Rückenwind für den Silberpfeil: So will sich der SL die Lufthoheit am Mercedes-Himmel sichern

Der neue Mercedes SL

Der neue Mercedes SL

Im Orange County ist die Welt noch in Ordnung. Denn hier, im Speckgürtel von Los Angeles, ist der Mercedes SL nach wie vor die erste Wahl: Wo man auch hinschaut in den Millionärsenklaven von sunny California – beinahe an jeder Ecke steht der Luxusroadster aus Stuttgart, der hier an der Westküste so etwas wie der Mazda MX-5 der Besserverdiener ist. Doch im Rest der Welt ist der Ruhm des Roadsters in den letzten Jahren zusehends verblasst und in Deutschland zum Beispiel steht er für das Jahr 2015 mit gerade mal 829 Zulassungen auf dem letzten Platz der Mercedes-Verkäufe. Das schmerzt die Schwaben nicht zuletzt deshalb, weil sie im SL als Enkel des Flügeltürers zurecht eine Ikone sehen, die für die Marke genauso stilprägend ist wie eine E- oder S-Klasse. Bevor der Fixstern am Mercedes-Himmel gar ganz verglüht und ihm hausinterne Konkurrenten wie das S-Klasse Cabrio oder der GT Roadster das Leben noch schwerer machen, bekommt der Silberpfeil deshalb jetzt wieder etwas Rückenwind und geht mit einem gründlichen Facelift in die neue Saison: Wenn zu Preisen ab 99 097 Euro am 16. April die Auslieferung beginnt, will sich der SL mit mehr Eleganz und mehr Elektronik sowie mehr Power und mehr Praktikabilität die Lufthoheit unter der Sonne Stuttgarts sichern.

Bei der Modellpflege polieren die Schwaben beide Seiten der Medaille, die den SL für Männer wie Ola Källenius ausmachen. Der Vertriebsvorstand sieht in dem Dauerbrenner einen Spitzenreiter in den unterschiedlichsten Disziplinen, der wie kein anderes Fahrzeug im Segment Luxus und Leistung unter einen Hut bringt: „Nur der SL bietet Fahrspaß in einer einzigartigen Kombination: ob pures sportliches Roadster-Feeling oder entspanntes komfortables Cruisen. Er ist ein Traumwagen.“

Das Wechselspiel zwischen Luxus und Leistung, Sinnlichkeit und Sportsgeist erkennt man bereits am neuen Design der Frontpartie. Denn während der SL mit dem Diamantkühler und den funkelnden LED-Scheinwerfern jetzt mehr denn je den Beau gibt, stempeln ihn die neuen Powerdomes auf der Motorhaube schon auf den ersten Blick zum Boliden.

Mercedes SL

Mercedes SL

Auch das Motorenprogramm zeugt von der ungeheuren Bandbreite, die dieser Benz abdecken will. Schließlich stehen an der Spitze der feurig heiße SL 63 mit seinen 58% und der sündig süße SL 65, dessen wunderbar unvernünftiger V12-Motor ganz nonchalant und ohne jede Anstrengung 630 PS aus denen sechs Litern Hubraum schüttelt und den Luxusliner mit seinen zu 1000 Nm mit einer solchen Leichtigkeit in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, als hätte sich die gut zwei Tonnen Stahl und Aluminium in Luft aufgelöst. Wenn juckt es da schon, dass der Preis für dieses Vergnügen bei 239 934 Euro beginnt und mit ein paar Optionen locker um den Wert einer A- oder C-Klasse nach oben Getrieben werden können?

Wo AMG die sonnenhungrigen Millionäre bedient, wirken der SL 500 mit seinem famosen V8-Motor von 455 PS und vor allem der SL 400 fast schon bürgerlich. Wenn gleich die 99 097 Euro für den Einstieg ein nicht minder stolzer Preis sind. Aber jetzt, wo der V6 als einziger Motor zum Facelift ein Update bekommen hat, rund zehn Prozent zulegt und nun 367 PS und 500 Nm erreicht, ist man damit eigentlich mehr aus ausreichend motorisiert. In 4,9 Sekunden von 0 auf 100, beim Überholen immer genügend Punch, ganz selbstverständlich die 250 km/h der Acht- und Zwölfzylinder und dazu noch die seidige Neungang-Automatik mit ihren rasend schnellen, kaum spürbare Schaltsprüngen – mehr Motor braucht man nicht.

Den dritten Beleg für den verschärften SL-Spagat findet man in den fünf neuen Fahrprogrammen und der Dynamic Select Regelung, mit denen man auf Knopfdruck zwischen Gleiter und Fighter wechseln und spürbar die Muskeln des Sportwagens anspannen kann. Ergänzt wird das Paket zur Modellpflege mit der Kurvenneigefunktion der Active Body Control aus dem Coupé der S-Klasse: Weil der SL Kurven im Voraus erkennt und sich mit Hydraulikelementen an den Federn vorher darauf einstellt, neigt sich der Luxusliner wie ein Skifahrer auf Carvern ein wenig zur Seite und mindert so die Fliehkräfte, die auf die Insassen wirken. So wird der Roadster gar vollends zum Kurvenkünstler und zum perfekten Cruiser.

