Sportwagen statt Schokolade: So versüßt uns die PS-Branche die Osterfeiertage

Die Autobranche feiert ihre Osterparty und legt uns in New York ein paar ganz besonders bunte Eier ins Nest. Die richtig großen Überraschungen sucht man im Jacob Javits-Center zwar vergebens. Schließlich stehen dafür in Detroit oder Genf die besseren Bühnen. Doch befreit von der krampfhaften Verkündung tiefsinniger Botschaften und der Inszenierung politisch korrekter Visionen lassen die PS-Bosse in Manhattan dafür ganz ungehemmt die Muskeln spielen und bekennen sich lässig wie nie zu Lust und Leistung. Nicht Kleinwagen oder Öko-Autos stehen deshalb bei der Autoshow am Hudson River im Rampenlicht und auch keine Familienkutschen oder die allgegenwärtigen  SUV. Sondern passend zum frühlingshaften Wetter und der guten Laune fahren die Aussteller hier neue Cabrios und Roadster, Coupés und Sportwagen auf die Bühne.

Für den Spaß auf der Straße braucht es aber gar keine Leistungsexzesse, sagt Nobuhiro Yamamoto und zieht zum Beweis dieser ungewöhnlichen These das Tuch vom MX-5 RF, der das Roadster-Feeling auf ein neues Niveau heben soll. Denn allen, denen die Version mit Softtop dann doch ein bisschen zu puristisch ist, bietet er mit seinem versenkbaren Hardtop und den fixen C-Säulen ein kommodes Targa-Gefühl und geht mit gerade mal 160 PS trotzdem um die Ecke wie Schmidts Katze, verspricht Yamamoto. Mit dieser eher moderaten Sportlichkeit ist der MX-5-Projektleiter aber nicht alleine. Sondern zwei Stände weiter dreht sich bei Toyota mit dem frisch gelifteten GT-86 ebenfalls ein Sportwagen im Rampenlicht, der sich an die breite Masse wendet.

Weil man auf der linken Spur aber trotzdem nie genug Leistung haben kann, gibt es in New York auch genügend Neuheiten vom anderen Ende der Skala. So zeigt Chevrolet auf der Messe den Camaro ZL1, der mit seinen 640 PS zur stärksten Version des Musclecars in seiner mehr als 50jährigen Geschichte wird. Nissan gönnt dem mittlerweile zehn Jahre alten GT-R nochmal ein Update, zeichnet die Front agressiver und tunt den V6-Turbo auf 570 PS. Und Audi setzt die Schnellfahrer jetzt wieder mit einem offenen R8 an die frische Luft: 540 PS stark und 318 km/h schnell, will der V10-Bolide ab dem Sommer auch die stärkste Föhnwelle auf die Probe stellen.

Während Mutterkonzern VW einen ungewöhnlich leisen Auftritt pflegt und die Messe wie eine Pflichtübung abhandelt und Porsche auf seinem noch immer wichtigsten Markt als einzige Neuheit einen Macan mit dem in Amerika kaum verkäuflichen Vierzylinder zeigt, geht Mercedes in die Vollen und schreibt das nächste Kapitel seiner Traumwagen-Offensive. Gleich fünf Weltpremieren melden die Schwaben, wenngleich viele davon nur Motorvarianten oder von AMG Kommen. So gibt es das V6-Triebwerk aus Affalterbach nun mit dem 401 PS starkem E 43 auch in der neuen E-Klasse und mit 367 PS im GLC 43. Und im neuen C-Klasse Cabrio montieren die schnellen Schwaben gleich den V8-Motor der 63er-Familie mit bis zu 510 PS. Dazu gibt es als Petitesse noch ein Facelift für den CLA und als einzig echte Weltpremiere das GLC Coupé, das nach den Sommerferien die Verfolgung des BMW X4 aufnehmen soll.

Die einzig interessanten Volumenfahrzeuge auf der Messe kommen in diesem Jahr aus Asien. So enthüllt Kia den neuen Luxusliner Cadenza, Subaru zieht das Tuch vom nächsten Impreza, bei Toyota steht der Prius nach dem Generationswechsel zumindest als Kleinserie jetzt auch wieder mit Plug-In-Technik ins Rennen und der noble Honda-Ableger Acura zeigt den neuen X5-Gegner MDX.

Die amerikanischen Hersteller dagegen haben sich in Detroit und Chicago offenbar so verausgabt, dass für New York nur Petitessen bleiben – etwa neue Varianten des Jeep Grand Cherokee oder ein gewaltiges Sechs-Meter-Showcar von Lincoln, das die Zukunft des Navigator aufzeigen soll. Ford dagegen hat gar nichts neues zu bieten und bei den Volumenmarken von GM zieht der Buick Encore das Facelift des Opel Mokka nach.

Zwar steht das Auto bei den Amerikanern höher im Kurs als je zuvor und ein Ende des Booms ist kaum abzusehen. Doch die Branche ausgerechnet zur Messe in New York so eine PS-Party feiert, ist ein bisschen Paradox. Nicht nur, weil die Stadt ständig im Stau steht und man eigentlich nur der U-Bahn flott ans Ziel kommt. Sondern vor allem, weil die New Yorker lange nicht so auto-affin sind wie der Rest der Bevölkerung – jeder zweite hat schließlich nicht mal einen eigenen Wagen.


