest prozentual feiert sich Infiniti als die am schnellsten wachsende Premium-Marke der Welt. Damit das auch so bleibt, feuert die noble Nissan-Schwester weiter aus vollen Rohren. Der Q30 auf Basis der Mercedes A-Klasse ist bereits im Handel, der vom GLA abgeleitete QX30 steht in den Startlöchern und ein nobles Mittelklasse-Coupé im Stil der BMW Vierer ist auch so gut wie fertig – und schon kommen die Japaner mit der nächsten Neuheit um die Ecke: Auf der Motorshow in Peking zeigen sie deshalb in dieser Woche den QX 50 Sport Inspiration und geben damit schon einen ziemlich konkreten Ausblick auf ihr neues Mittelklasse-SUV.

Das schnittige Schaustück zielt auf Konkurrenten wie den Mercedes GLC, den BMW X3 oder den Jaguar F-Pace und setzt vor allem auf sein sportliches Design. Obwohl mit 23 Zentimetern Bodenfreiheit ziemlich hochbeinig, duckt sich der 4,60 Meter lange QX50 deshalb auf flache 1,65 Meter. Dazu die stark nach vorn geneigte Heckscheibe und die weit ausgestellten Kotflügel – fertig ist ein Matschbolide, der selbst den neuen Jaguar F-Pace oder den Porsche Macan zu langweiligen Biedermännern stempelt.

Obwohl die Form im Vordergrund stand, wollen die Designer die Funktion nicht geopfert haben: Bei 2,80 Metern Radstand soll deshalb bequem Platz für vier Passagiere und deren Gepäck bleiben.

So blumig Infiniti von den Designlinien spricht und so farbenfroh die Japaner den noblen Innenraum mit dem markanten Rautenmuster beschreiben, so nebulös bleiben sie bei der Technik: Welche Kraft den Kraxler treibt, wird deshalb noch nicht verraten. Doch man braucht nicht viel Phantasie, um wie beim Vorgänger auf V6-Motoren für Benzin und Diesel zu schließen. Und wenn es Infiniti ernst meint mit dem Angriff auf die deutschen Platzhirsche, werden die Japaner auch um einen Hybriden am besten mit Plug-In-Technik nicht herum kommen. Der fehlt zwar noch im aktuellen Programm. Doch bis zur Markteinführung hat Infinit ja noch mindestens ein Jahr Zeit.


Smart Brabus: Kunterbuntes Knallbonbon: Brabus macht den Smart wieder zum Kraftzwerg

smart BRABUS forfour Xclusive

smart BRABUS forfour Xclusive

Bodybuilding für den Bonsai-Benz: Knapp ein Jahr nach der Premiere legt Brabus jetzt wieder Hand an den Smart und macht aus dem Stadtflitzer ein kunterbuntes Knallbonbon. Der Kraftzwerg mit dem vom Werk lizensierten Tuning feiert seine Weltpremiere diese Woche in Peking und kommt in Europa im Juli in den Handel. Und zwar in allen drei Karosserievarianten als Fortwo (ab 19 710 Euro), als Cabrio (ab 22 970 Euro) und als Forfour für mindestens 20 520 Euro.

Für einen Aufpreis von rund 3 000 Euro auf das bislang teuerste Modell erhöhen die Kraftmeier aus dem Kohlenpott den Druck des Laders und kitzeln so 109 PS aus dem 0,9 Liter gro0en Dreizylinder. Das sind sieben PS mehr als früher und vor allem 19 PS mehr als beim bisherigen Spitzenmodell. Außerdem steigt das Drehmoment gegenüber dem bisherigen Smart Brabus um 23 auf 170 PS. Entsprechend flott kommt der Winzling auf Touren. Die Zweitürer schaffen den Standardsprint jetzt in 9,5 und der Viertürer in 10,5 Sekunden. Und damit das auch wirklich klappt, gibt es nun sogar eine Racestart-Funktion für die serienmäßige Doppelkupplung. Wer danach tapfer auf dem Gas bliebt, erreicht im Fortwo 165 und im Forfour sogar 180 km/h – so schnell war ein Smart ab Werk noch nie.

smart BRABUS cabrio Xclusive

smart BRABUS cabrio Xclusive

Wie immer beim Werkstuning bleibt es natürlich nicht beim stärkeren Motor. Sondern Brabus hat zudem das Fahrwerk überarbeitet, breitere Reifen aufgezogen und de Federung 20 Prozent straffer abgestimmt. Es gibt wuchtigere Schürzen und Schweller und aus dem neuen Diffusor lugt das Endrohr eines Sportauspuff hervor, der ein lustvoll heißeres Liedchen trällern soll. Dazu noch Sportsitze, ein paar Zusatzanzeigen im neu dekorierten Cockpit und viel teurer Zierrat – und fertig ist der AMG für Anfänger.