Doch darf man sich von all der Elektronik nichts vormachen lassen. Weil der SL seiner Alukarosse zum Trotz schon lange nicht mehr „Super Leicht“ ist, weil es Autos mit einer besseren Balance gibt und weil man im Smoking eben nicht ganz so gut Sport treiben kann, stößt der Roadster beim Rasen bisweilen an seine Grenzen. Auf engen Passrouten jedenfalls hört man neben dem Bollern der Motoren oft genug auch das Quietschen der Reifen und auf einer kurvige Küstenstraßen funkelt die ESP-Kontrollleuchte bisweilen mit der Sonne auf den Wellen um die Wette. Wer wirklich in einem Schwabenpfeil ohne Dach über den Asphalt fräsen und um die Radien radieren will, kauft aus Stuttgart besser einen offenen Porsche oder wartet auf den GT Roadster. Doch wer den schnellen Genuss auf langen Strecken sucht und auch nach 500 Kilometern Sonnenbad entspannt aussteigen möchte, für den ist und bleibt der SL die erste Wahl.

Mercedes SL

Mercedes SL

Das liegt nicht zuletzt auch an der aufwändigen Komfortausstattung, mit der Mercedes Wind und Wetter trotzt: Klimatisierte Sitze, die Heizung im Nacken und ein filigranes Windschott auf Knopfdruck – im SL braucht man keinen Meteorologen, sondern macht sich sein eigenes Wetter. Und hat dabei jetzt noch leichteres Spiel. Denn zur Modellpflege gibt es auch eine überfällige Korrektur am versenkbaren Hardtop. Ob sich die Gepäcktrennmatte nun händisch bewegen lässt oder das Ladevolumen elektrisch variiert, ist eine nette Nebensächlichkeit. Doch dass ausgerechnet der deutsche Luxusroadster schlechthin seine Besitzer buchstäblich im Regen stehen lässt, weil man das Verdeck nicht während der Fahrt bedienen kann, das ist jetzt endlich vorbei: Zumindest bis Tempo 40 und wenn man den ersten Impuls noch im Stand gegeben hat, funktioniert das Dach nun auch beim SL mit rollenden Rädern. Und die kleine Ewigkeit, die das Verdeckballett dauert, wird man sich ja wohl auch sein Gasfuß mal in Zaum halten können.

In Offenburg, Oxford oder Osaka werden das die Kunden gerne hören. Aber den Käufern im Orange County ist das herzlich egal. Denn sie lassen ihr Dach ohnehin die meiste Zeit offen. Statt am Verdeckschalter fingern sie lieber am Soundsystem mit dem einzigartigen Frontbass und spielen den Lieblingshit aller Cabriofahrer auf dem Pacific Coast Highway: „It never rains in California.“


Familienzuwachs auf der Überholspur: Das C 43 Coupé wird zum lustvollen Lückenfüller

Mercedes-AMG C 43 Coupé,  Exterieur: Diamantweiß,  Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/außerorts/kombiniert:  10,6/6,2/7,8 CO2-Emissionen kombiniert: 178 g/km

Mercedes-AMG C 43 Coupé, Diamantweiß

Das Mercedes C 300 Coupé zu träge und der C 63 zu teuer? Da schafft AMG jetzt Abhilfe und schließt die Leistungslücke zwischen 245 und 510 PS  in Genf mit dem C 43 AMG Coupé. Der Zweitürer, der im Juni für einen Schätzpreis von gut 60 000 Euro an den Start geht, ist für AMG-Chef Tobias Moers  nicht nur eine Bereicherung im breiten Angebot der C-Klasse-Familie, sondern startet auch die Einführung einer ganzen Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr. Nicht umsonst steht etwa der SLC 43 bereits in den Startlöchern.

Wo im 63er traditionell ein V8-Motor tobt, muss dem 43er ein V6-Triebwerk reichen. Doppelt aufgeladen und von AMG etwas stimmgewaltiger ausgelegt, kommt der 3,0-Liter-Motor auf 376 PS und wuchtet 520 Nm auf die Kurbelwelle. Serienmäßig mit 9-Gang-Automatik und Allradantrieb ausgerüstet, sprintet der C43 damit in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 und hat so viel Dampf, dass AMG ihn bei 250 km/h elektronisch einbremsen muss. Denn der erweiterte Auslauf ist den 63ern vorbehalten.

Auch die eigene Karosserie gibt es nur für die stärksten Kraftmeier.  Doch mit neuen Schwellern und Schürzen und einem modifizierten Grill lässt der schon der C43 ordentlich die Muskeln spielen. Dazu gibt es ein neues Setup für Fahrwerk, Lenkung und Bremsen du natürlich auch ein etwas sportlicher geschnittenes Interieur.

Zwar bietet AMG mittlerweile mehr Performance-Modelle in der C-Klasse an als je zuvor. Doch so ganz ist die Phantasie der Powermarke damit noch nicht erschöpft. Schließlich kommt in diesem Sommer auch ein Cabrio, bei dem ein bisschen mehr Fahrtwind ja nicht schaden kann. Und wer die Jungs in Affalterbach nach einer neuen „Black Series“ fragt, der bekommt zwar keine Antwort. Aber er sieht ein Strahlen in ihren Augen, das mehr sagt als tausend Worte.


Schnellladung: Jetzt baut McLaren seinen ersten Sportwagen mit Kofferraum

McLaren 570GT

McLaren 570GT

Je größer die Stückzahlen, desto größer die Kompromisse: Auf dem Weg zum ernsthaften Porsche-Konkurrenten flirtet jetzt auch McLaren mit dem Alltag und rückt peu a peu von der reinen Lehre des Sportwagenbaus ab. Zwar gegen die Briten noch nicht so weit wie die Schwaben und bauen einen Gran Turismo oder gar einen Geländewagen. Doch nachdem sie bei ihrer neuen Sport Series im Herbst zum ersten Mal über Selbstverständlichkeiten wie ein Handschuhfach oder einen Schminkspiegel nachgedacht haben, brechen sie jetzt das nächste Tabu und bauen den ersten McLaren mit einem echten Kofferraum. Das ist für den Newcomer so einschneidend, dass darauf gleich eine eigene Karosserievariante wird, die als 570GT ihre Premiere Genf feiert und nach den Sommerferien zu Preisen ab 195 350 Euro in den Handel geht.