Sturmwarnung für die C-Klasse: Jetzt macht AMG dem neuen Cabrio mal so richtig Luft

Mercedes-AMG C 63 S Cabriolet, 2016

Mercedes-AMG C 63 S Cabriolet, 2016

C-Klasse-Kunden sollten so langsam den Haarfestiger bereitstellen und vielleicht nochmal einen Termin beim Frisör machen. Denn AMG hat jetzt in New York eine Sturmwarnung für das neue Cabrio ausgesprochen und auf der Motorshow den offenen C 63 enthüllt. Wenn er zum Höhepunkt der Cabrio-Saison im August zu Schätzpreisen jenseits von 80 000 Euro in den Handel kommt, schießt er geschickt in eine Lücke auf der linken Spur. Denn der offenen Audi RS5 dürfte dann so langsam Geschichte sein und das auf sechs Zylinder herunter gerüstete Cabrio des BMW M4 spielt nach der freiwilligen Selbstbeschränkung streng genommen in einer anderen Liga: „Die neue Kombination aus intensivem Open-Air-Feeling und leistungsstarkem V8-Motor ist einzigartig im Segment“, sagt deshalb AMG-Chef Tobias Moers und nennt die C-Klasse einmal mehr den Motor des AMG-Erfolges. Denn mit Limousine, Coupé, T-Modell und jetzt dem Cabrio jeweils als C 43, als C 63 und als C 63S kommt AMG auf mittlerweile zwölf Varianten und das breiteste Angebot im dieser Liga.

Entsprechend vorhersehbar war allerdings das Doping, mit dem die schnellen Schwaben dem Cabrio jetzt so richtig Luft machen: Als Windmaschine nutzen sie deshalb wie eh und je ihren neuen V8-BiTurbo, der aus vier Litern Hubraum im Grundmodell 476 PS und 650 Nm mobilisiert und im C 63 S sogar auf 510 PS und 700 Nm kommt. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,2 bzw. 4,1 Sekunden und macht die 250er-Marke zu einer reinen Formalität. Nicht umsonst gewährt AMG dem C 63 gegen Aufpreis auch bis 280 km/h Auslauf und zwingt damit  selbst die stärkste Föhnfrisur in die Waagrechte.

Natürlich bleibt es aber nicht allein beim Motortuning. Sondern damit die Kraft auch sauber auf die Straße kommt, gibt es ein strammeres Fahrwerk mit adaptiver Verstelldämpfung und einem Sperrdifferential für die Hinterachse. Außerdem hat die C-Klasse aus Affalterbach eine breitere Spur und größere Räder, mit denen sie vor allem in Kurven besser Kurs hält. Die Bremsen haben mehr Biss, die siebenstufige Automatik schaltet schneller und der Auspuff mit der Klappensteuerung spielt dazu sein heißeres Lied von der Lust an der Leistung. Und damit man der C-Klasse ihre Muskeln auch ansieht, hat AMG den Body zum Building geschickt, die Kotflügel weiter ausgestellt, die Motorhaube stärker konturiert und das Heck knackiger gezeichnet. So steht dem Schaulaufen am Strandboulevard nichts mehr im Wege.


Helm ab zum Gebet: So bringt Audi frischen Wind auf die Überholspur

Dach runter, Mundwinkel rauf – nach diesem Motto bringt Audi den R8 im Sommer auch wieder als Spyder an den Start: „Mit spontaner Gasannahme, schnellem Hochdrehen und unnachahmlichem Klang sorgt sein Saugmotor für pure Emotion“, sagt Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch zur Premiere auf der Motorshow in New York und kitzelt schon mal am Trommelfell der erlauchten Kundschaft: „Denn im Vergleich zum Coupé ist der Motorsound im offenen Hochleistungssportwagen jetzt noch intensiver zu erleben.“ Allerdings werden die sonnenhungrigen Schnellfahrer auf dieses Erlebnis noch ein wenig warten müssen. Denn vor den Sommerferien dürfte es mit der Auslieferung zu geschätzten Preisen ab 180 000 Euro knapp werden.

Schärfer gezeichnet als der Vorgänger, noch präziser angestimmt und viel konsequenter auf den Fahrer zugeschnitten als bisher, baut Audi einmal mehr auf ein klassisches Stoffverdeck und eine separate Heckscheibe, die bei offenem Dach als zweites Windschott dient und bei geschlossener Haube eine Liveschaltung zum Konzert im Heck ermöglicht. Dann hört man noch besser jenes faszinierende Orchester mit zehn Zylindern, das seine Kraft aus 5,2 Litern Hubraum schöpft, willig bis knapp an die 8000er-Marke dreht, sich mit 540 PS und 540 Nm ordentlich Gehör verschafft und jede Menge frischen Wind auf die Überholspur bringt. Nicht umsonst schießt der natürlich serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Spyder in 3,6 Sekunden auf Tempo 100, fährt nach 11,8 Sekunden schon 200 km/h und jagt bei Vollgas mit bis zu 318 km/h der Sonne entgegen.

