Let the sun shine in: Mit dem neuen Mini Cabrio kann der Sommer kommen

So ganz langsam wird es Zeit für die Sonnenbrille und eine Creme mit hohem Lichtschutzfaktor. Denn rund zwei Jahre nach dem Generationswechsel gibt es den neuen Mini jetzt auch wieder als Cabrio. Der kleine Luftikus kommt als vierte und letzte Karosserievariante des britischen Bestsellers Anfang März in den Handel und startet bei 21 900 Euro.

Für einen Frischliftzuschlag von rund 4000 Euro gibt es dann ein Cabrio, das alles ein kleines bisschen besser macht als sein Vorgänger. Genau wie alle anderen neuen Minis legt auch das Open-Air-Modell in jeder Dimension ein paar Fingerbreit zu, wird zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter. Wirklich geräumig ist das Auto zwar auch dann noch nicht. Aber vorne reicht es nun für eine sittliche Distanz beim Sonnenbad und hinten zumindest zur Not für zwei Passagiere – die bei offenem Dach endlich auch mal bequem einsteigen können. Das Ambiente wird mit dem Generationswechsel wird etwas feiner und die Liste der Ausstattung länger. Und selbst für die Koffer gibt es jetzt mehr Platz. Nicht umsonst wächst der Stauraum um 25 Prozent auf 160 Liter bei offenem und 215 Liter bei geschlossenem Verdeck. Allerdings bleibt die Luke schmal und das Gepäckabteil zerklüftet, so dass man die Koffer schon sehr vorsichtig an ihren Platz friemeln muss, wenn man den ganzen Raum nutzen will.

Während der Unterbau also komplett neu ist und sich dabei gerade im offenen Auto als deutlich steifer und deshalb weniger anfällig für die Sünden des Straßenbaus erweist, kennt man den Überwurf schon vom Vorgänger. Zwar hat auch das Verdeck nun mehr Finesse, ist besser gefüttert, trägt auf Wunsch als Dekor den eingewebten „Union Jack“, funktioniert neuerdings zum ersten Mal komplett elektrisch und ist deshalb deutlich leiser als vorher. Doch es bleibt bei einer Stoffhaube mit doppelter Verwendung: Denn binnen 18 Sekunden und bei bis zu 30 km/h erst einmal komplett geschlossen, kann man das vordere Element danach einzeln öffnen und so ein Schiebedach simulieren. Das reicht selbst dann für Open-Air-Gefühle, wenn das Wetter draußen vielleicht zum Marktstart doch nicht nach „oben ohne“ ist.

Was man leider auch vom Vorgänger kennt, das ist die mäßige Übersicht, die bei einem Stadtauto natürlich besonders nervt: Bei geschlossenem Dach blockieren die textilen C-Säulen den Blick und wenn das Verdeck offen ist, kann man im Rückspiegel nicht viel mehr sehen als den Union-Jack auf der obersten Stofflage. Aber wofür hat man schließlich eine Rückfahrkamera und ein Heer elektronischer Helfer.

Am größten ist der Spaß dabei natürlich mit dem 192 PS starken Cooper S. Nicht nur, weil er den meisten Wind macht. Schließlich beschleunigt er den kleinen Sonnenschein mit seinen kurzfristig bis zu 300 Nm im besten fall in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 und lässt bei 230 km/h Spitze eine ziemlich steife Brise aufkommen. Sondern vor allem, weil die Verbindung zwischen Mensch und Maschine im Cabrio natürlich noch ein bisschen enger ist und der zwei Liter große Turbo deshalb noch etwas inniger am Zentrum für Lust und Laune kitzelt. Im Sport-Modus wunderbar vorlaut, bollernd und gurgelnd, spielt er die perfekte Begleitmusik für den Summertime-Blues und lässt den Fahrer mit der Sonne um die Wette strahlen. Und auch wenn der offene Mini keinen Deut anders fährt als der offene Dreitürer, fühlen sich die Kurvenhatz über Land und der Kampf um den letzten Parkplatz in der Stadt noch ein bisschen direkter, intensiver und authentischer an.

Wer die rund 6 000 Euro gegenüber dem Mini One mit Dreizylinder und 102 PS von der Basis lieber spart oder in ein paar der schier endlos vielen Extras investiert, dem bieten die Briten dazwischen noch den ebenfalls dreizylindrigen Cooper mit 136 PS, und den Cooper D mit 116 PS, mit dem der Verbrauch auf günstigenfalls 3,8 Liter sinkt. Außerdem steht wie bisher ein Cooper SD mit 170 PS im Katalog. Und weil es in einem Cabrio nicht stürmisch genug sein kann, kommt bald auch der John Cooper Works, der mit 231 PS und bis zu 242 km/h auch die stärkste Föhnwelle klein bekommen wird. Zu den Kleinwagen zählt er dann nur noch der Form halber. Das gilt allerdings nicht nur für Fahrleistungen und Ausstattung, sondern auch für den Preis von stolzen 33 500 Euro.

Zwar ist der offene Mini mit einem Verkaufsanteil von 10 bis 15 Prozent schon jetzt das erfolgreichste Cabrio in der BMW-Gruppe. Doch in Zukunft könnte der Absatz sogar noch ein bisschen steigen. Allerdings nicht nur, weil das Auto einfach besser ist als vorher. Sondern auch, weil Mini den ungewöhnlichen Roadster mittlerweile eingestellt hat.


Vive la Force: So schürt Renault die Hoffnung auf das Comeback der Alpine

AVEC ALPINE A110

RENAULT ALPINE AVEC ALPINE A110

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein schlechter Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Denn der Renault-Händler und Rennstallbesitzer aus Dieppe in der Normandie hat vor fast genau 60 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen „Alpine“ die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger und sechziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, und das letzte der rund 30 000 Straßenautos lief schon 1995 vom Band. Doch vergessen haben die Franzosen die flinken Flundern noch nicht. Im Gegenteil: Seit jetzt bald schon fünf Jahren arbeitet Nachlassverwalter Renault an einem Comeback und kommt diesem Ziel nun offenbar endlich etwas näher. Denn diese Woche haben sie vor großem Publikum am Fuß des Col de Turini eine weitere Alpine-Studie präsentiert, die zu 80 Prozent dem kommenden Serienfahrzeug entsprechen soll. „Das fertige Auto zeigen wir noch Ende diesen Jahres und beginnen Anfang 2017 mit dem Verkauf“, verspricht der neue Markenchef Bernard Ollivier bei dieser Gelegenheit. Über einen Preis lässt sich die als Firma in der Firma geführte Renault-Tochter, die wie in den Fünfzigern natürlich in Dieppe sitzt und  dort auch produzieren wird, noch nichts entlocken. Doch viel mehr als 40 000, allerhöchstens 50 000 Euro darf der Flachmann kaum kosten, wenn er kein Flop werden soll.

