Happy Hippie: Als Dune wird der VW Beetle zum fröhlichen Strandkäfer

Gut Ding will Weile haben! Denn stolze 16 Jahre nach der ersten Designstudie bringt VW den neuen Beetle jetzt endlich als Dune an den Start. Gezeichnet im Geist der luftugen Beach-Buggys und der leistungsstarkem Baja-Bugs aus dem Kalifornien der Hippie-Ära, soll der sonnige Strandkäfer ab April als Coupé und erst recht als Cabrio für mindestens 23 625 Euro nicht nur ein wenig Beachboy-Feeling nach Berlin oder Bottrop zaubern. „Sondern er soll die gesamte Marke aufladen“, hofft Matthias Zeuner, der den für VW eher überraschenden Titel „Produktmanagement Emotionale Fahrzeuge“ trägt.

Im Grunde ist der Hippie-Käfer nichts anderes ein ganz gewöhnliches Cross-Modell, wie man es bei VW seit Jahre von Polo & Co kennt. Denn viel mehr als einen Zentimeter zusätzlicher Bodenfreiheit, bulligere Stoßfänger, weiter ausgestellte Kotflügel sowie eine üppigere Ausstattung hat der Dune für einen Aufschlag von etwa 4 000 Euro nicht zu bieten. Doch weil der Käfer als Ikone und Imageträger der ganzen Marke alles andere als ein gewöhnlicher VW, ist auch der Dune keine ganz so gewöhnliche Sonderserie, sagt Zeuner. Sondern für den Ausflug an den Strand haben sich der Emotions-Manager und seine Kollegen aus dem Design ein paar Freiheiten genommen, die anderen Editionsmodellen verwehrt sind. Nicht umsonst prangt auf dem Heck nun ein wuchtiger Spoiler, unter die Motorhaube haben sie wie früher bei den Baja-Rennwagen noch einen Lüftungsschlitz geschnitten und der Innenraum sieht aus wie nach einem Sandsturm. Schließlich tragen nicht nur Sitze und Lenkrad gelbe Nähte, sondern das gesamte Kunststoffcockpit ist in Sandstorm Yellow eingefärbt und auch die Instrumente haben sandgelbe Skalenringe bekommen.

Bei aller Liebe zu dem Lifestyle-Auto hat es allerdings für technische Änderungen nicht gereicht. Zwar gibt’s zur höheren Bodenfreiheit auch noch 14 Millimeter mehr Spurweite. Doch es bleibt mit drei Benzinern von 105 bis 220 PS und zwei Dieseln mit 110 oder 150 PS bei den bekannten Beetle-Motoren. Es bleibt bei der mageren Auswahl an Assistenzsystemen und dem etwas antiquierten Infotainment. Und vor allem bleibt es jeder Abenteuerlust zum Trotz beim Frontantrieb. Denn weil der Beetle anders als der Golf noch nicht auf den Modularen Querbaukasten umgezogen ist, lässt sich die 4Motion-Technik nicht so ohne weiteres nachrüsten, erläutert Zeuner. Aber das ist zumindest historisch korrekt. Denn auch bei den Beach-Buggys und Baja-Bugs war von Allradantrieb nie die Rede.

Außerdem ist es auch so ziemlich beeindruckend, wie weit man mit dem Dune tatsächlich kommt:  Ausgewachsene Feldwege und schüttelige Schotterpisten jedenfalls steckt der Strandkäfer weg wie nichts. Und wenn das Deichgras mal wieder in den Weg ragt, schleift es erst an den wulstigen Schutzleisten, bevor es dem Lack gefährlich wird.

Dass VW bei der Pflege des Beetle vor allem nach Amerika schielt, hat einen einfachen Grund: Seit vor genau 66 Jahren der erste Käfer über den Atlantik verschifft wurde, haben die US-Bürger mehr Beetle gekauft als jedes andere Land. Bis zu 50 und nie weniger als 30 Prozent des Käfer-Absatzes entfielen deshalb über alle drei Fahrzeuggenerationen hinweg auf die USA. Aber im Grunde ist das auch für die Deutschen kein Schaden. Denn erstens hat es auch bei uns ein paar Hippies gegeben, zweites ist Sylt nicht minder schön als Santa Monica und drittens fühlt sich im Beetle Due ohnehin jede Strecke ein bisschen nach Route 66 an, selbst wenn es nur eine schnöde Bundesstraße ist.