So schnell das Auto ist, so langsam wirkt allerdings das gerade einmal 44 Kilo schwere Verdeck, für das Audi geschlossen eine besser Dämmung und offen weniger Verwirbelungen reklamiert. Denn zumindest für quälend lange 20 Sekunden müssen sich die Kunden mäßigen und das Tempo unter 50 km/h halten, wenn sie danach den frischen Wind auf der Überholspur genießen wollen.


Phönix aus der Asche: Nach 70 Jahren feiert einer der berühmtesten Jaguars sein Comeback

Jaguar XKSS Recreation

Jaguar XKSS Recreation

Er war einer der ersten Supersportwagen der Welt und hatte das Zeug zur Legende. Denn nachdem Jaguar mit dem D-Type drei mal in Folge die berühmten 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte, sollte der XKSS diesen Erfolg auch auf der Straße fortführen und den Briten einen satten Gewinn in die klammen Kassen spülen: 25 Exemplare sollten damals entstehen und den Renner zu einer Rarität machen, für die Sammler tief in die Tasche greifen mussten. Allerdings ist dieser Plan buchstäblich in Rauch aufgegangen. Denn während des Aufbaus hat in der Fabrik in Browns Lane ein Feuer gewütet und unter den insgesamt 270 Neuwagen auch die letzten neun XKSS zerstört. Das ist jetzt gast 70 Jahre her und für Tim Hanning ist allerhöchste Zeit, diese Scharte aus der Unternehmenschronik  zu wetzen. Als Chef von Jaguar Land Rover Classic hat er deshalb beschlossen, die fehlenden Exemplare nach den originalen Plänen noch einmal neu aufzubauen und das erste Auto davon jetzt dort enthüllt, wo eigentlich alle 25 XLSS verkauft werden sollten: In Amerika.

Der Oldtimer strahlt zwar deshalb beim Debüt auf der New York Motorshow nicht ohne Grund, als käme er frisch aus der Fabrik. Doch es ist und bleibt ein altes Auto, das nach alten Plänen mit alten Methoden gebaut worden ist. Genau wie die ersten 16 Exemplare bekommen die restlichen neuen XKSS deshalb eine gegenüber dem D-Type weiter nach oben gezogene Frontscheibe mit massivem Chromrahmen, Seitenscheiben, eine zweite Tür auf der Beifahrerseite,  sowie Stoßfänger und modifizierte Scheinwerfer. Außerdem mussten die Entwickler seinerzeit die Trennwand zwischen den beiden Sitzen ausbauen, die spektakuläre Heckflosse kappen und dem Roadster zumindest ein rudimentäres Notverdeck beilegen.

Jaguar XKSS Recreation

Jaguar XKSS Recreation

Und der wollüstig gewölbten Haube steckt damals wie heute ein 3,4 Liter großer Reihensechszylinder, der auch heute noch mühelos jene 230 km/h schaffen sollte, mit denen zum Beispiel Steve McQueen seinerzeit durch Kalifornien gerast ist.

Allerdings gibt es zwischen den echten originalen und den originalen Nachbauten eine weitere Parallele: Auch für die fabrikneuen Oldtimer müssen die Kunden tief in die Tasche greifen und mindestens mit einer Million Pfund rechnen. Wenn man bedenkt, das für die ersten 16 XKSS mittlerweile allerdings ein Wert von 30 Millionen Dollar geschätzt wird, ist das wahrscheinlich noch immer ein Schnäppchen.

Dem Erfolg des Projekt dürfte der Preis ohnehin keinen Abbruch tun. Nachdem Jaguar bereits vor zwei Jahren mit einer ähnlich Geschichte sechs originalgetreue Lightweight-Versionen des E-Type aufgelegt und binnen 24 Stunden verkauft hatte, dürften auch die neun New Yorker Raritäten schneller weg sein, als Hanning nach der Premiere seine Emails lesen kann. Zumal der Manager seine Gedanken wahrscheinlich  ohnehin wo ganz anderes hat. Denn in Geiste sucht er sicher schon nach der nächsten Lücke in der Chronik und plant bereits weitere Oldtimer der Neuzeit.


Schöngeist im Schlamm: So schnittig kann ein Enkel der G-Klasse sein

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Sein Urvater ist der König der Kanten. Doch wenn Mercedes jetzt nur ein Jahr nach der entsprechenden Studie aus Shanghai das Tuch vom neuen GLC Coupé zieht, dann beweisen die Schwaben, wie schnittig ein Enkel der legendären G-Klasse sein kann. Denn weil Geländewagen heute ohnehin keinen Schlamm mehr sehen und nur noch zum Schaulaufen gekauft werden, haben sie als jüngsten Neuzugang ihrer mittlerweile ziemlich großen SUV-Flotte eher einen aufgebockten Sport- als einen flach geklopften Geländewagen ins Rampenlicht gerollt.