Für einen Aufpreis von knapp 15 000 Euro gibt es dann ein gegenüber dem klassischen Coupé deutlich modifiziertes Heck, bei dem die offene Motorabdeckung durch eine seitlich angeschlagene Glashaube ersetzt wird. Darunter haben die Briten mit Leder eine Nische ausgekleidet, die immerhin Platz für 220 Liter Ladung bietet und so den Stauraum unter der Bughaube mehr als verdoppelt. Mit zusammen 350 Litern Kofferraum ist der 570GT jetzt auf dem Papier so praktisch wie ein VW Golf – na ja, beinahe zumindest.

Mit der Lederpritsche für Taschen und Tüten allein ist es aber nicht getan. Damit der GT wie von den Strategen versprochen tatsächlich der „lässigste“ aller McLaren wird, sorgt zudem ein großes Panoramadach für eine lichte Atmosphäre in der mit extra viel Leder ausgeschlagenen Kabine. Und weil die verwöhnten Vielfahrer es vielleicht lieber etwas softer mögen, hat McLaren die Lenkung etwas entspannter übersetzt,  mehr Federraten reduziert und das adaptive Fahrwerk durchweg gelassener  ausgelegt.

Die Komfortoffensive endet allerdings dort, wo der Kraftakt beginnt: Beim Motor. Denn unter der Pritsche tobt unverändert der 3,8 Liter große V8-Triebwerk, dem zwei Turbos 570 PS einblasen und bis zu 600 Nm entlocken. Das reicht für einen Sprintwert von 3,4 Sekunden und macht den 570GT mit einem Spitzentempo von 328 km/h zu einem der schnellsten Kofferträger der Welt.

Zwar verspricht sich McLaren von der GT-Variante viele neue Kunden, die das Auto tatsächlich öfter im Alltag bewegen werden. Doch die alten Ideale werden deshalb nicht vollends über Bord geworfen. Sondern weil ein echter Sportwagen für gewöhnlich nach oben offen ist, gibt es die Sport Series im nächsten Jahr natürlich  auch als Spider.


Wachwechsel im Oberhaus: Jetzt hat Bentley bald den Längsten

Sie tragen einen Smoking, aber sie kämpfen mit harten Bandagen. Denn seit Rolls-Royce und Bentley getrennte Wege gehen, ist zwischen den britischen Luxusmarken ein erbitterter Wettbewerb um die Krone im Oberhaus entbrannt. Bislang konnte diese Insignie der Rolls-Royce Phantom für sich beanspruchen. Doch bald kommt es zu einem Wachwechsel in der Luxusliga. Denn während die BMW-Tochter mit Blick auf den bevorstehenden Generationswechsel gerade das vorübergehende Produktionsende für den Phantom angekündigt hat und ein gutes Jahr Pause einlegt, nutzt der vornehme VW-Ableger die Gunst der Stunde für ein Update des Mulsanne und zieht den Luxusliner dabei noch einmal gehörig in die Länge: Wenn Firmenchef Wolfgang Dürheimer Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch von seinem neuen Flaggschiff zieht, steht deshalb neben dem konventionellen Mulsanne und dem Mulsanne Speed zum ersten Mal auch eine Version mit gestrecktem Radstand: “Dieses Fahrzeug wird der neue Maßstab für automobilen Komfort“, sagt Dürheimer und verweist den Phantom damit höflich in die zweite Reihe.

Für diesen Phantom-Fighter hat Bentley aber nicht nur ein 25 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt, die Achsen damit 3,52 Meter auseinander gerückt und die Länge des Luxusliners auf mehr als 5,80 Meter gestreckt. Sondern die Briten haben den Fond wie im Flugzeug zu einem First-Class-Abteil umgebaut und zum Beispiel neue Liegesessel mit elektrisch verstellbarer Beinauflage installiert. Dazu gibt es neben der üblichen Orgie in Lack und Leder auch ein neues Infotainment-System, das mit 60 GB-Festplatte und einem eigenen Tablet-Computer für die Hinterbänkler endlich auf der Höhe der Zeit ist. Genau wie die etwas modernisierten Assistenzsysteme gibt es das natürlich auch für den normalen Mulsanne sowie für den Mulsanne Speed.

Die Langversion ist zwar die wichtigste Neuerung und mit ihrem stattlichen Format schon von weitem zu erkennen. Doch damit man auch allen anderen Varianten die Modellpflege auf Anhieb ansieht, haben die Briten vor allem die Front gründlich überarbeitet. Der ohnehin schon stattliche Edelstahlgrill geht deshalb nach einmal  acht Zentimeter in die Breite und die LED-Scheinwerfer funkeln jetzt so auffällig wie kiloschwere Diamanten. Und weil man einen Bentley ja doch die meiste Zeit von hinten sieht, haben die Designer auch Heck Hand angelegt, die Schürzen etwas tiefer gezogen und die Grafik der Rückleuchten modernisiert.

Nichts geändert hat sich dagegen unter der Haube. Dort bleibt es beim traditionellen V8-Motor mit 6,75 Litern Hubraum, der in den Chauffeursvarianten auf 512 PS kommt, den 2,5-Tonner binnen 5,1 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und ein Spitzentempo von 296 km/h ermöglicht. Selbstfahrer im Mulsanne Speed lockt er mit 537 PS, einem Sprintwert von 4,8 Sekunden und einem Spitzentempo von 305 km/h.