Bevor jetzt Klimaschützer und Bedenkenträger Zeter und Mordio rufen angesichts der unsinnigen Aufrüstung im Großstadtdschungel hat Smart-Chefin Annette Winkler gleich zwei beschwichtigende Botschaften im Gepäck. Die eine ist der nahezu unveränderte Normverbrauch von 4,5 Litern für den Fortwo und 4,6 Litern für Cabrio und Forfour und die andere der Ausblick auf die nächste Neuheit im Smart-Portfolio. Denn nachdem im Sommer erst einmal die Sportler dran sind, denkt Smart im Herbst an die Sparer – und bringt alle der Modelle auch wieder mit Elektroantrieb.


Infiniti QX Inspiration: Wachstumsbeschleuniger: Mit diesem Schmuckstück will Infiniti X3 & Co das Wasser abgraben

Die absoluten Zahlen sind noch immer mickrig klein, vor allem in Europa. Doch zumindest prozentual feiert sich Infiniti als die am schnellsten wachsende Premium-Marke der Welt. Damit das auch so bleibt, feuert die noble Nissan-Schwester weiter aus vollen Rohren. Der Q30 auf Basis der Mercedes A-Klasse ist bereits im Handel, der vom GLA abgeleitete QX30 steht in den Startlöchern und ein nobles Mittelklasse-Coupé im Stil der BMW Vierer ist auch so gut wie fertig – und schon kommen die Japaner mit der nächsten Neuheit um die Ecke: Auf der Motorshow in Peking zeigen sie deshalb in dieser Woche den QX 50 Sport Inspiration und geben damit schon einen ziemlich konkreten Ausblick auf ihr neues Mittelklasse-SUV.

Das schnittige Schaustück zielt auf Konkurrenten wie den Mercedes GLC, den BMW X3 oder den Jaguar F-Pace und setzt vor allem auf sein sportliches Design. Obwohl mit 23 Zentimetern Bodenfreiheit ziemlich hochbeinig, duckt sich der 4,60 Meter lange QX50 deshalb auf flache 1,65 Meter. Dazu die stark nach vorn geneigte Heckscheibe und die weit ausgestellten Kotflügel – fertig ist ein Matschbolide, der selbst den neuen Jaguar F-Pace oder den Porsche Macan zu langweiligen Biedermännern stempelt.

Obwohl die Form im Vordergrund stand, wollen die Designer die Funktion nicht geopfert haben: Bei 2,80 Metern Radstand soll deshalb bequem Platz für vier Passagiere und deren Gepäck bleiben.

So blumig Infiniti von den Designlinien spricht und so farbenfroh die Japaner den noblen Innenraum mit dem markanten Rautenmuster beschreiben, so nebulös bleiben sie bei der Technik: Welche Kraft den Kraxler treibt, wird deshalb noch nicht verraten. Doch man braucht nicht viel Phantasie, um wie beim Vorgänger auf V6-Motoren für Benzin und Diesel zu schließen. Und wenn es Infiniti ernst meint mit dem Angriff auf die deutschen Platzhirsche, werden die Japaner auch um einen Hybriden am besten mit Plug-In-Technik nicht herum kommen. Der fehlt zwar noch im aktuellen Programm. Doch bis zur Markteinführung hat Infinit ja noch mindestens ein Jahr Zeit.


Der Wirtschaftswunder-Wagen: Wie der Urvater der E-Klasse zum Käfer der Besserverdiener wurde

Mercedes Benz Classic Insight E-Klasse 2016Ihren Namen trägt sie zwar erst seit 1993. Doch die Wurzeln der Mercedes E-Klasse reichen viel weiter zurück. Die Bücherwürmer im Museums-Archiv jedenfalls haben den Stammbaum bis 1926 ausgegraben und selbst die Pragmatiker beginnen ihre Chronik bereits im Jahr 1947. Doch egal, ob man jetzt tatsächlich den W02 „Typ Stuttgart“ als Urvater der mit Abstand wichtigsten Modellreihe von Mercedes wertet oder doch erst den 170er aus der Baureihe W 136 als ersten Mercedes aus der Nachkriegszeit – über eines sind sich alle einig: Die Geschichte der E-Klasse ist lang und sie ist voll von Autos, die es wie die „Heckflosse“, der „Strich-Achter“ oder der 124er mit Design und Technik zu Meilensteinen der Entwicklung und trotz ihrer hohen Stückzahlen zu beliebten Oldtimern gebracht haben. Aber eine Generation sticht in dieser ehrenvollen Galerie trotz allem heraus: Der Mercedes 180, der wegen seiner Form als „Ponton“-Benz in die Annalen eingegangen ist.