4,73 Meter lang und nur 1,60 Meter hoch, nutzt der Blickfang zwar noch die gleiche Plattform wie der GLC, duckt sich aber vier Zentimeter tiefer und geht um acht Zentimeter in die Länge. Dazu gibt es markante Räder, eine stark konturierte Motorhaube mit wie es sich für ein Coupé aus Stuttgart mittlerweile gehört den Grill im Diamanten-Dekor.

Damit die knappe zwei Tonnen schwere Antwort auf den BMW X4 auch hält, was ihr schnittiges Design verspricht, hat von Angang an auch AMG die Finger mit im Spiel. Noch vor dem Jahresende wird es das GLC Coupé deshalb als 43er geben, der mit 367 PS und 520 Nm in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 stürmen und vorlaut an der 250er-Marke kratzen wird. Außerdem stehen alle GLC etwas tiefer, haben ein strammer abgestimmtes Fahrwerk und bekommen zumindest auf Wunsch eine Lenkung mit direkterer Überstetzung.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Weil man das Auto als AMG zwar in der sportlichen Ecke positionieren aber nicht in großen Stückzahlen verkaufen kann, stehen bis zum Jahresende gleich noch sieben andere Triebwerke zur Wahl: Vier Diesel vom 220er mit 170 PS aufwärts, zwei Benziner oder der Plug-In-Hybrid, der  auf der einen Seite mit einer Systemleistung von 320 PS lockt und auf der anderen Seite dank seiner 30 Kilometer elektrischer Reichweite zumindest im Prüfzyklus mit nur 2,5 Litern zufrieden ist.

Zwar hat BMW mit dem X4 bereits zwei Jahre Vorsprung, wenn Mercedes im Herbst mit der Auslieferung des GLC Coupé beginnt. Doch zumindest in einem Punkt wollen sich die Schwaben nicht mit dem undankbaren zweiten Platz zufrieden geben: Beim Preis. Da schon der konventionelle GLC bei knapp 45 000 Euro beginnt und man bei Coupés ja für weniger Auto immer ein bisschen mehr Geld ausgeben muss, dürfte der neue Blickfang für Boulevard und Buckelpiste kaum unter 50 000 Euro zu haben sein.


Lord Helmchen im neuen Look: Mit einem Retractable Fastback bringt Mazda jetzt den Mazda MX-5 unter die Haube

Aus eins mach zwei: Zwar gilt der Mazda MX-5 als Inbegriff des puristischen Roadsters und Pessimisten brauchen nur mit einer Hand das kleine Stoffverdeck über die Schulter nach hinten zu werfen, damit sie wieder an die reine Seele des Sportwagens glauben. Doch weil auch die Japaner auf Stückzahlen schielen und um die Bequemlichkeit des gemeinen Autofahrers wissen, legen sie ihre Ikone ein Jahr nach dem Start der neuen Generation jetzt wieder als komfortables Alltagsauto mit versenkbarem Hardtop auf. Allerdings haben sie sich dafür diesmal ein bisschen mehr einfallen lassen. Denn wo der Vorgänger nur eine unförmigen Plastikhaube im Stil eines Baustellenhelms getragen hat, die gefährlich nach Bastellösung aussah, bekommt die vierte MX-5-Generation einen komplett neuen Aufbau und damit einen ganz eigenen Charakter. „Retractable Fastback“ nennt Projektleiter Nobuhiro Yamamoto die jetzt auf der Motorshow in New York enthüllte Konstruktion, die ein bisschen nach 911 Targa aussieht und zwei wunderbare Höcker über dem Heck trägt: „Damit möchten wir versteckte Emotionen und schlummernde Wünsche unserer Kunden wecken und die Freude, einen offenen Sportwagen zu fahren, einem noch größeren Publikum nahebringen,“ sagt Yamamoto über den gezähmten Radikalen unter den Roadstern.

Wenn der MX-5 RF bei uns im Sommer zu Schätzpreisen ab knapp 30 000 Euro an den Start geht, gibt es deshalb anstelle der knapp geschnittenen Stoffmütze ein kompliziertes Hardtop über markanten C-Säulen, die diesmal auch bei offenem Verdeck stehen bleiben und dem MX-5 deshalb einen neuen Look geben. Das gesamte Dach bewegt sich elektrisch und klappt zumindest bei Schrittgeschwindigkeit auch während der Fahrt zusammen. Und obwohl die Mechanik aufwändig ist das System viel Platz braucht,  geht es im Kofferraum eng zusammen: Das Ladevolumen jedenfalls ist mit 130 Litern exakt so groß wie beim konventionellen Roadster.

Anders als bei der Version mit Softtop kann man im MX-5 RF den Grad der Freiheit individuell dosieren. So schützt die Insassen beim Offen-Fahren ein Windschott aus Acryl vor Zugluft, während sich im Gegenzug beim geschlossenen MX-5 sogar die Heckscheibe öffnen lässt, so dass der Sound den Innenraum flutet und man sich näher bei der Musik fühlt.

Die kommt  bei der RF-Version ausschließlich von der stärkeren der beiden Motorvarianten: Weil der 1,5 Liter mit seinen 131 PS vielleicht doch ein bisschen schmächtig wäre für den sicher ein, zwei Zentner schwereren Komfort-Roadster, belassen es die Japaner für ihren neuen Ableger beim 2,0-Liter mit 160 PS, den sie wahlweise als Handschalter oder als Gipfel der Anbiederung an den Alltag sogar mit Automatik ausliefern.

