Traumschiff Surprise: Mit dem Budd-e geht VW auf Zeitreise in die Zukunft

Für Autos haben sie auf dem Las Vegas Boulevard normalerweise keinen Blick. Erst recht nicht, wenn sie von VW sind. Denn wenn von der Skyline Millionen Lichter funkeln, die LED-Billboards bessere Filme zeigen als unsere IMAX-Kinos und sich auf dem Strip die Stretchlimousinen stauen, gibt es weiß Gott spannenderes zu sehen als einen Volkswagen. Normalerweise! Aber was ist schon normal in Las Vegas?

Dzemal Sjenar jedenfalls kann sich über mangelnde Aufmerksamkeit nicht beklagen. Allerdings fährt der Ingenieur auch keinen ganz normalen VW. Sondern der Mann baut in Wolfsburg die Designstudien, mit denen die Niedersachsen auf den Messebühnen dieser Welt glänzen. Und nachdem er für die CES binnen eines Jahres gerade den Budd_E auf die Räder gestellt hat und zwischen Messe und Heimflug noch eine Nacht Zeit ist, bittet er zur Jungfernfahrt mit dem Auto, das der von Markenchef Herbert Diess ausgerufenen Idee von „New Volkwagen“ ein Gesicht geben soll.

Dabei funkelt der beim persönlichen Kontakt überraschend riesige Van mit seinem umlaufenden Leuchtband und den LED-Displays anstelle des Kühlers so spektakulär, dass der Strip für einen kurzen Moment etwas blasser wirkt, die Passanten zumindest kurz den Kopf drehen, den Blick von den legendären Fontänen vor dem Bellagio abwenden uns stattdessen auf einen VW Bus starren, der wie ein Ufo auf Rädern über den Strip säuselt. Und dabei sehen sie den von Designchef Klaus Bischoff um Lichtjahre in die Zukunft katapultierten Buli nur von außen.

Wer ihn dagegen auch von innen sieht, der wähnt sich buchstäblich in einem Show-Car und sieht die VW-Welt plötzlich mit ganz neuen Augen. Nicht nur, weil alles in Apple-Weiß gehalten ist. Weil dort, wo sonst Platz für sieben Sitze in drei Reihen wäre, nur ein kuscheliges Loungesofa montiert ist, oder weil an der Seitenwand ein 34 Zoll großer Flatscreen hängt, auf dem man im Internet surfen, seine sozialen Netzwerke knüpfen oder zu Hause nach dem rechten sehen kann. Sondern vor allem, weil es statt eines konventionellen Cockpits nur noch eine umlaufende Konsole im Tablet-Style gibt. Wo früher mal Schalter und Schieber waren, lesen berührungsempfindliche Oberflächen dem Fahrer die Wünsche buchstäblich von den Fingerkuppen ab. Und für die meisten Befehle braucht man ohnehin nur noch eine Geste. Selbst die elektrischen Türen öffnen sich begleitet von einem wunderbaren SiFi-Sound mit einer Wischbewegung: Willkommen im Traumschiff Surprise, denkt man beim Einsteigen und wundert sich, dass überhaupt noch ein Lenkrad und zwei Pedale aus dem luftigen Führerstand ragen.

Dafür ist das Fahrgefühl mittlerweile fast schon vertraut. Denn genau wie der eGolf schreitet der Budd_E beim Kickdown kräftig aus und fährt viel schneller, als es Sjenar lieb ist. Nicht nur weil die handgedengelte Karosserie auf dem schlechten Pflaster der Stadt gefährlich knirscht und knarzt. Sondern auch, weil die 21-Zöller einzeln angefertigt wurden und natürlich nicht für viel mehr gemacht sind als für Schritttempo.

Doch so eingeschränkt der Budd-E in der Praxis noch sein mag, so eindrucksvoll ist sein Antrieb in der Papierform. Vorn eine E-Maschine von 136 PS, hinten eine mit 170 PS und dazwischen ein Akku mit 92,4 kWh, der am DC-Charger binnen 30 Minuten zu 80 Prozent wieder geladen ist: Das reicht für einen Sprintwert von 6,9 Sekunden, für ein Spitzentempo von 180 km/h und für über 500 Kilometer Fahrstrecke, betet Sjenar die Eckdaten herunter: Damit macht VW das Elektroauto alltagstauglich und schließt die Lücke zu Benziner und Diesel, so die allgegenwärtige Botschaft des Schaustücks.

Aber Sjenar will nicht nur Praxistauglichkeit des Elektroantriebs erhöhen, sondern zugleich die Koste senken: „Wir heißen ja schließlich nicht umsonst Volkswagen.“ Noch drückt er sich natürlich geschickt um die Preisfrage. Doch seine ausweichende Antwort ist trotzdem eine Ansage: „Wenn wir konventionellen Fahrzeuge durch Elektroautos ablösen wollen, müssen wir uns auch preislich auf dem gleichen Niveau bewegen.“ Viel mehr als die 40 000 Euro eines gut ausgestattetenSharans dürfte der Budd_E demnach nicht kosten.

Möglich wird das wenn überhaupt mit dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), dessen Entwicklung VW vor einem Jahr angestoßen hat. Genau wie für alle anderen Baureihen planen die Niedersachsen deshalb jetzt einen Komponentensatz, aus dem alle Konzernmarken ihre Elektrofahrzeuge konstruieren können, erläutert Sjenar und rechnet mit dem ersten Serienauto Ende 2019. Dass es dann gleich ein Retro-Bus wie der Budd_E sein wird, will er aber lieber nicht versprechen, „Für diese Form haben wir uns als Tribut an die Amerikaner entschieden, und weil wir ein bisschen Platz brauchten, um unsere Infotainment-Konzept zu zeigen.“ Viel wahrscheinlicher ist deshalb ein CrossOver wie ein abgerüsteter Tiguan, ein Monospace wie der BMW i3 oder ein Coupé im Stil des Prius.

Der MEB hat nicht nur Kostenvorteile, wie man sie auch beim Golf und all den andren MQB-Autos kennen gelernt hat, sagt Sjenar. Sondern vor allem haben die Entwickler jetzt viel mehr Freiheiten: „Wir müssen keine Verbrenner mehr vorsehen, keine Tanks, keine Kühler und keine Abgasanlagen“, freut sich der Projektleiter und schwärmt von einer maßgeschneiderten Elektro-Architektur mit einem flachem, skalierbaren Akkupack im Wagenboden, mit Front-, Heck- oder Allradantrieb und Platzverhältnissen, wie man sie selbst im echten Bulli-Erben T6 nicht kennt. Schließlich ist nicht nur der Mitteltunnel weggefallen, sondern auch der einstige Motorraum ist mächtig geschrumpft und damit die Beinfreiheit gewachsen.

Jetzt noch ein Sprung bei der Speichertechnik und eine vernünftige Infrastruktur, dann kann Sjenar tatsächlich von Elektroautos träumen, bei denen eine Ladepause nicht länger dauert als eine Partie Poker im Casino auf dem Strip und bei denen man über die Reichweite nicht mehr nachdenken muss. Einsteigen, losfahren, ankommen – wenn Sjenars Pläne aufgehen, fährt man den einen elektrische VW vielleicht bald genauso sorglos wie einen Benziner oder einen Diesel. Nur dass man sich – sorry VW – nicht mehr über irgendwelche Software Sorgen muss.