Wenn Bentley ab dem Sommer mit der Auslieferung beginnt, haben die Briten erst einmal leichtes Spiel. Denn der Rolls-Royce Phantom als einziges Konkurrenzmodell wird nur noch für den Rest des Jahres gebaut und macht 2017 ganz Pause. Spätestens 2018 allerdings geht das Ringen um die Krone im Oberhaus in die nächste Runde: Dann kontert Rolls-Royce mit einem neuen Phantom. Den wird es dann zwar nicht mehr als Coupé und Cabrio geben, weshalb die Briten jetzt noch einmal jeweils 50 besonders vornehme Exemplare des Zweitürers auflegen. Doch der Zweikampf im Smoking ist dann wieder eröffnet.


Vom Sport in den Schlamm: Jetzt reitet auch Maserati auf der SUV-Welle

Maserati Levante

Maserati Levante

Es hat zwar etwas länger gedauert und zum Glück haben sie zwischendurch noch einmal die Plattform und die Produktion gewechselt. Doch jetzt ist es endlich so weit: Auch Maserati geht mit dem Geist der Zeit, wechselt vom Sport in den Schlamm und reitet mit seinem ersten Geländewagen auf der SUV-Welle: In Genf ziehen die Italiener deshalb nächsten Monat das Tuch vom neuen Levante, der noch in diesem Frühjahr zu Schätzpreisen jenseits von 70 000 Euro in den Handel kommen soll.

Bullig gezeichnet, mit einem bitterbösen, weit aufgerissenen Kühlergrill, messerscharfen Scheinwerferschlitzen mit LED-Brennern, weit ausgestellten Kotflügeln über den dicken Hinterrädern und einem schnittig schräg gestellten Heck soll er gegen Autos wie den Porsche Cayenne, den BMW X6 und vor allem den neuen Jaguar F-Pace bestehen und die Marke obendrein ein wenig in Richtung Alltag und Familie erweitern.

Als die feine Fiat-Tochter ihre Kunden 2011 mit der Studie Kubang zum ersten Mal auf diesen Schritt eingestimmt hatte, steckte unter dem verführerischen Blechkleid noch die Plattform des Jeep Grand Cherokee und für die Produktion war ein US-Werk auserkoren. Doch selbst wenn sie es mit der Markenpflege nicht ganz so haben im Fiat-Chrysler-Konzern, war den Italienern das offenbar doch ein bisschen zu gewagt. Deshalb haben sie lieber ein, zwei Jahre Verspätung riskiert, das Ruder noch einmal herum gerissen und den Levante aus dem Ghibli abgeleitet. Serienmäßig mit Luftfederung, Allradantrieb und Achtgang-Automatik ausgestattet, läuft er deshalb auch genau wie die Limousine in Mirafiori in Turin vom Band.

Zwar lässt sich Maserati zu Antrieb und Ausstattung sonst noch nichts entlocken. Doch mit der Nähe zum Ghibli braucht es nicht viel Phantasie, um das Motorenprogramm zu entschlüsseln: Es wird deshalb wohl erst einmal auf den Dreiliter-Diesel mit 275 PS und die beiden V6-Benziner mit 330 oder 410 PS hinaus laufen. Und mit ein bisschen glück kommt später auch noch der 3,8 Liter große V8-Turbo, den Maserati bei Ferrari bauen lässt und bislang nur in den Quattroporte montiert. 530 PS jedenfalls stünden dem SUV nicht schlecht, wenn es Sport und Schlamm unter einen Hut bringen will.


Jetzt können E-Klasse & Co einpacken: Der neue Volvo V90 schwingt sich auf zum König der Kombis

Volvo V90

Volvo V90

Die T-Modelle von Mercedes, die Tourings aus München, die Avants im Zeichen der Ringe – alles etablierte Lastenträger an der Laderampe. Aber wenn eine Marke für den für den Transport von Kind und Kegel im Kombi steht, dann ist es Volvo. Nicht umsonst reklamieren die Schweden für sich, dass sie 1953 mit dem Volvo Duett den Kombinationskraftwagen erst erfunden haben. „Wir kommen aus dem Kombi-Segment, für viele Menschen sind wir sogar die Kombi-Marke schlechthin,“ sagt Firmenchef Håkan Samuelsson. Kein Wunder also, wenn jetzt Familienväter und Vielfahrer und natürlich die Stammkundschaft von Ikea & Co neugierig nach Genf schaut, wo die Schweden ihren neuen V90 wieder zum König der Kombis krönen lassen wollen. Bis der sein Amt antritt, wird es allerdings noch etwas dauern. Denn in den Handel kommt der V90 zu Schätzpreisen in der zweiten Hälfte der 40 000er frühestens nach den Sommerferien.

Der luxuriöse Lastenträger aus der Fünfmeter-Liga ist die dritte aber zumindest in Europa mit weitem Abstand wichtigste Variante der neuen Oberklasse-Familie, die Volvo vor Jahresfrist mit dem XC90 aufgelegt und im Januar in Detroit mit der Limousine S90 erweitert hat. Und anders als der S90 sieht der Volvo bei aller stilistischen Neuausrichtung vor allem von hinten so gut aus, dass man sich den Anblick nicht erst lange schön schauen muss.