Natürlich ist auch das Retractable Fastback im Grunde nichts anders als eine alternative Dachkonstruktion. Doch weil sie nicht nur die Silhouette verändert, sondern den Charakter des Autos, könnte sie die Zielgruppe für den MX-5 tatsächlich erweitern und ganz nach dem Vorbild des Porsche 911 Targa eine eigenständige Position im Portfolio beziehen. Das dient nicht zuletzt dem Bestandsschutz für den legendären Sportwagen, sagt Projektleiter Yamamoto. „Denn wer etwas bewahren möchte, der muss es immer wieder neu erfinden.“


Roadtrain aus Robo-Trucks: So macht Mercedes Schluss mit dem Stau

Shaping Future Transportation - Campus Connectivity

Shaping Future Transportation – Campus Connectivity

Bislang kennt man die Roadtrains vor allem von Abenteuerreportagen aus Australien. Doch wenn es nach den Managern bei Mercedes geht, wird es diese endlos langen Lastwagen bald auch bei uns geben. Allerdings mit einem entscheidenden Unterschied: Während Down Under einfach immer mehr Anhänger hintereinander gekoppelt werden, wollen die Schwaben komplette Trucks wie an der Perlenschnur aufreihen. Statt einer mechanischen Deichsel setzen sie auf eine elektronische Verbindung zwischen den Fahrzeugen. Und wo in Australien bislang noch immer ein Trucker am Steuer sitzt, hat bei Actros & Co künftig der Computer das Sagen. Das zumindest ist die Vision, mit der Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard jetzt in Düsseldorf auf der A 52 zum ersten Mal ein so genanntes Truck-Platoon aus drei Sattelzügen mit Straßenzulassung auf Testfahrt geschickt hat. Damit versprechen sich die Entwickler vor allem weniger Verbrauch, eine effizientere Nutzung der Verkehrsfläche und mehr Sicherheit.

Neu ist die Idee von der elektronischen Deichsel zwar nicht. Doch wenn man Mercedes glauben schenken möchte, wird sie jetzt zum ersten Mal wirklich greifbar. Möglich macht das der so genannte Highway Pilot, mit dem die Schwaben seit dem letzten Herbst auf öffentlichen Straßen den autonomen Lkw-Verkehr erproben. Auf Autobahnen und anderen gut ausgebauten Strecken übernimmt er mit seinen Kamera- und Radarsensoren die Lenkung, regelt Abstand und Tempo und ermöglicht dem Fahrer längere Ruhephasen, in denen er entspannen, Planungs- oder Verwaltungsaufgaben erledigen kann. Für die autonomen Platoons rüstet Mercedes den Assistenten mit einem WLAN-Modul zum „Highway Pilot Connect“ auf, der sich über eine gesicherte Datenverbindung mit anderen Fahrzeugen austauscht und so die Roadtrains der Robo-Trucks ermöglicht.

Mit diesem „Highway Pilot Connect“ rücken die Laster deutlich näher zusammen und fahren künftig mit 15 statt 50 Metern Abstand. Das hat vor allem zwei Vorteile, sagen die Entwickler: Die Länge des Zuges schrumpft von 150 auf 80 Meter, so dass die Kapazität der Autobahn wächst. Zugleich geht ähnlich wie beim Windschattenfahren auf dem Fahrrad der Luftwiderstand zurück und senkt den Verbrauch um sieben Prozent. Damit würden Verbrauchswerte von 25 Litern für einen beladenen 40 Tonnen greifbar, sagt Bernhard und rechnet das auf 0,66 Liter oder einen CO2-Ausstoß von 13,3 g/km  pro Tonne herunter – ein Wert, von dem Pkw-Entwickler nur Träumen könnten. Ein größeres Unfallrisiko sei mit den kürzeren Abständen nicht verbunden. Im Gegenteil, beruhigen die Entwickler. Während der Fahrer eine Reaktionszeit von 1,4 Sekunden habe, könne der Highway Pilot Gefahrensituationen binnen 0,1 Sekunden erkennen und an das folgefahrzeug melden. So gehe das Risiko von gefährlichen und stauträchtigen Auffahrunfällen deutlich zurück, argumentieren die Entwickler.

„Durch die vernetzte Kommunikation des Lkw mit anderen Fahrzeugen und seiner Umwelt verbessern wir den Verkehrsfluss und reduzieren Kraftstoffverbrauch und Emissionen“, sagt Entwicklungschef Sven Ennerst:„ Gleichzeitig tragen intelligente Lkw dazu bei, die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken. Das ist ein weiterer wichtiger Schritt auf unserem Weg zum unfallfreien Fahren.“

Bis die computergesteuerten Koppelverbände über die Autobahn rollen, wird es allerdings noch ein wenig dauern, bremst Daimler voreilige Erwartungen. Zwar hat Bernhard gerade eine 500 Millionen Euro schwere Investitionsinitiative angekündigt, mit der Mercedes den Truck ins Internet bringen und mit der vollständigen Vernetzung die digitale Revolution des Nutfahrzeugs vorantreiben will. Und wohl noch vor dem Ende des Jahrzehnts geht zumindest der Highway Pilot im einzelnen Fahrzeug in Serie. Doch bis wann die Technik für die Patoons steht und auch der juristische Rahmen definiert ist, da will sich in Stuttgart lieber noch niemand festlegen.