Mit dem Strom: Wird dieser amerikanische Kleinwagen der Golf des Elektro-Zeitalters?

2017 Chevrolet Bolt EV

2017 Chevrolet Bolt EV

Chevrolet schwimmt mit dem Strom. Weil der Elektroantrieb motoviert vom Erfolg des Newcomers Tesla und beschleunigt vom Abgasskandal bei VW plötzlich wieder in aller Munde ist, bringt auch der große US-Hersteller jetzt sein erstes reines Akku-Auto auf den Weg. Nicht daheim bei der Motorshow in Detroit, sondern treffenderweise auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas hat Firmenchefin Marry Barra deshalb in dieser Woche das Tuch vom neuen Bolt gezogen. Ganz ähnlich gezeichnet wie ein etwas bodenständigerer BMW i3 und kaum größer als ein VW Golf, soll er noch in diesem Jahr den Beweis antreten, dass Elektroautos mittlerweile auch für den Alltag taugen. Nicht umsonst reicht der Strom aus dem Lithium-Ionen-Akku im Wagenboden für mehr als 300 Kilometer, verspricht Barra bei der Premiere.

Mit dem Bolt, der auf einer eigenen Architektur aufbaut und deshalb trotz seinen kompakten Formats viel Platz bietet, zielen die Amerikaner anders als Tesla oder zum Beispiel BMW mit dem i3 nicht auf die ökologische Elite. Sondern sie versprechen nicht weniger als das erste Batteriefahrzeug für jedermann – also quasi den VW Golf des Elektro-Zeitalters. Schließlich soll der Bolt nach Abzug der staatlichen Förderung nur noch rund 30 000 Dollar kosten, nicht einmal halb so viel wie etwa das Model X von Tesla. Und noch ein Punkt spricht dafür, dass mit diesem Auto vielleicht tatsächlich der Durchbruch gelingen könnte: Mit entsprechender Stromstärke dauert eine 80-Prozent-Ladung weniger als eine Stunde.

2017 Chevrolet Bolt EV

2017 Chevrolet Bolt EV

Aber Chevrolet will beim Bolt nicht nur mit Preis und Performance Maßstäbe setzen. Auch die Connectivity erreicht ein neues Niveau, verspricht Barra mit Blick auf den mehr als zehn Inch großen Touchscreen, der in der ansonsten sehr aufgeräumten Mittelkonsole thront. So biete der Bolt die neueste App-Technologie für kommende Carsharing-Projekte, berechne unterschiedliche Routen je nach Akkukapazität und Nutzerprofil, könne mit dem Smartphone nahezu ferngesteuert werden und sei dafür vorbereitet, dass die Fahrer ihr Öko-Ranking über soziale Netzwerke vergleichen können. Selbst die Grundlagen für das autonome Fahren seien in der Architektur bereits verankert, so dass neue Assistenzsysteme und Fahrfunktionen jederzeit nachgerüstet werden könnten, sagt Barra. Außerdem gibt es als weitere Technologiepremiere einen Rückspiegel, in dem zusätzlich das Bild einer Kamera erscheint, so dass der Blick nicht mehr von Karosserieteilen behindert wird.

2017 Chevrolet Bolt EV

2017 Chevrolet Bolt EV

Zwar wird es den Bolt zum Jahresende vorerst nur in Amerika geben. Und nachdem sich Chevrolet aus Europa verabschiedet hat, ist der ihm der Weg über den Atlantik erst einmal versperrt. Und trotzdem sollten sich auch die deutschen Messegäste in Las Vegas und Detroit das womöglich erste Elektroauto fürs Volk sehr genau anschauen. Schließlich liefert der Bolt auch die Basis für einen elektrischen Opel, mit dem die Hessen der Konkurrenz aus Wolfsburg endlich mal wieder zuvor kommen und dem nur nachgerüsteten E-Golf an den Karren fahren wollen. Denn während das erste designierte Elektroauto von VW auf Basis des MEB erst zum Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommt, kann man die Opel-Ausgabe des Bolt spätestens Anfang 2017 kaufen.