Die mittlerweile dritte Alpine-Studie der Neuzeit trägt den Namen „Alpine Vision“ und folgt den Linien der „Alpine Celebration“, mit der die Franzosen im letzten Sommer in Le Mans den 60. Jahrestag der Firmengründung gefeiert haben. Genau wie damals orientiert sich das zweisitze Coupé in vielen Details an der legendären A110: Das Vier-Augen-Gesicht, die zarte Finne auf der Motorhaube und die Grafik auf der Silhouette – all das kennt man bereits vom vielleicht schönsten Sportwagen, der in den letzten fünfzig Jahren in Frankreich gebaut wurde. Und dass die Neuauflage trotzdem auch ein bisschen nach Porsche Cayman und Audi TT aussieht, muss ja kein Schaden sein.

Zur Technik unter dem leidenschaftlich geformten Blech macht Markenchef Ollivier noch nicht viele Worte. Amtlich sind bislang nur der weit nach hinten gerückte Vierzylinder-Turbo, die Idee vom konsequenten Leichtbau und ein Sprintwert von weniger als 4,5 Sekunden. Wer länger bohrt, der hört irgendwann Eckwerte wie 300 PS, 1 000 Kilo und mehr als 250 km/h – allemal verheißungsvoll genug, als dass sie die Vorfreude schüren könnten.

Zwar ist es ein bisschen her, dass Renault echte Sportwagen gebaut hat. Doch dass es den Franzosen nicht an Erfahrung und Konsequenz mangelt, dafür gibt es genügend Beweise. Nicht umsonst fährt der Renault Mégane RS aus der Sport-Abteilung immer vorne mit im Ringen um die schnellste Runde eines Fronttrieblers auf der Nordschleife, der Clio V6 mit dem nach hinten gewanderten 254 PS-Motor war der in Blech gepresste Übermut und der Renault Spider das vielleicht kompromissloseste Cabrio, das in Europa diesseits des Ärmelkanals damals gebaut wurde. Mag sein, dass Renault mit solchen Projekten auch viel Geld verbrannt hat. Aber dem Image hat das sicher nicht geschadet. Und wer sich damals eines der sportlichen Nischenmodelle gekauft hat, der hat sogar ein gutes Geschäft gemacht. Denn mittlerweile sind das extrem gesuchte Gebrauchtwagen.


Auf die letzte Rille: Mit 290 PS bleibt der Seat Leon weiter „King of the Ring“

Manchmal machen schon Kleinigkeiten einen großen Unterschied. Erst recht auf der Rennstrecke. Das wissen auch die Entwickler bei Seat und haben deshalb den Leon Cupra noch einmal ins Trainingslager geschickt: Ab sofort gibt es den Heißsporn aus dem Süden deshalb zu Preisen ab 33 120 Euro in allen drei Karosserievarianten als Cupra 290.

Zwar bringt die Kraftkur dem feurigen Vetter des VW Golf gerade mal zehn Pferdestärken und ein breiteres Plateau am Gipfel der Drehmoment-Kurve. Doch die Konkurrenz auf der Überholspur schläft nicht und auf der Nordschleife des Nürburgrings tobt ein erbitterter Kampf um die Bestzeit. Wer „King oft he Ring“ bleiben will, zieht deshalb alle Register und feiert auch so einen kleinen Leistungszuwachs als großen Fortschritt: „Der Cupra ist der perfekte Sportwagen für alle Tage“, schwärmt deshalb Entwicklungschef Matthias Rabe.

Ob jetzt 280 oder 290 PS – ein Profi kann den Unterschied auf dem Nürburgrimg wahrscheinlich tatsächlich herausfahren. Und er spürt womöglich auch, dass die maximal 350 Nm des zwei Liter großen Turbo jetzt zwischen 1 700 bis 5 800 Touren jederzeit abgerufen werden können und der Cupra deshalb noch ein bisschen besser am Gas hängt. Aber im Alltag festigt das Power-Doping einfach nur die Gewissheit, dass der Leon Cupra ein verdammt feuriger Spanier ist und als einer der stärksten Kompakten im Konzern zu den Spaßgranaten im Segment zählt. Nicht umsonst schafft er den Spurt von 0 auf 100 im besten Fall in 5,7 Sekunden und stürmt bei 250 km/h so vehement in den Begrenzer, dass man ihm auch 270 oder gar 280 Sachen zutrauen würde. Dabei klingt er im elektronisch verschärften Cupra-Modus, wenn die Lenkung spürbar fester das Fahrwerk merklich strammer wird,  so protzig und rotzig, dass es eine wahre Freude ist und man sich unweigerlich fragt, weshalb man hier noch ein Smartphone koppeln und elektronische Musik hören sollte.

Mit dem Krafttraining baut der Cupra seinen Vorsprung vor dem Golf GTI weiter aus und kommt dem Golf R als König der Kraftmeier dafür umso näher. Zwar liegen an der Kasse auch weiterhin knapp 7 000 Euro zwischen den beiden ungleichen Brüdern. Aber auf dem Papier wird der Unterschied zum Golf R mit dem Update noch ein bisschen kleiner. In der Praxis dagegen bleibt er groß wie eh und je. Schließlich belässt es Seat beim Frontantrieb, während VW die 300 PS über alle Viere auf die Straße bringt. Bei guten Wetter ist der Seat deshalb die spaßigere Alternative, weil er lebendiger ist, nicht ganz so berechenbar und etwas mehr Eigendynamik entwickelt. Doch wenn der Himmel grau ist und die Straße nass, dann sind zwei Räder einfach zu wenig für so viel Kraft, selbst wenn sich die 235er Gummis noch so redlich um Halt bemühen. Dann scharrt der Cupra nervös mit den Hufen und die ESP-Leuchte funkt ein feuerrotes SOS. Wer jetzt nicht aufpasst, für den ist bald „Game Over.“ Aber andererseits: Wann ist in Spanien schon mal schlechtes Wetter?