Nackt im Unterholz: Mit dem offenen Evoque schwappt die SUV-Welle auch noch über die Cabrios herein

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Zurück zu den Wurzeln oder auf zu neuen Ufern? So ganz genau wissen sie bei Land Rover selbst nicht, wie sie das Cabrio des Range Rover Evoque einsortieren sollen. Denn auf der einen Seite ist das Open-Air-SUV irgendwie tatsächlich der legitime Erbe des Ur-Land-Rovers. Schließlich war auch das ein Cabrio, in dem man seinerzeit nur mit einem Flatterverdeck vor Wind und Wetter geschützt war. Und auf der anderen Seite ist es natürlich auch das erste echte Cabrio unter den modernen Geländewagen und damit womöglich der Wegbereiter eines neuen Trends. Denn nachdem das SUV nun so langsam alle anderen Segmente erobert hat, ist die Übernahme der Lufthoheit nichts anders als ein logischer Schritt. Egal ob Rückbesinnung oder Revolution – auf jeden Fall ist es eine mutige Entscheidung, wenn die Briten den Sonderling am 4. Juni zu Preisen ab 51 200 Euro tatsächlich in den Handel bringen, räumt Wolfgang Epple ein. „Aber no risk, no fun“, sagt der Forschungschef und freut sich über immerhin schon 1 500 Vorbestellungen.

„Fun“ soll das Cabrio aber nicht nur den Kaufleuten machen, die dafür schließlich rund 7 000 Euro einstreichen und nur für die Hälfte mehr Ausstattung hinein packen. Sondern der Spaß steht auch für den Fahrer im Vordergrund. Und er beginnt in nicht einmal 20 Sekunden. So lange dauert es, bis der Evoque bis Tempo 50 auch während der Fahrt die Hüllen fallen lässt und sich das riesige Verdeck wie ein Z hinter die Sitze faltet. Eben noch ein SUV-Coupé mit strammer Stoffmütze und für ein Cabrio erstaunlich leise, wird der Evoque damit zur luftigen Sonnenterasse. Dann braust über der offenen Hochebene ein frischer Wind auf, der mit dem Haupthaar gleich das ganze Segment durcheinander wirbeln soll. Allerdings bedarf es nur des Windschotts und des zentralen Fensterschalters, um den Orkan auch wieder auszusperren. Denn solange alle Scheiben geschlossen sind und der Sturmfang im Nacken steht, ist es erstaunlich lau in diesem Land Rover. Und wenn dann noch die Klimaanlage bläst und die Sitzheizung bollert, dann kann man sich den Evoque tatsächlich wie von Projektleiter Andy Boyle versprochen als Cabrio für alle vier Jahreszeiten vorstellen.

Mehr noch als den Fahrtwind treffen einen allerdings die Blicke der anderen Verkehrsteilnehmer. Denn auch wenn mittlerweile über 500 000 Evoque auf der Straße sind und die Briten das Cabrio ganz nah am Coupé gezeichnet haben, ist das Konzept so frisch und fremd, dass es allerorten neugierig beäugt wird. Weil die Brüstung etwas höher ist als in anderen offenen Autos und man auf die Welt herab schaut, fühlen sich die Mitfahrer dabei wie in einer Sitzbadewanne: Genauso exponiert. Genauso nackt. Und genauso weit im Zentrum der Aufmerksamkeit. Aber genau dieses Gefühl ist es schließlich, das die Kunden schon am geschlossenen Evoque so schätzen .

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Dieses Bad in der Menge genießt man am besten zu zweit. Zwar verkauft Land Rover das Cabrio als 2+2-Sitzer. Doch viel mehr als ein Alibi für Familienmenschen ist die Rückbank nicht. Nachdem die Sitze etwas weiter nach innen und nach vorne gerückt sind, geht es im Fond vergleichsweise eng zu und unter dem geschlossenen Dach ist es auch mit der Kopffreiheit nicht so richtig weit her. Da nimmt man den Platz im Fond doch besser als Erweiterung des Kofferraums, der mit nur noch 251 statt 420 Litern sonst keine ganz so großen Sprünge erlaubt. Das wissen auch die Briten und haben deshalb vorsichtshalber schon mal eine Durchlade-Einrichtung montiert.

In Fahrt bringen das Cabrio die bekannten Zweiliter-Motoren – der in Deutschland kaum nachgefragte 240 PS-Benziner, ein Diesel mit 150 PS und als beste Wahl der 180 PS starke Spitzendiesel. Zwar hat auch der seine Last mit dem durch die ganzen Versteifungen jetzt immerhin zwei Tonnen schweren Cabrio und gönnt sich entsprechend gemütliche 10,3 Sekunden für den Standardsprint. Doch wenn der Evoque mal rollt und man der Neungang-Automatik bisweilen mit den Schaltwippen ins Handwerk pfuscht, dann wirkt er sogar flott und elastisch. Kein Wunder bei einem maximalen Drehmoment von 430 Nm. Allerdings geht dem Evoque bei knapp 200 Sachen die Puste aus, was aber für eine Sturmfrisur allemal ausreichen sollte.