Schaulaufen auf der Datenautobahn: So erobern die Automobilhersteller die Elektronikmesse CES

oPCJsRzifpBmkEuv42qOwGfhgb9evnSksYc78rO8X1s Von wegen Zaungäste: Als vor ein paar Jahren die ersten Automobilhersteller zur CES nach Las Vegas gekommen sind, wurden sie noch milde belächelt. Denn mit lackiertem Blech und rostigen Verbrennungsmotoren könnten die Nerds so gar nichts anfangen, und mit den Anzugsträgern aus Detroit oder Stuttgart erst recht nicht. Doch im Jahr 2016 zeigt die größte Elektronikshow der Welt ein anderes Bild: Die Vorstandsbosse haben die Krawatten ab- und dafür die Smartwatch angelegt. Ein gutes Dutzend Autohersteller und Zulieferer aus der ersten Reihe haben die Northhall für sich eingenommen. Und Messechef Gary Shapiro feiert das Auto als elementaren Bestandteil der digitalen Lebenswelt. Dafür fahren die Pkw-Hersteller in Las Vegas mittlerweile fast so groß auf wie bei einer konventionellen Motorshow und treten im großen Ornat beim Schaulaufen auf der Datenbahn an.

 

VW-Chef Herbert Diess zum Beispiel hat deshalb zu seiner Keynote-Ansprache gleich noch einen elektrischen Bulli mitgebracht, mit dem er der Vision von „New Volkswagen“ ein Gesicht geben will. Mit weitreichender Vernetzung, faszinierender Gestensteuerung und einen interessanten Infotainment-Konzept soll dieses Budd-E genannte Schaustück beweisen, dass VW in der Generation Smartphone angekommen ist und sich endlich auf die digitale Revolution eingelassen hat.

BMW hat die Spyder-Studie des i8 noch einmal überarbeitet und ihr ein Interieur geschneidert, dessen Touchscreens nicht einmal mehr eine Berührung benötigen. Mercedes punktet noch einmal mit dem in einem komplett digitalen Prozess entstandenen Aerodynamik-Wunder Concept IAA. Audi hat neben dem e-Tron Quattro schon mal das Cockpit des nächsten A8 mitgebracht. Und Chevrolet hat nicht nächste Woche daheim in Detroit, sondern hier in Las Vegas das Tuch vom neuen Elektroauto Bolt gezogen.

Wobei das womöglich sogar vergebene Liebesmühe gewesen ist. Denn welche Kraft die Autos treibt, das ist den meisten Messebesuchern in Las Vegas herzlich egal. Wo man in Detroit über Motorleistung philosophiert, interessiert auf der CES eher die Rechenleistung und dass Autos noch mit fossilen Treibstoffen fahren, will sich hier ohnehin kaum jemand vorstellen. Der Elektroantrieb ist im Mindset der Messegäste deshalb längst genauso selbstverständlich wie das autonome Fahren. „Hier fragt keiner mehr nach dem Ob, sondern nur noch nach dem Wann“, sagt Johann Jungwirth, der bei VW die Digitalisierung vorantreiben soll. Selbst einem bis vor wenigen Wochen noch völlig unbekannten Newcomer wie Faraday Future nimmt man hier ab, dass er die Mobilität völlig neu erfinden und die Autowelt auf den Kopf stellen kann – selbst wenn das mit chinesischem Geld im Silicon Valley gegründete Start-Up in Las Vegas außer ein paar leeren Worthülsen nur eine schnell zusammengeschusterte Studie zeigt, die als 1 000 PS-Supersportwagen mit Elektroantrieb ohnehin nicht den geringsten Serienbezug hat. Macht nichts, dafür sieht der Zero1 aus, als käme er direkt aus einem Videospiel. Und damit ist man auf der größten Elektronikmesse der Welt schließlich genau richtig.

Überhaupt sind es in Las Vegas ganz andere Gadgets und Gimmicks als in Detroit, mit denen die Autohersteller die Messegäste auf die völlig überlaufenen Stände locken. Sie staunen über kunterbunte Multimedia-Landschaften, Bedienung mit Gesten oder Sprache und Autos, die so gut vernetzt sind, dass sie nicht nur automatisch auf den Gesundheitszustand und den Terminkalender des Fahrers Rücksicht nehmen, sondern sogar dafür sorgen, dass genügend Essen im Kühlschrank ist, wenn man nach Staus und stockendem Verkehr endlich nach Hause kommt.