Fürs Erste sichert sich Seat mit dem Cupra 290 noch einmal die Spaßwertung im Segment und fährt zumindest den anderen Fronttrieblern davon. Doch die Spanier wissen, dass sie etwas tun müssen, wenn sie den Vorsprung halten wollen. Deshalb laufen hinter den Kulissen bereits mit Hochdruck die Vorbereitungen für das Facelift. Und auch die Fitnesstrainer warten schon.  


Klein, aber Schwein: Der neue BMW M2 ist die in Blech gepresste Freude am Fahren

BMW M2 CoupeSpaßbefreite Elektro-Autos, knatternde Dreizylinder sowie Familienkutschen mit hohem Dach und angetriebener Vorderachse – was hat BMW seinen Kunden in den letzten Jahren nicht alles zugemutet. Doch keine Sorge, die Freude am Fahren ist noch nicht vergessen. Sondern als Trost für alle Bedenkenträger bringt die M GmbH jetzt mit dem neuen M2 einem BMW reinsten Wassers an wischt alle Zweifel aus der Welt: Nein, zumindest in Garching haben sie noch nicht vergessen, wie man Lust und Leidenschaft buchstabiert und wie man Autos baut, aus denen man am liebsten gar nicht mehr aussteigen möchte. Sondern es braucht mit dem M2 nur ein paar weniger Kilometer, dann gräbt sich dem Fahrer ein Grinsen ins Gesicht, das nie mehr vergeht. Selbst dann nicht, wenn man am Ende der Probefahrt die Sprache aufs Geld kommt. Denn auch wenn der ab Mitte April lieferbare M2 mit einem Grundpreis von 56 700 Euro etwa doppelt so viel kostet wie der kleinste Zweier und knapp 17 000 Euro über dem M235i liegt, ist er mit weitem Abstand das billigste M-Modell, das BMW zu bieten hat. Und mehr Emotionen pro Euro bietet ohnehin kein anderes Auto aus München.

Quell dieser Freude ist der bekannte Reihensechszylinder, dessen neu programmierte Elektronik jetzt 370 PS aus dem Dreiliter-Turbo kitzelt – fast 50 PS mehr als im M235i. Das ist zwar noch immer ein Hauch weniger als beim A 45 AMG des Hauptkonkurrenten aus Stuttgart. Doch erstens wirkt ein Sechszylinder einfach souveräner als ein Würfel mit vier Töpfen. Und zweitens springt die M GmbH nicht auf die alberne Allradwelle, sondern lässt es nach alter Väter Sitte beim Heckantrieb und sichert sich so unangefochten den Sieg in der Spaßwertung.

Denn während die Gänge – natürlich auf Wunsch von Hand! – nur so durch die engen Gassen fliegen, die Knöchel vom festen Griff um das dicke Sportlenkrad schon langsam weiß werden und die rote Nadel weit über 6 000 Touren schnellt, prügelt der Sechszylinder den Wagen so vehement voran, dass einem Hören und Sehen vergeht: Im besten Fall nach 4,3 Sekunden hat man 100 Sachen auf der Uhr, beim Überholen auf der Landstraße ist man ruckzuck auf 160, 180 und selbst da hat der bayerische Bolide noch so viel Dampf, dass die Ingenieure bei 250 km/h nur vorübergehend die Reißleine ziehen. Wer will und dafür extra zahlt, kann den gewöhnlichen Kompakten auch mit bis zu 270 km/h davon fahren.

BMW M2 CoupeAber es ist ohnehin nicht das Spitzentempo, dass im M2 zur stetigen Verlockung wird. Sondern mit dem Fahrwerk und Lenkung aus M3 und M4, mit dem elektronischen Sperrdifferential an der Hinterachse und natürlich mit seinem Heckantrieb zieht es den Kraftprotz unter den Kompakten wie von selbst auf eine kurvige Landstraße, die gar nicht eng und verwinkelt genug sein kann. Dort ist der Zweier in seinem Element. Unerschütterlich hält er den Bodenkontakt, scharf schneidet er durch die Kurven, und bei jedem Zwischenspurt lässt er ganz leicht das Heck kommen, bevor ihn ein geschickter Lenkengriff oder zur Not das Stabilitätsprogramm mühelos wieder einfängt.

Dabei klingt der M2 so echt und ehrlich wie ein Rockstar beim unplugged-Konzert. „Ja, auch wir haben vor den vier Endrohren eine Klappensteuerung“, muss Projektleiter Frank Isenberg fast schon peinlich berührt einräumen. Und natürlich feuert die Elektronik ihr Zwischengas nicht nur für die geschmeidigen Gangwechsel, sondern auch für den Showeffekt. Doch umso stolzer erzählt er davon, dass er das Gewicht nicht mit exotischen Materialen unter 1 500 Kilo gedrückt hat. Sondern durch den Verzicht auf überflüssige Dämmung. Und jedes noch so kleine Funktionsgeräusch, das jetzt aus Antrieb oder Karosse in den Innenraum dringt, genießt man wie das authentische Knacken einer Schallplatte in einer antiseptischen Welt  gefühlskalter MP3-Files. So ist der M2 nicht nur ungestümer als die meisten anderen BMW, sondern er ist auch ein bisschen ungehobelt und deshalb nur umso reizvoller.

Das gilt auch für das Design des Coupés. Innen lebt der M3 deshalb zumindest noch einen Hauch von Purismus und ertrinkt nicht im üblichen Cocktail aus Glanzlack und Alcantara. Und außen spielt er so unverhohlen mit seiner Kraft, dass sich i3-Fahrer vor Scham abwenden und das BMW-Logo von ihrem Elektroauto knibbeln werden: Als hätten die Ingenieure das Blech nur mit der allergrößten Mühe über die Muskeln dieses Zweier zerren können, platzt die Karosserie beinahe aus allen Nähten. Die um bis zu acht Zentimeter weiter ausgestellten Koftflügel über den 245er Reifen vorn und den 265ern im Heck sehen deshalb aus, als hätte Mister Universum seinen Bizeps in ein Kinder-Shirt gezwängt. Und das Heck ist so breit, dass man diesen Zweier auch dann noch als M2 erkennen kann, wenn man ihn so sieht, wie ihn die meisten Verkehrsteilnehmer sehen werden: Als blauen Punkt, der rasend schnell am Horizont verschwindet.