Das ist ein schönes Traumbild, das ganz gut zu den Illusionen passt, die Las Vegas den Gästen hier in den Wüstensand zaubert. Fürs erste allerdings ist die Fahrt mit dem Budd-E schnell wieder vorbei: Von der Messe ausgezehrt, nicht voll geladen und im Grunde ohnehin nur ein umgebauter Passat GTE gehen bei der Studie nach ein, zwei Stunden die Lichter aus, während die Stadt dahinter ungehindert weiterfunkelt. Macht nichts, Herr Sjenar: Bis Ende des Jahrzehnts haben sie ja noch ein bisschen Zeit. Und so lange wird den Passanten schon nicht langweilig. Zumindest nicht in Las Vegas.


Flaggschiff aus Fernost: So will Hyundai sogar der Mercedes S-Klasse und dem BMW Siebener ans Leder

Hyundai G90Beim letzten Mal war es noch VW-Chef Martin Winterkorn, der sich über Hyundai gewundert und den i30 mit seinem Youtube-Hit „Da scheppert nix“ geadelt hat. Doch demnächst dürften sich auch die Herren Dieter Zetsche, Harald Krüger und Rupert Stadler bei den Koreanern die Augen reiben. Denn nachdem es Hyundai und Kia gemeinsam unter die Top5 der Weltrangliste geschafft haben, strebt der Konzern jetzt nach höheren Weihen und drängt in die Oberklasse. Nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti gründet Hyundai dafür gerade die Nobelmarke Genesis und rollt als neues Flaggschiff den G90 an den Start. Erst einmal daheim in Seoul, dann in Amerika, Russland und China und irgendwann vielleicht auch in Europa soll dieser Luxusliner zum Aushängeschild der Aufsteiger werden und ein wenig am Ruhm von S-Klasse & Co nagen. „Damit zeigen wir, dass wir uns selbst hinter solch etablierten Luxuslimousinen nicht mehr verstecken müssen“, sagt der ehemalige BMW-Entwickler Albert Biermann, der bei den Koreanern für Abstimmung aller Modelle zuständig ist.

Was klingt, wie der Blech gewordene Größenwahn, ist nach der ersten Ausfahrt gar nicht so weit her geholt. Denn das Design des 5,21 Meter langen Prunkstücks wahrt haarscharf die Balance zwischen Protz und Prestige und mischt dabei so geschickt den Grill von Audi, die Silhouette von Mercedes und die Rückleuchten von Jaguar, dass der G90 nicht wirkt wie ein Premium-Potpourri. Sondern wenn die Limousine vor dem Flughafen Incheon auf der VIP-Spur steht, dann wirkt sie vielmehr als ob sie schon immer hier her gehört.

Auch Ambiente und Ausstattung können auf Anhieb überzeugen: Es duftet überall nach Lack und Leder, die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach Furnier, was wie Metall wirkt, fühlt sich auch so an und selbst der Schlüssel ist ein Kleinod, das pfundschwer in der Hand liegt. Durch den täglichen Stau von Seoul schwebt man im Fond auf klimatisierten Sesseln, die spätestens dann zu Loungeliegen werden, wenn sich auf Knopfdruck der Beifahrersitz zusammenfaltet und im Fußraum verschwindet. Während vor den getönten Scheiben die Lichter der Großstadt vorbei fliegen und dunkle Jalousien neugierige Blicke aussperren, lässt man sich von der butterweichen Stahlfederung sanft über die allgegenwärtigen Speedpumps tragen und konzentriert sich auf das Infotainment-Programm auf den großen Screens, die an den Rücklehnen der Vordersitze montiert sind.

Zwar lässt sich der gemeine koreanische Besserverdiener in der Regel chauffieren und achtet deshalb eher auf den bei einem Radstand von 3,16 Metern ziemlich üppigen Platz hinten rechts. Doch auch vorne links macht der G90 eine gute Figur. Denn als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sessel hinter dem stolzen Lenkrad thront und sich vor einem der dichte Verkehr teilt. Und obwohl der G90 gespickt ist mit zahlreichen Assistenz- und Komfortsystemen, findet man sich im Cockpit auf Anhieb zurecht: Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive von BMW, die animierten Instrumente sind brillant wie auf einem Smartphone und der 12,7-Zoll-Bildschirm daneben hat eine Auflösung, die man sich auch daheim für den Fernseher wünschen würde. Allein wegen der genialen Navigationsgrafiken könnte man stundenlang durch die Stadt fahren und dabei keinen einzigen Blick nach draußen verschwenden.

Muss man auch nicht. Denn genau wie S-Klasse & Co erledigt der G90 die meisten Fahraufgaben (fast) alleine. Schließlich hat Hyundai nicht nur ein Head-Up-Display eingebaut, sondern auch eine automatischen Abstandregelung, die zusammen mit der elektronischen Spurführung zumindest so lange autonomes Fahren ermöglicht, bis ein wildes Fiepen die Hände zurück ans Lenkrad zwingt. Beim Rangieren sieht man den Wagen in bislang ungeahnter Brillanz aus so vielen Perspektiven, dass man den G90 so leicht einparkt wie einen Kleinwagen. Und die Navigation warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die der G90 locker wegbügelt.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und das Heer der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – in der Theorie kommt der G90 seinen europäischen Konkurrenten schon ziemlich nahe.

Hyundai G90Und auch in der Praxis macht die Limousine eine überraschend gute Figur. Für den Heimatmarkt betont komfortabel ausgelegt, im Windkanal glatt geschliffen und dick isoliert, packt sie die Passagiere in Watte und trägt sie wie auf Wolken zum Ziel. Das fühlt sich mehr nach Schweben an als nach Fahren und lässt die Frage nach dem Motor fast vergessen. Dabei sind die Koreaner doch so stolz auf ihren neuen V6-Benziner, der dank zweier Turbos immerhin 370 PS entwickelt und bis zu 510 Nm ins Rennen wirft. Zusammen mit der achtstufigen Automatik und einem eher hecklastig ausgelegten Allradantrieb ist das ein Paket, dass sich Fahrdynamiker Biermann gut auch auf der deutschen Autobahn vorstellen könnte. An den üblichen 250 km/h Top-Speed jedenfalls sollte es nicht liegen, und mit 6,2 Sekunden von 0 auf 100 muss sich der G90 auch nicht verstecken.

Alternativ dazu gibt es für das Basismodell einen zweiten V6 mit 3,8 Litern und 315 PS oder an der Spitze einen fünf Liter großen Achtzylinder mit 425 PS. Aber mangels Turbo und Direkteinspritzung sind der V6 nur für den Preis und der V8 für das Prestige, sagt Biermann und lobt den 3,3-Liter als die Performance-Lösung, die man zudem bald auch in anderen, europäischen Modellen sehen wird.