Volvo V90

Volvo V90

Obwohl der V90 wie seine Plattformbrüder ein für Volvo eher ungewöhnliches Design zeigt und mit einem unkonventionellen Ambiente im vornehmen Cockpit punkten möchte, verspricht Designchef Thomas Ingenlath für den Kombi auch traditionelle Werte: Das hochwertige Interieur treffe hier auf einen großzügigen Kofferraum und biete so genau die richtige Art an Funktionalität – zum Beispiel durch clevere Gepäck- und Lademöglichkeiten und durch moderneste Konnektivität. Wie viel genau der V90 schluckt und was für clevere Details sich sein Team hat einfallen lassen, lässt Inenlath aber noch offen und spricht stattdessen liebe rüber Apple Carplay & Co.

So unkonventionell das Design mit dem riesigen Grill oder den T-Förmigen Tagfahrleuchten und das Ambiente mit dem riesigen, senkrechten Touchscreen in der Mittelkonsole, so eigenwillig ist auch der Antrieb der Limousine. Denn mit dem Wechsel auf die neue Plattform beschränken sich die Schweden auf Vierzylinder-Motoren mit zwei Litern Hubraum und machen nur noch beim Sprit und beim Softwarestand für die Motorsteuerung einen Unterschied. Deshalb wird es genau wie beim XC90 zwei Diesel mit 190 oder 225 PS und zwei Benziner mit 254 oder 320 PS geben. Und für Überzeugungstäter mit schwerem Gasfuß kommt als gleichermaßen sportlichste wie sparsamste Variante der T8 mit Plug-In-Hybrid und 407 PS. Der sollte für den Spurt von 0 auf 100 km/h nicht viel mehr als fünf Sekunden brauchen und zumindest in der Norm mit weniger als zwei Litern zufrieden sein. Schließlich schafft er ziemlich genau die Hälfte der Messdistanz ganz ohne Sprit.

Volvo V90

Volvo V90

Volvo will A6, Fünfer und E-Klasse aber nicht nur mit einem ganz eigenen Weg beim Design und der freiwilligen Selbstbeschränkung beim Antrieb kontern. Sondern auch die Schweden haben sich voll dem autonomen Fahren verschrieben und feiern den V90 als wichtigen Schritt in diese Richtung: Mit dem neuen Flaggschiff geht auch der neue Pilot Assist an den Start, der bis Tempo 130 alleine die Spur hält und sich dafür nicht einmal am Vordermann orientieren muss. Und wer mit dem Schweden tatsächlich mal nach Norden möchte, muss nicht einmal die tückischsten Risiken im skandinavischen Straßenverkehr fürchten. Denn der V90 bremst sogar automatisch für Elche.


Raser mit reiner Seele: Ein neuer Hybridantrieb macht den Lexus LC zum Saubermann unter den Sexprotzen

Na also, es geht doch. Nachdem Lexus in den letzten Jahren schon kräftig am Design gearbeitet und sich mit der fiesen Diabolo-Fratze aus dem Einerlei der Oberklasse heraus gelöst hat, entdeckt die vornehme Toyota-Schwester jetzt tatsächlich den Fahrspaß. Und zwar nicht nur bei den ewig gestrigen V8-Modellen mit oder ohne Tuning-Paket, sondern offenbar auch bei den Hybriden. Das zumindest ist die Hoffnung, die Lexus mit der Genfer Premiere des LC 500h.

Denn nachdem das vielleicht rassigste japanische Coupé der Neuzeit in Detroit noch mit einem konventionellen Achtzylinder von fünf Litern Hubraum und 473 PS präsentiert wurde, steht der 4,76 Meter lange 2+2-Sitzer mit den weit ausgestellten Kotflügeln in der Schweiz nun als Raser mit reiner Seele und lockt mit einem politisch korrekten Doppelherz. Noch immer so leidenschaftlich gezeichnet, dass einen beim Anblick von Konkurrenten wie dem Vierer oder Sechser BMW, dem E-Klasse Coupé oder dem Audi A5 plötzlich das große Gähnen überfällt, fährt der LC 500h mit einem 3,5 Liter großen V6-Motor auf die Bühne, der seine fehlenden Zylinder mit einer E-Maschine von 45 kW kompensiert. Die ist nicht nur leichter als bisher und saugt ihren Strom aus einem Akku, der endlich auf die schnellere Lithium-Ionen-Technik umgestellt wurde. Sondern vor allem ist sie mit dem Verbrenner über ein neues Hybridgetriebe gekoppelt, das erstmals über vier Untersetzungsstufen verfügt. Das ermöglicht, so versprechen es die Lexus-Entwickler, ein viel schnelleres Ansprechverhalten, kleinere und schnellere Drehzahlsprünge, eine natürlichere Soundkulisse und vor allem bessere Sprintwerte. So soll es der auf eine komplett neuen, natürlich über die Hinterachse angetriebenen Plattform aufgebaute LC 500h bei einer Systemleistung von 354 PS in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 schaffen und dürfte locker die 250er-Marke reißen. Unter dem Strich biete der LC 500h damit das sportlichste und aktivste Fahrerlebnis aller Hybrid-Modelle von Lexus, schwärmen die Japaner und hoffen, dass sie damit endlich auch leidenschaftliche Schnellfahrer ins Öko-Lager holen können.

Allerdings müssen die ihre Leidenschaft noch ein wenig im Zaum halten. Denn in den Handel kommt der LC 500 vermutlich nicht vor Ende des Jahres – egal ob mit V8-Motor oder mit Hybrid-Power.