Politisch korrekt ist so ein Auto nun wirklich nicht, und natürlich passt es auch nicht in die Zeit. Aber es passt zur Marke und zahlt in diese mindestens so viel ein wie jedes neue Öko-Modell. Und vielleicht bekommen auf diese Weise sogar all die spaßbefreiten Elektro-Autos, die knatternden Dreizylinder und die Familienkutschen mit hohem Dach und angetriebener Vorderachse einen Sinn. Denn je mehr vernünftige Autos die Bayern bauen, desto leichter können sie sich solche wundervollen Ausreißer wie den M2 erlauben.


Öko im Trankleid: Der Kia Niro gibt den coolen Prius-Herausforderer

2017 Niro

2017 Niro

Nicht jeder Saubermann muss auch ein Spießer sein – mit dieser Vorgabe schickt Kia jetzt gegen den Toyota Prius seinen neuen Niro ins Rennen. Denn während man dem Hybrid-Bestseller aus Japan seinen alternativen Antrieb auf 100 Meilen gegen den Wind ansieht, tarnt sich der Herausforderer aus Korea im Gewand eines kompakten SUV eine halbe Klasse unterhalb des neuen Sportage. Zum ersten Mal zu sehen ist der Niro in diesen Tagen auf der Motorshow in Chicago, seine Europa-Premiere gibt er nächsten Monat in Genf und in den Handel kommt er zu Schätzpreisen knapp unter 30 000 Euro noch in diesem Sommer.

„Wir wollen nicht allein mit einem extrem niedrigen Verbrauch und ordentlichen Fahrleistungen überzeugen, sondern auch mit einem attraktiven Design“, sagt Produktplaner Orth Hedrick: „Deshalb schreit der Niro nicht gleich: Ich bin ein Hybrid!“ Statt mit der ausgeprägten Tropfenform des Toyota tritt er deshalb mit dem bulligen Look eines schnittigen Geländewagens auf und wirkt so wie die gelungene Mischung aus Kia Soul und Sportage. Und ein bisschen mehr Platz als Prius & Co bietet er bei 4,35 Metern Länge mit seinem aufrechten Heck und seinem großen Kofferraum obendrein.

Unter dem Blech allerdings machen die Koreaner keine Kompromisse und setzen auf  die Kombination aus einem nagelneuen 1,6-Liter-Turbdirekteinspritzer und einer E-Maschine, die aus einem Lithium-Polymer-Akku gespeist wird. Zusammen 141 PS stark, kommt der Antrieb auf maximal 265 Nm, sollte den Niro in knapp zwölf Sekunden auf Tempo 100 wuchten und bei Vollgas rund 180 km/h schaffen.

Zwar kann der Niro anders als der Prius nicht auf Knopfdruck rein elektrisch fahren und viel mehr als ein paar hundert Meter ohne Verbrenner schafft man auch mit dem sanftesten Gasfuß nicht. Doch dafür ist das Antriebstandem im Mischbetrieb entsprechend sparsam. Rund fünf Liter kalkulieren die Amerikaner in ihrem Normzyklus, in Europa werden wohl vier oder sogar etwas weniger im Datenblatt stehen.

Cooles Design und überzeugende Öko-Technik im Tarnkleid – ob diese Rechnung aufgeht, wird sich zeigen müssen. So ganz sicher sind sich die Koreaner da offenbar selbst nicht. Deshalb fahren sie mit ihren zwei Marken vorsichtshalber zweigleisig – und bieten bei Hyundai den gleichen Antrieb im Ioniq mit originärem Prius-Design an.


Voll auf die Zwölf: Mit Hilfe der M GmbH schnürt der Siebener jetzt doch noch die Sportschuhe

BMW M760Li xDrive

BMW M760Li xDrive

Obenrum trägt er den Smoking der des vornehmen Flaggschiffs, doch unter der Haube schlägt das Herz eines Boxers. Denn wenn BMW jetzt auf dem Genfer Salon das Tuch von der neuen V12-Version des Siebeners zieht, rücken die Bayern ihr Flaggschiff in die sportliche Ecke. Nicht weniger Prestige, aber deutlich mehr Performance ist die Botschaft, die sich nicht zuletzt auch ein einem neuen Typenkürzel niederschlägt: M760 Li steht deshalb auf dem Heckdeckel und lässt keinen Zweifel daran, wes Geistes Kind dieser Luxusliner ist.

Jetzt als so genanntes M Performance-Modell geführt und mit Schützenhilfe der M GmbH aus Garching für den Sport im Smoking ertüchtigt, fährt der Siebener mit einem weiterentwickelten V12-Motor vor, wie er bislang zum Beispiel bei Rolls-Royce Ghost und Wraith zum Einsatz kommt: Aus stolzen 6,6 Litern Hubraum holt der ungekrönte König der bayerischen Kraftmeier damit künftig 600 statt bislang 544 PS und wuchtet imposante 800 Nm auf beide Achsen. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 3,9 Sekunden. Und weil jetzt die M GmbH ihrer Finger im Spiel hat, muss auch nicht mehr bei 250 Sachen Schluss sein. Sondern wer sich bei einem Schätzpreis weit jenseits von 150 000 Euro noch das M Drivers Package leisten mag, der kann künftig mit bis zu 305 km/h über die linke Spur fliegen.

Dabei hilft dem Siebener neben dem obligatorischen Allradantrieb vor allem sein in dieser Klasse einzigartiges Fahrdynamik-Paket. Die Rohkarosse mit dem hohen Karbonanteil und die Hinterachslenkung machen ihn so handlich wie einen Fünfer, der Wankausgleich hält den Luxusliner immer sauber im Lot und mit dem vorausschauenden Fahrwerk bügelt er Fahrbahnschäden aus, bevor man sie überhaupt erreicht hat.

BMW M760Li xDrive

BMW M760Li xDrive

Aber nicht nur der Fokus auf das dynamischere Fahrverhalten ist neu im bayerischen Oberhaus. Sondern auch beim Design erlaubt sich die M GmbH gewisse Freiheiten. Außen erkennt man das an einer neuen Frontschürze mit größeren Nüstern und Anbauteilen in einem grauen Kontrastlack. Man hört es an der Klappensteuerung des Sportauspuffs und man fühlt es am dickeren Lenkrad. Außerdem prangt das M-Logo wie ein Sportabzeichen auf den Pedalen, in den Türleisten oder auf dem Getriebewählheben und es flammt im Kombi-Instrument mit dem 330er-Tacho auf.