Zwar haben die Koreaner mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal daheim begonnen, wo sie naturgemäß besonders stark sind und ihnen neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Doch dass sie binnen weniger Woche bereits fast die komplette Jahresproduktion von 20 000 Autos verkauft haben, hätten sie selbst nicht erwartet. Selbst wenn die Preise mit 73 Millionen Won oder umgerechnet rund 55 000 Euro mehr als ein Drittel unter der S-Klasse beginnen.

Der erfolgreiche Start in der Heimat macht Hyundai Mut für die neue Marke, die bis zum Ende des Jahrzehnts sechs Modelle umfassen soll. Und er stimmt die Koreaner zuversichtlich für die Genesis-Einführung auf anderen Märkten. Offiziell ist dabei erst einmal die Rede von Amerika, China, Russland und dem Nahen Osten und noch nicht von Europa. „Dort mangelt es uns noch an Reputation und Glaubwürdigkeit für den Schritt in die Oberklasse“, räumt Marketing-Vorstand Wonhee Lee ein. Doch mehren sich in Seoul die Stimmen, dass zumindest die kleineren Genesis-Modelle sehr wohl auch ihren Weg nach Westen finden sollten. Und selbst der G90 könnte es vielleicht doch noch schaffen. Im Navigationssystem jedenfalls ist die Europakarte sicherheitshalber schon mal hinterlegt.


Auf dem Highway ist die Hölle los: So bringt der neue Camaro den Asphalt zum Kochen und das Blut in Wallung

Less weight and more power combines for performance success. With weight savings of up to 390 pounds (177 kg), the all-new Camaro resets performance benchmarks for the segment.

Less weight and more power combines for performance success. With weight savings of up to 390 pounds (177 kg), the all-new Camaro resets performance benchmarks for the segment.

Er trägt zwar die Engel im Namen, aber in einem amerikanischen Sportwagen war der Angeles Crest Highway in den Hügeln hinter Hollywood bislang meist die Hölle: Zu eng die vielen hundert Kurven, zu ruppig die Fahrbahn und zu wellig der Asphalt, als dass man den grandiosen Aufstieg so richtig hätte genießen können. Doch damit ist es so langsam vorbei. Nachdem schon Ford mit dem neuen Mustang einen gewaltigen Sprung gemacht hat, legt Chevrolet jetzt beim Camaro noch einmal nach: Aus dem stolzen aber ungehobelten Muscle-Car wird mit der sechsten Generation ein erst zunehmender Sportwagen, in dem selbst Straßen wie der Angeles Crest Highway zu einem himmlischen Vergnügen werden.

Möglich macht das der Umzug auf eine neue Plattform: Bislang buchstäblich Heavy Metall und deshalb ebenso roh und ungehobelt wie schwer und schlicht, teilt sich das Muscle Car jetzt die Technik mit dem vornehmen Cadillac ATS und bekommt so spürbar mehr Finesse. Der Beat bleibt schnell und der Ton rau, aber die feine Verwandtschaft adelt den einstigen PS-Proleten nicht nur mir einer neuen Vorderachse, einer Achtgangautomatik und der Option auf das Magnetic Ride Fahrwerk mit bis zu 1 000 Feder-Anpassungen pro  Sekunde bringt. Sondern vor allem wird der Sportwagen damit steifer und leichter, schwärmen die Amerikaner und sprechen von fast 100 Kilo Diäterfolg, die man in jeder Kurve spüren kann. Musste man den Camaro früher bezwingen wie ein wildes Pferd, lässt er sich jetzt kinderleicht führen, ist handlich, agil und giert nur so nach Kurven: Er kratzt deshalb enger am Scheitelpunkt entlang, taucht tiefer in die Kehren ein und beschleunigt besser wieder heraus. Das einzige, was einem dabei fehlt, das ist der Nervenkitzel, wenn das Heck nicht mehr bei jedem Gasstoß wackelt wie der Puschel an der Kehrseite eines Playboy-Bunnies auf dem Weg von der Bar zum Bett. Aber wer solch laszive Gelüste hat und dem verruchten Camaro von einst nachtrauert, der kann ja das ESP ausschalten, den schärfsten Drive-Mode wählen und das Schicksal durch Unvernunft herausfordern. Oder er aktiviert die Launchcontrol und sichert sich mit perfekten Burnouts die ewige Freundschaft des örtlichen Reifenhändlers.

Der einzige wahre Motor für solche pubertären Spielchen ist natürlich ein V8. Zwar gibt es für Sparfüchse in Amerika auch einen 2,0-Liter-Turbo mit 279 PS und einen mit reichlich Vorschuss-Lorbeeren bedachten V6-Turbo, der aus 3,6 Litern 340 PS holt. Doch wenn der Camaro als Corvette des kleinen Mannes zu Schätzpreisen ab 45 000 Euro im Lauf des Jahres nach Europa kommt, schenken sich die Amerikaner solche Albernheiten und belassen es deshalb für Coupé und Cabrio wahrscheilich beim Achtzylinder. Tatsächlich wieder eine Leihgabe aus der aktuellen Corvette, lacht der Smallblock mit soliden 6,2 Liter Hubraum über den Trend zum Downsizing und sichert sich mit 461 PS einen Spitzenplatz in den Camaro-Chroniken: Mehr Leistung gab es ab Werk noch nie in einem „Supersport“-Modell.

Der Motor klingt zwar überraschend flach und man muss schon die Fenster öffnen oder gleich ins Cabrio umsteigen, wenn man das tiefe Bollern im Leerlauf und das wundervolle Gurgeln beim schnellen Zurücknehmen des Gaspedals genießen will. Doch dafür hat er einen Punch, dass einem Hören und Sehen vergeht. Wenn 617 Nm an den Hinterrädern zerren, dann beginnt nicht nur der Asphalt zu kochen. Sondern mit jedem Gasstoß gibt es auch eine Adrenalin-Dusche für den Fahrer, die Augen schalten auf Tunnelblick und das Popo-Meter meldet eine permanente Reizüberflutung. Kein Wunder, bei einem Sprintwert von 0 auf 100 in 4,0 Sekunden und Querkräften, wie sie bislang eher Jetpiloten oder Rennfahrer jedoch selten Chevrolet-Kunden gekannt haben.

The all-new, 455-hp (336 kW) Camaro SS coupe – the most powerful Camaro SS ever – sprints from 0-60 mph in 4.0 seconds and covers the quarter-mile in 12.3 seconds, when equipped with the all-new eight-speed paddle-shift automatic transmission.

The all-new, 455-hp (336 kW) Camaro SS coupe – the most powerful Camaro SS ever – sprints from 0-60 mph in 4.0 seconds and covers the quarter-mile in 12.3 seconds, when equipped with the all-new eight-speed paddle-shift automatic transmission.