All das klingt nach ferner Zukunft, ist aber schon relativ greifbar. Eine Gestensteuerung, wie es sie im BMW Siebener bereits zu kaufen gibt, kommt noch in diesem Jahr auch im VW Golf. Die Vernetzung von Auto und Smart Home ist nur noch eine Frage von Wochen und selbst das bis vor kurzem noch utopisch ferne autonome Fahren ist plötzlich ziemlich greifbar. Mit der neuen Mercedes E-Klasse zum Beispiel, die in Las Vegas zumindest virtuell ihre Weltpremiere feiert, kommt man schon mit verdammt wenigen Eingriffen über die Autobahn. Auf den Parkplätzen rund um das Convention Center wimmelt es nur so von selbstständig rangierenden Prototypen, die wahlweise mit der Fernbedienung, mit der Smartwatch, per Sprache oder zum Teil auch nur mit einem Winken auf die Stellplätze gelotst werden. Und selbst Marken aus er zweiten Reihe versprechen stark automatisierte Fahrprogramme noch im Lauf dieses Jahrzehnts.

Entsprechend aufgeräumt ist die Gemütslage bei den Ausstellern. Noch vor ein paar Jahren hat bei Daimler & Co in Las Vegas beinahe Endzeitstimmung geherrscht, geprägt von der Angst, den Anschluss zu verpassen und sich von Newcomern wie Tesla oder IT-Giganten wie Apple und Google abhängen zu lassen. Doch heute zeigen sich die alten Giganten stark und selbstbewusst in der neuen Welt: Während Apple gar nicht auf der Messe ist und Google mal wieder kein selbstfahrendes Auto mitgebracht hat, beweist deshalb zum Beispiel Toyota Rückgrat und sperrt die Software der beiden Herausforderer aus dem Silicon Valley kategorisch aus seien Autos aus. Und VW-Chef Diess lässt genau wie seine Kollegen Mark Fields bei Ford oder Marry Barra bei General Motors keinen Zweifel daran, dass sich die PS-Branche due Deutungshoheit über de Zukunft des Autos nicht nehmen lassen wird, selbst wenn sich die Geschäftsmodelle verändern, die Nutzung wichtiger wird als der Besitz und man neue Partner für neue Angebote ins Boot holen muss. Neue Ideen und alte Stärke, saubere Antriebe, faszinierende Benutzeroberflächen und die vollständige Vernetzung mit allem und jedem. So sieht die Automobilindustrie ihr Kernprodukt für die Zukunft gerüstet und gibt sich in Las Vegas betont zuversichtlich: „Seine beste Zeit hat das Auto erst noch vor sich“, sagt VW-Chef Herbert Diess.“ Und wir werden dabei eine der treibenden Kräfte bleiben.“


Zurück in die Zukunft: Der neue VW Budd-e ist ein Bulli aus der Zeitmaschine

VW wirft den Blick zurück in die Vergangenheit und fährt volle Kraft in Richtung Zukunft. Denn als Vorboten künftiger Elektrofahrzeuge haben die Niedersachsen jetzt auf der CES in Las Vegas den legendären Bulli in die Zeitmaschine gesteckt und daraus den futuristischen Budd-e gemacht. In einer charmanten Mischung aus Retro-Design und neuem Look gezeichnet, ist der 4,60 Meter lange Van so etwas wie die bürgerliche Alternative zum e-tron Quattro von Audi und der Mission E von Porsche und soll beweisen, dass Elektromobilität bald alltagstauglich und trotzdem erschwinglich sein kann.

Dafür nutzt die neuerliche Neuinterpretation des Bulli als cooles Lifestyle-Auto erstmals den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), mit dem die Niedersachsen bis zum Ende des Jahrzehnts Tesla & Co den Kampf ansagen wollen. Herzstück dieser Architektur ist ein Akku von hier 92,4 kWh, der den Budd-e über 500 Kilometer weit bringen soll und mit einem neuartigen Schnellladesystem mit 150-kW-Gleichstrom-Technik theoretische Ladezeiten von weniger als einer halben Stunde ermöglicht. Er speist in diesem Fall je einen Elektromotor pro Achse mit vorn 125 und hinten 170 PS, mit denen der Zukunftsbote in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 schnurrt und bis zu 180 km/h schafft.

Aber ein cooles Design und ein innovativer Antrieb reichen nicht für eine Messepremiere – erst recht nicht, wenn man das Auto nicht auf der Motorshow in Detroit enthüllt, sondern bei einer der zentralen Keynote-Ansprachen auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas auf die Bühne fährt. Deshalb ist der Budd-e obendrein gespickt mit neuen Technologien für die Generation der Digital Natives.