Diese Sonderstellung verdankt er zum einen seiner Technik. Denn als erster Mercedes mit selbsttragender Karosserie markiert er den endgültigen Abschied vom Kutschbau, den letzten Schritt zur Fertigung in massentauglichen Stückzahlen und den Beginn der Ära Béla Barényi, die den Schwaben den Ruf als Sicherheitsfanatiker eingetragen hat. Die Knautschzone kam zwar erst später, dann übrigens ebenfalls in einem Vorläufer der E-Klasse. Aber schon beim Ponton hatte Barényi die Bodenkonstruktion so berechnet, dass die beim Seitencrash als Schutzzone wirken sollten.

Was den 180er aber ebenfalls zu einem ganz besonderen Auto macht, das ist seine gesellschaftliche Bedeutung: Er steht nicht nur für technischen Fortschritt, sondern auch für die Innovationskraft im jungen Nachkriegsdeutschland, für den Wiederaufstieg und für das Wirtschaftswunder. Was dem kleinen Mann der VW Käfer, das ist dem Besserverdiener der Ponton-Benz, der zur Markteinführung 1953 immerhin stolze 9 950 Mark kostet und damit doppelt so teuer ist wie der Krabbler aus Wolfsburg – und sich trotzdem als erster Mercedes in der Firmengeschichte mehr als 20 000 Mal im Jahr verkauft.

All das schwingt mit, wenn man im Ponton zum Ahnenforscher der E-Klasse wird und zur Ausfahrt im Kreis der Generationen startet. Im Rückspiegel der wappengleiche  Kühler und die weit ausladenden Kotflügel des noch vor dem Krieg entwickelten aber erst 1947 eingeführten 170ers und vor den Augen die zierlichen Heckflossen des W 110 – so rollt man durch den Nordschwarzwald und denkt zurück an die Zeit, in der die Lufthansa gerade ihren Neustart wagte, Edmund Hillary auf den Mount Everest kletterte und die Augsburger Puppenkiste erstmals ihren Vorhang öffnete.

Mercedes Benz Classic Insight E-Klasse 2016Dabei wippt man lässig in den weichen Sitzen, kurbelt ganz vorsichtig am dünnen Lenkrad und wundert sich, mit wie wenigen Anzeigen man früher voll im Bilde war. Denn wo die E-Klasse heute ein Datenkino aufbietet, das jeden Flachbildfernseher blass werden lässt vor Neid, gibt es im 180er nur ein paar mickrige, natürlich analoge Anzeigen, die sich im Armaturenbrett förmlich verlieren. Und von Kontrollleuchten hat man vor mehr als 60 Jahren offenbar auch noch nichts gehört.

Aber was sollte man auch kontrollieren? Als Legende der Langlebigkeit gut für mindestens eine halbe Million Kilometer, läuft der Ponton auch im hohen Rentenalter noch so zuverlässig wie am ersten Tag. Die vier Gänge flutschen nur so durch die am Lenkrad angeschlagene H-Schaltung und der 1,9 Liter kleine Vierzylinder schnurrt klaglos über die kurvigen Strecken im Hinterland von Sindelfingen, auf denen die Entwickler noch heute mit ihren Prototypen unterwegs sind.

Mit den aktuellen Autos mitzuhalten, das fällt dem Ponton natürlich ein bisschen schwer. Denn auf Tempo 100 braucht er immerhin 21 Sekunden und bei 135 km/h ist schon wieder Schluss. Aber an der ersten ernsthaften Steigung ist man überrascht, wie stark sich 65 PS und 128 Nm anfühlen, wenn sie nur 1165 Kilo zu bewegen haben. Da kann sich Michael Kelz, der die Entwicklung der neuen E-Klasse verantwortet, noch so schöner Diäterfolge rühmen: Auch mit 70 Kilo weniger bleibt der aktuelle Baureihe W 213 gegenüber dem Ponton ein schwerer Brocken.