Aber nicht das Fahrwerk und Antrieb haben die Amerikaner diesmal mit einer ungeahnten Gründlichkeit abgestimmt. Sondern auch der Innenraum zeugt von einer nie dagewesenen Liebe zum Detail. Die Materialien sind für Chevrolet-Verhältnisse fast schon edel, die Klimaregelung ist ähnlich pfiffig wie beim Audi TT, die voluminösen Sitze sind bequem genug für tagelange Roadtrips und bieten trotzdem hinreichend Halt in jedem Kurvenkarussell und die großen Bildschirme sind von einer Brillanz, wie sie auch die Premiummarken nicht hinbekommen. Nur bei der Ausstattung sind die Amerikaner ein wenig über das Ziel hinaus geschossen. Denn mit dem Camaro kann man es selbst so bunt treiben, dass man innen ganz sicher keine LED-Beleuchtung in 24 Farben braucht. Und wem beim heißen Ritt hinauf in den Himmel über Hollywood nicht von alleine warm wird, dem kann auch eine Lenkradheizung nicht mehr helfen.

Während der Innenraum fast revolutionär ist, haben die Designer ihren Kult-Klassiker außen ganz behutsam in die Moderne geführt: Der Bug schiebt sich deshalb noch immer breit und böse in den Rückspiegel des Vordermannes, die Haube ist lang und lasziv wie eh und je und die Silhouette so sündig wie einst Marilyn Monroe im Gegenlicht. Doch obwohl er eigentlich aussieht wie immer, wirkt der Camaro aus jeder Perspektive frisch, neu und förmlich verdichtet. Kein Wunder, wenn Chevrolet den Wagen in Länge und Breite jeweils um ein paar Zentimeter beschnitten und das Blech so spürbar über die Plattform gespannt hat. Auch das ist ein Grund dafür, weshalb für den neuen Camaro außer dem Markenlogo am Heck und dem Emblem der SS-Variante kein Bauteil von Vorgänger übernommen wurde.

All das geht einem durch den Kopf, wenn man zum ersten Mal vor dem neuen Camaro steht. Doch sobald man am Steuer sitzt und die Vibrationen des Motors spürt, hat man für solche Analysen keinen Sinn mehr, Erst recht nicht auf dem Angeles Crest Highway: Vor den Augen nichts außer engen Kurven und kurzen Geraden, kein Sheriff weit und breit und weder Bremser noch Gegenverkehr auf der Strecke, dafür aber unter der Haube ein V8-Motor, wie er amerikanischer kaum sein könnte und unter dem Wagen ein Fahrwerk, das fast schon europäische Finesse hat – auf dem Highway mag zwar mit dem Debüt des neuen Mustang-Duellanten endlich wieder die Hölle los sein, aber in den Hügeln hinter Hollywood hört man jetzt plötzlich die Engel singen.


Am liebsten quer: Mit 350 PS und Allradantrieb wird der neue Ford Focus RS zum perfekten Golf-Schläger

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Von wegen König der Kompaktklasse. Wenn Jürgen Gagstatter über den VW Golf spricht, kann er sich bei aller Ehrfurcht ein höhnisches Lächeln nicht verkneifen. Denn beim Absatz mögen die Kollegen aus Wolfsburg die Nase deutlich vorn haben. Doch bei der Adrenalin-Ausschüttung sind die Niedersachsen allenfalls zweiter Sieger. Und daran ist Gagstatter nicht ganz unschuldig. Schließlich ist der Ford-Ingenieur Projektleiter für den neuen Focus RS, der mit 350 PS, 266 km/h Spitze und erstmals mit Allradantrieb das Zeug zum ultimativen Golf-Schläger hat. Nach reichlich Vorgeplänkel kommt der Kraftmeier aus Köln im März in den Handel und dass Ford kurz vor dem Start noch einmal die Preise angehoben hat, dürfte die 3 100 Vorbesteller kaum stören. Denn erstens geht es nur um 100 Euro und zweitens ist der neue RS auch für jetzt glatte 40 000 Euro genmessen an seinem Spaßfaktor noch immer ein Schnäppchen.

Zwar haben Skeptiker durchaus ein wenig um den Fahrspaß gefürchtet, als Ford bei der Premiere den ersten RS mit Allrad-Antrieb angekündigt hatte. Denn wo die vier angetriebenen Räder beim Kavalierstart helfen, weil sie die 440 Nm sauber auf die Straße bringen und so einen Sprintwert von 4,7 Sekunden erst möglich machen und wo sie in Kurven für einen festen Kurs sorgen, stabilisieren sie den Wagen natürlich auch und nehmen ihm so ein wenig vom Nervenkitzel, der bei einem Auto wie diesem einfach dazu gehört.

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Doch die Sorge löst sich bei der ersten Testfahrt buchstäblich in Rauch auf – der bei entsprechender Fahrweise blau und beißend aus den weit ausgestellten Radhäusern quillt. Schließlich hat Gagstatter eine Elektronik programmiert, die dem Spieltrieb und dem Nervenkitzel auf Knopfdruck sogar noch Vorschub leistet. Zwei individuell geregelte Kupplungen an der Hinterachse steuern zusätzlich zur Haldex-Kupplung die Kraftverteilung des Allradsystems und erlauben eine Fahrdynamik, wie man sie in dieser Klasse bislang selten erlebt hat.

Im Normalmodus noch überraschend komfortabel und eher untersteuernd wie ein Fronttriebler, muss man bei der Testfahrt nur den unscheinbaren Schalter auf dem Mitteltunnel drücken und ins Sport-Programm wechseln, damit das Lächeln am Steuer breiter wird und der Puls in die Höhe schnellt. Während sich die Federung spürbar versteift und man das Lenkrad besser ein bisschen fester greift, dreht sich der Wagen plötzlich mit der Kehrseite in die Kurve und erinnert fast an alte Heckschleudern. Dann beginnt ein Tanz, den man mit ein bisschen Übung allein mit dem Gasfuß dirigieren kann. Als würde man über die Landstraße surfen, swingt man durch die Kurven und man kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, so weit hat sich der Grenzbereich mittlerweile verschoben. Die Musik dazu spielt der 2,3 Liter große Vierzylinder-Turbo aus dem neuen Mustang, der im Focus RS mit größerem Lader auf 360 PS und 440 Nm kommt und durch den offenen Klappenauspuff brüllt, als wäre er allein auf der Welt.

Und der Sport-Modus ist nur der Anfang. Als zweite Eskalationsstufe gibt es auch noch die Stufe „Track“, in der Elektronik die Muskeln noch ein bisschen weiter anspannt, ihr Sicherheitsnetz einrollt und den RS allein dem Geschick des Fahrers überlässt. Wer es dann darauf anlegt, der sieht die Welt die meiste Zeit aus dem Seitenfenster und lernt schnell, dass die tief ausgeschnittenen Recaros keine Schau sind, sondern die Insassen aus gutem Grund in die Zange nehmen.

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Das große Finale ist allerdings ein Platzkonzert der besonderen Art: Der Driftmodus. Zum ersten Mal für ein Serienauto programmiert, werden damit bis zu 100 Prozent der Kraft an das äußere Hinterrad geleitet, die Lenkung ganz weich gestellt und die Traktionskontrolle herunter geregelt. Dann reicht ein kräftiger Gasstoß und ein beherzter Griff ins Lenkrad, schon fährt der Focus RS Kreise um sich selbst. Der Beifahrer wird dabei zwar grün und blau im Gesicht und nach ein paar Minuten versinkt der ganze Platz im beißend schwarzen Rauch, in dem die Breitreifen von Michelin gerade aufgehen. Doch am Steuer versinkt man in einem Rausch aus Rauch und Raserei, der ewig währen möge.