Das Cockpit ist komplett animiert und lebt von aufwändigen 3D-Grafiken. Statt Knöpfen und Tastern gibt es Touchscreens und –pads mit haptischer Rückmeldung bis hinein ins Lenkrad. Und bis hin zu den Türen lassen sich viele Funktionen mit einer weiterentwickelten Gestensteuerung abrufen. So muss man nur mit der Hand vor dem Auto wedeln, schon gleitet die Schiebetüre auf und gibt den Blick frei in den loungeartigen Innenraum des Viersitzers, auf dessen Holzfußboden eine variable Sitzlandschaft installiert ist und in dem einen von der gegenüberliegenden Seitenwand ein 34-Zoll-Monitor anlacht.

Auch während der Fahrt ist man im Budd-e immer online und nie isoliert. Sondern der VW von Morgen wird zum Knotenpunkt im so genannten Internet der Dinge und ist deshalb voll mit der digitalen Lebenswelt der Insassen vernetzt. Nicht nur Beleuchtung und Musikprogramm passen sich dann auf Wunsch automatisch den Strecken, der Umgebung oder den Vorlieben der Passagiere an. Selbst das Smart-Home hat man vom Budd-e aus immer im Blick. Man sieht aus der Ferne, wer daheim gerade an der Tür klingelt, man kann in den Kühlschrank schauen oder die Heizung einstellen. Und weil der Server auf Wunsch immer weiß, wo Budd-e gerade ist und wer daheim die Türe öffnen kann, taugt die Studie sogar als mobiler Briefkasten und hat dafür eigens eine ausziehbare Schublade im Heck, die ähnlich wie eine Paketbox genutzt werden kann.

Ein alltagstauglicher Elektroantrieb, eine Bedienung fast ohne Knöpfe, digitale Anzeigen von ungeahnter Brillanz und Tiefe und voll vernetzt im Internet der Dinge – damit wirkt der Budd-e tatsächlich wie ein VW aus einer Zeitmaschine. Doch selbst wenn viele Komponenten der Studie noch in der Entwicklung sind und VW schon ein paarmal vergeblich versucht hat, den Bulli als Lifestyle-Auto zurück zu bringen, muss man den Kalender für diese Vision gar nicht mehr so weit nach vorne drehen, sagen die Niedersachsen: Die Geschichte von den vier Freunden auf großer Fahrt durch eine interaktive Freizeit, die VW um das Auto herum gestrickt hat, spielt nicht ohne Grund im Jahr 2019.


Elektrisiertes Vorspiel: Mit diesem 1000 PS-Batmobil will Faraday Future Tesla & Co Bange machen

Ein neuer Name elektrisiert die PS-Branche: Faraday Future. Denn vor 18 Monaten mit chinesischem Geld im Silicon Valley gegründet, ist das Start-Up angetreten, um das Auto und mit ihm die Mobilität neu zu erfinden – sagt zumindest Entwicklungschef Nick Sampson und hat mit seiner Vision vom elektrischen und weitgehend autonomen Wagen mit innovativen Nutzungs- und Bezahlmodellen in den letzten Monaten reichlich Aufmerksamkeit erzielt. Zwar hat es Sampson bei Andeutungen belassen. Doch spätestens seit durchgesickert ist, dass hinter dem Projekt der chinesische Internet-Milliardär Jia Yueting und das Netflix-Pendant LeTV stecken, seit das Milliardenprojekt einer Produktion in Nevada verkündet ist und immer mehr Spitzenkräfte von BMW, Tesla, Apple oder Boeing bei dem Newcomer anheuern, ist Faraday Future in aller Munde.

Kein Wunder also, dass die Aufmerksamkeit groß war, als sich Sampson und sein Team am Montag Nacht kurz vor der Consumer Electronics Show in Las Vegas zum ersten Mal aus der Deckung gewagt und ihren Einstand im PS-Zirkus gegeben haben. Doch ebenso groß wie die Neugier war, war die Enttäuschung bei den rund 300 Gästen in dem luftigen Zelt auf einem Parkplatz gegenüber dem Luxor-Hotel. Denn auch nach der rund einstündigen Show gab es mehr Fragen als Antworten und viel konkreter als beim Vorgeplänkel ist Sampson nicht geworden.