Für Koffer und Kabel: So wird der Kia Optima gleich doppelt zum Helden aller Lademeister

Kia Optima Plug-in-Hybrid - Front

Kia Optima Plug-in-Hybrid – Front

Der Kia Optima wird zum Helden der Lademeister – und das gleich im Doppelpack. Denn für all jene, die gerne mit einem Kabel hantieren, bieten die Koreaner ihr europäisches Flaggschiff künftig erstmals auch als Plug-In-Hybrid an. Und wer beim Laden nicht an Ampere und Akkus denkt, sondern noch immer an Kisten und Koffer, der kann die koreanische Mittelklasse künftig auch als Kombi kaufen. Beide neuen Varianten geben ihren Einstand Anfang März auf dem Genfer Salon und sollen im Herbst in den Handel kommen.

Für ihren ersten Steckdosen-Hybrid spannen die Koreaner einen 156 PS starken Zweiliter-Benziner mit einer E-Maschine von 50 kW zusammen und schrauben eine 9,8 kWh große Lithium-Polymer-Zelle unter die Rückbank und den um etwa 200 Liter kleineren Kofferraum. Binnen fünf an der normalen Haushaltsbuchse geladen, liefert sie den Strom für bis zu 44 Kilometer, auf denen der Optima ein Spitzentempo von 120 km/h erreicht. Gleichzeitig drückt diese Flüsterfahrt den Normverbrauch auf 2,1 Liter und macht das Stufenheck mit einem CO2-Ausstoß von 49 g/km zum Saubermann in der Kia-Familie. Nur der rein elektrische Soul stößt noch weniger Kohlendioxid aus.

Arbeiten beide Motoren mit vereinten Kräften, steigt die Systemleistung auf 205 PS, das maximale Drehmoment liegt dann bei 376 Nm und die Fahrleistungen auf dem Niveau der konventionellen Motorisierungen. Denn bei einem Sprintwert von 9,4 Sekunden und einem Spitzentempo von 195 km/h schwimmt der Optima PHEV buchstäblich mit dem Strom.

Genau wie die Akku-Limousine ist auch der Sportwagon eine echte Premiere. Denn einen Kombi in dieser Klasse hat es bei Kia noch nicht gegeben. Weil aber spätestens seit der Berufung des deutschen Chefdesigners Peter Schreyer in den Konzernvorstand der Blick verschärft nach Europa gerichtet wird und hier zwei von drei Autos in der gehobenen Mittelklasse als Wagon, Tourer, Variant oder T-Modell verkauft werden, riskiert jetzt eben auch Kia eine große Klappe.

Kia Optima Plug-in-Hybrid - Heck

Kia Optima Plug-in-Hybrid – Heck

Plattform und Format ändern sich dabei nicht, so dass er Sportwagon wie das Stufenheck 4,86 Meter misst. Doch das Dach ist etwas höher und das schmucke Heck bietet entsprechend mehr Platz: Schon bei voller Bestuhlung passen hinter die automatisch aufschwingende Klappe bis zu 553 Liter und damit rund zehn Prozent mehr als bei der Limousine. Und wer mehr Platz braucht, kann mit einem Fingerzeig die dreigeteilte Rücklehne nach vorne schnappen lassen. Das exakte Fassungsvermögen hat Kia zwar noch nicht verraten. Doch 1 500 Liter sind eine realistische Schätzung.

Zwar geht es den Koreaner bei dem Kombi vor allem um die Ladung. Doch haben die Entwickler die Lust nicht ganz vergessen und den Namen Sportwagon nicht nur wegen des schnittigen Designs gewählt. Deshalb bieten sie im Optima Kombi genau wie bei der Limousine neben dem 1,7-Liter-Diesel mit 141 PS und dem 2,0-Liter-Benziner mit 163 PS auch den Turbo aus dem GT an, der mit 245 PS allemal sportliche Ambitionen entwickelt und den Sportwagon mit rund 240 km/h zum Eiltransporter macht. Nur eine Kombination wird es wohl so schnell nicht geben: Für einen Plug-In-Kombi sind die Nischen dann doch zu klein. Lademeister müssen sich also fürs Erste zwischen Kabel oder Koffer entscheiden.


Bolide auf der Buckelpiste: Mit den Muskeln der M GmbH wird der X4 zum Sportwagen auf Stelzen

BMW X4 M40i

BMW X4 M40i

Mehr Sport als Utility – nach diesem Motto hat BMW jetzt den X4 ins Trainingslager geschickt und das Gelände-Coupé mit Hilfe der M GmbH kräftig gedopt. Für ein waschechtes M-Modell hat den Bayern zwar offenbar (noch) der Mut gefehlt, so dass es erst einmal nur für die kalorienarme „M Performance“-Variante mit dem sperrigen Kürzel X4 M40i xDrive reicht. Doch wenn der Sportler auf Stelzen in diesen Tagen zu Preisen ab 65 000 Euro in den Handel kommt, bekommt der Porsche Macan GTS einen würdigen Widersacher. Und alle anderen Geländewagen in dieser Klasse haben – sorry Range Rover Evoque, Entschuldigung Audi SQ5, pardon Mercedes GLC – gegen den bayerischen Chef-Dynamiker ohnehin keine Chance.

Außen neue Schürzen mit größeren Nüstern an der Front und einem Difusor-Einsatz im Heck, Anbauteile in „Ferricgrey“, was natürlich viel besser klingt als „Eisengrau“ oder die 20-Zöller und innen der Modellschriftzug in den Türleisten und dem Kombiinstrument oder das M-Logo in Lenkrad und Schaltknauf – auf den ersten Blick mag der X4 M40i mit seiner Kraft-Kosmetik noch wirken wie ein Sondermodell zur Verkaufsförderung. Doch erstens kommt mittlerweile auf jeden zweiten X3 bereits ein X4, so dass die schräge Nummer nun wirklich keinen Anschub mehr braucht. Und zweitens haben die Bayern ja nicht nur die sportliche Schminke aufgetragen. Sondern er hat natürlich auch am Motor gearbeitet und vor allem am Fahrwerk.