Während der bis 1962 immerhin gut eine halbe Million Mal gebaute Ponton zu seiner Zeit nur ein Auto für Besserverdiener war, zählt er heute zu den bodenständigen Klassikern aus Stuttgart. Er lässt sich nicht nur ungeheuer leicht und unkompliziert fahren, so dass man sich selbst heute noch damit in den automobilen Alltag stürzen kann. Sondern anders als die Stuttgarter Sportwagen er ist für einen Rentner mit Stern außerdem ein überraschend bezahlbarer Klassiker und steht bereits zu Preisen ab 10 000 bis 15 000 Euro auf den üblichen Gebrauchtwagen- und Oldtimer-Portalen – bis man für diesen Preis auch eine neue E-Klasse bekommt, wird man wohl noch ein paar Jahre warten müssen.


Abenteurer im Großstadt-Dschungel: Jetzt macht selbst der brave Hyundai i20 auf SUV

Opel hat schon einen, VW plant noch und bei Toyota steht die Premiere kurv bevor – alle Welt schreit plötzlich nach kleinen Geländewagen. Diesen Ruf hat auch Hyundai gehört. Doch weil der Weg nach Korea weit ist und die Mühlen dort noch immer etwas langsam mahlen, muss sich der Importeur erst einmal mit einer Zwischenlösung bescheiden: Ab sofort startet deshalb der Corsa-Konkurrenten i20 zu Preisen ab 17 100 Euro auch als „Active“ im Abenteuerdress in den Großstadt-Dschungel.

Zwar ist die immerhin 1 450 Euro teure Aufrüstung genau wie bei CrossPolo & Co nur kosmetischer Natur. Doch verfehlen die rustikalen Anbauteile nicht ihre Wirkung: Mit neuen Schürzen und Schwellern, größeren Rädern und serienmäßiger Dachreling sieht der i20 tatsächlich ein bisschen wilder aus. Zumal die Koreaner gründlich genug waren, selbst Details wie den Tankdeckel auszutauschen und mit grobem Profil auf Abenteuer zu trimmen.

Am meisten allerdings bringen die zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit. Nicht nur, weil man sich damit vor allem beim Parken ein paar mehr Freiheiten herausnehmen und zur Not tatsächlich mal ungestraft über einen Feldweg rumpeln kann. Sondern vor allem, weil man spürbar höher sitzt, leichter einsteigen und besser hinaus schauen kann und weil man sich in dem Kleinwagen mit der besseren Übersicht dann schon nicht mehr ganz so verwundbar fühlt. Auf das Fahrverhalten dagegen hat die neue Trimmlage kaum einen Einfluss. Dafür haben die Koreaner den i20 für die breite Zielgruppe zu beliebig abgestimmt und die Lenkung zu weich gewählt, als dass der höhere Schwerpunkt in engen Kurven ernsthaft einen Unterschied machen würde.

Dass sich der Active trotzdem ganz anders anfühlt als das Coupé oder der normale Fünftürer hat deshalb einen anderen Grund: Den neuen Motor. Denn mit dem kleinen Abenteurer gibt bei den Koreanern ein Dreizylinder-Turbo seinen Einstand. Er schöpft aus einem Liter Hubraum wahlweise 100 oder 120 PS und macht alles besser als der bisherige 1,4 Liter. Bei einem Normverbrauch von bestenfalls 4,3 Litern ist er gut ein Fünftel sparsamer als bisher, hat aber mit 172 Nm ein Drittel mehr Drehmoment. Entsprechend beherzter geht er zur Sache, wuchtet den Kleinwagen in 10,2 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bis zu 183 km/h. Da kann man das typische Knattern der drei Zylinder schon mal verschmerzen. Zumal ein Diesel, wie hier mit 1,4 Litern Hubraum, 90 PS und ebenfalls 4,3 Litern in dieser Klasse auch keine echte Alternative ist. Seine Alleinstellung wahrt die Abenteuer-Version des Kleinwagens allerdings nicht lange. Denn mit dem Verkaufsstart des Active gibt es den neuen Dreizylinder-Turbo auch in den anderen Karosserievarianten des i20.

Und das ist nicht der einzige Punkt, an dem der schmucke Neuzugang in der Modellpalette schon wieder an Attraktivität einbüßt. Sondern auch innerhalb der großen Hyundai-Familie bekommt der Kleine wohl bald schon wieder Feuer. Denn auch wenn es öffentlich noch keiner bestätigen will, haben mittlerweile auch die Koreaner den Trend zum kleinen Kraxler erkannt und ihrer europäischen Mannschaft für die nahe Zukunft einen echten Geländewagen in dieser Klasse versprochen.