Wann die Autos kommen sollen, wie weit sie mit einer Akkuladung fahren, was sie kosten werden und wie das innovative Vermarktungskonzept, das Nutzung über Eigentum stellt, aussehen soll – all das ließ Faraday Future weiter offen. Sondern wie es sich für Las Vegas gehört, hat der Newcomer ein faszinierendes Traumbild gemalt, das mit der Wirklichkeit so gar nichts zu tun hat: Statt eines auch nur vagen Ausblicks auf das Serienmodell haben Sampson und sein vom BMW i3 abgeworbener Designchef Richard Kim deshalb einen Supersportwagen aus dem Hut gezaubert, der auch als neues Batmobil oder als Bugatti für die Play-Station durchgehen würde. Mit vier E-Motoren über 1000 PS stark, in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und mehr als 330 km/h schnell soll er zur Image-Rakete werden, die Designsprache mit der markant beleuchteten Ufo-Linie als Wesensmerkmal aller künftigen Faraday-Fahrzeuge einführen und die Konkurrenz im Silicon Valley und in Sindelfingen gleichermaßen das Fürchten lehren.

Nimmt man die Gesichter der hochrangigen BMW-Manager, die sich als Zaungäste unters Premierenpublikum gemischt haben, zum Maßstab, ist ihnen das zumindest bei der Premiere in Las Vegas nicht gelungen. Wie auch, mit einem Konzept, das so fern alles Machbaren, dass man es auf Anhieb als inhaltsleeren Bluff enttarnt, wie es ihnen in der Spielermetropole an jedem Pokertisch gibt?

Klar sieht der Zero1 genannte Tiefflieger spektakulär aus und das blütenweiße Innenleben des Monoposto ist mit seinem Nasa-Sessel, dem Smartphone im Lenkrad und den vielen Displays im Cockpit ein Traum für jeden Rennfahrer aus der Generation der Digital Natives. Doch was die Amerikaner tatsächlich auf der Hand haben, ist lange nicht so innovativ, wie sie gerne tun möchten. Sondern ihre Variable Platform Architecture sieht aus, als wäre sie eine Kopie des Modularen Querbaukasten aus dem VW-Konzern. Dass man den flachen Akku im Wagenboden kürzen, so den Radstand und mit ihm das Format des Fahrzeugs verändern kann, ist auch nichts Neues. Und die Architektur gleichermaßen für Front-, Heck- oder Allradantrieb taugt und mit einem bis vier Motoren bestückt werden kann, kennt man auch schon von anderen Konzepten. Da müsste Sampson schon ein paar andere Trümpfe zücken und etwas zur Vernetzung, zum autonomen Fahren oder eben zum Nutzungsmodell verraten, wenn er wirklich beindrucken wollte. Doch diesen Stich hebt sich Faraday in bester Zockermanier für die nächste Runde auf.

Stattdessen teilt der Entwicklungschef lieber noch ein bisschen aus und geißelt die etablierten Autohersteller als lahme Dinosaurier. „Wenn die Consumer Elektronik in diesem Tempo gearbeitet hätte, würden wir heute noch mit Klapphandys von Motorola texten“, ätzt er nach Detroit oder München. Und bei allem Lob für den Pionier Elon Musk hält er selbst Tesla für zu langsam. Die Firma habe fünf Jahre gebraucht, bis sie einen umgebauten Lotus als Tesla Roadster auf den Markt gebracht habe, nach sieben Jahren hatte Tesla 600 Mitarbeiter und nach neun Jahren kam das erste eigene Auto aus einer eigenen Fabrik, zählt Sampson auf. „Wir haben nach 18 Monaten bereits 750 Mitarbeiter und werden weniger als zwei Jahre nach der Gründung den Grundstein für unsere Fabrik hier in Las Vegas legen.“

Dabei geht es Sampson nicht einfach darum, ein neues Auto zu entwickeln. Sondern er will es gleich ganz neu erfinden.  Dass seiner Company dafür die Erfahrung fehlen könnte, lässt er nicht gelten. „Denn man braucht keine 100 Jahre Tradition, wenn man die Zukunft gestalten will“, sagt er und vergleicht Faraday mit Apple: “Apple hat quasi aus dem nichts heraus mit dem iPhone nicht nur ein neues Handy auf den Markt gebracht, sondern das Telefon neu erfunden”, sagte Sampson. “Das ist es, was wir mit der Mobilität tun wollen.”