So hat die M GmbH aus dem drei Liter großen Sechszylinder des X4 35i noch einmal knapp 20 Prozent mehr Leistung heraus gekitzelt, Federn und Dämpfer strammer abgestimmt und den Allradantrieb noch ein bisschen hecklastiger ausgelegt. Und weil es vor den beiden Endrohren jetzt eine Klappensteuerung gibt, stimmt der X4 in der richtigen Laune ein ziemlich leidenschaftliches Lied an. Künstliche Fehlzündungen bei den schnellen Gangwechseln, ein sündiges Brabbeln im Leerlauf und ein Donnerhall beim Kickdown – wenn der X4 in den Sportmodus wechselt oder der rechte Fuß ein wenig dynamischer arbeitet, dann ist es, als würde man bei einem wichtigen Bayern-Spiel vom VIP-Block der Allianz-Arena in die Fan-Kurve wechseln.

BMW X4 M40i

BMW X4 M40i

Genau wie beim Macan GTS stehen jetzt 360 PS im Datenblatt und das maximale Drehmoment klettert von 400 auf 465 Nm. Das ist ein Pfund, mit dem man im X4 vergnüglich wuchern kann. Was sind schon 1,9 Tonnen Leergewicht, wenn man den Punch eines Preisboxers hat. Nicht umsonst nimmt der Kraftmeier dem X35i beim Sprint sechs Zehntel ab und ist bereits nach 4,9 Sekunden auf Tempo 100. Und dass er tatsächlich nur 250 km/h schnell wird, ist allein dem Respekt gegenüber den echten M-Modellen geschuldet. Denn so viel Dampf, wie da weit jenseits von 200 Sachen noch auf dem Kessel ist, dürfte deutlich mehr drin sein.

Mehr noch als mit seinem ungestümen Vorwärtsdrang beeindruckt der aufgebockte Koloss aber mit seinem Können in den Kurven: Die Lenkung wunderbar direkt und präzise, die Bindung zwischen Fahrer und Fahrbahn eng und innig, die Bremsen mit hungrigem Biss und das Heck mit gerade so viel Eigendynamik, dass es ein bisschen an den Nerven kitzelt und trotzdem keine Angst macht – so swingt man mit dem X4 durchs Gebirge wie beim Riesenslalom auf Carving-Ski und wundert sich spätestens beim Aussteigen, wie hoch man eben noch gesessen hat. Denn abseits der Autobahn fühlt sich dieser X4 eher nach einem Vierer an als nach einem X.

BMW X4 M40i

BMW X4 M40i

Schnell und scharf wie kein anderes Modell in der Baureihe und in der richtigen Gangart durchaus etwas vorlaut, aber optisch eher dezent und innen betont nah an der Serie – so wirkt der X4 M40i wie alle sportlichen Sprösslinge der M-Performance-Familie ein bisschen halbgar. Wie alkoholfreies Weißbier, Butterbrenzen mit Margarine oder Schwarzwälder Kirsch mit Diätsahne: Als Top-Modell der Baureihe durchaus stimmig, für einen echten M aber viel zu wenig und deshalb allenfalls ein Appetitanreger, der Lust auf einen Hauptgang ohne Kompromisse macht. Dass er dafür gerade mal 6 200 Euro mehr kostet als das Serienmodell und jede zusätzliche Pferdestärke läppische 115 Euro kostet, ist da nur ein schwacher Trost. Das haben mittlerweile offenbar auch die Muskelmänner aus Garching erkannt und ihre Strategie deshalb überdacht: “Wir schauen uns gerade sehr genau an, in welchen Segmenten wir mit M oder M Performance-Modellen unser Angebot erweitern können“, sagt der Frank van Meel, der Chef der M GmbH. Der X4 M40i ist deshalb womöglich nur das Vorspiel: „Wenn irgendwann der Ruf nach mehr laut werden sollte, werden wir da sehr genau zuhören.“


Knauser aus Korea: Mit dem Ioniq will Hyundai vor allem dem Toyota Prius ans Leder

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq

Das Image vom Billiganbieter und Preisbrecher haben sie schon abgestreift und sich stattdessen mit solidem Design und üppiger Ausstattung als asiatische Alternative zu VW etabliert. Doch jetzt geben sich die Koreaner schon wieder einen neuen Anstrich und wollen auch in der Öko-Wertung ganz nachvorne fahren: „Wir machen Hyundai und Kia zu einem der führenden Anbieter von umweltfreundlichen Fahrzeugen“, sagt Chefstratege Minsoo Kim und verspricht für beide Marken bis zum Ende des Jahrzehnts rund zwei Dutzend Modelle mit alternativen Antrieben.

Das erste und zugleich wichtigste Auto dieser grünen Armada ist der Ioniq, mit dem Hyundai konsequenter als jeder andere Hersteller auf den Toyota Prius zielt. Der 4,47 Meter lange Fünfsitzer, der daheim in Korea seit dem Jahreswechsel verkauft wird, seine internationale Prämiere im März auf dem Genfer Salon feiert und in Deutschland im Herbst in den Handel kommt, sieht deshalb nicht nur aus wie eine hübsch gemachte Kopie des Sparweltmeisters, bei der die Designer die schlimmsten Sünden an der strömungsgünstigen Tropfenform geschickt kaschiert haben. Sondern er nutzt auch ein ganz ähnliches Antriebskonzept mit vergleichbaren Eckdaten.