Selbst vermeintlich überflüssige Extras wie die Lenkradheizung ergeben nach so einer Karussellfahrt plötzlich einen Sinn. Nicht, weil man tatsächlich frieren könnte nach einem solchen Höllenritt. Sondern weil dann die schweißnassen Hände schneller trocknen.


Prius für die Pampa: Als Hybrid wird der RAV4 zum SUV für gemütliche Gutmenschen

BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne – bei den großen Geländewagen ist der Hybrid-Antrieb mittlerweile angekommen. Und weil der Druck an der Tankstelle größer ist als an der Kasse, kann man diese Teilzeitstromer alle auch an der Steckdose laden. Doch bei den kompakten Kraxlern sieht die Sache ein bisschen anders aus und es gilt wie eh und je die Dominanz des Diesels. Die will Toyota jetzt etwas aufweichen und bringt deshalb mit dem Facelift für den RAV4 als erster im Segment einen Hybrid-Antrieb an den Start. Der Prius für die Pampa geht im Frühjahr in den Handel und kostet mindestens 31 990 Euro – gut 2 000 Euro mehr als der vergleichbar ausgestattete Diesel mit deutlich weniger Leistung.

Die Idee stammt zwar vom Prius, aber die Technik übernimmt der RAV4 vor allem vom Lexus NX. Genau wie dort steckt unter der Haube ein 2,5 Liter großer Benziner mit 155 PS und 206 Nm, dem beim Anfahren ein 143 PS starker E-Motor mit weiteren 270 Nm an der Vorderachse zur Seite springt. In der 3 000 Euro teureren Allradvariante wird hinten noch ein zweiter Stromer mit 68 PS montiert, der beim Anfahren, bei Zwischenspurts oder im Gelände die Traktion verbessert, ohne dass man eine schwere Kardanwelle oder eine Trennkupplung mitschleppen muss.

Genau wie beim Prius ist das elektrische Fahren im RAV4 keine echte Option. Zwar kann man mit vollem Akku und ganz sanftem Gasfuß ein paar hundert Meter weit surren. Und wer seiner Überzeugung Nachdruck verleihen will, drückt vorher die EV-Taste und zwingt die Regie so noch etwas länger in den Elektro-Modus. Doch für lange Strecken ohne Sprit bräuchte der Stromer einen Akku mit mehr als 1,59 kWh und einen Steckdosen-Anschluss, dem Toyota bislang noch eine Absage erteilt. Zu teuer sei der Plug-In und habe deshalb zu wenig Absatzchancen, argumentieren die Japaner. Stattdessen fokussieren sie lieber auf einen mageren Aufpreis, auf eine geringere Sparleistung, die dafür bei um so mehr Fahrzeugen greift. Nicht umsonst sinkt der Verbrauch gegenüber dem konventionellen Benziner um mehr als 20 Prozent auf Werte zwischen 4,9 und 5,1 Litern und liegt so auf Diesel-Niveau.

Und genau wie von einem Diesel geht auch vom RAV4 Hybrid eine souveräne Ruhe und Gelassenheit aus wie von einem Blutdrucksenker. Wenn man schön locker bleibt und entspannt im Verkehr mitschwimmt, dann ist der Doppelpack ein wunderbar beruhigender Antrieb, dessen Eigenheiten sich dem Fahrer nur beim Blick auf das große Display erschließen. Wer nicht nach dem Kraftfluss schaut, der fährt einfach nur, genießt zumindest auf den ersten Metern einen ordentlichen Antritt und freut sich ansonsten an der Ruhe, die seit der zum Facelift noch einmal verbesserten Dämmung im Innenraum herrscht.

Mit all der Entspannung ist es allerdings dahin, wenn man es etwas engagierter angehen lässt: Wer sich von den 197 PS Systemleistung blenden lässt und den stärksten RAV4 in der Modellhistorie auch stärker fordert, erlebt eine Enttäuschung und hört viel Lärm um nichts. Die Beschleunigung geht mit 8,3 Sekunden von 0 auf 100 ja noch in Ordnung, aber nach oben hin lässt der Elan merklich nach. Selbst in dem für ein Öko-Auto eher albernen Sportmodus hechelt der RAV4 deshalb ziemlich atemlos über die Autobahnauffahrt und das Sägen der stufenlosen Automatik macht die Sache nicht besser. Genauso wenig wie die elektronische Begrenzung auf 180 km/h. Das mag zwar politisch korrekt sein und für den Rest der Welt auch ausreichen. Auf der deutschen Autobahn sieht der RAV4 die Konkurrenten damit aber vor allem von hinten. Aber auch das hat etwas Gutes: So sehen sie zumindest im Rückspiegel die neue Front mit der wie eine Schmolllippe vorgeschobenen Stoßstange und den stechenden LED-Scheinwerfern, an der man das Facelift erkennt.

Zwar lässt Toyota keinen Zweifel am Bekenntnis zum Hybridantrieb. Schließlich haben die Japaner mehr Teilzeitstromer verkauft als jede andere Marke und weltweit mittlerweile über ein Dutzend verschiedener Modelle am Start. Doch auf den Doppelpack alleine wollen sie sich nicht verlassen, selbst wenn sie auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent hoffen. Deshalb gibt es für Preie ab 27 990 Euro auch weiterhin den Standard-Benziner mit 151 PS und serienmäßigem Allradantrieb und für 27 290 Euro aufwärts sogar noch einmal einen neuen 143 PS-Diesel, den Toyota aus der Kooperation mit BMW übernimmt.


Neu-Entdeckung: Der Ford Explorer hätte das Zeug zum Touareg-Killer

VW gegen Ford: Zumindest in Deutschland ist das wie VFL Wolfsburg gegen den 1. FC Köln – eine ziemlich chancenlose Angelegenheit. Doch so langsam bauen die Rheinländer einen Sturm auf, der den Niedersachsen tatsächlich ein bisschen gefährlich werden könnte. Denn während die Nummer 1 im Land den Trend zum SUV viel zu lange verschlafen hat und deshalb nur auf die Doppelsitze von Tiguan und Touareg bauen kann, fährt der Underdog dank EcoSport, Kuga und Edge mit einer Dreierkette – und hat sogar noch einen Trumpf in der Hinterhand, der selbst den Touareg kaltstellen kann: Den Explorer.

Seit 25 Jahren im Handel und weit über sieben Millionen mal verkauft, dominiert er den US-Markt noch viel stärker als der Tiguan den unsrigen. Und obwohl die Basisversion für nicht viel mehr als 30 000 Dollar verschleudert wird und selbst das Flaggschiff mit allem Furz und Feuerstein kaum das doppelte kostet, könntet es der Explorer in vielerlei Hinsicht mit dem dicken Ding aus Wolfsburg aufnehmen.