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Neben den Motoren haben die Briten auch den Allradantrieb und alle Offroad-Assistenten vom geschlossenen Evoque übernommen. „Denn egal ob mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt immer ein Land Rover“, sagt Projektleiter Barlow und verspricht fürs Gelände exakt die gleichen Eckdaten: Bodenfreiheit, Rampenwinkel, Watttiefe. „Alles wie bei Coupé und Fünftürer“, sagt der Entwickler und erzählt stolz von den zentnerschwere Karosserieversteifungen, mit denen jedes Knistern und Knarzen im Gebälk wirkungsvoll unterrückt wird. Wer also partout vom Boulevard auf die Buckelpiste abbiegen will, der kann damit auch nackt ins Unterholz.

Natürlich darf Land Rover bei den Offroad-Fähigkeiten keine Abstriche machen. Der Name ist schließlich Versprechen und Verpflichtung zugleich. Doch viel wichtiger als seine Fähigkeiten in Schlamm oder Schnee dürfte den Kunden sein Talent als Showstar sein. Und zwar nicht in der Wildnis, sondern im Dschungel der Großstadt. Denn wo man dort mit dem offenen Evoque auftaucht, steht man plötzlich im Mittelpunkt des Interesses. Damit ist das SUV-Cabrio für den Kölner Designprofessor wie Paolo Tumminelli der legitime Nachfahre der frühen Paradewagen hochrangiger Politiker: „Höher als der Rest und weithin sichtbar – viel besser kann man sich auf dem Boulevard der Eitelkeiten heute doch kaum inszenieren.“


Für Arbeit und Abenteuer: Der Ford Ranger ist eines der letzten echten Männer-Autos

Zum Teufel mit der Emanzipation! Natürlich dürfen Frauen nicht nur Kleinwagen fahren. Doch selbst wenn sie die Kinder im SUV zur Schule kutschieren, mit Vans die Raumfahrt auf die Straße holen und zur Not sogar mal einen Sportwagen steigen, bleibt eine Nische, die bis heute den Männern vorbehalten ist: Der Pick-Up. Denn kein Auto riecht so sehr nach dem Schweiß körperlicher Arbeit, nach Freiheit und Abenteuer und nach all den anderen Idealen, die man für gemeinhin als männlich bezeichnet, wie der moderne Pritschenwagen. Nirgendwo wissen sie das besser als bei Ford – schließlich verkauft der Konzern daheim in Amerika Jahr für Jahr viele Hunderttausend Exemplare des F-150 und steht damit seit Jahrzehnten an der Spitze der Zulassungstabelle. Ganz so weit ist es in Europa noch nicht, und kleiner sind die Autos bei uns natürlich obendrein. Doch auch hier wächst der Markt und Ford fährt mit dem Ranger ganz vorne mit. Damit das auch so bleibt, wenn jetzt zahlreiche Konkurrenten von Fiat bis Mercedes neu in die Ein-Tonnen-Klasse stürmen, haben die Amerikaner ihre Euro-Pritsche zur Mitte der Laufzeit gründlich überarbeitet. Zu Preisen ab 27 846 Euro gibt es den kultigen Kleinlaser deshalb ab sofort mit frisch geschminkter Front, aufgemöbelten Innenraum, mehr Elektronik und optimierten Motoren.

Auf den ersten Blick nimmt der Ranger damit ein wenig Abschied vom Abenteuerleben und rückt näher an die Zivilisation. Nicht nur die Optik wirkt moderner und lockt mit reichlich Lametta, sondern vor allem Ausstattung und Assistenzsysteme zielen auf Weicheier und Großstadtcowboys: Tempomat mit Abstandsregelung, Helfer für Spurwechsel und Spurführung, eine elektrische Servolenkung mit viel Unterstützung beim Rangieren und mehr Präzision bei hohen Geschwindigkeiten oder die Parksensoren und die Rückfahrkamera – mit fast so viel Technik wie der Kuga kann den dicken Ranger bald jedes Kind durch enge Gassen zirkeln. Und mit der aktuellen Ausbaustufe des Infotainmentsystems Sync findet man nicht nur bis in den hintersten Winkel der Wildnis, sondern surft dort auch noch auf dem kinderleicht integrierten Smartphone: So wird Ranger Jim plötzlich zum Space Cowboy.