Doch weiß offenbar auch BMW, dass manche Besserverdiener den Pelz lieber nach innen tragen und nicht ganz so dick auftragen wollen. Deshalb gibt es fürs gleiche Geld auch eine deutlich dezentere Variante namens „Excellence“, die anstelle des Aerodynamik-Pakets noch mehr Zierrat aus Chrom bekommt und am Heckdeckel satt der Hieroglyphen aus dem Baureihen-Puzzle nur einen schlichten V12-Schritzug trägt.

BMW M760Li xDrive

BMW M760Li xDrive

Zwar hat BMW den Siebener mit dem M760 Li zum ersten Mal ein wenig aus der Ecke des Biedermanns für die Business-Elite geholt. Doch als Antwort auf einen S 63 oder gar einen S 65 des Hauptkonkurrenten AMG taugt der potente Luxusliner noch nicht. Und auch mit gegen den Audi S8 macht der 760 in der Prestige-Wertung keinen Stich. Das mag die Mannschaft in Garching grämen, doch dafür reibt man sich in Buchloe die Hände. Denn dort sitzt Alpina und füllt mit Begeisterung die klaffende Lücke. Denn parallel zum M760 Li zeigt der Veredler aus dem Allgäu seinen neuen B7. Der basiert zwar auf dem V8-Modell 750 Li, kommt aber mit dem Turbo-Tuning aus Buchloe auf gut 30 Prozent mehr Leistung und steht jetzt mit 608 PS in der Liste. Auch seine Drehmoment-Kurve gipfelt bei 800 Nm, doch die Tacho und Stoppuhr zeigen die besseren Werte. Ebenfalls mit Allrad ausgestattet, schnellt der B7 in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 und hat ganz ohne nachträgliche Freischaltung Auslauf bis 310 km/h. Nur in einer Disziplin können und wollen die Kemptener die Münchner nicht schlagen: Beim Preis. Denn für die 147 300 Euro, die Alpina für den B7 verlangt, wird es den M760 Li ganz sicher nicht geben.


Mit dem Zweiten fährt man besser: Als reines Akku-Auto fährt der Opel Ampera bald sogar dem BMW i3 davon

Opel Ampera-E

Opel Ampera

Der Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Doch vom mäßigen Erfolg des futuristischen Elektroautos mit eingebautem Reichweitenverlängerer lassen sich die Hessen nicht entmutigen. Im Gegenteil: „Wir sind davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge in Zukunft eine wesentliche Rolle bei der individuellen Mobilität spielen werden“, sagt GM-Chefin Mary Barra und bringt zum Beweis den Nachfolger Ampera-e auf den Weg. Mit kleinerem Format und größerer Reichweite soll er seinen Einstand im Herbst auf dem Pariser Salon geben, im nächsten Jahr auf die Straße kommen und endlich Schluss machen mit den üblichen Einschränkungen: „Denn die bisherigen Nachteile wie zu hohe Preise und zu geringe Reichweiten sind jetzt endlich passé“, verspricht Opel-Chef Karl-Thomas Neumann und stellt in jeder Hinsicht alltagstaugliche Eckwerte in Aussicht: Der Ampera-e werde mit vollgeladenen Batterien über eine größere Reichweite als die meisten anderen Elektroautos verfügen und zu einem erschwinglichen Preis angeboten werden.

Diese Ankündigungen sind vollmundig, aber nicht unhaltbar. Denn als Basis für den Ampera-e dient der Chevrolet Bolt, der bereits im Januar bei den Messen in Las Vegas und Detroit für Furore gesorgt hat. Noch kleiner als ein Opel Astra soll er noch in diesem Jahr den Beweis antreten, dass Elektroautos mittlerweile tatsächlich für den Alltag taugen. Nicht umsonst reicht der Strom aus dem Lithium-Ionen-Akku im Wagenboden für mehr als 300 Kilometer, versprach Barra bei der Premiere.

Mit dem Bolt, der auf einer eigenen Architektur aufbaut und deshalb trotz seinen kompakten Formats viel Platz bietet, zielen die Amerikaner anders als Tesla oder zum Beispiel BMW mit dem i3 nicht auf die ökologische Elite. Sondern sie versprechen nicht weniger als das erste Batteriefahrzeug für jedermann – also quasi den VW Golf des Elektro-Zeitalters. Schließlich soll der Bolt nach Abzug der staatlichen Förderung nur noch rund 30 000 Dollar kosten, nicht einmal halb so viel wie etwa das Model X von Tesla und gut 3 000 Euro weniger, als der Amerikaner 2015 im Schnitt für einen Neuwagen ausgegeben hat. Und noch ein Punkt spricht dafür, dass mit diesem Auto vielleicht tatsächlich der Durchbruch gelingen könnte: Mit entsprechender Stromstärke dauert eine 80-Prozent-Ladung weniger als eine Stunde.

Rund um den aus 288 Zellen in 96 Gruppen geformten Flachbau-Akku mit einer Kapazität von 60 kWh konstruiert, sieht der Bolt aus wie eine Mischung aus Mercedes B-Klasse und BMW i3. Und das gilt nicht nur für das Design mit dem schnittigen Bug, dem hohen Dach und dem eigenwilligen Schmiss in der D-Säule. Sondern auch sein Konzept ist so etwas wie der größte gemeinsame Nenner dieser beiden Extreme.

Auf der einen Seite will der Bolt einfach nur ein geräumiger, bequemer und alltagstauglicher Kompakter sein wie eben der kleine Mercedes. Nicht umsonst haben die Ingenieure den flachen Wagenboden für betont tiefe Türausschnitte genutzt, so dass man bequemer einsteigen kann. Sie haben für die Beinfreiheit im Fond vorn extra dünne und trotzdem bequeme Sitze eingebaut und der Kofferraum ist deutlich größer als bei Konkurrenten wie dem Honda Jazz oder dem BMW i3. Und auf der anderen Seite ist er – abgesehen von der Karbonkarosse natürlich – so konsequent auf den Elektroantrieb ausgelegt wie der Vorzeige-Bayer. Nur dass er technologisch ein paar Jahre weiter ist, mehr Akkupower hat und deshalb weiter fahren kann.