Zu allererst natürlich beim Platz. Mit 5,04 Metern noch einmal 20 Zentimeter länger als der ohnehin schon stattliche Touareg, ist das innen ein Unterschied wie zwischen Economy und Business-Klasse. Zwar ist der Touareg noch einen Hauch feiner ausgeschlagen und liebevoller verarbeitet. Aber die Thronsessel in der ersten Reihe des Explorer und die Beinfreiheit im Fond sind unerreicht. Selbst die elektrischen Klappsessel in der dritten Reihe sind mehr als Notsitze und taugen nach ein bisschen Kletterei auch für Erwachsene. Und wenn man sie nicht braucht, machen sie Platz für einen Kofferraum, in dem man wahrscheinlich auch einen Kleinwagen parken könnte. Wer mit dem Explorer in den Urlaub fährt, muss jedenfalls nie wieder zwischen Sommer- und Winterjacke entscheiden, sondern kann bei bereits 590 Litern in der siebensitzigen Konfiguration gleich den ganzen Kleiderschrank einpacken. Dazu gibt es zahlreiche Ablagen, viele pfiffige Extras wie die speziell verkabelten USB-Buchsen für besonders schnelles Laden und überraschend viel Lack und Leder. Die Zeiten jedenfalls, in denen der Explorer tatsächlich noch aussah wie ein rustikales Expeditionsfahrzeug für ungewaschene Entdecker sind offensichtlich endgültig vorbei.

Nicht nur bei Ausstattung und Ambiente widerlegt der Explorer damit so manches schlechte Vorurteil. Sondern auch beim Antrieb ist der amerikanische Bestseller überraschend europäisch. Denn einen V8-Motor gibt es schon seit dem Debüt der fünften Generation im Jahr 2010 nicht mehr. Stattdessen singt Ford das Hohelied des Downsizings, setzt auf seine EcoBoost-Triebwerke und begnügt sich im schlimmsten Fall mit einem 2,3 Liter großen Vierzylinder. Der gemeine Amerikaner, so könnte man fürchten, fährt so ein Triebwerk zwar allenfalls auf dem Rasenmäher. Doch zur jüngsten Modellpflege im letzten Herbst eingeführt, erfreut sich das kleine Triebwerk überraschend großer Beliebtheit. Und wer damit auf Testfahrt geht, der kann es verstehen. Denn 280 PS und 420 Nm sind eine ordentliche Ansage und im Mutterland des Tempolimits allemal genug.

Die meiste Zeit schippert man in diesem Dickschiff ohnehin fast nur im Standgas ganz entspannt über den Highway. Dann passen auch die extrem komfortable und deshalb wenig verbindliche 6-Gang-Automatik, die sahnige Lenkung und das marshmellowweiche Fahrwerk, das auch noch die letzte Querfuge im schartigen Asphalt wegbügelt. Und wer seinen Trip ein bisschen verlängern will, bitteschön: Natürlich gibt’s den Explorer auch mit Allrad und eine Elektronik wie die Terrain-Response von Land Rover sorgt dafür, dass die Entdeckungsreise kein unglückliches Ende nimmt.

Viel überraschender als der Ausritt ins Abseits ist mit dem Explorer aber der Trip in den Großstadtdschungel. Denn zumindest in US-Städten wirkt der Wagen so handlich wie bei uns ein Golf. Und wenn es mit dem Rangieren mal eng wird, gibt es ja noch immer die zwei 180-Grad-Kameras mit eigenen Waschdüsen, die allzeit freie Sicht garantieren. Spätestens damit kann man sich den Explorer dann vielleicht doch nicht nur in San Francisco und Portland vorstellen, sondern auch Stuttgart und in Paderborn – oder eben beim 1. FC Köln.

Offiziell gibt es für den Explorer noch keinen Spielerpass für Deutschland. Doch das hat Ford beim Mustang auch immer gesagt und nach einem halben Jahrhundert endlich das Gegenteil entschieden. Wenn der SUV-Boom anhält und Ford es mit der Globalisierung der Modellpalette ernst meint, dann könnte es vielleicht doch noch klappen mit dem Tiguan-Killer. Und zwar nicht erst in 25 Jahren.


VLF Force1: Captain America: Mit dieser Flunder will Fisker Ferrari & Co ärgern

Henrik Fisker Force 1

Henrik Fisker Force 1

Möge die Macht mit ihm sein: Stardesigner Henrik Fisker meldet sich in Detroit mit dem Supersportwagen Force1 auf der Überholspur zurück. Nachdem Fisker mit dem Hybrid-Gleiter Karma noch vor Tesla das Öko-Flair in die Luxusklasse getragen hat, lässt er jetzt lieber wieder die Muskeln spielen. Denn 745 PS machen den V10-Motor des aus Karbon gebackenen Zweisitzers zum stärksten Saugmotor, den man weltweit in einem Serienauto kaufen kann.

Anders als den Karma hat Fisker den dramatisch gezeichneten Force1 allerdings nicht komplett alleine entwickelt. Sondern der binnen fünf Wochen von Hand aufgebaute Sportwagen basiert auf der Dodge Viper, die der Däne zusammen mit GM-Veteran Bob Lutz, Produktionspartner Gilbert Villarreal und dem US-Rennfahrer Ben Keating neu eingekleidet und neu abgestimmt hat. Dabei legt auch der 8,4 Liter große V10-Motor noch einmal um 100 PS zu und sein Drehmoment klettert auf 865 Nm. Bei rund 1,5 Tonnen Leergewicht und einem kurz gestuften Sechsganggetriebe reicht das dem Heckantriebs-Monster für einen Sprint von 0 auf 100 in drei Sekunden. Die Viertelmeile auf den US-Dragstrips wird der Force 1 in knapp elf Sekunden abspulen und dann bereits 220 km/h auf dem Tacho haben. Und wer damit auf die deutsche Autobahn geht, kann den Temporausch bis 350 km/h auskosten.

Von der Viper unterscheiden den Force1 allerdings nicht nur das spektakuläre Design mit dem markanten Naca-Flügel auf dem Dach und der stärkere Motor. Sondern auch innen geht Fiskers neue Firma VLF einen neuen Weg: Wo das Serienmodell eine vergleichsweise nüchterner und entsprechend lieblose Kabine bietet, dominieren im Force 1 Lack und Leder und die Cupholder sind groß genug für zwei Flaschen Champagner. Spiort und Stil, so die Botschaft dieses Boliden, müssen kein Widerspruch sein.

Für Fisker und seine US-Partner ist der Force1 auch eine Frage der nationalen Ehre. Denn während die US-Industrie zahlreiche Musclecars hervorgebracht hat, die europäische Konkurrenten mit viel Leistung für wenig Geld vorführen, sieht es in der Oberliga mehr als dürftig aus. „Wer einen Sportwagen für mehr als 200 000 Dollar sucht, landete bislang immer in Italien, Deutschland oder England. Als erster Supersportler aus Amerika macht der Force1 diesem Dilemma ein Ende“, sagt Fisker. Nicht umsonst verlangt er für den Force1 knapp 270 000 Dollar.