Doch der Eindruck vom modernen Auto für moderne Menschen ist vorschnell – und falsch. Man darf sich nicht von Glanz und Gloria des Designs von der vielen Elektronik täuschen lassen. Sondern sobald man mal ein paar Meter gefahren ist, erlebt man den Ranger auch weiterhin als den rustikalen Kumpeltyp, der einen mit reichlich Platz für Leute und Ladung durch dick und dünn begleitet. Dabei helfen Motoren, die zwar ein bisschen kerniger klingen als in Kuga & Co und den Ranger bisweilen so kräftig durchschütteln, dass man den Termin beim Chiropraktiker gleich wieder stornieren kann. Doch dafür haben sie jede Menge Kraft und dank Start-Stopp-Automatik sowie neuer Achsübersetzungen bis zu 17 Prozent weniger Durst. Schon der Basis-Diesel kommt bei 2,2 Litern Hubraum jetzt auf 130 PS und vor allem auf 330 Nm. In der zweiten Ausbaustufe stehen für diesen Motor bereits 160 PS und 385 Nm im Datenblatt. Und wer es wirklich wissen will in der Wildnis, der fährt am besten mit einem 3,2 Liter großen Fünfzylinder, der 200 PS und 470 Nm auf die großen Räder wuchtet. Klar, mit einem Sprintwert weit jenseits der zehn Sekunden wird man kaum ein Ampelduell gewinnen. Doch wenn der Ranger mit bis zu 175 km/h über die Autobahn rennt, fühlt man sich selbst auf der linken Spur nicht fremd und freut sich zum Schutz des Punktekontos plötzlich auch über die Verkehrszeichen-Erkennung.

Was noch hilft bei Arbeitseinsatz vor allem abseits des Asphalts, das ist der zuschaltbare Allradantrieb, der für die beiden stärkeren Motoren Standard ist. Ein kleiner Dreh auf der Mittelkonsole, schon schließt sich die Kupplung zur Vorderachse und der Ranger wühlt sich auf allen Vieren durch das Unterholz, dass es eine wahre Freude ist – zur Not sogar mit einer Getriebeuntersetzung. Dass dabei der Wendekreis deutlich größer wird und sich das Auto in engen Kurven ordentlich verspannt, muss einen nicht weiterstören. Im Gelände ist das kein Problem und in der Stadt kann man ja wieder auf Heckantrieb wechseln und den mit drei unterschiedlichen Kabinen für zwei bis Fünf Personen angebotenen Koloss schon etwas handlicher bewegen. Schließlich warten dort ganz andere Abenteuer auf den rustikalen Arbeiter.

Apropos Abenteuer: Die erste abenteuerliche Reise hat der Ranger übrigens schon hinter sich, bis er beim Händler steht. Denn gebaut wird der Pick-Up nicht in Köln oder Detroit, sondern bei Pretoria in Südafrika. Die Selbstabholung im Werk ist da nur was für echte Männer.


Mehr Glanz für das schräge Schmuckstück: So poliert Mercedes den CLA auf

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Er ist das schräge Schmuckstück in der Familie der kompakten Mercedes-Modelle und für die Fronttriebler zugleich der Türöffner zum US-Markt. Selbst wenn sein Verkaufsanteil eher niedrig ist, steht der CLA deshalb bei den Schwaben hoch im Kurs. Aus diesem Grund gönnen sie der kleinen Coupé-Limousine und dem unkonventionellen Shooting Brake deshalb jetzt auch ein Facelift. Zum erstem mal zu sehen kurz vor Ostern auf der Motorshow in New York und April zu bestellen, kommt das Update für das Designerstück im Juni in den Handel. Preise nennt Mercedes noch nicht. Doch weil der Spielraum klein ist in dieser Klasse und der Konkurrenzdruck groß, dürften sich die Änderungen im engen Rahmen halten. Die aktuell 29 214 Euro für den konventionellen CLA und die 29 810 Euro für den Shooting Brake taugen deshalb zumindest auch weiterhin als Richtgröße.

Zumal sich die Änderungen zur Mitte der Laufzeit ohnehin in arg engen Grenzen halten. Weil technische Neuerungen aktuell kaum verfügbar sind und auch die Motorenpalette mit den xxxx Benzinern, xxx Dieseln und einer Bandbreite von 109 PS beim 180d bis 381 PS beim CLA 45 AMG auf dem neuesten Stand ist, beschränken sich die Schwaben vor allem auf frische Schminke und neue Software.

So erkennt man den CLA des Jahrgangs 2016 von außen an einer neuen Frontschürze, dem schwarz eingefärbten Diamant-Grill, frischen Felgen, neuen Farben und ein paar geänderten Zierleisten am Heck. Innen gibt es mehr Glanz und Gloria im Cockpit, geänderte Instrumente und einen sichtlich schlankeren Monitor für das Command-System. Auf dem läuft auch die Software, mit dem sich Smartphones künftig noch leichter integrieren lassen sollen. Dazu gibt es für den Shooting Brake noch ein weiteres Gimmick aus der Elektronik-Abteilung: Wie bislang nur von der C-Klasse aufwärts kann man jetzt auch dort die elektrische Heckklappe mit einem angedeuteten Fußtritt öffnen.

Denn größten Unterschied zum Vorgänger sieht man allerdings erst, wenn man eigentlich nichts mehr sieht: Bei Dunkelheit. Denn zum ersten Mal bringt Mercedes jetzt die LED-Technik für die Scheinwerfer auch in die Kompaktklasse-Modelle und lässt den CLA im Dunkeln künftig noch besser funkeln.