320 Kilometer – ganz so lang ist die Runde nicht, die Chevrolet kurz nach der Weltpremiere für eine erste Testfahrt ausgesteckt hat. Doch schon die paar Meilen auf einem abgesperrten Parkplatz machen deutlich, dass der Bolt keine Spaßbremse ist, die zäh wie Kaugummi fährt und der jenseits des Ortschilds die Luft ausgeht. Kein Wunder: Die E-Maschine leistet schließlich 200 PS, zerrt mit bis zu 360 Nm an den Vorderrädern und hat selbst mit den stattlichen 1,6 Tonnen leichtes Spiel. Und dass mit dem flachen Akkupaket im Wagenboden der Schwerpunkt sinkt, ist auch kein Schaden. Genauso wenig die wie 25 Prozent mehr Steifigkeit, die mit der neuen E-Plattform einher gehen: Obwohl die Prototypen erst zu 80 Prozent Serienstand haben, wirkt der Bolt deshalb bereits sehr reif und steif.

Wie ernst es den Amerikanern mit der Fahrfreude ist, zeigt eine für Elektroautos eher ungewöhnliche Taste im ansonsten ziemlich cleanen Cockpit: „Sport“ steht darauf, und wer sie drückt, kann tatsächlich was erleben. Dann startet der Bolt mit quietschenden Reifen, sprintet mit dem Temperament eines GTI davon, hat nach sieben Sekunden 100 Sachen auf dem digitalen Tacho und wird so schnell, dass der Ingenieur auf dem Beifahrersitz zur Zurückhaltung mahnt. Würde ihn die Elektronik nicht bei 145 km/h einbremsen, könnte der Bolt durchaus auch notorische Schnellfahrer elektrisieren.

Aber Chevrolet will beim Bolt nicht nur mit Preis und Performance Maßstäbe setzen. Auch die Connectivity erreicht ein neues Niveau, verspricht Barra mit Blick auf den mehr als zehn Inch großen Touchscreen, der in der ansonsten sehr aufgeräumten Mittelkonsole thront. So biete der Bolt die neueste App-Technologie für kommende Carsharing-Projekte, berechne unterschiedliche Routen je nach Akkukapazität und Nutzerprofil, könne mit dem Smartphone nahezu ferngesteuert werden und sei dafür vorbereitet, dass die Fahrer ihr Öko-Ranking über soziale Netzwerke vergleichen können. Selbst die Grundlagen für das autonome Fahren seien in der Architektur bereits verankert, so dass neue Assistenzsysteme und Fahrfunktionen jederzeit nachgerüstet werden könnten, sagt Barra.

Zwar haben die Entwickler beim Bolt vor allem nach vorn geschaut. Doch in einem Detail haben sie den Blick auch noch einmal nach hinten gerichtet: Beim Rückspiel. Denn die traditionelle Glasplatte macht Platz für einen Monitor, auf dem jetzt auch im Vorwärtsgang das Bild der Rückfahrkamera läuft.

Nicht so langweilig wie ein elektrischer Golf, nicht so Teuer wie ein Tesla und viel bodenständiger als ein BMW i3 – wenn die Hessen vom Chevrolet Bolt nicht nur die Technik, sondern auch den Preis über den Atlantik retten, dann könnte ihnen damit tatsächlich der elektrische Durchbruch gelingen und der Ampera wird im zweiten Anlauf doch noch zum Erfolgsmodell. Das E dafür trägt er ja jetzt schon mal im Namen.


Der Tiguan tanzt Tango: So leidenschaftlich rollt Seat jetzt von hinten die SUV-Welle auf

SEAT ATECA

SEAT ATECA

Seat kommt spät aber gewaltig. Denn nachdem den Spaniern in Zeiten der Krise jahrelang ein SUV verwehrt geblieben ist, muss die VW-Tochter das boomende Segment nun von hinten aufrollen und setzt deshalb mit dem neuen Ateca auf ein besonders leidenschaftliches Modell: Wenn sich in Genf der Vorhang hebt und der erste Geländewagen aus dem Süden bei uns im Juli in den Handel kommt, soll ein Raunen durch die Reihen der Qashqai- und Kadjar-Fahrer gehen, sagt Designchef Alejandro Mesonero und schwärmt vom neuen Schönheitskönig in diesem Segment.

Allerdings stellt der wie immer nach einer spanischen Stadt – diesmal im Herzen des Landes auf halbem Weg zwischen Madrid und Saragossa – benannte Seat nicht nur die Konkurrenz in den Schatten. Sondern er lässt auch seinen Wolfsburger Vetter ziemlich blass aussehen. Obwohl gemeinsam aus dem Modularen Querbaukasten konstruiert, stempelt er den etwas größeren VW Tiguan mit einer gestochen scharfen Signatur um die LED-Scheinwerfer, mit wenigen, dafür umso präziseren Kanten und mit knackigen Proportionen deshalb zu einem strebsamen Langweiler.

Zumindest außen. Innen dagegen hat Seat dem Vorbild VW so lange nachgeeifert, bis auch der letzte Funken Flair verloren war. Zwar sollen farbige Konsolen in Blau an den sonnigen Himmel über Barcelona erinnern und etwas wärmere Töne die Stimmung am Ende eines spanischen Sommertages einfangen. Doch ohne diesen romantisch verklärten Überbau wirkt das Innenleben bei aller Perfektion einfach nur aufgeräumt und nüchtern und will nicht so recht zum leidenschaftlichen Blechkleid passen.

Auch technisch lässt sich die Tochter von der Mutter nicht mehr viel vor machen. „Wir mussten oft genug ein Nein hören“, rechtfertigt ein der Seat-Manager trotzig den gierigen Griff in die Vollen: Egal ob Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto, ob Einpark-Roboter und Abstandstempomat oder die Heckklappe, die nach einem angedeuteten Fußtritt nicht nur auf-, sondern zum ersten mal auch wieder zu schwingt – bis auf das virtuelle Cockpit und das Head-Up-Display gibt es fast nichts in den aktuellen Kompaktklasse-Modellen des VW-Konzerns, was dem Ateca verwehrt bleiben würde. Nur für die verschiebbare Rückbank war wegen des kürzeren Radstandes und der auf 4,36 Meter beschnittenen Länge kein Platz mehr, entschuldigt sich Entwicklungsvorstand Matthias Rabe. Aber weil der Ateca mit die beste Raumausnutzung im Segment bietet, auch im Fond zwei Erwachsene bequem sitzen können und der Kofferraum bis zu 510 Liter fasst, kann er damit ganz gut leben.