Im ersten Rutsch will Fisker bereits ab April 50 Exemplare des Force1 auf die Räder stellen und einige davon auch nach Europa liefern. Selbst wenn das Interesse größer sein sollte, dürften es allerdings nicht sehr viel mehr Autos werden. Denn weil Dodge die Produktion der Viper in absehbarer Zeit sind auch die Tage des Force1 bereits gezählt. Kreativkopf Fisker ficht das nicht an. Sondern ihn treibt bereits die nächste Idee um – zum Beispiel ein High-Performance-Geländewagen der Luxusklasse. Denn warum sollten sich ausgerechnet die Erfinder des SUV von Firmen wie Bentley oder Lamborghini die Show stehlen lassen?


Viel Image, wenig Innovationen: In Motown spielt die PS-Branche das alte Lied

Der neue Chevrolet Bolt

Der neue Chevrolet Bolt

Dieser Mann ist nun wirklich nicht zu beneiden. Denn wo Matthias Müller auch hingeht in Detroit in diesen Tagen, ist er von einer dicken Menschentraube umgeben. Selbst beim Frühstück sitzt er mit Journalisten zusammen, auf dem Weg zwischen Hotel und Messe gibt er die ersten Interviews und auf dem Stand kann er im Pulk der Kameras kaum einen Schritt machen. Kein Wunder. Der Besuch der Motorshow im Herzen der amerikanischen PS-Branche ist der erste US-Auftritt des VW-Konzernchefs seit dem Beginn der Krise und seine Mine wichtiger als all die neuen Modelle, die seine Marken-Vorstände und zumindest die Konkurrenten aus Deutschland ins Rampenlicht rücken.

VW nutzt die Messe deshalb vor allem zur Image-Pflege, wiederholt den Kotau und kommt aus dem Entschuldigen kaum mehr heraus. Aber weil auch die Niedersachsen wissen, dass man das Vertrauen weniger mit Worten als mit Taten zurück gewinnt, reden sie nicht nur von Schuld und Sühne, sondern zumindest zwischen den Zeilen kommt immer wieder die Sprache auf den neuen Katalysator, mit dem VW die amerikanischen Behörden besänftigen will. Bis der seinen Segen hat, machen Konzernchef Müller und Markenchef Herbert Diess das, was jeder Entertainer macht: Gute Mine zum bösen Spiel und vor allem eine bunte Show. Die gilt in diesem Fall einer Spielart des Tiguan, der als Lückenbüßer bis zum Debüt der großen US-Version im nächsten Jahr den verwegenen Abenteurer gibt. Zwar hat es den Plug-In-Antrieb mit elektrischem Allrad so noch nicht gegeben. Doch mit etwas mehr Bodenfreiheit, breiten Planken an den Flanken und einem Leuchtgeweih auf dem Dach hat er trotzdem kaum mehr Substanz als ein Sondermodell – und für die Serie ohnehin keine Chance.

Der neue 911 Turbo und 911 Turbo S

Der neue 911 Turbo und 911 Turbo S

Bei den Konzerntöchtern sieht es nicht viel anders aus. Ausgerechnet in der für alles VW-Marken so entscheidenden Phase bleiben sie „Big News“ schuldig und machen  lieber Business as usal: So hat Porsche lediglich die erstarkten Varianten des 911 Turbo im Gepäck und Audi mischt für Motown zwei bekannte Hits neu ab. Der A4 stakst als hochbeiniger Geländekombi Allroad auf die Bühne und die blaue IAA-Studie e-Tron Quattro Concept wird zum leuchtend gelben h-tron mit Brennstoffzelle. Damit ist der VW-Konzern allerdings in guter Gesellschaft: Auch BMW hat eher Nebendarsteller auf die Bühne geschickt. Denn so viel Spaß der neue M2 oder der X4 M4.0i auch machen werden, große Neuheiten sehen anders aus.

Einzig dicke Nummer aus Deutschland ist deshalb die zehnte Generation der E-Klasse, mit der Mercedes die Lufthoheit im Markt der Geschäftslimousinen zurück erobern will und gleichzeitig beweist, dass es neben dem ganzen Image-Gedöns eben doch auch um Innovationen geht. Nicht umsonst feiern sie die Limousine als schlaustes Auto im Segment und gehen vor allem beim assistierten Fahren bis an die Grenze dessen, was der Gesetzgeber erlaubt.

Die neue Mercedes E-Klasse

Die neue Mercedes E-Klasse

Mit dem Debüt der E-Klasse liegen die Schwaben voll im Trend. Denn ausgerechnet bei der Messe im Heimatland des SUV spielen Geländewagen in diesem Jahr kaum eine Rolle. Sondern egal ob Heimspieler oder Importeure – alle setzen sie auf das klassische Stufenheck. So meldet sich Lincoln mit einem neuen Continental im Oberhaus zurück, der neue Hyundai-Ableger Genesis wandelt mit dem G90 auf den Spuren von Lexus, Kia positioniert sich eine Klasse drunter mit dem aufgefrischten Kadenza und Volvo zieht jetzt auch noch einmal vor großem Publikum das Tuch vom neuen S90. Ach ja, und ein Facelift für den bei uns gerade erst eingeführten Mondeo-Zwilling Ford Fusion gibt es auch schon wieder.

Dazu gibt es für die Schöngeister unter den Stufenheck-Kunden noch ein paar schnittige Coupés in der Mittelklasse. So zielen nicht nur Infiniti und Lexus mit frischen Zweitürern auf BMW Vierer und Audi A5. Sondern auch Buick macht mit dem Avista Lust auf ein wenig Sinnlichkeit und zeichnet damit eine Blaupause, aus der Konzernschwester Opel lässig einen neuen Calibra machen könnte.

Nur Chrysler spielt mal wieder gegen den Trend. Denn die amerikanische Hälfte von Fiat hat weder eine Limousine, noch ein SUV zu bieten. Stattdessen versucht der kleinste der drei großen US-Hersteller mit dem Voyager-Nachfolger Pacifica den Sinkflug der Vans stoppen und setzt dabei zum ersten Mal auch auf Plug-In-Technik.

Weltpremiere VW Tiguan GTE Active Concept

Weltpremiere VW Tiguan GTE Active Concept

Ja, der Chrysler tankt an der Steckdose, die Tiguan-Studie fährt bis 40 Kilometer elektrisch und Audi schürt mit dem h-Tron die Hoffnung auf die Brennstoffzelle. Aber abgesehen vom Chevrolet Bolt, mit dem GM bei über 300 Kilometern Reichweite und unter 30 000 Dollar Preis vom ersten alltagstauglichen Elektro-Auto spricht, spielt die Autoindustrie in Motown das alte Lied. Dabei ist es beileibe nicht so, dass ihr die Ideen ausgegangen sind. Doch egal ob die eigentliche Weltpremiere des Bolt, der VW Budd-e oder die Autonomie der E-Klasse – die wirklich neuen Töne kommen nicht mehr aus Detroit, sondern von der CES in Las Vegas.

In normalen Jahren mag das vielleicht einen Unterschied machen. Doch was ist für die deutschen Hersteller in Detroit schon normal in so einem Jahr? Matthias Müller jedenfalls kann sich über mangelndes Interesse nicht beschweren. Und zumindest für VW ist das Image jetzt ohnehin erst einmal wichtiger als alle Innovationen.