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq

Unter der Haube schnurrt deshalb ein nagelneuer Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Nm, den Kia eigens für den Einsatz an der Sparfront optimiert hat. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorbock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Turbo-Triebwerks auf 40 Prozent und liegt damit auf einem Niveau mit dem bisweilen etwas asthmatisch klingenden 1,8-Liter aus dem neuen Prius. Genau wie bei Toyota arbeitet der Verbrenner im Team mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine, die bei Hyundai auf 44 PS kommt. Sie wird gespeist aus einem 1,56 kWh großen Akku, den sie beim Bremsen durch Rekuperation selbst wieder auflädt. Das macht der E-Motor so gut, dass man den Ioniq im Stadtverkehr nach ein paar Kilometern Übung auch mit einem Pedal fahren kann und die konventionellen Bremsen kaum mehr benötigt.

Überhaupt sind die beiden Motoren ein gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 147 Nm beim Benziner und 170 Nm bei der E-Maschine ins Zeug legen, flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100er-Marke und wer es darauf anlegt, kann bis zu 185 km/h erreichen und so mit den meisten Dieseln in diesem Segment mithalten. Nur das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des Ioniq. Wer den Gasfuß schön leicht macht, surrt zwar tatsächlich ohne Sprit von der Ampel weg und mit reichlich Geduld schafft der Hyundai ohne den Verbrenner angeblich sogar mehr als 100 km/h. Doch weil der E-Betrieb selten der effizienteste ist und sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den Ioniq anders als den Prius nicht mal für ein paar hundert Meter in den Batteriebetrieb zwingen. Stattdessen gibt es nur die Wahl zwischen einem eher gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln anspannt. Spätestens dann merkt man auch, dass der Ioniq den vielen Alublechen sei dank relativ leicht ist und mit dem Akku im Boden einen tiefen Schwerpunkt hat.

So nah sich die beiden Sparer aus Fernost auch sind, gibt es doch ein paar kleine aber entscheidende Unterschiede. Dass Hyundai unter dem Rücksitz eine moderne Lithium-Polymer-Zelle einbaut statt wie Toyota eine altbackene Nickel-Metall-Hydrid-Batterie mag dabei noch als technische Feinheit für den Wettkampf der Ingenieure durchgehen. Doch dass der Ioniq auf eine konventionelle Doppelkupplung statt des stufenlosen Planetengetriebes setzt, ist ein kluger Schachzug. Denn während der Prius auch nach der Komfortoffensive zum Generationswechsel noch immer ungewöhnlich laut ist und jede intensivere Beschleunigung mit dem Wiehern der Drehzahlsprünge quittiert, klingt der Ioniq wie ein ganz normales Auto – und fühlt sich auch so an. Dass die Designer dabei auf Sperenzchen wie den in die Mitte gerückten Tacho, einen winzigen Schaltstummel oder weiße Konsolen mit imitiertem Apple-Ambiente verzichtet haben, unterstreicht diesen Unterschied um so mehr: Der Prius fällt auf und eckt bisweilen an. Der Ioniq dagegen ist im guten, wie im schlechten völlig unauffällig. Dass er mit einem avisierten Normwert von 3,3 Litern dabei drei Zehntel über dem Toyota liegt, nimmt man da bereitwillig in Kauf. Zumal sich der Verbrauch hier wie dort in der Praxis bei etwa fünf Litern einpendeln wird.

Der Ioniq sieht seiner alternativen Grundform zum Trotz nicht nur weniger irritierend aus als der Toyota und fährt mit seiner wunderbar unaufgeregten Doppelkupplung so viel besser, dass man den Hybridantrieb nach ein paar Kilometern schon wieder vergessen hat. Sondern er ist auch das klügere Konzept. Denn während die Japaner beim Prius allein auf den Hybridantrieb setzen und den Plug-in erst später und dann auch nur als Kleinserie nachreichen, will es der Ioniq allen recht machen und kommt deshalb in drei Varianten: Zur Markteinführung im Herbst wird es ihn deshalb bei uns mit leicht retuschiertem Design auch gleich als reines Elektroauto mit etwa 250 Kilometern Reichweite geben und im Jahr darauf kommt er auch mit einem Plug-In-Baustein, der das beste aus beiden Welten vereinen will und gute 50 Kilometer stromern kann.

„Wir wollen dem Kunden nicht vorschreiben, mit welchem Antrieb er in die Zukunft fahren soll“, sagt Entwicklungschef Woong Chul Yang: „Sondern unsere Vision für die Mobilität von Morgen fußt auf einer Auswahl mehrerer Technologien, aus denen sich jeder Kunde die für seine Lebensumstände passende heraus suchen kann.“

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq

Zwar ist den Koreaner mit dem Ioniq tatsächlich ein großer Wurf gelungen. Und mit ein bisschen Glück können sie sogar die rund 20 Prozent Preisvorteil nach Europa retten, mit denen sie daheim gegen den Hybrid-Meister, so dass ihr grüner Hoffnungsträger bei etwa 24 000 und nicht wie der Prius bei 26 850 Euro starten würde. Doch bis sie tatsächlich am Thron des Toyota sägen können, wird es wohl noch ein bisschen dauern, räumt Chefstratege Kim ein. Denn selbst wenn sie die Produktion mit allen drei Varianten bis 2017 auf 75 000 Fahrzeuge pro Jahr steigern können, bleiben sie damit weit hinter ihren Vorbildern aus Japan zurück. Die bauen und verkaufen die gleiche Flotte in nicht einmal drei Monaten.