Der Ateca ist aber nicht nur geräumiger als viele Konkurrenten, er ist auch leichter, sagt Rabe und verspicht deshalb eine ungeahnte Fahrdynamik. Egal ob auf einer kurvigen Landstraße oder im dichten Stadtverkehr von Barcelona soll der Ateca so agil und beweglich sein wie ein Tango-Tänzer. Und wenn’s sein muss, geht’s natürlich auch ins Gelände. Wofür hat das Seat-SUV schließlich eine Handvoll elektronischer Fahrprofile und auf Wunsch natürlich auch Allradantrieb.

Die Musik zum feurigen Tanz spielen bekannte Konzernmotoren, bei den Seat ungewöhnlich bescheiden einsteigt. Denn im Basismodell begnügen sich die Spanier mit einem Einliter-Dreizylinder von 115 PS. Aber irgendwie muss man den geschätzten Kampfpreis ja unter die Schallmauer von 20 000 Euro drücken. Und ein Verbrauch von 5,2 Litern ist für einen Benziner in diesem Segment auch nicht schlecht. Wer nicht sparen, sondern Spaß haben möchte, dem bietet Seat bei den Benzinern zunächst noch einen Vierzylinder mit 150 PS und drei Diesel von 115 bis 190 PS. Während dem genügsamsten Triebwerk dabei 4,3 Liter reichen, sind mit dem stärksten ein Sprint von 0 auf 100 in weniger als sieben Sekunden und bei Vollgas mehr als 210 km/h drin, verspricht Rabe, der angesichts dieser Fahrleistungen schon von einem noch sportlicheren Ateca Cupra am liebsten in Form eines SUV-Coupé träumt.

Für den neuen Seat-Chef Luca de Meo markiert der Ateca aber nicht nur der Beginn einer großen Modelloffensive, die als nächstes ein Facelift für den Leon, einen neuen Ibiza und im Sommer 2017 einen weiteren Geländewagen im Format des VW Polo bringt. Und er will das SUV auch nicht allein als Stückzahlbringer in gesättigten Märkten verstanden wissen. Sondern zu allererst sieht er im Ateca einen Markenbotschafter und Imageträger, der Seat in den Köpfen der Kunden neu positionieren soll, sagt de Meo. Dieser Imagewandel sei für Seat die vordringliche Aufgabe. „Denn wir müssen den Leuten endlich beweisen, dass wir viel mehr können, als man uns zugetraut hat.“


Fracksausen für Fortgeschrittene: Alpina macht den BMW Siebener doch noch zum AMG-Konkurrenten

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Mercedes verdient sich am S 63 AMG eine goldene Nase und auch der Audi S8 läuft nicht schlecht. Doch obwohl die M GmbH zum Beispiel mit M3 und X4 M40i gerade ein paar Lücken im Portfolio schließt, macht BMWs schnelle Truppe um den Siebener traditionell einen weiten Bogen. In Garching schütteln darüber ein paar Ingenieure nach wie vor ungläubig den Kopf, doch in Buchloe reiben sie sich dafür umso freudiger die Hände. Denn dort sitzt BMW-Veredler Alpina und füllt nur allzu bereitwillig die Lücke. Ein halbes Jahr nach der Premiere des neuen Siebeners rollen die Allgäuer deshalb jetzt zum Genfer Salon ihren neuen B7 ins Rampenlicht und versprechen der eiligen Elite damit zu Preisen ab 147 300 Euro Fracksausen für Fortgeschrittene.

Dabei wird aus dem 750 Li gar vollends ein Sportwagen im Smoking. Schließlich kitzeln die Scharfmacher aus dem 4,4-Liter-Triebwerk noch einmal ein Drittel mehr Leistung und locken die Schnellfahrer mit 608 PS. Weil zudem das maximale Drehmoment auf imposante 800 Nm steigt, sprintet der Luxusliner künftig in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und weil sie bei Alpina um den Reiz einer freien Autobahn wissen und sich nicht mit albernen Hierarchien innerhalb der Baureihen abgeben müssen, ist die Sause bei 250 Sachen noch lange nicht vorbei. Sondern wer den Fuß stehen lässt und entsprechend freie Bahn hat, kann mit dem Siebener bei 310 km/h Spitze künftig sogar auf Porsche-Jagd gehen.

Bei der Metamorphose hilft dem B7 ein Technik-Paket, das schon das Grundmodell zur womöglich agilsten Luxuslimousine am Markt macht. Denn neben dem obligatorische Allradantrieb gibt es auch eine vorausschauende Dämpferregelung und einen aktiven Wankausgleich, der den Aufbau auch bei verschärfter Gangart immer im Lot hält. Und natürlich profitiert auch der B7 vom Carbon Core des Siebeners und seiner federleichten Rohbau-Karosserie.

Wie immer bei Alpina kommt dieser Kraftakt auch im B7 in Samt und Seide. Denn der prollige Auftritt so manch eines Tuners ist der Allgäuer Sache nicht, Ja, der B7 bekommt natürlich einen Sportauspuff und klingt deshalb etwas basslastiger. Und natürlich lässt sich das adaptive Fahrwerk ein bisschen weiter absenken, damit sich dem Wind bei Vollgas nicht ganz so viel Wagen entgegen stellt. Doch alle Spoiler und Schweller sind dezent und funktional, die 20-Zoll-Felgen haben nichts protziges und innen bleibt es bei einem feinen Ambiente aus Lack und Leder, das mit aufwändig gesteppten Polstern und dem tiefen Glanz des Piano-Finishs auch den Individual-Modellen aus Garching die Schau stiehlt.

Stärker als das stärkste Serienmodell, deutlich schneller sowie außen und innen stilvoll verfeinert – so hat der B7 einmal das mehr das Zeug zum besten Siebener in der Familie. Das einzige, was ihm dazu eigentlich noch fehlt, ist das M7-Logo, das bei BMW offenbar ganz tief in einem Panzerschrank liegt. Der Mannschaft beim Werkstuner in Garching mag das ein Dorn im Auge sein. Doch nicht nur in Buchloe empfindet man die ungewohnte BMW-Zurückhaltung wahrscheinlich als Segen, sondern auch die wehrte Kundschaft hat davon nur Vorteile. Denn für einen vergleichsweise niedrigen Aufschlag von 35 000 Euro hätte es so einen üppigen  Nachschlag ab Werk wahrscheinlich nie gegeben.