Abenteuer in Amerika: Im Mutterland der SUV wird der softe VW Tiguan plötzlich zum kernigen Charaktertypen

Sie boomen zwar überall auf der Welt. Doch nirgendwo sind Geländewagen wichtiger als in den USA. Aber ausgerechnet im Heimatland der SUV, wo VW nach der Dieselaffäre gerade ohnehin keinen leichten Stand hat, sind die Niedersachsen bei diesem Thema ziemlich blank – und müssen deshalb auf Zeit spielen. Denn während es in Europa bald den neuen Tiguan gibt, kommt die spürbar gestreckte und um eine dritte Sitzreihe erweiterte US-Version erst im nächsten Jahr auf den Markt. Deshalb gibt es als charismatischen Lückfüller jetzt zumindest eine hübsch amerikanisierte Version des EU-Modells, die sich nun als Designstudie „GTE Active Concept“ im Rampenlicht der Detroit Motor Show sonnt.

Auf den ersten Blick ist der kernige Charaktertyp dabei zwar nicht viel mehr als ein aufgebockter Tiguan mit gröberen Stollen auf den Reifen, vier Zentimetern mehr Luft unter dem Bauch und wuchtigeren Anbauteilen. Nicht umsonst gibt es eine markante Bauchbinde aus schwarzem Kunststoff und Stoßfänger, die man auch an einen Rammbock hätte montieren können. Dazu ein knalliger Lack und gleißende LED-Scheinwerfer auf dem Dach und fertig ist der Abenteurer für die kleinen Fluchten aus dem Alltag.

Doch je genauer man hinschaut bei der Studie, desto mehr Eigenheiten entdeckt man an dem Schaustück, die durchaus Lust auf die nahe Zukunft machen. So bekommt der Draufgänger für Detroit innen zum Beispiel bereits das neue Cockpit mit großem Digitaldisplay und daneben den gerade erst auf der CES vorgestellten Riesen-Touchscreen mit schmucker Glasoberfläche und Gestensteuerung. Und unter der Haube steckt ein deutlich wegweisender Plugin-Hybrid mit elektronischem Allradantrieb und einer elektrischen Reichweite von knapp 40 Kilometern.

DB2015AU01270Dafür haben die Ingenieure einen 1,4 Liter großen TSI-Motor mit 150 PS mit zwei E-Maschinen von 40 kW an der Vorder- und 85 kW an der Hinterachse zusammen gespannt und einen Akku von 12,4 kW/h unter den Kofferraumboden geschraubt. Er speist bei normaler Fahrt zunächst den hinteren E-Motor und schaltet über eine elektronische Kardanwelle erst bei Bedarf die Vorderachse zu. So kann man selbst in schwerem Gelände elektrisch und auf der Straße bis zu 120 km/h schnell fahren, Erst wenn der Strom zur Neige geht oder der Gasfuß zu schwer wird, wirft die Elektronik auch de Benziner an und nutzt den vorderen E-Motor als Generator. Dann kommt der Tiguan auf eine Systemleistung von 225 PS und macht auf Asphalt oder im Abseits entsprechend Programm. Nicht umsonst beschleunigt er in 6,4 Sekunden von 0 auf 100. Nur das Spitzentempo ist mit 193 km/h eher mager – reicht in den USA aber noch immer für einen Besuch im Jailhouse. Aber so weit wird es wohl kaum kommen. Denn als designiertes Einzelstück sind dem Active Concept alle Abenteuer in Amerika strikt untersagt.

 


Big im Business: So will die neue E-Klasse zum Star von Viel- und Firmenfahrern werden

Am Mercedes-Himmel geht ein neuer Stern auf. Denn nach reichlich Vorgeplänkel ziehen die Schwaben jetzt in Detroit das Tuch von der neuen E-Klasse. Ab April als Limousine und im Herbst dann auch wieder als Kombi, will der große Benz fürs dicke Geschäft nicht weniger sein als das intelligenteste Modell in der Business-Klasse, sagt Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Die E-Klasse ist der Kern der Marke Mercedes-Benz und definierte in der Vergangenheit immer wieder aufs Neue die Maßstäbe im Segment. Jetzt führt sie diese Tradition mit zahlreichen Innovationen in die Zukunft“, sagt Weber mit Blick auf die stark erweiterte Autonomie für die Assistenzsysteme, auf mehr Effizienz, Sicherheit und Komfort, weniger Stress auf langen Strecken und mehr Spaß auf der Landstraße.

Betont clean und ohne Kanten gezeichnet wie eine Mischung aus C- und S-Klasse, wächst die Limousine dabei in allen wichtigen Dimensionen: Den Radstand strecken die Schwaben um fast sieben Zentimeter auf 2,94 Meter und die länge wächst um vier Zentimeter auf 4,92 Meter. Trotzdem wird das Auto bis zu 70 Kilo leichter. Aber es ist weniger der ohnehin nur marginale Zuwachs an Platz, der den Generationswechsel zu einem Quantensprung macht. Sondern es ist das neue Interieur, mit dem Mercedes bei der E-Klasse Maßstäbe setzt. Zumindest, wenn man nicht die Basisversion für Knauser und Taxler bestellt, die unverständlicherweise noch mit konventionellen Instrumenten und sogar ohne Navigation auskommen muss. Für alle anderen E-Klassen gibt die Devise „Cinemascope“ statt „Kaminzimmer“ und hinter der riesigen Bildschrimwand fühlt man sich fast wie im Cockpit der Enterprise.

Dazu gibt es neben den neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke. Auch sonst spielt das Handy übrigens buchstäblich eine Schlüsselrolle in der neuen E-Klasse. Weil man die Zugangsdaten fürs Auto auf dem Telefonchip speichern kann, darf der Zündschlüssel auch mal zu Hause bleiben.

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse schon ohne Hybrid nur noch 3,9 Liter verbraucht. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS und einem Normverbrauch von 5,9 Litern.

Bei zwei Motoren wird es aber natürlich nicht bleiben: Sondern bei den Dieseln reicht das Spektrum mittelfristig von Vierzylinder mit 150 PS bis zum 258 PS starken V6 und bei den Benzinern geht es hinauf bis zum Sechszylinder mit 333 PS. Dazu noch drei Modelle von AMG, der Plug-In und später auch ein 48-Volt-Hybrid sowie die Erdgas-Umrüstung, schon ist das Dutzend komplett.

Die erste Testfahrt mit den beinahe autonomen Prototypen, eine Sitzprobe im neuen Innenraum und nun die aufwändig inszenierte Premiere in Detroit – viel gibt es nicht mehr, was Daimler jetzt noch zur E-Klasse verraten könnte – außer den Preisen.  Doch wenn Mercedes zurück an die Spitze des Segments will, darf es keinen großen Aufschlag geben, so dass rund 43 000 Euro für den Einstieg eine gute Schätzung sind. Aber die E-Klasse wäre kein echter Mercedes, wenn man den Tarif nicht mit ein paar Extras glatt verdoppeln könnte. Und davon gibt es künftig schließlich mehr denn je.