Zwar vergleicht sich Sampson lieber mit Google statt General Motors oder mit Apple statt Audi und legt wert auf ein rasendes Tempo. Und selbstverständlich ist es eindrucksvoll, was die Amerikaner in den letzten 18 Monaten bis hin zu dem elektrischen Batmobil aus Las Vegas auf dem Boden gestampft haben. Doch auch der selbsterklärte Innovationsführer und Schrittmacher der Branche kann nicht zaubern – und Sampson jetzt erst einmal auf die Bremse treten. Denn ein paar Jahre werde es schon noch dauern, bis die Autos von Faraday Future die Welt ein kleines bisschen besser machen, muss der Entwicklungschef einräumen.


König Löwenherz: Als R-Hybrid taugt der Peugeot 308 sogar zum Porsche-Killer

Peugeot und Porsche? Seit die Franzosen den Schwaben vor 50 Jahren bei der IAA-Premiere ihres neuen Sportwagens die Null im Typenkürzel des 901 streitig gemacht haben und so unfreiwillig zum Geburtshelfer für den 911 geworden sind, hatten die beiden Marken wenig Berührungspunkte. Denn außer der Nähe im Alphabet und den gelegentlichen Begegnungen in Le Mans gibt es nichts, was den krisengeschüttelten Volumenhersteller aus Frankreich mit der erfolgsverwöhnten Nobelmarke aus Deutschland verbindet.

Doch womöglich werden Porsche-Fahrer bald ziemlich erschrocken in den Rückspiegel schauen, wenn sich dort ein mächtiger Peugeot-Grill breit macht. Denn nach Jahren der Lethargie ist bei den Franzosen plötzlich wieder die Lust an der Leistung erwacht. Das beweisen sie mit dem 308 R-Hybrid, der mit 500 PS zum stärksten Peugeot aller Zeiten werden könnte, tatsächlich das Zeug zum Porsche-Killer hätte und vor allem die Hackordnung in der Kompaktklasse auf den Kopf stellen würde.

Während Konkurrenten wie VW beim Golf R, Ford beim Focus RS oder Mercedes beim A45 AMG zum Kräftemessen einfach nur an den Turbos drehen und so immer mehr Leistung aus immer kleineren Motoren pressen, geht Peugeot einen intelligenteren Weg und setzt auf elektrische Unterstützung. Deshalb koppeln sie den ohnehin schon ziemlich lebendigen 1,6-Liter-Turbo aus dem 308 GTI mit gleich zwei Elektromotoren und einem Pufferspeicher von immerhin 3 kWh Kapazität, der für den günstigen Schwerpunkt ganz tief unter die Rückbank wandert, während der Benzintank in den Kofferrum rückt. Zu den 270 PS des Verbrenners kommen so noch zwei mal 115 elektrische Pferdestärken vorn und hinten, so dass im Datenblatt beängstigende 500 PS notiert sind. Das maximale Drehmoment steigt auf 730 Nm und die Fahrleistungen sind weit jenseits dessen, was man sich bei einem Peugeot bislang vorstellen konnte. Zwar ist das Spitzentempo mit Rücksicht auf die maximale Drehzahl der E-Maschinen auf 250 km/h limitiert. Doch mit einem Sprintwert von gerade mal vier Sekunden von 0 auf 100 km/h fährt dieser Peugeot tatsächlich in der Porsche-Liga. Selbst in einem Lamborghini muss man da ganz schön kräftig zutreten, wenn man diesem Löwen davon rennen will.

Und ganz nebenbei beruhigen die Franzosen damit auch noch das Gewissen. Denn weil man den Akku auch an der Steckdose aufladen und bei gebührender Selbstbeherrschung 15 Kilometer rein elektrisch fahren kann, sinkt der Normverbrauch auf 3,0 Liter. So wird der R-Hybrid in den Augen der Entwickler zum perfekten Antrieb für den Sportwagen von Morgen.

Könnte. Hätte. Würde. Noch nutzt Jean-Philippe Delaire den Konjunktiv, wenn er vom R-Hybrid spricht. Zwar arbeitet der Projektleiter für den Antrieb des Kraftmeiers schon seit 18 Monaten an dem neuen König der Löwen. Doch offiziell ist der Wagen nur eine Studie und mehr als das gewaltig aufgeblasene Schaustück mit den mächtig ausgestellten Kotflügeln und der markanten Zweifarblackierung für die Messepremiere im Frühjahr 2015 in Shanghai und einen zivilen Erprobungsträger mit Erlkönig-Folierung gibt es noch nicht.