Der Golf der Grünen: Mit dem neuen Prius will Toyota an der Spitze der Sparer bleiben

Er war der erste und ist noch immer der erfolgreichste: Kein anderes Öko-Auto verkauft sich so gut wie der Toyota Prius. Nach fast 20 Jahren, drei Generationen und über 3,5 Millionen Einheiten längst ein Synonym für die Hybrid-Technik wie Tempo für Taschentücher, hat er die Industrie vor sich her getrieben und die Konkurrenz aufgeschreckt. Für Projektleiter Kouji Toyoshima ist das Segen und Fluch zugleich. Ein Segen, weil es die Arbeit der letzten zwei Jahrzehnte bestätigt und ihm dem Rücken stärkt. Und ein Fluch, weil sich der Golf der Grünen nun einer ganzen Flut von Wettbewerbern stellen muss, wenn am 20. Februar zu Preisen ab 28 150 Euro die vierte Generation in den Handel kommt.

Auf der einen Seite hat sich Toyoshima dabei auf die alten Stärken des Prius besonnen und sich nicht vom Wettrüsten der Konkurrenten anstecken lassen. Den sonst mittlerweile üblichen Lithium-Ionen-Akku baut Toyota deshalb nur daheim in Japan ein, wo das Klima und der Dauerstau den Batterien stärker zusetzen. Für den Export begnügen sich Japaner jedoch mit den Nickel-Metall-Hybrid-Zellen, die billiger aber in Toyoshimas Augen nicht schlechter sind. Und so lange es keine entsprechend große Nachfrage gibt, kommt der Plug-In-Prius nur als Kleinserie, die in Deutschland erst kurz vor dem Jahreswechsel erwartet wird. Frei nach dem Motto „Never Change a Winning Team“ bleibt es stattdessen beim 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 PS und 142 Nm, der jetzt allerdings auf einen rekordverdächtigen Wirkungsgrad von 40 Prozent kommt. Es bleibt beim Elektromotor, der nun sogar nur noch 72 PS und 163 Nm leistet, und es bliebt bei der stufenlosen Automatik, die als Planetengetriebe mit dem Elektromotor und dem Generator verblockt ist. Und weil das Zusammenspiel weiter optimiert wurde, weil Toyota den Prius im Windkanal zum cW-Meister geschliffen hat und weil jede Komponente leichter ist sowie effizienter arbeitet, geht der Verbrauch um rund ein Viertel zurück: 3,0 Liter auf em Prüfstand machen den Prius zum Streber unter den Sparern und stehlen jedem Diesel die Schau.

Aber auf der anderen Seite hat Projektleiter Toyoshima den Prius angesichts der erwachten Konkurrenz völlig neu positioniert. Das Auto soll endlich raus aus der Ecke der Exoten und ankommen im Alltag der Kunden. Man soll den Prius nicht wegen, sondern trotz der Spar-Technik fahren und dabei tatsächlich ein bisschen Spaß haben, verspricht der Chef-Ingenieur. Wie ihm Firmenchef Akio Toyoda ins Lastenheft geschrieben hat, will Toyoshima beim Prius den „Wow“-Faktor wecken ausgerechnet bei dem ökologischen Aushängeschild beweisen, dass ein Toyota seinen Besitzer nicht nur im räumlichen Sinne bewegen kann: „Wir wollen ein Lachen in die Gesichter unserer Kunden zaubern.“

Die echten Unterschiede spürt man deshalb weniger beim Sparen, wenn sich der Verbrauch nach zwei, drei Stunden Alltagsbetrieb auf noch immer sehr vorzeigbare Werte zwischen vier und fünf Litern einpendelt, als beim Fahren: Ob das zackigere Design im Stil des Brennstoffzellen-Bruders Mirai wirklich jugendlicher wirkt oder doch nur den cW-Wert drückt, das liegt im Auge des Betrachters. Die paar Zentimeter mehr Länge merkt man vor allem am größeren Kofferraum, der auch vom Umzug des Akkus unter die Rückbank profitiert und jetzt 501 Liter fasst. Und so richtig nach Hightech und Apple-Store sehen die weißen Plastikkonsolen im Cockpit vielleicht doch nicht aus. Aber man sitzt jetzt spürbar tiefer und bekommt so schon wieder ein bisschen mehr Lust aufs Lenken. Und man muss nur einmal aufs Gas treten, dann fühlt sich der Prius tatsächlich frischer und aufgeweckter an. Der Klang des Verbrenners ist ein wenig sonorer geworden und vor allem besser gedämmt. Das ganze Auto wirkt nicht mehr so teigig, zäh und lustlos, als sei das Fahren doch nur eine lästige Nebensache – selbst wenn man die gewöhnlichen Diesel bei einem Sprintwert von 1,6 Sekunden und einem Tempolimit von 180 km/h meist doch nur von hinten sieht.

Aber vor allem hat Toyota der stufenlosen Automatik endlich das nervige Sägen abgewöhnt: Mit einem optimierten Planetengetriebe bleiben die großen Drehzahlsprünge künftig aus, der Motor orgelt beim Beschleunigen nicht mehr bis kurz vor dem Tinitus und der Prius klingt ein bisschen mehr nach Verbrennungskraftwagen und weniger nach Waschmaschine im Schleudergang. So beschleunigt er sanfter, spricht besser an und ist bei höherem Tempo deutlich ruhiger. Dazu ein Fahrwerk mit spürbar mehr Feedback, eine Lenkung mit größerer Richtlinienkompetenz und dank 60 Prozent größerer Karosseriefestigkeit rundherum das Gefühl, etwas mehr Auto in der Hand zu haben – fertig ist ein Kompakter, der sich aus der Ecke der Alternativen wieder ein wenig weiter in die Mitte des Marktes geschoben hat.

Diese Argumentation stützt Toyota zudem mit einem ganzen Bündel neuer Technologien, die irgendwie in die Ausstattungs- und Optionsliste gepuzzelt werden und den Preis so locker auf 35 000 Euro treiben – von den LED-Scheinwerfern über den Abstandsradar mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung bis hin zum Head-Up-Display. Nur die reichlich angestaubte Fußfeststellbremse haben die Japaner noch immer nicht ausgemustert.

Selbst wenn man dem vierten Prius den Generationensprung beim Blick unter die Haube vielleicht nicht auf Anhieb ansieht, lässt Toyoshima deshalb auf die Arbeit seines Teams nichts kommen: „Wir haben in jeder Generationen neue Maßstäbe bei Verbrauch, Emissionen und Effizienz gesetzt“, sagt der Projektleiter deshalb mit großem Selbstbewusstsein: „Aber nie war der Fortschritt so groß wie bei unserem neuesten Modell.“