Das hindert Delaire aber nicht daran, für sein Projekt zu werben. Im Gegenteil. Statt immer nur im Konjunktiv zu schwärmen, tingelt er deshalb über die Rennstrecken in Europa und räumt dort bereitwillig den Fahrersitz. Denn Delaire weiß: Wer einmal am Steuer dieses Autos gesessen hat, der ist König Löwenherz auf immer verfallen und wird so zu einem wichtigen Mitstreiter.

Dabei fängt die Fahrt noch ganz verhalten, leise und beinahe lustlos an. Wie jeder Plug-In Hybrid startet nämlich auch der schärfste Peugeot aller Zeiten im flüsterleisen Elektromodus. Doch sobald man aus der Boxengasse heraus ist und etwas fester zwutritt, setzt das vertraute Brüllen des kleinen Benziners ein und der König der Löwen lässt seine Muskeln spielen. Selbst wenn die E-Motoren in der ersten Eskalationsstufe nur das Turboloch stopfen und die Zugkraftunterbrechung des automatisierten Sechsganggetriebes ausgleichen, fährt das Showcar deshalb viel flotter und flüssiger um den Kurs. Außerdem muss man ja nur den roten Knopf im Lenkrad drücken, damit der Spaß so richtig beginnt. Wie bei einem Rennwagen kurz vor dem Überholen schaltet die Elektronik dann immerhin schon 400 PS und 530 Nm frei – und zwar nicht nur für ein paar Sekunden, sondern solange der Akku Saft hat. Und weil der besonders schnell laden kann und die E-Maschinen beim Bremsen extrem stark rekuperieren, währt der elektrische Boost bei entsprechend rabiater Fahrweise schier unbegrenzt.  Dazu noch die acht Zentimeter breitere Spur, der tiefe Schwerpunkt und die mit angetriebene Hinterachse – so knallt man mit dem Kompakten um die Kurven, dass es eine wahre Freude ist. Die 200 Kilo mehr Gewicht hat man da längst vergessen, die tief ausgeschnittenen Sportsitze ergeben plötzlich einen Sinn und je länger man darüber nachdenkt, desto näher kommen sich Peugeot und Porsche nicht nur im Alphabet.

Erst recht, wenn einen Monsieur Delaire mitten auf der Start-Ziel-Geraden zum Stopp bittet, um die Launch-Control zu demonstrieren. Denn als ultimative Eskalationsstufe mobilisiert sie aus dem Stand heraus die vollen 500 PS, wirft die maximalen 730 Nm in die Waagschale und lässt bei einem kontrollierten Kavalierstart ordentlich die Reifen qualmen. So schärft der König der Löwen erst die Krallen am Asphalt, bevor er dann um so schneller ausschreitet und sich um so fester im Heck eines Porsche verbeißt.

Ein Peugeot, der es tatsächlich mit einem Porsche aufnehmen kann – mit diesem Projekt haben zumindest die Entwickler in Paris echten Löwenmut bewiesen. Jetzt müssen nur noch die Buchhalter einen guten Job machen. Denn obwohl Monsieur Delaire auch Monate nach der Premiere der Studie weiter testen darf und zwischen den Rücksitzen schon mal die typische Plakette für eine durchnummerierte Kleinserie prangt, hat der R-Hybrid noch kein grünes Licht, muss der Ingenieur einräumen. Sondern während er weiter das Zusammenspiel der drei Motoren verfeinert und dabei jeden Tag neue Erkenntnisse auch für andere Projekte gewinnt, müssen die Kaufleute nun die passenden Formel aus Stückzahl und Preis finden, mit der sich der Kraftmeier rechnen könnte. Dabei bewegen sich die Franzosen noch in einem breiten Band: “Selbst wenn wir nur den Antrieb austauschen und den normalen GTI ansonsten nicht verändern, werden wir es kaum unter 50 000 Euro schaffen”, räumt Delaire ein. “Aber wenn wir wie bei der Studie jedes Blechteil ändern und dem R-Hybrid tatsächlich eine eigene Karosserie schneidern, sind wir schnell beim doppelten.” Klar könnte das schwierig werden. Denn auf der einen Seite hat es noch nie einen Peugeot für 100 000 Euro gegeben. Aber auf der anderen Seite haben die Franzosen auch noch nie ein Straßenauto mit 500 PS gebaut. Und erst recht keines, mit dem man sogar Porsche-Fahrer ärgern kann.